CDC 영업운전의 마지막이 다가오고 있고, RDC도 점차 노후화 문제로 점차 잘 보이지 않게 되는 요즘 디젤동차의 향후에 관심이 간다 할겁니다. 근본적으로 적자노선에서 거기에 걸맞는 중규모 수송량을 위한 시스템이다 보니 정말 향후가 있는가 걱정이 있습니다. 당장에 퇴역한 CDC는 가장 수령이 많이 남은 축에 드는 차량이라서 처결이 어떻게 될지 관심이 가고 말입니다.

 내연 동차는 사실 기관차의 중후장대함을 극복하기 위해서 등장했던 철도 합리화 시도에서 태어난 존재라 할 수 있습니다. 19세기 말엽에 전기기관차나 전기동차가 등장하긴 했지만 어디까지나 철도가 아닌 노면전차같은 궤도사업자가 쓰던 차량이었고, 철도는 어디까지나 크고작은 증기기관차에 의지하던 존재였습니다. 증기동차를 쓰거나, 경편철도용에 가까운 소형 증기기관차를 써야하던 소규모 지선철도들에게 있어 내연동차는 운영의 합리화를 극대화할 수 있는 도구였고, 특히 자동차가 보급되면서 버스와의 경쟁에 내몰린 협궤나 지선들에게는 내연동차야 말로 그나마 경쟁을 붙어볼 수 있는 기동력 좋은 차량이기도 했습니다. 또한, 증기에서 내연기관으로 넘어오던 와중에서도 비용효율성이 높은 중간적 시스템으로서 내연동차는 다양한 레이아웃으로 폭넓게 운용이 되었습니다.

 지금의 한국철도에서 디젤동차는 역설적으로 그 존재의 어중간함이 존치를 위협하고 있지 않나 생각이 듭니다. 즉, 성능적으로 높지 못하면서도 손이 많이 가는 특성 때문에 장거리 노선에서는 속도대역을 떠나서 썩 환영받지 못하는데다, 더욱이 전철화 구간이 늘어나면서 전동차나 전기기관차에 밀리고 있고, 이에 해당하지 않는 소단위 노선에서는 아예 여객영업 자체를 합리화해서 폐지 내지 축소해버리거나, 너무 구간이 사방팔방이 되어서 운용면에서 어려움이 커져서 경원당하는 그런 문제가 있습니다. 

 그러나 고속 및 준고속 노선의 확대에 따라서 재래식 노선들에 대해서는 구간 셔틀을 투입해서 고속선 위주의 영업체계로 전환을 꾀하는 상황에서 디젤동차는 긴요한 시스템이라 할겁니다. 비전화 구간까지 전부 전철화를 할 만큼 막대한 투자를 계속하는 것도 한계가 있을 뿐더러, 전철화는 기본적인 전력망 유지 비용이 있기 때문에 교통량이 충분치 않은 구간에까지 적용하는 것은 낭비가 많이 생길 수 밖에 없습니다. 특히나 고속운전이 어려운 지선 구간에 대해서까지 전철화를 관철하는 건 정말 상당히 어렵다 할겁니다.

 따라서 야간, 화물, 그리고 일부 장거리 열차를 담당하는 디젤기관차+객차와 별개로, 분명히 디젤동차가 역할을 할 만한 여객 서비스가 남아 있고, 이런 서비스를 완전히 방기해 버릴 생각이 아니라면 어느정도의 차량 숫자를 맞춰서 사업을 유지할 필요는 있을겁니다. 물론 적자부담이 계속 누적되는 입장에서, 영업계수가 1000에 육박하는 이런 서비스를 계속하는건 굉장히 난감한 이야기기는 합니다만서도. 

 다만, 지금까지 써온 CDC 차량과 동일 스펙으로 차량을 재생산하는 것은 그리 달가운 이야기가 아닐겁니다. 그렇다고 수출실적이 있는 160km/h대역의 고속 디젤동차는 신규노선에 대해서라면 모를까 기존 노선에 쓰기에는 그야말로 닭잡는데 소잡는 칼을 쓰는 격인데다, 대개 이런 차량들은 장편성을 전제로 만들어지는 경향이 있어서 향후 수송수요 등을 감안할때 2~3량 정도의 편성장으로 굴러가면 족할 노선에 쓰긴 좀 과잉이라 할겁니다.

 개인으로는 국내 제작에 너무 치우쳐서 독자 모델을 개발하는 건 100량 이상의 대량조달을 목표로 하지 않는 다음에야 좀 어렵다고 보는데, 해외 모델이라도 가용한 모델들을 파악해서 그 중에서 라이선스 도입을 검토를 해보는게 필요하다고 봅니다. 120정도의 저속대역이라면 사실 국내에서도 복수의 제조사가 실적이 있긴 한걸로 알지만, 그보다는 전기식 구동장치를 쓰거나 아예 배터리 하이브리드 기능, 또는 CNG 엔진을 올린 차량을 알아보면 어떨까 생각이 듭니다. 수소 동력 이야기도 나오고, 실용모델이 독일이나 프랑스에서 운용중이라고 하지만, 이쪽은 아직까진 실용성 보다는 실험성이 강한 차량들인 만큼 아직은 논외라고 봐야 할겁니다.

 사실 지금쯤이면 이미 어떤 차종을 구입할 것인가에 대해서 논의가 끝나고 발주단계가 다가왔어야 하지만, 자금이나 정책에서 완전히 도외시되고 있는 디젤구간들이다 보니 후계계획이 전혀 없이 지금에 이른게 아닌가 싶습니다. 좀 각성이 필요한 부분이 아닌가 싶습니다. 

 "지하철 2호선 지상구간 지하화 검토"

 심심하면 들고나오는 이야기인데, 좀 의미없는 재정지출이라 봅니다. 지하로 넣느라 꼴아박히는 재정규모는 조 단위인데, 그 돈이면 도시철도가 없는 구간에 지하철이든 경전철이든, 아니면 하다못해 노면전차라도 가져다 놓을 수 있을겁니다. 즉, 자기 지역을 위해서 남의 편의를 털겠다는 이야기를 진지하게 들어줄 이유는 없다 할겁니다. 마포나 용산이 용산선 지하 쳐박는데 성공한게 안좋은 사례가 된게 아닌가 그런 생각이 듭니다.

