서울시의 도시철도 역사를 뒤벼보다 보면 1968년 노면전차 폐지와 1974년 지하철 1호선 개통 사이의 기간은 일종의 암흑기라고 할 수 있습니다. 1호선의 착공이 1971년의 일이니, 아주 좁게 보더라도 1968년에서 1971년 사이의 기간은 사실상의 공백 상태인데, 당시의 일처리를 생각하면 이례적으로 긴 공백이라고 할 수 있었습니다. 과연 이 기간 동안엔 어떤 일이 있었는가가 좀 뒤벼볼 요소가 있다 할겁니다만, 문헌이 별로 남은게 없어서 기사 등의 단편으로 찾아볼 수 밖에 없다 하겠습니다.

 일단은 노면전차의 폐지방침은 1966년 즈음에 시청 내에서 거의 정해지기는 한 방향으로 보입니다. 당시의 주된 문제로 든게 교통 흐름에 방해되는데다 느릿하다는 점, 그리고 운임규제를 장기간 유지하다 보니 버스보다 운임이 낮아져서 경영회생의 가망이 없다는 점을 들고 있었습니다. 여기에 신조차량을 1963년부터 들이기는 했지만, 차량부족 문제 덕에 1950년대에 도입한 당시에도 20년 이상 묵은 미제 중고차량은 물론이고, 1930년대 이전의 일제 차량을 거의 그대로 굴리다시피 하는 상황에선 뭐 노후화가 너무 심각하단 문제도 있었습니다. 뭐 여기에 레일도 굉장히 낡은데다, 전력설비 역시 갱신투자의 타이밍을 놓친 상황이었던게 아닌가 싶고. 

 일단 폐지는 하지만 이용객의 반발이 워낙 큰지라 일종의 떡밥 뿌리기를 쓴게 1967년에 발표한 "전차 현대화 5개년 계획" 이었습니다. 총 예산 17억원을 들여서 변두리 지역에 전차를 설치하고, 도심구간 철거에 4천 7백만원을 들이는 계획이었습니다. 일단 신규 노선으로 계획된건 다음과 같습니다. 

 ○ 신설동~수유리~창동 8.8km
 ○ 영천~불광동~갈현동 7.7km
 ○ 원효로~마포 1.7km
 ○ 왕십리~화양동 4km
 ○ 청량리~면목동 5.7km
 ○ 영등포~화곡동 10km 

그리고 철거구간은 ○ 서대문~종로(종각)~종로4가 ○ 종로~을지로 ○ 서울역~을지로6가 구간이었습니다. 여기에 이미 1966년에 존슨 대통령 방한을 빌미로 ○ 남대문~효자동 구간을 폐지하고 도로포장을 해버린 상태였기에, 실질적으로 이 계획에 근거해서 잔존하는 구간을 묶어보면 동대문을 축으로 하는 동부 구간과 마포와 용산을 축으로 하는 서부 구간으로 양분이 되게 됩니다. 다른 기사에서는 이걸 고속노선, 즉 전용궤도를 쓰는 방식을 검토한 흔적이 보이고, 재원대책으로 동대문 차고부지 매각과 차관, 기타 보유재원을 쓰는 걸로 언급이 됩니다. 일단 이 계획만 보면 어떻게든 존속은 가능했을 걸로 보이기는 하는데, 뭐 그런거 없이 1968년에 전부 사업중지를 한걸 보면 노사문제에서 극단책을 쓰기로 했거나, 서울시의 재정압박이 워낙 심각했거나 둘중 하나가 아닌가 생각은 듭니다. 저 시기에 화곡이나 면목, 창동 이런 곳은 단독 택지로 개발을 추진하던 시대였던걸 생각하면 노면전차라는 지점에 매몰되지 않고 저규격의 근교전철로서 어떻게든 이어갔다면 싶지만 개발연간의 일이란게 그리 쉽게 말하긴 어렵기는 합니다.

 여하간 이 급거 폐지가 결정된 이후에 대체수단으로 지하철 이야기가 나왔을거 같지만, 실은 바로 간게 아니었습니다. 도중에 일본 등지로부터 제안을 받았던 시스템이 1968년에 갑자기 언급되기 시작하는데, 바로 "SS트램"이라는 물건입니다. 국내에서는 이때의 언급 이후 거짓말처럼 싹 사라져 버려서 이게 어떤 물건인지를 감을 잡지 못했는데, 마침 발굴한 사진이 앞머리의 저 사진입니다. 즉슨, 이 SS트램은 고무타이어 방식의 전철을 이야기하는 것이었고, 실은 삿포로 지하철에 쓰인 그 물건입니다. SS트램이라는 이름도 일본 업체, 당시 언급되는 이름은 히다치와 가와사키 정도인데, 이쪽에서 쓰던 상표명 비슷한거였지만 당시 관청가에서는 시스템과 상표명을 딱히 구분할만한 생각을 안했던지라 이게 언급이 된걸로 보입니다.

 SS라는 이름은 Silent and Safety 정도의 의미라고 하는 모양이고, 당시 보도에서는 이를 해석해서 무소음 안전 전차, 그리고 그나마 시스템으로서 명칭으로 단궤철도라는 표현을 쓰기도 합니다. 이 고무타이어 방식의 전동차는 주행로 가운데에 돌출된 유도레일을 사용해서 조향을 하는 방식이었기에 이런 호칭이 나온건데, 문제는 단궤철도라고 하면 보통 모노레일의 역어로도 쓰는지라, 여기에서 모노레일과 경전철의 혼동이  또 생겨나기도 했던걸로 보입니다. 이건 이후 90년대에도 계속 재탕되어 나오고 있으니 뭐... 60년대 말의 이야기가 두고두고 말이 돌아서 온게 아닌가 싶은 생각도 듭니다.

 당시 이 SS트램 방식으로 건설을 하는건 기본적으로는 고가철도를 염두에 두었던 걸로 보이며, 특히 시내구간은 청계천 축으로 청계고가도로에 같이 설치하는 것이 이야기가 나오기도 했던 흔적이 보이는데, 이후 그대로 지하축을 관통하는 걸로 언급이 됩니다. 이 당시의 보도된 노선도는 여러갈래가 있지만, 아마도 전차이설계획과 맞춰서 본다면 아래 그림 쪽이 일단은 당시의 지하철 구상에 가깝지 않나 생각됩니다. 즉, 4개 노선에 도심관통은 지하철이라는 그림은 이때 이미 확정적이었던 걸로 보입니다. 

 그러나 SS트램 안은 이후 자금조달 문제에 부딛히면서 표류하게 된걸로 보이는데, 일단 비슷한 고무타이어 지하철을 쓰는 프랑스와 신규개발 이후 판로를 찾는 일본을 통해서 차관조달을 조건으로 교섭을 하긴 했던걸로 보입니다. 문제는 당시 언급되는 재원규모의 문제인데, 차관 도입분 195억원, 내자는 239억원으로 총 사업비 434억원을 투입하는 걸로 추산하고 있었습니다. 실제로는 이 돈으로는 종로선 정도도 겨우 건설할만한 돈이었기에 실제 가능했을까는 많은 의구심이 들지만, 이것 조차도 당시엔 어마어마한 예산규모였던 모양이라 결국은 제대로 실행되지는 않았던 걸로 보입니다. 그나마도 외화교섭을 서울시가 직접하는 것도 당시로서는 이례적이어서 아마 중앙정부와의 알력 문제도 있었을걸로 보입니다.

​ 이후에는 여러갈래로 노선 구상들이 엇갈리면서 다양한 노선도가 나돌게 되는데, 이때 돌던 게 순환선도 아니면서 한강 이남에서 서로 교차하는 4호선 그림이라던가, 이곳저곳에 소순환선으로 뱅뱅도는 노선들 그림이라던가 이런게 나온걸로 보입니다. 그리고 이후 일본의 기술자문단(JARTS) 안과 서울시 안을 조합해서 이른바 5호선까지 투입되고, 기존 전철과 직결하는 노선계획이 나오고 그게 일단은 2호선 착공 이전까지는 유효한 노선계획이 되었던게 아닌가 생각됩니다. 그리고 이 계획에 근거해서 철도청과 서울시 지하철이 직결하는 종로선 계획이 추진, 일본으로부터 차관을 얻어낼 수 있게 되었고, 그 결과 71년 착공 74년 개통이라는 꽤나 스피디한 추진이 이루어지게 되었습니다. 뭐, 정치자금 문제가 결부가 되었고, 개통시점에 사건까지 겹친지라 뒷맛이 개운치는 않긴 합니다마는. 

 서울시에서 트램이 사라진지가 50년이 넘었지만, 가끔은 한두노선 정도는 남겨뒀거나 하는 아쉬움이 들 때가 있습니다. 이설계획이 그냥 여론 눈가림용의 가짜계획이 아니라 좀 더 진지한 계획이어서 지금까지 맥이 이어졌다면 하는 생각인데, 이걸 좀 발전시켜서 아예 서울 시내를 휘젓는 관광용의 트램 노선을 만들면 어떨까 생각을 해봅니다.

