그런데 솔직히 충북선 제대로 타보신거 맞는지 궁금한 기사기는 합니다. 의외로 주말엔 공급이 워낙 후달려서 입석도 많이 세우고 다니는게 충북선이고, 특히나 열차 횟수가 그렇게 충분한것도 아니고 배차도 조금 애매한데도 생각보다 승차율이 잘 뽑히는 축이라 량수 줄일때마다 폭풍민원이라는 후문이 들리는 노선인데... 서는 역마다 썰렁하다는 말은 좀 인상조작이란 느낌이 많이 든달까 그렇습니다. 경부선처럼 절대적인 이용인원 숫자로 보면 좀 모자라지만, 열차공급량을 생각하면 꽤 준수한 노선 축에 든달까 그렇습니다. 애초에 PSO를 주는게 맞네 아니네 하던 좀 경계선의 노선이기도 하고.
물론 강호축으로 묶어서 뭘 하겠다고 떠드는 거나, 그 제천시 정차를 위해서 기본계획에 180도 유턴을 하는 병크 선형을 때려넣은 것들을 보면 이걸 왜하나 싶은 생각이 안드는 건 아닙니다. 운영계획에서 커버가 충분히 가능한 걸 가지고 시설에 똥칠을 해놨으니. 애초에 강호축으로 호남에서 영동으로 넘어가는 노선을 계획해야 한다면 월판선 경유나 아니면 계획선에 머물고 있지만 평택-부발선 경유같은 쪽이 더 합리적인 흐름이고, 실질적으로 하나의 축선으로 묶기엔 각 노선의 수송단면 차이가 커서 직결열차를 넣는게 그리 효율적이지 않은 모양새기도 합니다. 뭐 직결열차를 끈질기게 늘리다가 망해가는 독일과, 효율적인 환승연계 시스템을 구축해서 유럽 탑 클래스의 정시성과 서비스 품질을 가지는 스위스를 보면, 소를 위해 대를 박살내는 그런 모양새가 될 가능성도 매우 높은게 그 강호축 직결열차일거고 말입니다.
다만, 그런류의 정치권 Hoax를 걸러내고 보면 충북선 고속화 자체는 할 이유는 충분히 있는 사업이기는 합니다. 여객 수요 자체는 뭐 그저그렇게 보이긴 하지만 아예 부실한 수요는 아니긴 한데, 충북선 자체는 시멘트 화물 수송의 기축이 되는 꽤 중요한 노선 중 하나여서 고속화로 시설을 개량하면 그 편익을 여객과 화물 양쪽이 골고루 누릴 수 있다는 강점이 존재합니다. 물론 화물열차들은 고속주행을 하진 못하지만, 선형을 평활화한다면 그만큼 에너지효율적으로, 또 더 나은 보안도를 가진 선로로 큰 장애 없이 운행할 수 있는 여건이 확보하게 됩니다. 특히 충북선은 근래 5년간 두 차례가 폭우로 장기간 운휴를 먹은 적이 있는 비교적 재해에 취약한 그런 노선인지라, 이런 안전 개선은 꽤나 편익이 있다 할겁니다.
사실 그당시 예타면제가 좀 포크 배럴링같은 구석은 있긴 하지만, 또 그렇게 통과한 면제사업들 중 철도사업들은 지역에서 보통 3~5년동안 어떻게든 예타를 통과시키기 위해서 사업비를 조지고 깎고 편익 요소를 어떻게든 잡아늘려보려고 엄청나게 노력을 하던 사업들이 많습니다. 뭐 당연히 이렇게 열심히 일한티를 내다 보니 주민들까지 무슨 알트코인 타듯이 떡상좀 시켜달라고 민원을 많이 넣어 정치적 동력이 생기던 사업이었고 말입니다. 뭐 당시 보수 쪽에서 돈지랄이라고 난장을 벌이던 군산공항 같은 경우도 전세계에서 유일하다시피한 민항기를 취급하는 미군기지라, 거기에 대한 "민원"이 꽤나 강력하게 나오던 케이스여서 덜컥 결정이 난 경우고 말입니다. 무슨 산단이나 도로 사업들은 좀 안배차원에서 쉽게 들어간 건 있을지 몰라도 철도 사업들은 거의 장수생 구제 비슷한 경우랄까.
타겟팅을 하려면 좀 잘좀 해야 하는게 아닐까 생각이 듭니다... 뭐 근래 날뛰는 조단위 사업 남발을 직접 못까니 돌려까고자 하는 이유는 알거같지만 말입니다.