 일단 재정지출의 적정성 문제는 차치하고 본다면, 지하화 공사를 하기 위해 부담해야할 부담은 작은게 아닙니다. 일단 2호선 자체를 두절시키고 공사하는 건 극히 예외적인 케이스에서나 고려할 수 있는 만큼, 열차 운행을 유지하면서 공사를 해야한다는 전제를 깔아야 하는데, 이 경우에는 한양대~잠실나루 구간은 직하에 지하화 하기는 거의 불가능하고, 영등포구청~합정 및 대림~신대방 구간은 가능은 하지만 상당한 비용과 기간을 소요할 것이라 봐야할겁니다.

 한양대~잠실나루 구간의 지하화는 현 선형을 유지하는 조건으로는 실익도 적고 공사가능성도 거의 없다고 봐야 합니다. 일단 이미 하부 부지는 도로용지로 사용중이어서 공사 난이도가 일단 미쳐돌아가는게 하나고, 일단 터널공법으로 한다손 쳐도 역 구획의 공사는 개착을 해야하기에, 기설 역이나 도로를 폐지하지 않는 이상에는 공사난이도나 비용은 현실적인 수준으로 묶어두기가 어렵습니다. 대규모 고가역 하부에는 그만큼 많은 기초공사가 들어가있는지라. 거기에 분당선이나 7호선이 가로지르는 관계로 기설 구조물의 안전확보를 하면서 공사를 진행해야 하는데 안그래도 2호선 구조물도 그걸 쉽게 해결하기 어려운 위치에 있어서 사실상 어렵다 봐야할겁니다.

 여기에 군자기지 인입선, 이른바 성수지선의 처결도 문제가 됩니다. 이 분기부를 유지하지 않으면 2호선은 차량의 유지관리가 불가능하기 때문에 사실상 운행을 유지하는게 불가능합니다. 그런데 이 지선 분기를 대대적으로 지하화해 공사하는 건 구배조건도 막장이 되지만, 그 분기부용의 대규모 구조물을 지하에 신설해야 한다는 점에서 지상부에 충분한 부지가 확보되어야 하는 조건이 걸립니다. 즉, 이거 해결 안되면 그냥 쫑난다 봐도 그리 틀린 상황이 아니라 할겁니다.

 다만 이런 악조건을 피해서 한가지 조건을 걸면 비교적 가능성은 있습니다. 그 조건은 광나루로 하부 경유로 루트 자체를 틀어버리는 겁니다. 이렇게 하더라도 한양대역은 거의 현위치 고수를 해야 할거고, 절체공사를 위해서 1~2주 정도의 운휴는 각오해야 할거긴 합니다만.그런데 이 조건을 과연 주민들이 납득 가능할지 모르겠습니다. 또 강변터미널의 폐지 내지는 이전을 전제로 공사가 되어야 하는데 이건 지역주민 외에 사실상 전국민에게 영향을 주는 이야기가 되는데, 서울지앵이라 자부하는 분들은 시시하게 고속버스나 시외버스 안타니 상관없을지도 모르겠습니다.

 반면 대림~신대방 구간이나 영등포구청~합정 구간은 하려면 할 수는 있기는 합니다. 분기 절체를 위해서 운휴는 좀 각오는 해야하지만, 신도림의 경우는 공사당시에 문래동의 군시설 회피를 위해서 지하로 집어넣었고 그때 신정지선 분기를 계획해 넣어둔 덕에 공사를 받아칠 준비는 되어 있기는 합니다. 물론 덕분에 선형이 지랄같아지는 약점은 남긴 하겠습니다만서도. 또 하천부지 중앙 상부로 건설을 해 두었기 때문에, 하천제방 좌우로 단선병렬로 파거나, 아니면 토지를 좀 수용할 각오로 접근해서 복선터널 시공으로 가면 일단 공사가능성은 충분히 있기도 합니다. 이점에서는 남은건 오로지 돈문제 밖에 없다 할 수 있습니다. 물론, 지하철 소음보다 병행한 고가도로의 소음이 더 지랄같은 동네라 환경적 문제가 정말 문제인가는 모르겠습니다만.

 하지만, 여기도 문제는 있는데, 일단 해당 구간에 7, 9호선이 이미 교차하고 있고, 경전철 노선이 2개가 걸려있으며, 신안산선과 교차까지 예정이 되어 있습니다. 이 말은 건설시의 지하 심도를 세심하게 계획하지 않으면 민폐가 작렬한다는 이야기가 됩니다. 물론 건설시에 선제시공을 여럿 걸어서 해결한다는 방편은 있긴 하지만, 그만큼 공사난이도가 올라가고 비용도 더 들 가능성이 생깁니다. 즉, 지하화가 다른 노선확충을 전부 잡아먹는 문제가 더 커진단 이야기로 이어지는 셈입니다. 이래도 되나? 라는 의문이 드는 건 어쩔수가 없다 할겁니다.

 서울시의 과밀문제와 그로 인한 거주여건의 악화는 정책적으로 고려될 점이기는 합니다만, 그걸 위해서 막대한 재정을 꼴아박아 멀쩡히 쓰던 선로를 지하에 넣겠다 이러는건 문제가 있다 할겁니다. 오히려 노선확충을 위해서 지하가 아닌 노면이나 고가 공간을 활용하는 용단이 필요한 상황에서 이걸 죄악시하고 문제시하는건 올바른 공공의 태도가 아니라 할겁니다. 이런 비생산적인 주장에 자꾸 경도되어서는 안되지 않나 그리 생각이 듭니다.

 충북선 철도 고속화 사업 정부안 살펴보니…"저속철이네"(종합)

 저 기사를 보니 정말 충북도는 철길을 비틀어 붙여 기형을 만들지 못하면 안되는 강박이라도 있는게 아닌가 라는 생각이 듭니다. 도데체 왜 이러는 걸까요? 

