현재 상황에서 RDC가 안된다면 대안을 생각해보면 일단 다섯가지를 뽑아볼 수 있습니다.
1. 개발중인 수소동차를 개발완료 즈음에 맞춰 투입한다.
2. 무궁화 객차를 유용해서 기관차 견인 열차로 굴린다.
3. 재래식의 디젤동차를 신조해서 투입한다.
4. 운전객차 방식의 객차열차를 제작 또는 개조해서 투입한다.
5. 개발완료가 임박한 무가선 트램을 투입하되, 운전구간을 분할하고 중간역에서 충전교대를 한다.
이중, 수소동차를 활용하는 안은 보도로도 다뤄지긴 했지만, 수소충전소를 신설하고 공급라인을 구성하는 등의 부담이 추가되고, 또 수소차량 운행에 대한 각종 규제가 정립되지 않은 상황이어서 근시일 내에 실행되기는 많이 어렵다고 보고 있는 걸로 생각됩니다. 일단 다른건 제껴두고라도, 수소충전소 설립에는 대략 30억원 전후의 추가비용이 들어가는 걸로 자동차 쪽에서는 시산을 내는 걸 생각하면 비용면에서 가외의 부담이 있다 할겁니다. 여기에 차량쪽도 기본적으로 배터리-수소 하이브리드이기 때문에 단가가 결코 곱게 나오지 않을거고, 여기에 소량 조달이라는 문제까지 겹치면 사업비가 미친듯이 치솟는 문제가 생깁니다. 장래 경원선의 연천 이북 구간 등 비전화구간용으로 상당수의 조달이 결정된다면 모를까, 현재로서는 교외선이 온전히 이 비용을 부담하기는 많이 어려울겁니다. 여기아 개발사업은 올해까지 검증이라고 하는데, 양산 가능 시점은 실제 발주계약이 나가고, 주변시설 확보에 법률문제까지 전부 해결하고 나서야 할테니 2025년 이내에는 좀 무리가 아닐까 생각도 됩니다.
무궁화객차 유용은 당장에 다른 구간에서 무궁화 객차가 모자라는 상황때문에 난리가 난걸 생각하면 무리일겁니다. 구간반복으로 굴려도 능곡과 의정부 양쪽에 입환팀을 배치해야 하는데다, 또 차량정비나 급수, 급유, 오물처리 등의 제 작업을 하려면 수색까지 회송이 오가야 할거라서 객차 소요량도 그리 작지 않을겁니다. 입환작업을 최대한 효율적으로 뽑는다 쳐도 반복에 30분 정도는 족히 걸릴거라 배차도 만족스럽게 뽑기 많이 어려울거고 말입니다. 근래 입환생략을 위해서 양쪽에 4400호대를 연결해서 한쪽 기관차만 동력을 쓰는 방식이 검토되는 거 같지만 이건 반복시간을 벌더라도 비용적으로는 그리 효율적일거라 생각되진 않고, 중량차량을 후미에 붙인다는게 안전면에서 우려가 있기 때문에 이걸 교외선에 쓰기에는 좀 구간이 험한지라 무리가 있다고 보입니다.
디젤동차 신조...는 전 정부에서 여객열차에서 디젤 동력을 없애겠다고 한게 있어놔서, 이걸 엎는 의사결정이 이루어져야하는 점이 가장 문제라고 할 수 있을겁니다. 하지만, 가장 정석적인 대안이 이거기는 합니다. 다만 RDC수준의 고속 사양이 아니라, 관광용으로 만들어지는 모터카 기반의 개조차량, 아마도 양단동력방식으로 조달한다면 비교적 이른 시점에 조달이 가능하기는 할겁니다. 물론 최고속도를 70~80km/h 수준으로 확보하려면 가격이 결코 싸지진 않을거고, 또 소수조달이 될거라 조달가를 낮추기는 더더욱 어렵기는 할겁니다만, 이외에 해외 수출용으로 개발된 모델을 유용해 온다면 이게 신조차량으로서는 가장 빨리 달성가능한 대안이 될 거라 보입니다. 행정절차를 많이 풀어줘야 가능하긴 할겁니다만서도.
운전객차 방식, 이른바 편측 푸시풀 운전은 우리나라에서는 유례가 없는 방식이라는게 가장 걸리지만, 디젤 동력을 해소하겠다고 선언한 상황에서 이를 충족할 수 있는 대안이 된다는 점에서는 검토할 가치는 있을겁니다. 방식 자체는 북미 지역에서 굉장히 흔하게 쓰기는 하고, 이런 구간에서는 양단 버퍼 없이 중간 밀착연결기만으로도 하는 곳이 좀 있기는 할겁니다. 문제는 신조객차를 만들 경우엔 형식승인부터 시작해서 여러 절차가 걸릴테니 2025년 일정을 맞추는게 빠듯할거고, 개조의 경우는 안그래도 모자란 차를 차출하는데다, 잔존가치가 거의 없는 수명이 다된 차량에 이런 개조비를 들이는게 맞냐라는 문제가 나오게 될겁니다. 또 선두차량의 충돌안전 문제까지 나오면 이래저래 무리수가 있는 방식이 되기는 할거라 봅니다.