 시내의 5개 궁궐을 좀 어긋나더라도 다 거쳐서 가는 노선을 기획해 보면 어떨까 라는 생각헤서 선을 뽑아보고, 여기서 직접 관통하기 어려운 지하차도나 고가도로, 또는 대로나 교차로를 적당히 어긋나게 해서 선을 그려본게 위의 약 7km정도의 노선입니다. 실제 가능한지 여부는 더 많은 검토가 필요할거고 그냥 이런게 있으면 좋지 않을까 라는 차원의 트램 계통인데, 그래서 고궁선이라고 이름을 붙여봤습니다.

 서울역 서부역을 기점으로 한건 간선교통과의 접점 차원에서 고른 것인데, 동부역으로 가기에는 광장이 너무 복잡하기도 한데다, 중앙버스전용차로가 걸리적거리기 때문이고, 수요 관리차원에서 분리를 했습니다. 일단 서울로 7017 공사 덕에 역전까지 바짝 붙어서 들어가기는 매우 어렵게 되었지만, 과거 경의선 출입구 등도 잘만 쓴걸 생각하면 구역사 앞, 또는 고가부 코앞까지 들어오면 어떻게든 접속은 된다고 볼 수 있을거라 생각해서 여기를 기점으로 하였습니다.

 이후 염천교를 지나 칠패로를 거쳐서, 남대문 앞에서는 도로 가운데가 아닌 대한상의 앞쪽 인도에 복선을 붙여서 정거장과 궤도를 설치합니다. 이후 남대문 북단의 신호에 트램전용 신호를 설정해서 도로 중앙으로 진입하도록 계획을 합니다. 그리고 대한문 앞/시청을 지나서 청계광장 앞에서 전용 좌회전 신호를 통해 새문안2길로 진입해 갑니다. 여긴 협로에 현재 일방통행이지만, 트램에 한해서 역방향 운전이 가능하도록 하면 되지 않을까 생각됩니다. 이후 구간은 트램/자동차 병용구간으로 계속 진행을 해 나갑니다.

 여기서 새문안로를 현 도로체계에 따라서 횡단해서, 3호선 경복궁역 앞까지 도로축을 따라 북상합니다. 이 구간은 병용구간으로 하되, 트램의 상식인 중앙통행 대신에 노견측 통행을 전제로 배선을 합니다. 좌회전 차들이 반드시 존재할 수 밖에 없는 이면도로 구간을 감안하면, 차라리 좌회전 대기차로를 비워놓고 트램선로의 선형을 포기하는게 차라리 나을거라 봅니다. 이후 경복궁역에서 우측으로 돌아 사직로에 진입하면 중앙측 통행으로 복귀를 합니다. 이후 사직로 및 율곡로 축을 따라서 창덕궁 앞을 지나 이화사거리까지 직진합니다. 도중 정류장은 동십자각, 안국/운현궁, 창덕궁, 원남동/창경궁 입구, 이화동으로 합니다.

 그리고 여기서는 좀 확실한 노선구상이라고 하기엔 유동적인데, 1안은 혜화역으로 가는 루트고, 2안은 동대문으로 가는 루트입니다. 1안 쪽이 수요관리면에서는 좀 낫고, 도로에 미치는 영향도 좀 덜할거며, 4호선 축에서 충무로까지 들어가는 수요를 좀 가르는 방향이 될 수 있지 않을까 생각을 합니다만, 노선 전반의 완결성 면에서는 동대문에서 완결을 짓는것도 나쁘진 않을거라 봅니다. 

 차량은 따라서 2~3련 관절형 정도, 가급적 전망형 차체를 가진게 좋을거 같지만, 홍콩처럼 아예 2층 트램을 적용하는 것도 방법이 될수는 있지 않을까 생각합니다. 구동은 일단 배터리 구동을 기본으로 하지만, 현재 개량중인 종묘-창덕궁간 터널구간이나, 새문로3길 구간에는 전차선을 부설하는 것도 검토범위에 넣을만 할거라 봅니다. 시종착 정거장에도 짧게 충전용 가선을 두고, 혹여 배터리 트러블의 가능성이 있을 경우의 비상유치선을 1편성 정도 넣을 수 있도록 배려는 해야할라 봅니다. 

 차량기지가 사실 이 도심구간 트램의 가장 큰 문제인데, 개인적인 생각은 세가지 방안이 있습니다. 1.은 현재 빈땅으로 남아있는 송현동 부지의 일부를 트램차고로 전용하는 것입니다. 2.는 혜화에서 장충단/동대입구까지의 지선을 설치하고, 이중 퇴계로 이후구간은 지하인입선을 설치해서 장충단 지하에 트램차고와 동대입구 정거장을 설치하는 방법이 있을겁니다. 마지막 3.은 좀 극단적인 대안이지만 서울역에서 청파로를 따라 남측으로 연장해서, 구 효창선 등이 쓰던 복개부지 위에 차고를 설치하고, 용산역까지 연장하는 방법입니다. 

 1.은 아마 재정적으로 많은 무리가 있으니 어렵지만 여기에 차고가 들어가면 운영면에서는 노선 중간에 차고가 있으니 사고나 고장 등이 생겼을때 좀 더 복구가 원활하고 차량대체가 빠르게 진척될 수 있을겁니다. 물론 면적이 극히 한정되니 간단치는 않을겁니다만. 2. 쪽은 좀 더 면적을 확장할 수 있고 지선계통이 하나 더 늘어나니 트램의 포괄범위를 늘릴 수 있을겁니다. 하지만, 사고복구면에서는 단점이 많고, 또한 지하공사라는 비용부담이 따라오게 됩니다. 3.은 용산까지 늘어지는 노선 덕에 컴팩트한 노선과는 거리가 먼 10km에 달하는 꽤 긴 노선이 되어버리지만, 대신 용산부지 개발시에 부지를 아우르는 트램 노선을 더 연계시킬 수 있고, 용산-서울간의 추가 연결노선이 생기며, 차고를 도심에 두지 않아도 되는 장점이 있습니다. 

 아마 이 노선을 실제로 한다면 자가용 이용자들이 입에서 불을 뿜는 걸 볼 수 있을거고, 버스나 택시들의 반대도 상당히 완강할거라 봅니다. 하지만, 시내에서 자동차 트래픽을 실질적으로 걷어내고 시내 각지의 접근성을 제고하는 현재로서 가장 현실적인 대안은 트램 정도가 아닌가 생각이 듭니다. 서울시에서도 위례 트램같은게 추진중이긴 하지만, 좀 더 공격적인 시내노선을 한번정도 검토를 해볼 가치는 있을거라 봅니다. 

 위의 영상은 1차대전 당시 참전했던 미군의 군용 협궤철도의 영상입니다. 영상으로 남겨진 건 흔치 않은지라 일견의 가치는 있을겁니다.

 이런 경편철도류는 19세기 후반에 전쟁이 대규모 동원 형태로 돌아가게 되면서 줄곧 쓰이게 됩니다. 물론 군이 먼저 썼다기 보다는 광산 등지에서 쓰던 요령을 받아들인거긴 하겠지만, 대량의 탄약과 물자를 소비하는 대규모 동원이 일상화되면서 나폴레옹 전쟁 즈음에도 이미 한계가 보이던 노획과 현지징발에 의존하는 작전은 거의 불가능해지고, 모든 물자는 후방으로부터 실어나르게 되는 병참 전쟁이 됩니다. 

 이 와중에서 왜 경편철도가 쓰이게 되는가 하면, 일반적인 표준궤 철도는 너무 크고 육중한데다, 투입되는 자재나 인력의 소모 역시 방대한데 비해서, 전쟁의 진척은 그 이상으로 가변적이기 때문에 철도가 따라갈 수 없었기 때문입니다. 지금처럼 도로용 크레인으로도 100톤짜리 물체를 들어올리고, 트레일러 한대가 50톤쯤 되는 시대와 달리, 19세기 말엔 자동차는 매우 귀중한 기계로 내연기관이 달린건 그야말로 첨단기술 집약체였고, 철도가 아니라면 말 두마리로 몇 톤을 겨우 운반하는 마차와 100kg 정도를 나르면 매우 훌륭한 노새 등짐에 의존하는게 당연한 시대에 가까웠기 때문입니다. 이러다 보니 표준궤 철도와 그 말단의 소운송 간의 단차가 너무나도 커졌고, 이를 메꿀 수단으로 50~70cm정도의 궤간을 쓰는 경편철도가 투입되게 된겁니다.