 저기서 좀 더 깨는 부분은 봉양역을 경유시킨답시고 7km짜리 유턴 연결선을 또 건설을 하겠다는 안을 정부가 OK를 했다는 겁니다. 정말 중금속 쳐먹은 생선처럼 철도가 꺾인 허리를 가지고 온몸을 비틀게 만드는게 정부와 충북도의 궁극의 목적이 아닌가 생각이 듭니다. 병적인 수준이라고 해도 틀리지 않을듯.

 호남고속선에서 분기를 따겠다는거야 포항 직결에서 저질러놓으니 너도나도 요구해서, 인천 연결선이나 김천연결선 같은데서 속출하고 있는 상황이니 충북도 덩달아 하겠다고 나오는 상황이 이상한건 아닙니다. 뭐 고속선이 걸레짝이 되어가긴 하지만 하나는 되고 나머지는 안된다는 논리를 만들 수가 없으니. 다만 현실적으로는 이걸 실행하려면 분기점을 하나 두는 정도로 끝날게 아니라 중간역을 하나 더 만들어야 하고, 그 역이 세종역이 될 가망이 높다고 봐야 할겁니다. 사실 선형면에서도 도중분기를 신설해 넣으려면 토공으로 건설된 평탄/직선부를 찾아야 하고, 여기서 다시 30퍼밀 이내의 고가선으로 선로를 입체교차를 내서 충북선까지 딸 수 있는 지점을 찾아야 하는데, 그 지점으로 가능한데가 딱 세종역 예정지 부근 정도밖에 없습니다. 여기도 현실적으로는 상당규모의 토목이 들어가지만, 뭐 분기까지 시켜줘야 한다면야 그정도 투자는 해볼만 할겁니다. 

 제천역이나 봉양역 경유는 그야말로 미친소리에 가깝다고 보는데, 이 두 역은 시간손실이 크지만 태백선으로 넘어가거나, 아니면 중앙선 환승으로 서원주나 양평 환승으로 가는게 차라리 배차면에서 유리한 위치가 될 수 밖에 없기 때문입니다. 봉양의 경우는 2회 환승이 필요하니 그나마 좀 여지는 있겠지만, 정히 필요하다면 충북선 내로 들어와서 갈아타도 충분히 될겁니다. 다만, 봉양역에 루프를 끼워넣는 걸 정부가 OK한 배경에는 중앙선 쪽에 직선 노천구간이 전혀 없어서 도저히 직결할 수 있는 삼각선을 짓는게 어렵기 때문이 아닌가 생각됩니다. 이제와서 선형변경을 하기에는 건설이 굉장히 진척되어 버린것도 있고 말입니다.

 원주쪽 삼각선 구상은 그나마 노선연장이 길어지는 문제는 있지만 건설은 차라리 쉽긴 할겁니다. 또 이걸로 중앙선 방향에서 경강선 경유로 여객이나 화물을 설정할때도 도움이 될거고. 다만, 토지비용이 제법 들어가고 건설도 좀 비싸게 치일 노선인데 이걸 충분히 활용할 대책이 있는가에 대해서는 확답을 주기가 어려울겁니다. 화물을 경강선 우회로 돌리는 건 수도권 화물에나 좀 써먹을까, 제천경유로 돌리는건 별 메리트가 있는건 아니니 말입니다.

 사실 저기서 목포-강릉 간을 1개의 열차로 연결하겠다는 목표만 없으면 모든게 깔끔해 집니다. 또 그렇게 하더라도 오송역에 집적을 시켜야한다는 괴이쩍은 정비방향이 없으면 더 쉽게 해결이 됩니다. 즉, 국토부가 그렇게 하고싶어서 안달을 부리던 경기광주-수서간의 연결선을 따고, SRT경유로 수서환승을 해서 가면 그게 가장 최적 루트가 될거고, 이걸 경원시해서 반드시 직결루트를 만들어야 한다면 태백선을 개량해서 표정속도를 80~90km/h정도까지 끌어올린다면 충분히 가용할겁니다. 오송에의 비정상적인 집착이 국가 철도망을 비틀고 변질시킨다면 이거야 말로 꼬리가 개를 흔들고, 억지로 매듭을 만들어 꼬아놓는 격이라 할겁니다.

 GTX 2라운드의 과제와 해법

 경기도에서 나발을 불며 시작했던 사업이 정말로 건설단계에 들어서니 이젠 겁이 덜컥 난게 아닌가 싶은 이야기들이 나오는 거 같습니다. 사실 가장 크리티컬한건 돈 문제고 사실 이 보고서가 가장 하고싶은 이야기도 분담금 문제에 들어가 있는 거 같기는 합니다만. 

 사실 싸고 빠른 철도라는 건 유니콘일 수 밖에 없습니다. GTX의 투입재정 규모는 건설비만 3조 2천억원에 달합니다. 전액이 공적비용으로 건설이 된다면야 운임수준을 낮출수 있겠지만, 일반철도처럼 화물이나 지역균형 개선, 안전확보라는 요소가 없이 신규 프리미엄 서비스에 가까운 고속 통근선을 그렇게 재정을 꼴아박는 것도 납득시키기 어려운데다, 수도권 노선인 만큼 수익자 부담을 안시킬 수는 없습니다. 따라서 운임에서 건설비를 어느정도 조달하는 재정조치는 하는게 타당할겁니다. 여기에 기존 광역철도 서비스를 공동화시킬게 아니고, GTX의 수송력 공급량을 감안하면 요금수준을 어느정도 끌어올려서 수요를 조절하는 작업은 없어서는 안될겁니다. 이 미묘한 간극을 어떻게 잡느냐가 고민이기는 할겁니다만서도.

