이 노선 계획의 주안점은 완전히 새로운 전철노선을 건설하는게 아니라 이미 기존에 있던 철도시설물을 기반으로 건설을 추진한다는 점입니다. 해당 노선축은 실은 CSX가 보유한 화물철도선으로, 종점인 베이 리지쪽에는 과거 레일 바지의 접안시설과 부두 조차장이 있고, 연선에 아직 드문드문 화물취급시설이 남아있는 선로입니다. 다만, 실제 운용상황은 그다지 활발하지 못해서 하루 1~2회 정도의 운행을 겨우 하는 수준으로 언급이 됩니다. 교외 주거지역 일대를 가로지르는 선로가 지금껏 남아있는게 용하지만 또 그게 또 미국다운 부분인데, 다만 그래도 뉴욕이다 보니 선로 대부분은 도로와의 평면교차가 없이 잘 보존된 시설을 갖추고 있는 걸로 생각됩니다.
이걸 활용해서 검토하는 수단은 중전철, 경전철 또는 BRT인데, 노반만 재활용하는 방향이 아니라면 아마도 철도 기반으로 가지 않을까 기대가 됩니다. 물론 기반시설을 그대로 쓰기는 어려울거고, 경전철이나 중전철이나 전력, 신호, 역 시설물 등 추가적인 투자가 더 들어가야 할 상황이기는 합니다. 또한, 화물을 완전히 철수시키는게 아니라면 심지어 혼합운용까지도 전망을 두고 있는 걸로 보여서, 어떤 방향이 될지는 좀 더 진행이 되어야 할거라 생각은 됩니다.
일단 건설이 된다면 롱아일랜드 철도(LIRR)을 포함한 17개 지하철 노선, 물론 우리나라의 노선 개념과 좀 다른 뉴욕의 특성은 감안해야 하겠습니다만, 여하간 기존 노선과의 환승이 확보 가능하고, 이를 기반으로 하루 7.4만에서 8.8만명 수준의 평균이용객이 나올 것으로 평가하고 있습니다. 물론 이제 시작을 보는 노선이고, 미국 여객철도 정비의 지리멸렬함을 생각하면 실제 건설단계에 이르러 봐야 언제쯤, 어떻게 돌아갈 것인가 전망이 나오긴 하겠습니다마는, 그 미국 조차도 철도와 지하철 투자를 어떻게든 하려는 점에서는 좀 볼만한 부분이라 할겁니다.
우리나라에서서도 좀 시사하는 부분이 있는데, 재정적으로 방대한 투자를 필요로 하는 신규 인프라는 어지간한 국민적 합의가 되더라도 충분한 물량과 속도로 공급이 되는 건 한계가 있을 수 밖에 없습니다. 서울이나 수도권 조차도 그러한 판국인데 비 수도권 광역시 지역은 역시 더 깝깝할 수 밖에 없습니다. 이 와중에 지하화 같은 되먹지 않은 투자안으로 귀중한 투자능력을 낭비하기 보다는, 기존의 시설 또는 사실상 개량이나 폐지로 정리될 시설물들을 어떻게든 적정한 운수시설로 개량, 활용하는 것을 모색할 필요가 있지 않나 생각을 합니다. 물론 우리나라는 워낙에 철도투자가 일천한 수준이었기 때문에 저렇게 뽑아먹을만한 시설이 많지는 않습니다마는, 그래도 레일바이크나 공원용지로만 소비하기에는 아직 활용가치가 있는 시설물은 제법 있고, 그걸 발굴해 활용하는 것이야 말로 궁극적인 경제 진흥, 투자 적정화가 아닌가 생각합니다.