 영상 초입의 묘사를 보면 병사 한명이 목침목을 들어다 깔고 몇 사람이 달려들어 레일을 놓고 개못을 박아서 궤도를 부설하는게 보일겁니다. 표준궤라면 너무나 조악한 선로라서 차가 자빠지고도 남을 선로지만, 수 톤짜리 협궤 기관차라면 그런대로 굴러갈 수 있는 선로가 됩니다. 물론 저거 외에 아예 제대로 조립해 놓은 레일과 침목 결합체인 궤광을 운반해서 현지에서 인력으로 정리한 노반 위에 척척깔고 이음매를 체결해서 굴리는 경우도 흔합니다. 일반철도라면 크레인으로 이 궤광을 들어야 하겠지만, 협궤다 보니 그러지 않아도 충분한 경우랄까 그렇습니다. 기관차 역시 평판화차로 운반 가능한 정도의 중량을 가진 것으로, 수 톤에서 많아야 10~20톤 정도의 물건으로 현장에서 가설한 기중기나 보선/구원용 증기 크레인으로 들어다 하역하는게 가능한 수준의 것이 쓰였습니다. 

 저렇게 부설하는 경편철도는 대개 기성 철도의 종단점에서 전선 뒤의 보급거점까지의 수송구간을 담당하는게 보통이어서, 일본군 철도연대의 경우엔 1개 대대가 약 45km 정도 구간을, 이런 대대 4개와 재료창을 예하에 두는 1개 연대는 경편철도의 수송한계라 말해지는 180km 정도의 구간을 커버하게 됩니다. 이건 아마도 유럽측의 군용 경편철도에서도 큰 차별이 없을건데, 이런 운용개념을 독일이나 프랑스 등지에서 일본군이 배워왔을거기 때문입니다. 이런 경편철도를 180km를 직선으로 쭉 뽑아내는 경우도 있겠지만, 대개는 철도종단에서 2~3개의 지선 형태로 뻗어나가는 모양새가 되기는 할겁니다. 전선으로는 식료품이나 탄약, 무기, 병사들을 수송하고, 후방으로는 반대로 부상자나 휴가자를 실어오거나, 전쟁에서 발생하는 여러 폐자재를 회수해 오는 식으로 동작하게 될겁니다. 만약 전황이 나빠진다면 장비와 병력을 철수하는 수단이 될거고 말입니다.

 보통 경편철도는 굉장히 가설과 철거가 쉽기 때문에, 전선이 고착된 동안에 기존 철도종단에서 전선 뒤의 적 곡사포가 닿지 않을만한 지점까지 철도를 복구해 전진하면서 점차 경편철도 구간을 단축 해 나가게 됩니다. 아예 경편철도가 깔린 구간을 그렇게 대체해 갈수도 있지만, 대개는 파괴당한 철도를 복구해서 전진하는 형태가 될겁니다. 그렇게 전진해 나가면서 더 이상 수송용도로 쓰지 않는 경편철도를 다시 새로운 종단점에서 전방 보급거점으로 전개하는 식으로 움직히게 될거고 말입니다. 1차대전까지는 이런 양상으로 전쟁이 전개될 수 있었는데, 군대의 전진 속도는 도보 속도를 넘기 힘들어서, 하루 전진 속도는 별다른 저항 없이 나가더라도 수십km 정도, 만약 전선이 형성되어 참호를 파고 대치하는 지경이 되면 그야말로 하루 100m도 못밀고가는 그런 상황이 반복되기 때문입니다. 이런 상황에서는 하루에 3~4km씩, 열흘 정도에 40km를 부설하는 경편철도면 느리긴 해도 전선의 유동을 그나마 따라갈 수 있는 물류 수단에 근접했을겁니다. 

 2차대전쯤 되면 항공기와 화포, 자동차의 발달로 전선이 그야말로 다이나믹하게 요동치게 되고, 1차대전과 달리 후방이 전선과 명확히 분리되지 못하는 그런 환경이 됩니다. 하루 100km씩 기동하는 기갑을 경편철도의 부설속도로 따라갈 수 없는건 물론이거니와, 1930년대에 이르러서는 자동차가 이미 어지간한 협궤철도의 속도나 수송력을 압도하기 시작하는 시대가 되었기 때문입니다. 물론 기존 표준궤 기반의 철도 수송은 매우 긴요한 수송수단이었기는 합니다만, 여기에서 전선까지의 수송은 이미 협궤철도로는 감당하기 어려울만큼 다이나믹해지게 되었습니다.

 여담이지만, 1차대전 이후의 경편철도 붐이 분 건 사실 군대에서 방출된 이런 막대한 자재들과 차량들이 있어서라고 해도 그리 틀린 이야기는 아니라고 합니다. 전쟁을 위해서, 또 소모를 각오하고 열심히 찍어놓은 물자들이 쓸데가 없어지니 민간에 싸게 불하되었고, 이런 헐값의 기재가 풀리다 보니 이런저런 지선망에 협궤를 가져다 대는게 싸게 치이게 되는 효과가 생깁니다. 마침 전쟁 이후 호경기 덕분에 민간에 자본도 넘치는 상황이었고. 그러나, 그런 붐은 10년여 뒤에 당시 대공황이 몰아닥치고 미국을 필두로 자동차, 주로 버스의 보급이 본격화되면서 느려빠진 협궤로는 감당이 안되게 되어 1930년대부터 이미 망하는 노선이 속출하고, 전쟁으로 인한 물자난과 인력난으로 운휴가 속출, 이후 회복되지 못하고 폐업이라는 루트로 대부분이 빠지게 됩니다. 

 청일전쟁 당시의 군용철도는 사실 이런 경편철도가 아니라 마차철도나 인력궤도였을 가능성이 다분하기는 합니다. 다만, 이게 갑툭튀한 무엇이기 보다는 이미 유럽등지에서는 곶잘 쓰였던 것이기 때문에 혹시나 라는 여지가 없지는 않다고 볼 수 있을겁니다. 일단 보스니안 게이지가 1870년대의 창안이고, 이 시대가 협궤 유행이 유럽에서 한번 돌던 시대였기도 하니 말입니다. 

P.S.: 경편자재들이 또 기여한 부분이, 대규모 토목공사이기도 합니다. 특히 장대터널이나 댐과 같은 대규모 토목공사에서 경편철도 자재들이 흔해지면서 과거에는 자재와 인력의 투입이 어려워서 못하거나, 또 공사현장에서 발생하는 사토(불필요한 흙과 돌)들을 반출하기 어려워서 하기 어렵던 공사들이 대거 경제성을 가지게 된 면이 있습니다. 뭐 전쟁의 대규모 동원과 병참을 해본 경험이 이런 프로젝트가 가능하게 된 원동력이기도 합니다만, 철도같은 메가프로젝트는 어떤의미에서 전쟁과 양면을 이루는 부분들이 있달까. 

 경인선 이전에 평양-진남포간의  평남선 철도가 최초라는 떡밥이 나돌아서 여기에 대한 논란이 있는 모양입니다. 역사 쪽을 다루는건 논쟁의 연속인 만큼 함부로 말하기는 매우 조심스럽기는 합니다만, 자료 정리 차원에서 한번 정도 적어봅니다.

 저 논란의 근거가 되는 기록은 한국철도사 1권 49페이지에 언급된, "즉, 1895년 2월 일본군에 의하여 21吋(인치)의 일본식 철도 선로가 진남포와 평양 간 55哩(마일)에 부설되었다고 한다."라는 내용입니다. 그리고 여기서 그 근거로, 교과서에도 언급되는 구한말의 미국인 호레이쇼 뉴튼 알렌의 일지 66페이지라고 주석을 달아놓고 있습니다. 한국철도사 자체는 60년대에 과거자료를 집대성해서 74년에 겨우 1권이 나온 책이고, 나름대로 당시 보유한 문헌근거를 털어서 저술한 책인 만큼 신뢰도를 의심할 것은 없지만, 저 기사의 언급을 보면 명확한 근거가 없이 알렌의 언급이 전부라서 반신반의하는 언급이 나오고 있습니다.

 일단 문언 그대로 읽는다면, 경인선보다 4년 7개월이 빠르다고 해석할 수 있기는 합니다. 다만, 여기서 함정이 몇 개 있는데, 일단 저게 새로 노반을 닦아서 기관차가 운행한 철도였는지, 아니면 단기간의 개업을 우선해서 도로 등을 활용해 가설한 궤도인지, 더 극단적으로 평양이나 경인선 병행으로 일시 영업을 했던 수압식의 인력 궤도였는지는 명확하지가 않습니다. 만약 수압식 궤도라면 이건 철도라고 할 수 없는 물건이고, 도로에 가설한 궤도라면 대개 말이나 노새를 써서 견인하는 마차철도류의 시설물일 가능성도 있습니다. 도쿄에서 마차철도가 개업한게 1882년인지라 일본에 동종의 시스템이 없던것도 아닌지라.