 접근성 문제는 아주 예전부터 지적되어 온 이야기이고, 실제 공항철도 서울역을 이용해 봤다면 상당히 심각하게 받아들였어야 할 이야기인데 이제와서 새삼 깨달았다는 식으로 말하는 걸 보면 게으른건지 모른척한건지 궁금해집니다. 여기에 환승이 필수적으로 따라붙는 상황인건 당연한 귀결이라 할거고, 이 환승을 어떻게 정리할 것인가에 대해서도 막연이 버스면 된다 정도로 대충 넘어간걸 한번정도는 걸고 넘어진 택입니다. 고속 엘리베이터 샤프트를 대량 공급해서 해결한다는 이야기는 신안산선에서도 나오는 이야기인데, 솔직히 말해서 역에서 시간당 수천명이 이용하는 곳을 그렇게 만들어봤자 동선만 난잡해지고 별 효과는 없을거라 봅니다. 엘리베이터 첫타를 타냐 마냐가 환승시간을 극적으로 뒤바뀌게 되는데, 덕분에 이용매너만 나빠질 뿐 실제로 시간단축 효과는 없을게 뻔하달까. 

 선로혼용 문제는 GTX-C에서 들고온 과천선 공용을 저격한거 같은데, 사실 쓸데없이 대심도지하를 고집하는 거 보다는 낫기는 합니다만, 전철노선 사이에 비집고 들어가는 건 실패가 확정된 루트라 할 수 있을겁니다. 차라리 이 문제를 해결하려면 아예 신규노선 중 시내접근성이 확보되지 못한 노선과 공용을 찾아보거나, 노선 자체를 저심도화 내지 지상화하는 걸 알아보는게 나을겁니다. 특히 GTX-A 대곡 이서 구간이라면 충분히 저심도로 건설하는데 지장이 없는 수준이니 공사비 절감 이전에 저심도화를 알아보는게 수요를 최대한 긁어낼 수 있을겁니다. 뭐 토목건설만 하고 나면 뒤도 안 돌아볼 사람들이 계획을 하니 아마 안되겠지만.

 버스 연계 대책을 만들라고 주문하는건 솔직히 말해서 아무런 대책마련이 불가능하니 들고오는 이야기라 할겁니다. 판교 같은데 만들어진 지하 환승시설 같은건 그만큼 운영비와 건설비가 깨지는 시설물이고, 지하주차장 또한 그런 돈이 들어가는 시설물입니다. 그리고 그런 시설물도 최종적인 억세스에는 그만한 시간이 깨지고, 충분한 규모를 갖추겠다고 사업을 키우면 그만큼 동선이 커지고 체류시간이 증가할 뿐입니다. 뭐 그거마저도 안하면야 더 망하는 사업이 될테니까 방법이 없긴 하겠습니다마는.

 재래식의 광역 철도나 없앴다 살리는 트램이 그냥 각광을 받는게 아니라, 인간 개개인이 가진 육신의 제약과 한계를 인정하고 거기에 맞추어 시설을 짜기 때문에, 그리고 그게 총체적인 비용구조에서 효율이 있기 때문이라 할겁니다. GTX가 무용지물이 될거같지는 않고 현재의 무궁화/새마을과 같은 특급 네트워크의 일원으로서 동작한다면 충분히 의미있는 사회기반시설이 되기는 할겁니다마는, 그게 마치 이제껏 없었던 지하철의 상위호환 처럼 접근이 된다면 그나마의 가능성도 다 말아먹게 될겁니다. 

 흔히 통표는 통표폐색식에 쓰는 물건으로 이야기를 합니다. 그래서 통표폐색기의 전신장치를 통해 폐색협의를 실시하고, 기계로부터 폐색의 증표로서 받는 것이 통표라 할겁니다. 종종 초보들은 가죽제 캐리어를 통표로 알지만, 그 안에 담긴 황동제의 반뼘만한 원판이 바로 통표입니다.

 그런데, 철도박물관에 초기의 통표라고 수장되어 있는 물건들은 이 통표폐색기의 원판과는 전혀 딴판인 물건들입니다. 저건 기계에 썼을 거 같지도 않아보이고, 실은 유물에 달린 설명에서도 "통표폐색식 도입에 따라 대체된 것"이라는 설명이 나오고 있어서 통표를 썼을건데 왜 통표폐색식으로 대체될 수 있는가에 대해서 의구심이 남게 될겁니다.

 사실은 통표페색식 이전에도 통표를 쓰는 폐색관리기법이 존재했기 때문입니다. 민영화 이후 일본에서는 스태프폐색이라 부르는 통표식과, 이와 별개로 표권식 내지 통권폐색식이라 불리는 폐색방식이 그것입니다. 실은 이 두 방식은 1927년의 조선국유철도운전규칙에서 폐색방식으로 명시되어 있기까지 합니다. 즉, 통표폐색기가 보급되고, 간이운전만 실시하는 지선이 거의 일소된 국내 철도 환경 덕에 이 두 폐색방식은 잊혀져버리게 된 것이라 보입니다.

 통표식의 경우는 왕복으로 열차가 설정되어야 하고, 반드시 각역 정차로 통표를 교환해야 하는 방식에만 쓸 수 있는 방식으로, 통과열차나 각 방향으로 속행열차를 보내는게 불가능한 매우 단순한 방식입니다. 하지만, 그만큼 운용이 간단하고 실수의 여지가 적으며, 무엇보다 열차끼리 통표 내지 스태프를 교환하는 식으로 운전할 수 있기 때문에 지금도 쓰이는 곳이 남아있는 폐색방식입니다. 

 그리고 표권식이라 불리는 폐색은 사실 이게 지도통신식의 원형인데, 통표식이 속행운전을 할 수 없는 특성을 개선해서, 통권이라 불리는 운행명령을 발행해 이걸로 통표를 대체하는게 가능한 방식입니다. 물론 통표식에 비해 복잡하고, 보안대책이 없다면 통권을 임의발행해 사고가 나기 때문에 1927년 규칙에서는 통신폐색식의 병용이라는 조건 하에 통표없이 통권함을 열 수 없도록 할 것이 명시되어 있는 등 제한이 많이 붙어있기는 합니다. 사실, 지도통신식의 원형이 이 표권식이라고 해도 틀린 말은 아닌데, 표권식은 현재 남아있는 폐색방식이 아니다 보니 설명에서 대개 통표폐색식을 종이로 한다고 이야기를 합니다.

