민자사업 관련해서는 워낙 말이 많기는 하지만, 이 것도 그 "말많은" 이유 중 하나라 할겁니다. 차량 도입가격이 수상쩍을 정도로 비싸다는 점입니다. 물론 량당 단가로 환산하면 어쩔 수 없는 구석이 많기는 하지만, 그럼에도 불구하고 참 기묘하게 비싼 경우가 많다는 점이 핵심이라 할겁니다.
이유가 없지는 않습니다. 표준적인 중전철이나 중형전철들은 1M1T 전후의 조성비를 가지고, 4량에서 10량의 편성길이를 가집니다. 따라서 운전대 설비나 신호보안장치의 도입수량이 줄고, 또 상대적으로 주변압기나 모터, 인버터/컨버터 같은 전장품의 소요량도 수송력 내지는 량수대비 상대적으로 적기는 합니다. 여기에 모델 자체가 상대적으로 오랫동안 제조되어 왔고, 사양이 엇비슷한 다른 사업자가 많기 때문에 기본적인 설계에 공통점이 많고 부품공용화가 진척되어 비교적 제조원가가 낮다는 점이 있어서, 표준적인 전동차 차량들 대비 경전철 차량의 가격은 많이 비쌀 수 밖에 없기는 합니다. 량수에 대비해서도 그렇지만, 아마 승차정원당으로 계산하더라도 비싼걸 숨기긴 많이 어려울거라 보입니다.
일단 이런건 그나마 기술적 특성 정도로 치부하고, 고도 자동화에 따른 시스템 전체의 효율성, 또 서비스 품질, 예를 들어 배차의 유연성이나 차량설비의 편리함 같은 요소에서 어느정도는 감수하고 간다고 할 수는 있긴 합니다. 경전철 2~3량을 꾸역꾸역 만드는 이유가 인건비 후려쳐서 운영단가를 최대한 줄이는데 목적이 있다 보고, 1편성을 최대한 빡빡하게 굴려서 재래식 전철보다 높은 운용율을 얻어내서 비싼차를 최대한 울궈먹는다는 그렇게 선해할 수는 있기는 할겁니다.
하지만... 묘한건 민자사업의 차량도입 계약이 늘 저 고가 논란을 달고다닌다는 점입니다. 그리고 특정 제조업체가 늘 그걸 받는다는 점이고. 물론 초기 건설 투자자로서 자본참여를 하기 때문에 그에 따라 특수관계로서 거래를 하는거라 그렇다고는 할 수 있겠습니다마는, 그렇다 하더라도 사실상 공공사업의 방편으로 돌리는 민자사업이 이렇게 비용효율성을 도외시하는 구조로 움직이는 건 이래저래 껄쩍지근 하지 않나 생각은 듭니다. 안그래도 건설투자자들에게 발주가 나가기 때문에 상대적으로 비싼 공사비를 부담하고 있다는 의혹도 따라붙는게 민자사업이지만, 차량사업에서, 그것도 초기차량이 아닌 증비 내지는 대폐차에서도 이런 현상이 일어나는 건 뭐랄까... 지금까지 별 말이 없었던게 좀 묘하다면 묘하지 않나 생각은 듭니다.