 이 부분을 일단 스킵하고 넘어가서 증기동력으로 운행한 철도라고 인정하더라도, 언급된 21인치 궤간이라는 것의 정체가 모호해 집니다. 실은 21인치, 533mm라는 궤간은 실은 굉장히 마이너한 궤간이라서 일본의 경편철도 중에서도 채용례가 안보이는 물건이기 때문입니다. 대개 저 당시의 극동지역 미터 이하 협궤간 철도는 군이든 정부든 누가 수입해 와서 깔거나, 그걸 다시 불하받아 설치한 경우가 대부분이고, 그게 아니라면 열강들이 근처 식민지나 군에서 쓰고 있어서 땡겨올 여지가 있는 시스템이어야 합니다. 문제는 어디에도 533mm 궤간을 쓰는 케이스가 없다는데 있습니다. 

 그렇다면 저 언급한 궤간의 정체를 따져봐야만 하는데, 개인적으로 가능성이 있는건 610mm 궤간이 아닐까 생각됩니다. 일본군이 청일전쟁 직후에 창설한 철도대대에서 영국 바그널(W.G. Bagnall)의 610mm 협궤 기관차 2대를 구입한 전적이 있는데, 이게 실은 전쟁당시의 급거 도입해서 인수한 것이 아닌가 라는 가정이 가능할겁니다. 610mm 궤간이라면 21인치가 아니라 2ft.(피트)로 표기하는데, 이를 잘못 기입 또는 독해해서 21인치가 된게 아닌가 라는 의심이 있습니다. 이후 동일 궤간을 일본 국내의 경편철도가 쓴 예도 있거니와, 이후 러일전쟁에도 사용된 전력이 있는지라 정말로 증기 철도가 깔렸다면 이것 이외에는 딱히 대안이 될만한게 없다시피 합니다. 뭐, 유럽 열강들의 전선용 군용철도들 대개가 600mm~762mm 범위 내에 들어가기도 하는지라 열심히 따라하던 일본군도 별다른 고민을 했을리가 없고.

  만약에 이 2피트 궤간 철도를 부설해서 정말로 증기차로 운영했다 해도 이것을 조선 최초의 철도라고 볼 수 있는가에 대해서는 간단한 문제는 아닌데, 실은 해당 기록의 말미에 '후일 철거 이전됨'이라고 언급되고 있어서, 전쟁 기간 중의 급거 설치했다 철거한 것에 불과하다고 해석하는게 맞을겁니다. 이렇게 부설된 철도는 그야말로 간신히 운행할 수 있는 수준의 것으로, 속도는 말할 것도 없을 뿐더러 선형이 불량하고 교량 등의 토목구조물을 최소한도로 설치했을 가망이 높아서 영업용 철도로 쓰기에는 일단 부적합하고, 종종 위험하기까지 했을거라 봅니다. 

 물론, 이런 군용 가설철도를 가지고 여객을 승차시키는 일을 안하지는 않았습니다. 이 경우엔 이른바 '편승'이라는 개념을 일본에서 씁니다. 이건 제대로 된 운수영업이 아니라, 말 그대로 직원이나 군인이 아닌 관계 일반인을 편의적으로 태워주는 개념에 불과합니다. 물론 드물게 돈을 받고 태우는 경우가 있지만, 그 대가는 매우 약소한 정도고 대개 "사고시의 책임을 지지 않는다"는 식의 면책을 걸고 태우는 경우가 많습니다. 이건 당연히 정규 영업, 즉, 공중을 대상으로 사업을 전개했다고 볼 수 없다 하겠고, 따라서 국내 철도사를 바꿀만한 사건이라고 하기도 어렵습니다. 

 비슷한 예가 중국에도 있어서, 상해에 설치되었던 우송(吳淞) 철도라는 협궤철도에 대해서 비슷한 논쟁이 있습니다. 영국인들이 청국 정부에 도로를 설치한다고 기망하고 임의로 부설한 협궤철도인데, 결국 이후에 문제가 되어서 1년만에 폐지, 청국 정부가 매입해 철거해버린바 있습니다. 중국철도의 기원은 이것 보다는 카이핑 탄광철도로 두는데, 이게 이후 중국 철도 시스템의 근간이 되는 요소들을 대부분 가지고 있는데다, 후대에도 노선이 계속 이어져서 경봉선 철도가 되었기 때문입니다. 이점에서 표준궤를 비롯한 여러 건설의 표준을 확립하였고, 지금까지 노선이 계승되어 이어진 경인철도가 한국 최초의 철도라 보는게 상식적이라 할겁니다. 

 '남북철도 기반' 동해북부선 53년만에 복원한다(종합)

 총선 이후 정책추진력을 얻으면서 남북사업의 명분을 타고 동해북부선이 빠르게 추진이 되고 있습니다. 일전에 착수식을 한다는 기사를 보고 예타면제도 안걸고 뭘 할 수 있겠냐라 생각했는데, 법률상의 면제요건을 맞춰서 남북협력사업의 형태로 바로 잡아넣어 보름만에 결론을 낸건 그야말로 광속추진이라 할만 합니다.

 사실, 사업면에서 보면 보성-임성리선과 비견할만한 비채산노선이 될 가망이 높기는 합니다. 속초와 설악산이 관광지로 이름이 높다고는 하지만 이건 동서선, 즉 경춘선을 연장해 속초에 이르는 서울방향 노선에서나 중요한 이야기에 가까운 거고, 동해축 방향은 큰 반향이 있을거라고는 생각하기 어렵습니다. 산업면에서도 분단상황 덕에 영동권에는 강릉보다 이북지역에 중요한 산업시설은 없다시피 하고, 한국전 당시의 그나마 주요항만시설로 꼽히는 주문진항이나 속초항은 어항으로나 유지되는 수준이며, 그나마 남한지역 내의 주요 철광산인 양양철광도 폐산한지가 오래입니다. 즉, 산업면에서 철도가 필요하지 않게 된지가 오래라 여객 수요에 전적으로 의존할 수 밖에 없는데, 그나마도 크게 기대할게 없다 하겠습니다. 이는 안그래도 적자부담이 누적되는 철도공사 관할 기존선에 더 부하를 거는 형태가 될거고, 좀 심하게 말하자면 개통하자마자 공적 서비스 의무 보전 당첨이라는 이야기라 할겁니다.

 그렇기 때문에 사실 해방 직전까지 영동지역 북부의 핵심 교통선이자, 해방 이후 상당기간 선로시설이 그대로 유지되었던 이 동해북부선은 오랫동안 방치상태에 머물러 있었고, 3공화국 시절에 동해북부선 중 묵포~경포대를 개통한 것을 빼면 더이상의 진척이 없었고, 2000년대 데탕트 시기에조차 정부가 별달리 의지를 보여주지도 않았던 것이 그탓이라 할겁니다. 북한 측에서도 별로 중요도가 있는 선로가 아니어서 남측 지원으로 복구한 구간을 방치해버렸고, 얼마 전의 재조사 당시에는 차량 운행이 힘들 정도로 재해 피해를 입었던게 알려지기도 했었습니다. 즉 서로 말은 많지만 그리 가치가 있다고 하기가 어려운 경우였습니다.

 다만, 북한측의 사정은 어찌되었든 남한측으로서는 이젠 좀 상황의 변화가 있다 할건데, 일단 강릉선이 완공되고 동해중부선은 공사 중이며, 동서선의 착공이 임박하면서 영동지역 주요 도시간의 철도 연계 필요성이 증가했습니다. 이용객의 수요면에서도 관광활성화나 이용 편의면에서 필요하긴 하지만, 한편으로 철도 서비스를 유지하고 효율화하는데도 기여할 수 있습니다. 예를 들어서 유지보수를 위한 작업차량이나 자재의 수급을 다른 노선으로부터 추진해 올 수 있기도 하고, 차량 또한 강릉기지 처럼 잘 갖춰진 기존 시설에 집약화하면서 효율성을 향상시킬 수 있습니다. 극단적인 예를 든다면, 동서선 개통 이후 보선용 기자재는 죄다 서울을 거쳐 동서선에 반입해 와야 하는 모양새가 되어버리는데, 건설할때야 그렇다 치지만 나중에 본격적으로 운영단계에 들어가게 되면 영동지역 내에서 서로 융통도 못하고 아주 깝깝해 질 수 밖에 없을겁니다. 

 따라서, 명분으로서 남북관계를 두고, 실질적으론 내부적 편의와 효율을 위해 일을 하는 형태가 되는 사업이 이번 동해북부선 사업이라 할 수 있을겁니다. 물론, 만약 남북관계가 좀 더 협조적인 관계가 되어서 국제간 열차 운행이 가능해진다면 국가적으로도 바람직하지만, 특히 영동권의 경제효과는 이루 말할 수 없을거고 말입니다. 