 다만 저 통표들이 이 통표식, 표권식에 쓰는 것인가는 의문이 있습니다. 이 용도로 쓴다면 구태여 숫자(아마도 열차번호 내지는 출발시각)를 써놓을 이유도, 노선명을 적을 이유도 없기 때문입니다. 통표, 표권 모두 특정 역간에 쓰이는 것이기 때문에 역에 종속된 것이어야지, 노선 내지 열차에 종속된 것일 수가 없기 때문입니다. 이건 좀 미스테리인 부분인데, 좀 추정을 하자면 실은 미국식의 열차지령식(Timetable and Train order Operation)을 적용했던게 아닌가 하는 생각이 듭니다. 말 그대로 기본시각표를 정하고, 운전정리가 이루어져야 할 경우 지령을 부여해 운행시키는 꽤 낡은 운전방식이라 실제 이걸 썼는지 아니면 다른 방식을 썼는지는 모르겠습니다.

 남북철도 시·종착역 찾는다..내년 초 확정

 시도는 좋은데, 솔직히 말해서 국토부와 정치권, 시설공단이 공단내놓은 누더기 수도권 철도망 덕에 뭐 제대로 된 안이 나올 수 있을까 싶습니다. 시발비용을 톡톡히 치르게 될겁니다. 용역이 얼마나 빠릿한 답을 줄지는 두고봐야겠습니다만.

 일단 국제열차가 어떤 사양의 열차가 될지부터 좀 모색을 하고 접근을 해야 할겁니다. 그냥 당장에 KTX가 넘어갈 수는 당연히 없는데다, 현 설비 하에서는 단둥까지는 8~9시간 이상, 경강선 경유 두만강까지는 24시간 이상의 소요시간이 예상되기에 좌석설비만으로 도배된 현용 국내 객차는 당연히 아웃이 될겁니다. 전동차나 디젤동차를 직결해 보내는건 어림도 없는 이야기고. 결국 규격을 맞춘 객차 외에는 넘어다닐 수 있는 차가 없다고 봐도 무방할겁니다. 

 이 객차가 넘어다닌다는 이야기는 편성에 융통성이 굉장히 많다는 이야기가 될겁니다. 러시아의 유럽방향 국제열차들의 경우, 보통은 12~13량 정도의 장대편성 객차가 투입됩니다. 모스크바 벨라루스카야역에서 파리 동역이나 니스 역을 연결하는 열차쯤 되면 13량 편성쯤 되고, 보통 이보다 짧더라도 증결이 이루어지거나 폴란드, 오스트리아 등의 국제편 객차를 도중 연결하거나 하는 경우도 있습니다. 베를린 동역으로 가는 "스트리지"는 2축차의 짧은 탈고 객차를 쓰는지라 18량 편성으로 다니는 경우도 있고 말입니다. 북한 영내 및 중국, 러시아 국내까지 일관수송이 가능한 고속전용선이 생기지 않는 이상에는, 당분간, 아마도 20년 정도는 객차는 유지가 되어야 한다고 봐야할겁니다.

 문제는 객차편성, 그것도 경의선이나 동해선 경유로 오는 열차를 받아칠 수 있는 노선과 역이 서울시내에 있기는 한가 라는 점입니다. 장대객차편성의 경우 동력차 성능에 따라 변동은 있지만, 통상적으로 전동차에 비하면 상당히 둔중한 경우가 대부분입니다. 더욱이 기관차가 끄는 만큼 구배선에 취약한지라, 사용가능한 노선은 지극히 제한됩니다. 더욱이, 객차편성에 현대적인 편의시설을 넣었다면 발전차는 반드시 따라붙게 되는데, 이 경우 지하터널을 운전하는 건 배기문제 때문에라도 제약을 받게 됩니다. 즉, 현 시설에서 용산선, 장래적으로 서해선 축은 아웃이 된다고 봐도 됩니다. 경유선으로 쓸 수 있는 경강선도 26퍼밀짜리 장대구배를 잘 끼워놓은데다 고속열차 위주의 운행이 되고 있으니 전기중련 견인쯤 되어야 그나마 억지로 넣어볼 수 있을겁니다. 

 여기에 역 쪽의 설비문제로 가면 정말 답이 없다 할겁니다. 서울역은 과거에 있던 인상선을 걷어내고, 입환작업 자체를 배제하는 역이 되어 있습니다. 이미 주요열차는 수색에서 입환을 하게 제도가 짜여진지 오래지만, KTX개통 이후에는 그나마 제한적으로 이루어졌던 용산선 경유 회송편 등이 폐지되었고, 이후 수차례의 구내 개량으로 기관차를 돌여붙이는 입환작업 자체가 불가능한 구조가 되어 있습니다. 더 나아가 입환 후 청소나 정비를 할 만큼 승강장을 점유할 상황도 아니게 되었고, 강릉선 진입 덕에 이 문제는 더더욱 꼬이기 시작했습니다. 

 그나마 구내에서 객차를 입환, 정비하는 청량리도 착발선에 여유가 있다고 하긴 어려운 상황인데다 안그래도 용량문제가 불거지고, 구내 양쪽으로 평면교차가 난무하는 상황에서 열차착발과 입환을 더 추가해 넣겠다고 하면 머리에 들은게 우동사리세요? 소리를 듣게 될겁니다. 용산도 현 설비가 용량에 여유가 있는건 아닐 뿐더러, 입환도 사실상 불가능한 상태라고 해도 과언은 아닙니다. 그나마 개발하려다 못한 기지부지가 있으니 이걸 어떻게 우려먹어볼 수는 있겠지만, 여기도 KTX 전용선로를 수색까지 낸다고 하면 길이 쉽게 날 가망은 없다고 봐도 될겁니다.