무가선 트램, 정확히는 배터리 트램이 되겠지만, 이 방식은 비용면에서도 문제고, 30키로에 급구배까지 있는 간선철도 구간에서 운용은 기술적으로 무리가 있긴 합니다. 다만, 이걸 구태여 한다면 구간을 2등분해서 일영이나 장흥을 기점으로 운전계통을 나누고, 여기서 접속 환승을 전제로 굴려서 항속거리 문제를 완충하는 방법을 생각해 볼 수 있을겁니다. 문제는 구내운전을 위해서 인원을 추가 배치하고, 충전시설을 추가 설치하는데다, 심지어 차량까지 추가조달을 돌려야 하는 상황은 안그래도 별도 면허가 필요해서 인원 확보도 문제인데다 비용적으로 취약하기까지 한 무가선 트램에 이정도를 적용하는건 많이 난감한 대안이 되지 않을까 생각됩니다.
즉 어느 대안이나 다 난점이 있는게 현실이고, 또 비용조건에서 제약이 꽤 많은걸 생각하면 사실상 사업무산후 2030년 이후 전철화 개량 개통으로 가닥을 잡는게 맞을지도 모른단 생각이 들기는 합니다. 마침 수색역세권 개발이나 수색광명선 등으로 인한 서울역 종합개발계획 이야기가 나오는 상황에서, 교외선 주변으로 시설의 재배치는 필연적이고 이에 따른 개량공사를 생각하면 그냥 버스에 의존하는게 정답일지도 모르는 상황이기도 하고 말입니다. 하지만, 어떤의미에서는 수요가 없으니 개량을 안한다, 개량을 안하니 열차가 다닐만큼의 수요가 안나온다 라는 식의 악순환이 반복되는 루트가 교외선인지라, 그냥 이대로 뭉개버리는 것은 좀 문제가 있지 않나 싶기도 합니다.
좀 대안적으로 본다면, 이미 해외수출 실적이 있는 디젤동차 모델을 신조 조달해서 2025년 운행개시를 모색하는게 현재로서는 가장 안정적이고 바람직한 대안이 되기는 할겁니다. 엔진만 배출규제를 충족할 수 있는 차량을 들인다면야 환경부담면에서는 가장 적절한 대안이 될거고, 디젤여객동력 폐지라는 목표만 완화한다면 2025년 조달, 전철화 이후에는 물류 내지는 업무용 차량으로 전환하거나 대외원조용으로 활용하는 조치를 통해 2030년대에는 확실히 폐지가 가능하기는 할겁니다. 미래에 전환이 제대로 안되는 상황이 생기거나 한다면 그야말로 최후의 예비자원으로 활용을 할 수 있을거고 말입니다.
이게 어렵다면, 객차를 신조 내지 개조하되 운전객차 방식이 아니라, 일반객차로 만들어 제어점퍼선을 설치하고, 구조강도 보강을 하며 여력이 된다면 각 차량 내지는 2량 모듈로 분산형 전원공급장치(APU)를 설치한 객차 형태로 4400호대 또는 개량된 모터카에 의한 양단 푸시풀 운전 방식으로 투입하는 방법을 모색해 보면 어떨까 생각이 듭니다. 무궁화 개조는 차량이 부족한 상황에서 대안이 되긴 어렵지만, 신조 침식차 같은 걸 베이스로 만들면 신조보다 한타이밍 정도 빨리 투입가능한 방식이니 일단은 검토범위 내에 넣어볼 가치는 있긴 할겁니다.
제어점퍼선을 넣어서 푸시풀 운전을 시킨다면 일단 후부 동력차에 승무원을 배치하지 않아도 부담이 적기도 하거니와, 유화회송 상태로 다니는 것 보다는 확실히 안정적인 운전이 되기도 하고, 또한 객차를 다수, 아마도 2~3량을 넘는 숫자를 연결하더라도 운전속도 특히 구배구간에서의 속도를 손해보지 않는다는 장점이 있습니다. 또한, 한쪽 동력차 상태가 안좋더라도 어떻게든 운전할 수 있을 가능성도 높고 말입니다. 여기에 제어점퍼선 설치 개조 자체는 그리 큰 비용이 들 사안은 아니기도 합니다. 다만, 개조로 일을 추진하기에는 차량 융통도 어려운 상황에서 너무 나가는 감이 있지 않나 싶고, 기왕 장래에 예비차로 이래저래 활용할 수 있도록 신조를 모색할 필요는 있다고 봅니다.
물론 객차열차 방식은 운용상의 난점이 많이 따라붙기는 하지만, 어차피 디젤동차라도 급유, 급수, 오물처리 같은 문제는 따라붙을 수 밖에 없는건 매한가지기는 합니다. 또, 객차열차라면 이후 전철화시에 전기견인으로 전환하거나 다른 비전화구간으로 이전배치하는 방식으로 대처할 수 있기도 한지라 디젤폐지 목표에 큰 지장을 주지 않을겁니다.
이래저래 꼬이는 사업이 된 교외선 복원사업이긴 하지만, 여기를 어떻게 풀어가느냐가 장래 비전화구간으로 남겨지는 여러 말단 구간의 대안이 결정되는 만큼 여러 대안을 열어놓고 중지를 모아볼 필요가 있지 않나 생각됩니다.