 그러나 문제는 인프라를 생각없이 지어댄 덕에 강릉시 통과에서 굉장히 애로가 꽃피는 상황이 되었다는데 있습니다. 돈지랄을 기껏해서 환관의 생식기같은 시내 지하구간을 만들어놓은게 가장 뼈아프다 할겁니다. 1960년대에 장기구상에 맞게 어렵게 확보한 시설물 부지는 죄다 박살내서 주차장으로 방치해두다시피 하고 있으며, 무엇보다 이걸 향후의 발전구상 없는 단선으로 지어놔서 개량이든 확장이든 노답으로 만들어놓았다는 점에서 시발비용을 참 잘 해먹었다 라고 논평할 수 있겠습니다. 그나마 가능한게 남강릉신호장에서 분기쳐 나가는 길 밖에 없는데, 이 말은 여객은 빙빙 돌아서 강릉까지 들어가야 하는 병신같은 동선을 감내해야 하고, 화물은 압박이 심대한 단선구간에 교차지장을 가하면서 지나다니는 수 밖에 없다는 이야기이기도 합니다. 혹여 이걸로 예산절감 훈포장 받은 인간이 있다면 즉시 삭탈하고 공직추방을 해야 할겁니다. 

 현재로서는 결국 강릉시 관통선로를 단선이든 복선이든 부설을 해야만 할겁니다. 복선으로 한다면 현재의 청량신호소부터 주문진 정도까지, 단선으로 한다 하더라도 남강릉~강릉기지분기 까지는 복선이 필요할 거라 봅니다. 단선화 한다면  화물용의 우회단선을 별도로 남강릉에서 주문진이나 사천진까지는 빼야 할거라 보는데, 이럴바엔 그냥 지하구간 복선화를 해서 관통선을 파는게 차라리 싸게 먹힐겁니다. 이 경우 주문진 쪽에는 일반열차용의 거점이 하나 정도 마련이 되어서, 강릉역은 강릉선 전용의 착발역으로 돌리고, 일반열차는 지상구간 경유로 최대한 강릉역에 걸리는 반복부하를 분담해야만 할겁니다. 

 또 장래적으로 검토해야 할것은, 이 동해선 연결을 통해 얻어지는 물류 네트워크 변화를 어떻게 받아낼 것인가도 고민을 해야할겁니다. 물론, 이건 예측 불가능한 불확실성 위에 성립하는 만큼 시설투자 소요가 얼마인지, 정말로 큰 변화가 올지도 확실히 말하긴 어렵습니다마는. 일단은, 속초 전후해서 영동권의 물류를 총괄하는 조차시설 및 기관차 거점이 하나 필요할거라 봅니다. 만약 속초 북부에 위치한다면 동서선 삼각선도 검토범위에 넣어야 할거고, 남부에 하게 된다면 동서선 방향으로의 수송부하가 걸릴테니 속초~조차장간의 구간 복선도 생각을 해봐야 할겁니다.

 이외에 동해선 축선을 따라 남하한 물량은 인프라가 잘 구축된 부산신항이나 광양항으로 흘러가도록 루트를 짜야하는데, 이때 특히 키가 되는 지점이 가천 일대입니다. 현재는 오로지 가천역의 조차시설에 의존해서 방향을 바꿔가는 수 밖에 없는 구조인데, 여기에 삼각선을 설치해서 경부선 축으로 바로 연계할 수 있는 구조로 해야 할 필요가 있습니다. 동시에 수도권 남부로의 수송로 또한 문제인데, 강릉선을 경유해서 월곶-판교선에서 오봉역으로 가는 루트를 구성해서, 서판교~오봉간의 컨테이너용 단선 같은 물류연계방안을 모색하거나, 아니면 부발~평택선의 단선 조기착공이라도 검토를 할 필요가 있지 않나 생각이 듭니다. 뭐, 경의선축의 우회수송 방안도 밍기적거리는 상황에서 이런 종합적인 검토가 제대로 될거같지는 않기는 합니다마는.

 동해축의 정비 자체는 1926년에 조선총독부가 내건 인프라 확충 계획인 "조선철도12개년계획"에 나오기 시작해서 아직까지도 제대로 완성이 되지 않은 그야말로 100년 묵은 사업 중 하나기도 합니다. 이번에야 말로 무언가 다를 수 있기를 기대해 봅니다. 

 영상은 흔히 영어권에서 Hot Box 내지는 Hot Axle이라 불리는 차축발열 사고의 영상입니다. 인도에서 촬영된 영상인데, 여러모로 열악한 여건에서 대량의 수송을 하다보니 이런 일이 잦은지 영상이 남은 예가 좀 보입니다. 

 몇일 전의 전동열차 탈선사고의 원인이 이 차축발열에 의한 차축절단이었던 걸로 잠정결론이 난 듯 합니다. 그러다 보니 노후차량 문제부터 시작해서 이런저런 이야기들이 많이 나오고 있습니다. 비슷한 유형의 사고는 사실 생각보다 사례가 여럿 있긴 합니다. 잘 달리던 차가 신호나 시설 면에서 문제가 될게 없었는데 뜬금없이 탈선사고를 낸다면 거의 이 경우고, 보통은 몇 년에 한번 꼴 정도는 생기는 일이었는데, 대개 관리수준이 그리 높지 못한 화물열차의 화차에서 나는 사고인데 이번건 드물게 전동열차에서 발생한 사례라는 점에서 좀 이례적이라 할겁니다.

 이 차축발열을 간단히 설명하자면 우선 축베어링을 먼저설명을 해야 합니다. 대차와 차축 사이에서 하중을 전달하면서 바퀴의 회전을 받아내는 축베어링이라는 부속이 있습니다. 과거에는 회전하는 베어링을 쓰지 않고 이른바 평축(Plain Bearing)이라 해서 단순히 내마모성이 좋은 금속 가공품을 끼워넣어 이 부분을 윤활유로 축축하게 유지하는 방식이었고, 이를 위해서 축받이 조립체를 자주 열어 확인하고, 급유를 할 수 있게 상자형의 기구물로 봉해두는게 통례였습니다. 그래서 이 조립체를 축상(軸箱; axle box)이라는 이름으로 부릅니다.

이 축받이는 기계적인 마찰을 다루는 물건인 만큼 굉장히 손이 많이 가는 물건이었습니다. 가공이 잘못되거나 충격이나 다른 이유로 변형이 와서 이상 마찰이 생기거나, 윤활유가 제대로 공급이 안되거나 할 경우에는 마찰열로 쇠가 달궈지게 되고, 일정 수준을 넘게되면 윤활유가 타오르고, 기구물 자체가 시뻘겋게 달아오르게 됩니다. 이 상태가 지속되면 부품이 자기 강도를 유지하지 못해서 끊어지거나 변형되어 차가 탈선하게 됩니다. 그래서 이게 고장을 일으켜서 연기가 나거나 불이 나는 걸 Hot box라고 속칭하게 된겁니다. 

그렇기에 과거의 평축은 열차로서 한번 달리고 나면 반드시 점검과 급유가 따라야 하는 물건인데다, 종종 발열로 탈이 나는지라 차장과 기관조사, 그리고 역무원들은 수시로 연기나 불꽃이 나지 않는지 확인해야 했던 물건이었습니다. 기관차처럼 크고 육중한 경우라면 새로 교체하고 나면 한동안은 길들이기를 하고 상태를 감시해야 했고, 어느정도 선별과 안정화가 되더라도 정차역에 설 때 마다 손으로 온도를 재고 기름을 부어넣어야 하는 애물단지기도 했습니다.

 이 평축은 2차대전 이후에 기계공업의 발달로 고성능의 롤러베어링나 볼베어링이 흔해지면서 이런 베어링 축으로 교체가 됩니다. 이후부터는 축받이의 신뢰도는 과거에 비할바 없이 높아지기도 했고, 재료나 가공기술의 발전으로 정비주기나 내구도가 엄청나게 올라서 과거와 같은 불안불안한 운행은 거의 사례가 줄게 되었습니다. 또한, 이로 인해서 더 고속의 회전에도 견딜 수 있게 되었기에, 현대적인 기관차들은 2미터에 육박하는 거대한 동륜을 쓰지 않고서도 극소수의 증기기관차만이 도달하던 속도대역에서도 달릴 수 있게 되었습니다. 증기시절에는 300~400RPM이면 고속회전이던게, 지금은 그보다 더 높은 회전에서도 견딜 수 있게 되었달까.