 즉, 현유 선로로는 도저히 견적이 안나오기 때문에, 좀 더 총괄적인 관점에서 설비를 계획해야만 할 거라 하겠습니다. 일단 가용한 시설과 부지를 활용해서 파일럿 수준의 열차취급을 가능하게 만드는것이 우선적으로 이뤄져야 할거고, 장래적으로는 현 설비의 확장과 개량을 포함해서 종합대책이 나와야 할겁니다. 예를 들어 용산-서울간의 추가선로를 더 끼워넣는다거나, 경원선 시내구간(용산~청량리) 구간의 3선 내지는 복복선화를 전제로 한 대개량 방안을 모색한다거나 해야할겁니다. 야드의 경우는 마지막 남은 가용토지인 용산을 활용하는걸 생각해 봐야겠지만, 수색~광명 고속선이 들어오게 된다면 여기에 충당할만한 선로가 마땅치 않아서 고민이 있어야 할겁니다. 

서울 내부순환로 땅 밑으로 '강북횡단 경전철' 건설 추진

 서울시가 근래 강북 낙후 문제에 대해서 관심을 두더니, 좀 절감한게 있어서 아이디어를 들고 온거 같단 생각은 듭니다. 6호선과 비슷하게 비교적 교통접근성이 열악한 지역에 궤도교통 공급을 하겠다는 접근이어서 사업성 면에서는 좀 검토가 깊게 가긴 해야겠지만 다른 경전철 노선과 함께 묶어서 본다면 나쁘지 않은 접근이라 생각은 듭니다. 

 노선 자체는 공사 가능성에 초점을 두고 접근을 한 모양새가 보입니다. 그래픽에서는 내부순환로 하부 활용에만 초점을 맞추고 있지만, 실제로 직하부는 고가 교각 기초등에 지장을 받는데다, 하천 바로 아래로 공사가 어렵고 인근한 도로축선을 활용하는 걸로 생각을 하는게 맞을겁니다. 아마 홍은동 일대에서 북한산 자락을 넘어 정릉으로 넘어가는 루트는 내부순환로가 아닌 일반도로 축을 따라가는 방향으로 계획이 되었을거고, 일련의 도로축에서 살짝 어긋난 청량리로 가는건 홍릉동의 공공기관 하부 통과로 가닥을 잡은 접근으로 보입니다. 노선 축으로서는 동쪽구간은 최선이라고 해도 그리 틀리진 않을거고, 서북부 축도 명지대 앞을 지나가지 못하는 정도를 빼면 그런대로 잘 골라진 느낌입니다. 

 다만, 경의선 남쪽으로의 진출은 마포구청역의 선시공부 같은걸 활용하지 못하는 한계가 있어도 노선을 좀 틀어야 하지 않나 생각은 듭니다. 일단 가좌역은 경의중앙선과 공항철도가 지하로 관통하면서 사실상 여기를 통과하기가 매우 어렵게 되어 있습니다. 대충 견적으로 지하 20~50m 범위를 두 철도가 관통해 지나가 있어서 길을 내기가 굉장히 어려울 걸로 보입니다. 대흥동 부근에서 처럼 6호선이 실드터널 비슷하게 단선병렬로 지나간 구간처럼, 두 철도의 사이를 관통하는 방법을 쓸 수는 있겠지만 과거와 달리 그런 공사를 할만한 여건도 못되는데다, 또 마침 지하차도가 하나 지나가고 있어서 걸리적거리는 시설물이 굉장히 많은게 문제입니다. 여기가 적정비용과 적정한 심도로 큰 무리 없이 건설 가능하냐 마냐가 노선계획이 성립 가능한가 아닌가를 결정짓는 분수령이 될거라 보입니다.

 이외에 고민이 되는건 차량기지 쪽인데, 노선연장을 생각하면 면적이 작기는 어렵다 보입니다. 1회 왕복운전에 들어가는 시간이 표정속도 40km/h정도로 가정하면 대충 45~50분 정도가 나오는데, 편성 량수와 배차간격을 감안해서 보긴 해야하겠지만 첨두 4분시격을 가정하면 최소한 12~15편성 정도를 확보해야하고, 역 숫자나 노선 연장 등이 생기기 시작하면 20편성에서 25편성 정도까지 확장될 가능성도 생깁니다. 이 시점에서 아마 현재 생각중인 부지인 월드컵경기장 일대 공원 하부는 충분한 시설용량을 확보하기가 난감할겁니다. 또 노선이 대심도화되면 지하차량기지 건설도 그만큼 환장하는 물건이 될거고. 인입선을 한바퀴 돌려치는 짓을 하면 이걸 해소할 수는 있는데 지하건설이면 돈이 막 폭발할거고 말입니다.

 여기서 좀 해볼건 이걸 경전철로 계획하지 말고 원종-홍대선과 직결하는 중전철로 계획을 하면 어떨까 하는 점입니다. 원종홍대선의 경우 홍대 들어가는건 노선중복도 일단 심하기도 하거니와, 홍대에서 막장환승이 예상되는지라 차라리 시내방향 접근은 경의중앙선에 몰아주거나 6호선 경유로 분산시키면 나을거라 봅니다. 원종홍대선의 차량기지 사용 문제도 인천등에서 자꾸 끌고오려 들지만 김포공항 활주로 서남단 일대의 농지를 전용한다면 충분히 시설규모도 갖춰지고, 기지 자체를 지상에 건설하는것도 가능할겁니다. 대충 마포구청역을 찍고 그대로 서쪽으로 틀어서 난지도공원 북쪽으로 돌아서 간다거나 하면 될걸로 보입니다. 신목동 접속이 좀 아쉽다면야 노선을 좀 틀어서 등촌-염창간을 9호선과 병행해서 진행하고, 강서구청에서 남하하는 방법도 있긴 할거같기도 하고 말입니다. 

 노선연장만 보면 신규지하철 수준의 대규모 노선이라 해도 될법 하고, 마침 산간구간 같은게 들어가기 때문에 비교적 운행속도를 잘 뽑을 수 있다는 장점은 있을겁니다. 대신 시내로 들어가는 노선이 아닌 일종의 순환선이 되기 때문에, 시내접근을 위한 각 노선과의 접속에 신경을 쓰지 않으면 안되는 단점은 남습니다. 하지만 전반적으로 꽤 괜찮은 노선으로 보이고, 아간선에 가까운 서부선 및 그 연장선 과의 역할관계를 잘 다듬는다면 수익은 몰라도 편익은 확실히 있음직한 노선이 아닌가 생각됩니다. 

