해당 지역 정치쪽에서 나온 떡밥인데, 사실 이게 어떤 시스템의 노선으로 계획되는지 굉장히 모호한 감이 있습니다. 얼핏 봐서는 지하경전철인거 같은데 갑툭튀로 망우선 직결로 선을 그어놓고 있어서 표준궤간을 쓰는 중전철 계획인가 싶은 감이 들기도 하고 뭔가 대중이 없는 그런 느낌입니다.
선형 자체는 도로축선을 따라 직선으로 쭉 뽑은게 그럴싸한 느낌이 들고, 또 마침 이 축으로 환승거리는 좀 애매하게 걸리겠지만 1, 4,6 호선과 경전철 동북선, 우이선이 걸리니 일단 상호링크가 된다는 점에서는 나쁘진 않아 보입니다. 물론 횡축으로 노선을 꿰는게 반드시 수요를 보장하는 건 아니고, 또 이게 현 수도권 통합운임제 시스템에서는 반드시 이익이 된다고 할수도 없는거긴 합니다.
개인적으로는 이걸 지하경전철 사업으로 조 단위의 예산을 뽑아들어서 하기는 많이 어려울 사업이라 생각되기는 합니다. 국철과 직결 가능한 중전철 사양은 더더욱 어림도 없을 뿐더러, 근래의 신규노선들 분위기를 생각하면 역 숫자를 크게 후려쳐서 노선의 노리는 지역 친화적인 수송이 되긴 어렵다고 봅니다. BRT로 대체한다고 했을때, 관절버스 같은 대안 앞에서는 많이 무력해지지 않을까 싶은 트래픽 수준이 예상되기도 하고 말입니다.
그래서 차라리 무가선 트램이나 수소 트램같은 시스템을 기반으로 노면 LRT로 건설하되, 석계에서 상봉간의 망우선 직결 안건은 포기하고 가는게 맞지 않나 생각됩니다. 만약 구배같은게 문제가 되는 선형이라면 요즘은 좀 한물가긴 했지만 Translohr나 GLT같은 유가선식의 고무타이어 방식 트램도 검토해 볼만은 할겁니다. 가성비라는 점에서도 유리할거고, 수송물량도 지하경전철 대비 그리 나쁘지 않은데다 접근성으로 먹고 들어가는 부분이 있어 도로에 밀려 정시성이 좀 쳐지는 것은 어느정도는 대처가능할거라 보입니다. 약간 더 고급 교통을 바란다면 부퍼탈 모노레일 처럼 하천부지를 적극 활용한 모노레일이 좀 그럴싸하지만, 호환 마마 전쟁보다 사람들이 싫어하는 고가 시설물을 설치하는건 좀 어려울거라 생각이 됩니다.
2. 위례과천선 의왕 연장
이건 강남가는 노선을 당겨오겠다는 야심의 결과라 생각이 되는데, 현실적으로 과천에서 더 연장을 안시키려고 그림을 그려놓고 있는 와중에 가능할까는 좀 의문이 있습니다. 또 구간 대부분이 결국 산간에 외따로 있는 대단지 아파트들을 꿰어넣는 그런 계획선이라서 사업타당성 확보하기가 녹록치 않을거란 생각도 들고 말입니다.
저쪽은 경전철이 아니라 인덕원동탄선과 시스템을 일치시켜서 직결운행으로 가닥이 잡히는게 베스트라 생각이 되는데, 운영쪽에서는 무인운전 경전철 방식이 건설비나 운영비면에서 우월하고, 수요에 대해서도 문턱이 낮을거라 그쪽으로 이야기가 되고 있을거라 아마도 별도로 굴러가는 방향이 될거라 보입니다. 결국 연장사업도 쉽게 결론이 나기 어렵고, 의왕시 부담을 상당히 가져가지 않으면 어려운, 그래서 안되는 노선으로 가닥이 잡히게 될 전망이 큽니다.
차라리 방향을 바꿔서, 아예 광역전철 사업으로 월곶판교선의 지선을 시도해보면 어떨까 생각이 듭니다. 이전에 화물 우회선으로서 몇번 요구되다 그냥 묻혀버린 케이스인데, 오봉역에서 봉담과천간 유료도로를 따라 북상, 서판교로 합류하는 그런 주장이 있었기도 합니다. 좀 더 이전으로 가면 남부순환선으로 이어지는 구상이기도 하고. 이 노선을 청계역으로 접속을 시켜서, 1호선 의왕역에서 청계역간의 지선을 영업하는 식으로 가면 어떨까 생각이 듭니다.