 문제는 아무리 좋은 재질과 가공기술, 품질관리로 만든 베어링 축이라도 마모는 일어나고, 불량은 생긴다는 점입니다. 과거의 평축에 비할바는 아니겠습니다만. 뭔가 트러블이 생기거나 해서 이 베어링에 이물질의 유입이나, 윤활유의 누유, 균열이나 변형이 가해지거나, 관련된 기구물이 변형되어 하중이 정상적으로 분산되지 않게 되거나 하는 일이 생기면 어김없이  사고가 나게 됩니다. 역시, 이렇게 되면 Hot Box의 전형적인 현상인 이상발열이 생겨서 연기가 나고,  벌겋게 달궈지기 시작하며, 이 상태에서 어느정도 수준을 넘어가면 이번 사고와 같이 뚝 끊어지거나 하는 기계적 결함을 일으키게 됩니다.


 사실, 이번사고는 정상적인 정비체계 하에서는 아웃라이어에 가까운 경우기는 합니다. 화차라면 워낙에 숫자가 많다 보니 비용사정상 관리가 좀 루즈할 수 있는데, 전동차라면 이른바 동력차에 속하는데다, 심지어 여객을 태우는 만큼 인명문제가 걸려서 비교적 엄격한 관리가 요구되고 실제로도 대규모의 차량기지에서 꼬박꼬박 순번을 굴려가면서 정비를 실시하기까지 합니다. 노후화되었다고 하지만, 전동차에서 비슷한 사례가 난 경우는 근래 거의 본적이 없다시피 합니다. 물론, 이번에 사고가 난 이른바 후기형 저항제어차들은 초기 VVVF차들의 트러블 때문에 좀 땜빵식으로 급조 조달된 차들인데다, 철도청 말기의 심각한 비용절감 압박과 동류전환 관행을 거쳐서 지금에 이르는 차가 되어놔서 기본적으로 좀 상태가 좋다고 하긴 어렵기는 한 차들이긴 하지만, 그중에서 왜 유독 이 차만 그렇게 되도록 못잡아냈는가는 아쉬운 데가 있달까 그렇습니다. 

 아무리 방대한 정비체계를 굴려도 이 차축발열 사고를 막는데는 한계가 있습니다. 그래서 고속철도에는 여러 안전설비가 시설측에 설치되어 있고, 그중에서 HBD(Hot Box Detector)라 불리는 차축발열 방지장치도 포함되어 있습니다. 하지만 이쪽은 신호나 통신 시스템을 통해 차량측에 통지하고, 관제 등에 경보를 띄우는 식의 연동체계가 잘 되어 있기 때문에 적용이 가능한 경우고, 기존선에 적용하는데는 사실 한계가 있기도 합니다. 다종다양한 차량이 개입하고, 대개의 객차나 화차들은 전혀 스마트하지 못한 쇳덩어리에 가까운데다, 열차무선은 여전히 아날로그식 음성통신 전용이다 보니, 경보하고 관리하는데에 한계가 뻔하달까. 거기다가 일반철도는 엄청나게 방대한 네트워크인 만큼 어디에 어떻게 쓸 건지부터 고민이 필요할거라 봅니다. 

 1호선처럼 방대하고 또 한계까지 쪼아내는 시스템은 국내에서는 유례가 없고, 해외에서도 흔히 보기 어려운 수준이라 할겁니다. 여기서 더 높은 수준의 시스템으로 발전시키기 위해서는 단순히 차량대차 정도가 아니라, 시설, 운영 전반을 묶어내는 고도화를 해 나가야 할겁니다. 이번 사고는 그걸 지향하라는 한 시그널이 아닐까 생각이 듭니다.

 좀 평가가 늦은 감은 있지만 그래도 안 적기 보다는 적어두는게 좋을 거 같아서 씁니다.

 3월 23일에 문제였던 경부선 급행 개정의 버그패치가 단행되었습니다. 일단, 3주 간의 흐름을 보면 과거 급행 대피와 이에 따른 연쇄로 지연이 계속 확산되는 현상은 거의 없어졌고, 아침시간의 승하차 지연 누적 현상 정도에서 어느정도 틀어막히는게 보입니다. 금천구청역 대피를 전폐하고 수원 위로는 군포 대피만 실시하는, 사실상 꼬리물기식 급행운전이 기본이 되긴 했지만 이게 밸런스 면에서는 차라리 나았던 걸로 보입니다. 아직 주말엔 2역 대피가 여전히 운용되고 있고, 덕분에 배차간격이나 지연 문제가 여전한 느낌이지만, 중요한 평일에는 안정화가 확실히 된게 체감됩니다.

 다만, 대피횟수를 삭감한 건 급행 이용객에게는 좀 아쉬운 부분이고, 특히 급행 개정의 핵심원인이었던 금정에서는 추월운행 자체가 없기 때문에 어느정도 불만이 없지는 않을거라 생각이 듭니다. 뭐, 그 추월이라는게 금천구청에서 통과시분만 3~4분씩 까먹는 저속 추월이 되다보니 이것도 그리 만족스럽진 않았겠지만 말입니다. 

 이외에 좀 볼만한 포인트는, 셔틀 내지는 주간시간대의 입출고 형태로 구간열차를 증강한 부분입니다. 일단 가장 눈에 띄는 부분은 병점-천안 반복 셔틀을 낮시간에 8왕복 정도 설정한 부분입니다. 병점에서 역방향 반복이 이뤄지기 때문에 운전면에서는 꽤 불편함이 있고, 또 접속 문제가 늘 만족스럽진 않을거라 예상되지만, 급행으로 인해 배차가 벌어지는 걸 어느정도 메꿔주는 점에서 가치는 있다 할겁니다. 이외에 하행 단 1편이지만, 18시 17분에 설정해 넣은 구로발 서동탄행 열차도 주목의 가치가 있습니다. 하행 수요가 폭발할 즈음에 수완좋게 하나를 꺼내 넣은 덕에 혼잡해소와 함께, 승하차 지연 누적이나 장애로 발생하는 배차 공백을 메꿀 여력을 만들었다는 점에서 잘 뽑아낸 열차가 아닌가 생각됩니다. 

  그리고 경원선 쪽에서 의정부 시발의 경부선 열차를 새벽시간에 잡아넣은게 좀 눈에 띄는데, 시청에 도착하는 시간대가 7시대로 통근용 치고는 좀 많이 이른 느낌이 있습니다. 이건 통근대책 면이 있지만, 차량운용에서 경인선 충당차를 죄다 동두천이나 소요산까지 올리느라 구간열차가 비고, 또한 광운대에 입출고와 반복이 집중되어 차가 엉키는 걸 해결하기 위한 일종의 땜질로 보입니다. 계통의 일관성이 좀 흐트러지기는 하지만, 어차피 동종차량을 쓰는 상황에서는 이렇게 채워넣는 것도 방편이 되기는 하는지라 나쁘진 않다고 봅니다. 조조, 심야시간대라면 이건 운용의 묘를 잘 살린 경우기도 한지라. 


 급행 개정에서 사실 어려움을 겪은 데에는 시설 설계에서 너무 싸게 만들려고 들다가 이도저도 아닌 35짜리 통과부본선을 만들어버린게 가장 크긴 한데, 이외에도 개인적으로 좀 지적하고 싶은 부분은 낡은 4현시 ATS신호에만 의존하는 현 신호 시스템과, 도중 반복 요구를 제대로 처리하기 힘든 거점역 배선구조 같은걸 들어볼 만 합니다. 

 일단, 신호 문제는 ATS 시스템의 근본적인 문제인데, 4현시라고 해도 정지나 감속(45제한) 외에는 보안동작이 명확히 이루어지지 않는 낡은 방식이어서, 기껏 고번분기기를 설치하더라도 45제한 이상을 넘기는 운행을 허용할 수가 없는 구조가 되어 있고, 또한 이리저리 보안동작시의 여유거리를 잡아넣는지라 신호를 넘어서 부본선을 달리면서도 45제한을 계속 받고 다니게 되어 있습니다. ATP라면 좀 더 융통성있는 제한속도를 설정할 수 있고, 45제한을 받는 F12나 55제한의 F15 분기를 넘어서, 65~70제한의 F15 양개분기나, 아예 90까지 제한속도가 올라가는 F18.5분기를 적용해서 통과속도를 개선할 수 있을겁니다. 여기에, 신호가 잘 되어 있으면 제한속도를 정밀하게 설정해 넣을 수 있는 만큼, 지연 파급을 최소화하는 것도 기대해 볼 수 있을거고 말입니다.

 물론 신호를 고도화하는데에는 상당한 투자가 소요되는 만큼 쉽게 결단하긴 어렵지만, 이미 지상측은 KTX나 간선열차때문에 ATP신호가 광범위하게 적용중에 있는 만큼, 신규 도입 전동차에도 ATP 장비를 올려놓는다면 충분히 이런 성능을 살릴 수 있을겁니다. 실제 경강선 전동차는 이전에 승차할때 경험으로 ATS가 없는 ATP기반으로 다니고 있어서 전동차에 적용하는데 문제가 있는거 같지도 않고 말입니다. 지하철들이 신호시스템을 개장하면서 고생한 게 있다보니 쉽게 할 일은 못되겠지만, 1호선 축은 앞으로 한동안 과밀 문제로부터 자유롭기 어려운 만큼, 결단이 필요하지 않을까 생각을 합니다.