 구로기지 이전에 밥숟갈 얹기 식으로 이야기가 나왔던 제2경인선입니다마는 요즘 광명에서 기지이전을 안받는다고 말이 나오는 통에 미래가 상당히 불투명해진 느낌입니다.

 제2경인선 컨셉은 현상 하에서 지역 민원들을 여럿 풀어나가는 수단으로서 나온 사업에 가깝습니다. 그리고 그렇게 좀 땜빵스럽게 나오기는 했지만 상당히 합리성이 있는 방책이라서, 개인적으로는 급행운전과 서울시내 구간 용량확보 대책을 같이 끼우는 전제 하에서는 신안산선 및 월판선과 함께 GTX-B의 대체재로 충분히 역할을 할 수 있는 사업이라 생각을 했습니다. 그러나, 광명시의 벼랑끝 협상전술 덕에 판이 엎어지게 생겼으니 여러모로 안습하다면 안습하달까.
 
 제2경인선을 하면서 가장 중요한 요소는 두가지인데, 하나는 서울 시내 접근성이고, 다른 하나는 가산디지털단지에서 구로디지털단지에 걸쳐있는, 그지역에서 G밸리라 부르는 고층공단으로의 접근성이라 봅니다. 서울시내 접근성이야 토목에서 해결을 보지 않으면 도저히 답이 없으니, 구로나 그 위쪽으로의 접속에 힘을 들이는 방향으로 가는게 그나마의 대안이라면, 후자의 고층공단 접근성이야 말로 이 노선이 살아남기 위한 키라고 해도 그리 틀린 말은 아닐겁니다. 이점에서 현재안은 구로구의 민원사업인 차량기지 이전과 광명시 민원사업인 지하철 확보 두개만 대충 해결될 뿐, 정말 본질적인 수요를 잡는 방안이라기는 난점이 있습니다. 여기서 구로구와 인천시 남부지역의 약점을 쥐고 광명시가 방향을 자꾸 흔드는 상황이 현재 상황의 본질이라 할겁니다.

  개인적으로는 플랜B와 C를 좀 준비를 해야 할거라고 봅니다. 플랜B는, 아예 광명시를 전면 배제하고 인천과 부천, 시흥, 서울시간의 협력으로 해결을 보는 방안입니다. 대신 도심접근성이나 통근 편의를 좀 포기하는 걸 각오해야 하는 약점은 남습니다. 바로, 오류동선을 활용해서 그 선로를 일단 천심도 지하 내지 트렌치 구간화를 통해 서해안로 축을 따라 빼서 인천 운연역 부근 또는 부천 옥길동 일대의 저개발지역에 차량기지를 유치하는 방식입니다. 이 방안은 도심접근성에서는 경인급행과 맞물리던가 아니면 오류동 환승을 전제해야 하기 때문에 최소한도의 사업으로 가닥을 잡을 경우, 즉 인천2호선 연장의 대체사업 정도로나 의미가 있을겁니다.

 플랜C는 광명 통과를 전제로 하되, 차량기지 설치 없이 그대로 시흥을 관통해 시흥 과림동 또는 운연역 부근에 차량기지를 두는 방안입니다. 이경우 구태여 광명시 관내에서 어렵게 노선을 크랭크처럼 짤 필요 없이 가산디지털단지를 남북으로 관통해 범박로에서 꺾어 광명시로 들어가는 방향으로 할 수도 있을겁니다. 수요분산도 잘 되고, 곡선도 줄고 주거지역 경유도 최소화되어 민원도 적고. 이쪽은 구로기지 이후로 지하화하는 걸 전제로 하는 만큼 모두가 해피하고, 다만 인천이나 시흥이 부담을 좀 가져가는 구도가 될겁니다. 

 그리고 굉장히 극단적인 플랜D도 나올 수 있는데, 현재 포기된 수인-경인 연결선 계획을 되살리는 것이 있습니다. 이걸로 시흥기지까지 경인선 급행차량을 내려서 꼽아버린다면 차량기지 문제를 어느정도 해소할 수 있고, 또 겸사겸사 회송운전에 여객취급을 해서 월곶 착발이나 송도 착발로 정리하는 것도 가능하기는 할겁니다. 매립중이긴 하지만, 아예 송도에서 송도매립지 중 항만/공단에 붙은 지역으로 지선을 따서 여기에 차량기지를 크게 유치하는 것도 생각해볼 수 있는 대안이기도 하고 말입니다. 

 그외에 좀 신경써야 할 부분이라면 가산디지털단지 일대 통과를 하면서 역을 하나도 계획하지 않는 부분인데, 단지 인근에 1개역 정도는 설치할 필요가 있다고 봅니다. 현재 계획대로 간다면 구로에서 다시 환승으로 1역간을 내려오거나, 철산에서 환승해 진입하는 구도가 될 수 밖에 없는데, 안그래도 두 구간은 통근시간대엔 포화지경에 가까운 상황이어서 혼잡개선을 제대로 하려면 역을 하나 둬서 어쨌든 이용객을 분산시키는 노력을 할 필요가 있다고 봅니다. 서울방향으로 가는 통근객이라면 환승 대신에 도중역 하차 후 도보이동 내지는 버스 이동이라는 선택지를 택할 수도 있고, 또 서울방향에서 내려오는 통근객이라면 도착역을 골라서 가면 되니 수요분산 효과를 거둘 수 있을겁니다.

 다만, 돌아가는 꼬라지가 솔직히 열심히 지자체간의 이전투구 끝에 안을 뽑지 못하고 현상유지가 될 가망이 높으니 가만히 피X츄 배만지기나 하면서 살펴보는게 답이지 싶기도 합니다.

