일본에서 꽤 공격적인 세제도입이 이야기가 나왔습니다. 지방세 형태기는 하지만, 대중교통을 유지하기 위해서 일반과세의 형태로 교통세를 부과하는 것을 논의하기 시작했습니다. 인구 감소상황에 코로나로 인한 철도나 버스 이용자 감소까지 겹치는 상황에서, 단순히 이용자에 대해서 부담하는 시스템을 바꾸어 이용하지 않는 사람들에 대해서도 이들 대중교통을 보조하기 위한 세금을 부과하려는 시도가 나온 겁니다.
일단 시가현에서는 기존 세금에 더 붙이는 방식으로 검토를 하고 있고, 부과대상으로 자산세나 주민세, 자동차세에 붙이는 방향으로 이야기를 하고 있는 모양입니다. 우리나라로 치자면 지자체가 관할하는 재산세나 소득분이나 균등분으로 나가는 주민세, 또는 자동차 보유세에 부과하는 형태가 될걸로 생각이 됩니다. 일종의 증세다 보니 여론이 좋을리는 없는 듯 하지만, 지역 자체가 대도시를 끼고 있지 않은데다 지역 내에 대기업이 있는 것도 아니어서 다른 세입에서 대중교통 보전 재원을 확보할 여지도 없어서 저런 이야기가 나오는게 아닌가 생각됩니다.
여기에 얼마전 JR서일본이 적자선을 정리하려는 의도에서 노선별 수지구조를 발표해서 지자체를 압박하는 일이 있었습니다. 주 타겟은 효고, 오카야마, 야마구치 같은 주고쿠 지역의 노선들이고, 시가현은 딱히 JR선 중 수송밀도 2000명 미만에 해당하는 노선이 없어서 당장의 과제는 없긴 하지만, 장래 정비신간선으로 호쿠리쿠 신간선이 교토에 진입하게 되면서 코세이 선의 경영분리를 단행하려 한다는 흉흉한 이야기가 나오는 등 적자선 정리를 그리 편하게 볼 입장이 아니라는 점도 작용한걸로 생각됩니다.
근래 일본 내에서도 대중교통의 자립경영 원칙에 대해서 변화를 요구하는 이야기는 꾸준한 편입니다. 2차대전 즈음에는 대도시에서 시의 수익사업 형태로 지하철이나 노면전차를 굴리던 시절에야 독립채산의 형태로 보조금을 벌기보다 조세외의 수입을 얻는 현업으로서의 가치때문에 궤도사업을 적극 유치하던 시기가 있었지만, 자동차가 보급된 이후에는 이런 이야기는 꿈같은 이야기가 되어버렸고, 주요 대도시를 제외하면 민영, 공영을 불문하고 지방의 궤도교통은 그 존재의 뿌리가 흔들리는 지경에 이르고 있는 상황이기도 합니다. 그렇다고 이런 사업 자체를 방기해 버리면 도시 내의 상권이 망가지고 도시 자체의 성립도 쉽지 않아지는 만큼, 차라리 공적재원을 철도나 궤도의 운영에 투입하려는 시도가 다수 모색되고 있는 상황입니다.
사실, 일본에서는 상하분리는 이런 공적 보조의 한 방편으로 쓰이는 경향이 강한지라, 경쟁체제™를 위해 한다는 개념은 그다지 강한 편은 아닙니다. 상하분리를 통해 시설의 유지보수비나 대개량 비용, 각종 자산세 및 감가상각 부담을 해소하여 조금이라도 운영의 부담을 경감한다는 방향으로 접근을 하는게 보편적인 편입니다. 문제는 이런 공적부담을 할 재원에서 국가가 부담해주는 건 과거 국철이나 철건공단의 지방교통선을 제3섹터화 할때 일정한 비용지원을 받는 정도 외엔 제도가 없다시피 하다는데 있습니다. 근래엔 차량 갱신 보조금이 일부 나가기는 했다지만, 기본적으로 지방철도는 자체부담, 해도 지자체의 사안이라고 넘어가는 구조가 되어있달까. 그러다보니 지자체 레벨의 재원대책으로 교통세가 나온 걸로 읽으면 맞을겁니다.
우리나라에서는 오로지 KTX정도나 서울지하철의 극히 일부노선을 제외하면 철도나 궤도에서 흑자가 난다는 개념 자체가 없다시피 합니다. 이 배경엔 낮은 운임과 각종 공공무임제도가 큰 비중을 가지고 있지만, 동시에 공공으로부터의 보조 제도가 오로지 건설에 집중되어 있다는 것도 한몫한다 할겁니다. 노선확장에 대한 욕망은 이젠 수도권 만이 아닌 거의 모든 지자체에서 제기되고 있는 상황에서, 제도적으로 운영을 적정히 지원해줄만한 재정적 틀이 검토되어야 할 때가 된게 아닌가 생각됩니다. 물론, 이게 지방세제의 형태 내지는 지방자치에 의해 되어야 하겠지만, 균형발전 차원에서 국가적 프레임워크 역시 있어야 할거라고 봅니다.
P.S.:
교통에 관련된 일본의 세금으로는, 89년에 폐지된 통행세라는 제도가 있습니다. 러일전쟁때 전비조달을 위해 철도, 선박에 부과되었다가 한번 폐지되고, 1938년에 중일전쟁이 벌어지면서 재 도입되어, 이후 과세범위나 과세율의 변경이 있었지만 1989년에야 폐지된 제도입니다. 운임, 요금의 10%(!)를 세금으로 운수사업자가 걷어서 국가에 납세하는 일종의 교통한정 부가세인 셈인데, 이 폐지의 이유가 일반 소비세, 우리로 치면 부가가치세 3%를 도입하면서 였습니다. 즉, 각 철도에서는 역설적으로 7%의 세금감면이 들어간 택인데... 민영화 이후 장기 침체기까지 10년 좀 안되는 기간의 갭 동안 왜 운임인상이 없었는가에 대한 이유가 이것이었던 셈이 아닌가 문득 생각이 듭니다. 앉아서 슬그머니 임율을 7% 올려받은 택이니.