 그리고 구내 배선구조 문제는 한두군데로 끝날 이야기가 아니고 굉장히 방대한 이야기긴 하지만, 일단 경원선 쪽에서는 광운대 외에는 다들 부본선을 활용한 반복운전을 기본으로 설계되어 있어서 반복지연이 확산되는 문제가 있었고, 경부선 서울 시내구간 역시 용산 아니면 구로 정도 외에는 반복을 대량 처리할 데가 없다는 한계가 있어서, 구간열차를 설정해 넣어도 이래저래 지연 파급이 지속되는 약점이 남아있었습니다. 따라서 좀 더 본격적으로 일처리를 할 수 있도록 구내개량을 적극적으로 알아볼 필요가 있지 않나 생각이 듭니다.

 일단, 구로의 경우는 이전부터 주장했지만, 급행선쪽에 Y선을 설치해서 반복시의 구내 혼잡 문제를 해결하던가, 아예 완행선쪽으로 구로~신도림간의 3선화를 추진해서 신도림 시종착이나, 상행 완행의 병행운전 같은 걸 걸어보는게 어떨까 생각이 듭니다. 우리나라에서는 이런 배선을 극혐하는 경향이 있지만, 평면교차가 빈발하는 구간에서는 이렇게 3선 내지는 교차 대기를 위한 일시 대기선로를 설치하는 경우가 많이 보입니다. 이외에 영등포도 광명셔틀 발착 승강장을 해외에서 종종 보이는 절취형의 4량 전용 승강장으로 변경하거나 인상선을 어떻게든 끼워넣는 식으로 바꾸고, 현재의 발착 승강장을 급행 하본선으로 써서 중선을 하나 끼워넣는 개량을 해볼 필요는 있지 않나 생각이 듭니다.

 그 외에, 광운대역의 반복능력을 지금보다 개선하기 위해서 승강장 배분을 다시 해서 현 경원 상선 및 제자리반복용 승강장을 아예 반복 전용으로 돌리고, 경춘선 승강장을 경원 상선용으로 쓰면 어떨까 생각이 듭니다. 다만 이때 하행 반복만 처리할 수 있는 배선이 아니라 상하행 양쪽을 모두 처리할 수 있는 배선으로 고쳐둔다면, 또 하선쪽은 기존의 인상선과 본선을 바꿔서 포입식 Y선으로 바꿔서 최대한 처리용량을 치우는 방향으로 하면 개선효과가 있지 않을까 생각해 봅니다. 경춘선 승강장이야 어차피 입출고용으로만 쓰다시피 하고, 망우선 경유 전동차는 하루 2왕복으로 실적이 저조하니 아예 확실히 이렇게 정리를 해보는 것도 방법이긴 할겁니다.

 그외에 수원발착 KTX사업때문에 조만간 할 걸로 보이지만, 수원에 서울방향 Y선을 설치하고 KTX 외에 병점-천안간 구간셔틀의 수원연장을 꾀해보는 것도 검토해 볼만 할거라 생각이 듭니다. 교차지장이 생기니 자주 써먹기는 어렵겠지만, 의왕까지 올리는건 더 무리수가 더 크고, 어차피 천안~병점구간의 수요는 결국 천안, 수원, 평택 3개역의 착발수요가 비중이 큰 만큼, 수원까지만 올려도 체감 배차개선 효과가 확 커질 수 있을겁니다. 선로 사정을 봐야겠지만서도 충분히 활용할 수 있을거라 봅니다. 

 여당이 이걸 대표지역공약으로 강조를 하는데, 정말 좀 이건 좀 선을 넘는게 아닌가 생각이 듭니다.

 과거 부산시가 공약사업으로 검토하던 구포 북단부터 가야역 서쪽 초입까지의 지하화 정도를 아마 계산에 넣고 이야기를 하는게 아닌가 생각이 듭니다. 언급되는 약 2조 안되는 비용으로, 그 돈이면 급행화를 하든, 아니면 도시철도를 10~15km정도 더 설치할 수 있는 재원이기에 이게 필수적인 사업인가를 좀 고민을 해볼 필요가 있다 할겁니다. 연선개발 효과를 극대화할 수 있냐하면 가야역을 지하에 집어넣지도 못하고, 또한 현 부산차량관리단 시설도 정리가 덜된 상황에서라면 폭원 10m짜리 띠 모양 공원 하나 추가하고 끝나는 사업이 될거라서 의미도 약합니다.

 현실적으로도, 아직 부산진의 컨테이너 화물 처리량이 줄어든 것도 아니고, 신선대 부두의 컨테이너가 없어진 것도 아닌데다, 국방상 필수적인 수송 루트인 우암선의 수송문제도 여전히 잔존해 있습니다. 화물 경유 자체를 전폐하는 것 자체가 현실적으로 무리수가 많고, 고용이나 지역경제 면에서 이득이 될까도 의문입니다. 부산이나 대구가 대개 그렇지만, 도시에서 외곽으로 통근하는 형태가 흔해지고, 그래서 주변 개발이 가속되면서 도심이 슬럼화되는 구도인데, 그걸 더 가속하는 방향이 과연 바람직한 행정의 행태일까는 의문이 남습니다. 

 경부선 일반열차를 부산역에서 추방하겠다고 나오는 것도 자해에 가까운 방향이 아닌가 생각되는데, 부산1호선의 수송력 만으로 모든걸 해결할 수 있다면 좋겠지만 현실적으로 그게 될까가 많이 의문이 남습니다. 부산역 주변부 개발에 힘을 주는 상황에서 지역 내 접근성을 버리고 가는게 바람직한 결과를 얻을 수 있는지 부터가 좀 막되먹은 발상이 아닌가 생각이 든달까. 그 대안으로 나오는 가야역 경유로 부전으로 뺀다는 주장도 부전역 구내 배선 꼬라지를 봐서는 적정한 처리능력을 확보하는데 애로가 필거고, 고속철과 일반열차를 이원화시켜버린 덕에 부전에 차를 세워라 마라 하면서 역을 늘리네 기존선 경유편을 늘리네 하고 끊임없이 불만민원이나 피워낼거 같고 말입니다. 

 차라리 현 경부선을 급행전철 전용선로로 활용하는 방안을 찾아보는게 바람직하지 않을까 생각합니다. 삼랑진 정도를 기점으로 해서, 금곡, 모라, 개금, 가야에 2호선 환승역을, 범내골, 부산진에 1호선 환승역을 두고, 범일-부전간 동해남부선에 전철 영업을 넣어서 경부선과 동해선 환승을 만들어 넣으면 급행전철로서의 역할은 충분히 할 수 있을거라 봅니다. 지하화를 정 하겠다고 주장하면 결국 화물영업 때문에 구포역~가야역 정도 범위에서 지하화를 하고 지상선로는 유지할 수 밖에 없을건데, 그렇게 된다면 지상선로를 화물 외에 전철선으로 활용하는 방안을 찾아보는게 여러면에서 바람직할거라 봅니다. 

 지하화가 각지에서 끊임없는 떡밥거리가 되는 분위기인데, 사실 현실적으로 재원대책이 없는 지하화는 하나마나한 이야기라 봅니다. 그나마 대안으로 들고나오는 지상권 활용같은 안일한 이야기는 일고의 가치도 없는 뻘소리고, 결국 어딘가에 들어갈 지역개발 재원이나 복지 재원을 빨아먹어가면서 하겠단 이야기 밖에 안됩니다. 되도 않는 이야기인걸 알고도 자꾸 잡아던지고 다닌다면 그 정치인의 안목 수준이 그거밖에 안된다 봐도 무방하지 않을까 생각이 많이 든달까. 

 코로나19가 운수업종을 그야말로 분쇄하고 있는 상황입니다. 항공은 이미 무급휴직이 터져나오고 아마 구제금융이나 회생대책이 들어가게 생겼고, 장거리 버스나 해운도 한치 앞이 안보이는 상황인데, 철도 역시 정도의 차이는 있지만 심각한 상황이 지속되고 있습니다. 이미 30% 정도까지 쳐박혀버린 수송량은 거시경제 상황에 따라서는 회복에 년 단위가 걸릴수도 있을만큼 대타격을 입혔고, 덕분에 단순한 적자 문제를 떠나 유동성 문제까지 봐야 할 상황이 되었다고 할 수 있습니다.

 이 상황에서 경영노오오력이 부족하다를 외치는 자가 있다면 정신줄을 놓았다고 해도 틀림이 없을건데, 지난 경제위기들에서 보였다시피 위기상황에서 긴축과 내핍을 강조하는 것은 기업으로서는 필요할 수 있지만 공공기관으로서는 관련 공급망의 기업들, 근로자들, 그리고 이용객들에게 부담을 전가하는 행동이 될 수 밖에 없습니다. 따라서 자체적인 적자개선 노력에도 정도가 필요한 그런 긴급 상황이라 할 수 있을겁니다. 