물론, 이건 배차간격이 평시 15분에서 20분 정도에 양쪽 끝에서 환승이 필수적이어야 하는 이래저래 약점이 많은 노선이 되기는 하지만, 한가지 강점이 있습니다. 바로 운영을 철도공사에 떠넘길 수 있고, 건설비도 광역전철의 예외규정을 활용해서 국가부담을 요구할 수 있기 때문입니다. 즉, 서판교 방향으로 삼각선을 하나 유치해서 중앙선 및 경강선 방향의 화물을 1~2왕복이라도 유치해 온다면, 또 월판선을 경유해 서해선 쪽으로 일종의 연락화물을 부정기라도 다니게 한다면 그야말로 비용문제에서 지자체 부담을 완전히, 그게 안되더라도 화물공용부분을 제외한 부분만을 부담하는 형태로 상당부분을 피해갈 수 있다는 이야기가 됩니다.
마침 오봉역 화물기능의 재구조화가 근래 임박해 있는 만큼, 시설개량과 함께 이걸 맞춰들어간다면 좀 그럴싸한 안건으로 5차 철도망 계획에 넣을 여지는 생길거라 봅니다.
3. 신천-신림선
광명이 구로기지 이전사업을 날리고 밀고 있는 광역전철 안이 이건데, 개인적으로는 국토부의 멘쯔를 뭉개놓은 뒤에 광명시흥 신도시 안건을 볼모로 노선을 요구하는 꽤나 고압적인 그런 구상인데다, 서울 금천구 양쪽을 끌어들여서 시흥 쪽에 기지를 떠넘길 생각이 만만해 보이는 좀 오월동주의 느낌이 강한 노선 기획이라 생각이 됩니다. 그 배경이 좀 구질한 건 둘째치고, 노선 기획으로는 그리 나쁘진 않다고 생각은 듭니다만...
문제는 금천구 쪽을 어떻게 뚫고 가느냐라 할겁니다. 일단 신안산선이 가장 굵직한 세로축 도로를 잡아먹어버린 상황이고, 이거 외의 세로축 도로는 이면도로 성향이 강한 독산로 축 정도 뿐입니다. 가로축으로 접근을 한다면 남부순환로 축이 가장 먹음직 스럽지만 구상대로라면 독산 언저리에서 여기까지 들어갈만한 세로축을 확보할 수가 없고, 그게 아니라 주거지역을 관통해서 간다면 공사난이도와 수요 양쪽을 말아먹는 그런 그림이 되어버릴테니 말입니다.
그래서 차라리, 종점을 신림이 아니라 구로디지털단지역, 구체적으로는 디지털단지 입구 삼거리에서 신안산선 역과 접속하는 조건으로 G밸리 일대를 가로지르는 노선으로 계획하면 어떨까 생각이 듭니다. 난점은 G밸리에서 1호선과 어떻게 교차를 할 것인가에 있긴 한데, 독산역 하부 통과라는 환승동선은 양호하지만 역이 비좁고 공사여건이 아주 지옥같은 방향을 대신해서 수출의다리 하부를 가로지르고 이 주변에 역을 유치해서 통근수요를 당겨오는 방안을 찾아보면 바람직할거라 봅니다. 이때 대안은 2개가 있는데, 선형 문제가 생기지만 가산디지털1로 축을 따라 가면서 독산 환승을 전제로 하는 방안, 선형문제가 적지만 환승접속이 불편한 가산디지털2로 축을 따라 가는 방안 두가지를 생각해볼 수 있을겁니다.
일단 이런 루트를 잡는다면 신안산선 접속은 자연스럽게 서울방향으로 받아갈 수 있는데다, 2호선 접속 루트도 잘 뽑히고, G밸리 일대의 통근수요도 많이 받아올 수 있어서 사업성 면에서도 나쁘지 않게 돌아갈 수 있을거라 봅니다. 시가지 하부통과라는 문제가 있긴 하지만, 디지털단지 입구 삼거리에서 그대로 남동향으로 진행해서 남부순환로를 거쳐 신림까지 연결하는 것도 추가적으로 생각해 볼 수 있을거고 말입니다.