 그렇다고 반대로 운임인상이나 요금조정, 매출 개선 노력으로 해결이 가능할 것 같지도 않습니다. 일단 노력 대비 이득이 나올 가망이 지금 상황에서는 극히 적을 뿐더러, 그 행동에 따른 결과가 반사회적일 수 밖에 없다는게 문제가 될겁니다. 물류 정도만 좀 예외적이긴 하지만, 이쪽 또한 거시경제가 급랭하는 상황에서는 물동량 자체가 줄어들 수 밖에 없는지라 노력만으로 해결될 상황은 아니라 할겁니다. 구내영업이나 임대 또한 같은 흐름이 반복될 수 밖에 없고, 이를 타파하기 위해서 요율을 올리다가는 반사회적 기업 소리를 듣게 될거고 말입니다.

 결국 이 상황에서 주머니를 열 수 있는건 정부 뿐입니다. 그러나 정부가 대신해서 철도공사의 남는 표를 다 사줄 수 있는 방법은 없다시피 하고, 아예 기부나 증여를 하는 것 또한 정부 재정 규율에 있어서 많은 문제를 낳을 수 밖에 없을겁니다. 따라서 뭔가 정부가 철도공사에 대해서 거래를 하는 요소를 찾아서 그 거래의 요율을 바꾸는 방법 외엔 생각하기 어렵다 할겁니다.

 여기서 주목해 볼 수 있는 정부와의 거래 중 굵은 것은 두 개가 있습니다. 하나는 공공서비스의무에 대한 보상액이고, 다른 하나는 선로사용료, 그 중에서 일반철도 선로사용료가 있습니다. 전자의 경우는 발생실적에 따라 지불하는 것이기에 딱히 더 주고 덜 주고를 인위적으로 할 방법이 마땅찮은 면이 있습니다. 특히나 98년도 이래 처음인 연간수송량 감소 상황에서는 비례적으로 공공서비스의무 보상액은 감소될 수 밖에 없기도 합니다. 결국 대안은 선로사용료의 조정에서 찾을 수 밖에 없는데, 고속철도 선로사용료의 경우는 불행히도 매출연동으로 걷어가고 있는데다, 기본적으로 시설공단이 가진 고속철도부채상환의 재원이기에 정부가 직접 개입해 만지기에는 너무 파급이 크다 할겁니다. 

 결국 남은건 유지보수비용에 대해서 일정비율로 걷어들이는 일반철도 선로사용료 외엔 건들만한 요소가 없다 할겁니다. 문제는 요율 자체를 건드는 것은 장래적으로 재정부담을 계속 가져가야 하기 때문에 재무적인 면에서 상당히 꺼려지는 선택일 수 밖에 없다 할겁니다. 하지만, 일반철도나 고속철도나 요율이 너무 높다는 비판은 진보 블록에서 꾸준히 제기되던 사안이고, 사실 투자원본의 회수를 전제로 선로사용료를 매기는 경우는 일본에서조차 요즘은 거의 검토하지 않을 지경입니다. 또한 원래 상하분리 조건하에서의 선로사용료 제도 자체가 수단간의 동등경쟁(equal footing)을 장려하기 위해서, 사회가 일정부담을 하도록 기획된 제도에 가까운 건데, 한국에서는 굉장히 짜게 이를 부담하고 있는 상황인지라 그 개선은 필요하던 타이밍인지라, 그렇기에 이번 기회에 조정을 검토해볼 필요가 있다 할겁니다.

 한편, 요율의 미세 조정만으로는 금년도의 당기순이익에 미칠 데미지는 충분히 커버가 되지 않을 뿐더러, 금년도의 적자는 결국 부채로 누적되어 금융이자로 계속 적자부담으로 작용하게 될겁니다. 그렇다고 금년도의 데미지를 전부 커버할 만큼 요율을 낮추게 되면 앞으로는 정부가 보조를 잔뜩 주어서 다른 경영합리화 노력을 눈가림하게 되는 만큼, 이 거중을 잘 맞출 필요가 있다 할겁니다. 여기서 좀 생각해 볼건, 올해는 2차 추경을 검토할 수 밖에 없는 상황인 만큼, 1회성으로 올해의 선로사용료를 최대한 경감하는 특별조치를 실시하고, 이후 내년도 부터의 선로사용료 요율은 장기 균형을 감안해서 경감하는 방식을 추진하면 어떨까 싶습니다. 물론 이걸 정하는 건 꽤 복잡한 논의가 필요는 하겠습니다마는.

 ‘경인선 급행열차 종점’ 인천역까지 연장 추진

 지자체에서 지역개발 효과를 극대화하기 위한 아이디어 정도로 나온거 같은데, 이미 화물열차나 회송열차가 쓰고 있는 분기기를 써서 한다면야 추가 비용도 안들거 같고 그렇게 보이니 들고 온 모양입니다. 

 배선상으로는 사실 추가적으로 고칠게 없는건 사실입니다. 동인천에 이미 분기가 다 있어서 직결운행에 아무런 문제가 없기도 하고, 신호 호환성도 문제가 될게 없는데다, 선로용량도 과거에 비해 완행측이 경부선 계통으로의 운행횟수로 많이 빠져나가서 비교적 여력이 있기도 한게 사실입니다. 러쉬아워엔 여전히 빡빡하긴 하지만, 평시라면 10분에서 12분 정도까지 벌어지는 틈에 차를 끼워넣는 거 자체가 불가능하지는 않아 보입니다. 낮시간엔 급행이 시간당 2~3회까지 줄어드는 상황인지라, 아주 안좋게 끼워들어간다 쳐도 5~6분 시격으로 압축하는건 전성기 경인복복선 시절의 운행량을 생각하면야 안될건 없어보이기는 합니다.

 하지만 함정이 하나 도사리고 있는데, 바로 인천역의 회차처리능력입니다. 인천역은 2면3선의 한국에선 흔치 않은 두단식 승강장 구조를 가지고 있습니다. 이론적으로 1개 선로의 반복시간을 12분 정도로 가정하면 3개 선로를 쓸 수 있으니 4분 시격까지 받아칠 수 있기는 합니다. 하지만, 실제로는 인천역 승강장 중 가장 바깥쪽에 있는 승강장은 다른 두 선로를 지장해야 쓰는데다, 주박기지의 입출고에도 사용하는 만큼 배차조정이 필요하거나 할 경우에만 쓰다보니 실제로는 2개 선로로 6~8분 시격 운전을 실시하는 걸로 보입니다. 즉, 막상 급행연장을 하게되면 회차처리가 적체되는 문제가 생기기 쉽단 이야기가 됩니다.

 그러면 3개 선로를 다 쓰면 안되나? 라고 하겠지만, 일단 주박기지의 입출고가 꼬이게 되면 야간/조조 시간대의 배차가 박살이 납니다. 밤늦게 승강장에 재워둔 차 한두대를 띄우고 나면 한참 뒤에나 출발하는 차가 나오게 되고, 역시 밤 시간대에는 주박입고를 멀리서 하던가 미리미리 틈을 봐가면서 해야하니 막차가 짧아지는 문제가 남게 됩니다. 여기에 너무 길고 계통이 많아서 생기는 1호선의 고질적인 지연파급을 생각하면 회차시간이나 시설에 여유를 둬서 빠른 반복이나 순서조정을 통해서 지연회복을 해야 하는데, 이 여력을 날려버리게 되면 뭔가 트러블이 하나 나면 지연이 1시간쯤 줄줄 이어지는 현상이 일어나게 될겁니다. 그리고 거의 죽어간다고 하지만 경인선 화물이 아직 남아있는 상태에서는 화물이 다닐 틈서리를 유지해야 하는지라 급행을 우겨넣기는 상당한 부담이 있다 할겁니다.

  급행연장의 장점이 없는 건 아니기는 합니다. 수인선에서 경인선 축으로 넘어갈때 급행 이용을 하려면 세 번의 환승이 따르는 부담이 있기는 한지라, 동선상으로 보면 수인선 지하구간에서 경인선 부평 이북으로의 이동은 이러나저러나 꽤 불편이 생기는 건 있기는 합니다. 뭐, 애초에 경인급행-수인 직결계통을 높으신 분들이 냠냠찹찹해먹어 버려서 생긴 문제기는 합니다만서도. 다만, 이걸 해소하기 위해서 여전이 혼잡문제가 남은 경인선의 수송체계를 비트는게 적당한가는 좀 우려가 남는달까 그렇습니다. 딱히 시설개량 없이 한다는 것도 좀 우려가 많은 이야기고 말입니다.