 논란이 있긴 하지만, 일단은 전체적으로 봐서는 사업자체가 그렇게 이상한 배분은 안된거 같기는 합니다. 적어도 예타에 준하는 검토를 거친 사업만 일단 검토범위에 넣어준 것도 있고, 대개 사업들이 이래저래 몸비틀기를 하면서 뚫어보려고 하던 현안사업이 많아서 선심을 쓰기는 했지만 아예 엉터리 사업은 거의 없는 편이라 봐도 될거같습니다. 예타가 일종의 과잉사업에 대한 방어기재인 만큼 이걸 풀어서 뭘 하는거에 우려가 많지만, 경기부양을 하라고 난리치던 여론의 압력도 그만큼 있던지라 익스큐즈 될 수 있다고 봅니다.

 예타에 잘 걸리던게 교통인프라들, 그중에서도 철도다 보니 철도가 많이 눈에 띄고 이게 다들 현안사업에 가까운 것들이라서 나쁘진 않다고 봅니다. 또 전국구로 가장 핫이슈인 평택-오송 복복선화를 잡아넣은건, 마지막까지 예상하지 못했던 부분인데 잘 잡아넣었다고 봅니다. 철도 사업 위주로 좀 코멘트를 달아보도록 하겠습니다.

 1. 도봉산~포천선
 이건 아래 언급(링크) 한 걸로 갈음하겠지만, 차라리 향후 연장을 기대한다면 양주 정도에서 국철 지선으로 접근하는게 나을거라 봅니다. 이쪽은 이미 예타를 한번 해서 실패했던 전력도 있는데, 당장에 빼먹기 좋은 곶감인 7호선쪽으로 간거같습니다. 이쪽은 7호선과 국철을 정하지 말고 좀 심도있게 검토를 해서 기본계획이 나오는게 필요하다 봅니다.

 2. 석문산단 인입철도
 이건 정말 필요한 사업 중 하나였습니다. 보도자료에서도 "모 제철의 경우 철도역까지 거리가 43km에서 3km로 축소"라고 적시를 하고 있는데, 정말 모달시프트의 핵심사업이라 할겁니다. 다만 특정회사 밀어주기로 보여지는 부분이 없잖아 있다보니 좀 예타에서도 좀 껄적지근한 상황이 나오던 걸로 아는데, 도로 부하를 줄이고 안전사고와 탄소배출을 줄인다는 공익적 면에서 할 의미가 크다고 봅니다. 

 다만 노선 선정에서는 화물만 보기 보다는 여객을 같이 보았으면 하는 생각이 있습니다. 이 노선은 20년전에 과거에 서해안 산업철도라는 이름으로 지역의 교통불편 때문에 나왔던 노선에 뿌리가 닿아있는데, 지금은 고속도로 개통 덕에 많이 희석이 되었긴 합니다만 저번 서해대교 낙뢰사고때 보았듯이 한 인프라에 너무 부하가 많이 걸려있는 상황이라서 분산과 백업이라는 원칙에서 이 노선에 여객기능을 보강할 필요가 있다고 봅니다. 

 이 점에서 추후의 대산 연장은 어차피 유화공단인 해당 지역의 특성상, 파이프라인을 활용하거나 공단 공동으로 전용철도를 부설해서 접속하는 것도 가능한 만큼, 본선은 대산읍내로 가닥을 잡아가고 향후 서산이나 태안, 또는 과거 서해안 산업철도의 종점으로 적시된 안흥항까지 여객영업성을 감안한 노선 구상을 반영할 필요가 있다고 봅니다.

 그리고, 합덕에서 종착을 계획하고 있지만, 합덕에서 신례원 또는 또는 도고온천 정도까지의 삼각선을 같이 건설을 해서 천안~석문산단 간의 여객 및 화물의 직결 루트를 확보하는게 필요하지 않나 싶습니다. 서해선 경유로도 의미가 있긴 하지만 이쪽은 여객입장에서 접속가능한 구간이 극히 한정적이기도 하거니와, 천안에 입지한 기관차기지에서 접근성을 개선하고, 또 여객 이동면에서 경부선축 접속을 하려면 길게 우회하기 보다는 이쪽이 바람직할겁니다. 

 3. 대전2호선 트램
 좀 방향성을 바꿨으면, 아예 AGT순환 같은 방향으로 갔으면 하는 사업인데 일단은 들어갔습니다. 순환선으로 돌리기에는 너무 길고 정시성이 나쁠거라, 일종의 트램 네트워크를 구성하는 방향으로 가닥이 잡혀야 할 사업을 이상하게 꼬아가는거 같아서 좀 안타깝달까. 다만, 들리는 말로는 일단 이번 예타면제를 통해 넣은 부분이 일부 구간의 고가 내지 지하화를 넣은 프리메트로 시스템의 반영인지라, 일단은 원안보다는 좀 진보한 방향으로 가닥이 잡히는건 다행이긴 합니다. 

 4. 동해선 전철화
 이건 경북도가 복선전철까지 들고 온건데 이건 정말 너무 노답이라서 그런지 일단 요구가 많던 전철화 정도로 일단락을 친걸로 보입니다. 사실 1단계 사업때 했어야 할 일을 미뤄둔거였는데, 2단계 공사가 진행중인 지금 단계에서 결단을 내린건 불필요한 비용 지출을 좀 절감할 수 있으니 시의적절하다 할겁니다. 아예 애초에 했다면 바람직 했겠지만 말입니다.

 다만, 전부 단선으로 하기보다는, 중간에 비용이 크게 들지 않을 구간을 정해서 부분 복선화를 하면 어떨까 생각이 듭니다. 이는 장거리 직결운행이나 화물운행이 많을 경우 교행이 원활히 되지 못해서 지연이 양방향으로 파급되는 현상이 심하게 일어나게 되는데, 이걸 잘 끊기 위해서는 부분복선을 만들어서 교행대기를 없애서 시간부담을 절감하고, 또 회복 여지를 만드는 방법을 쓰면 상당한 실익이 있기 때문입니다. 물론 사업비 투입에 비해서 열차증강 효과가 제한적이긴 합니다만, 동해선이 구간운행만이 아닌 부산~강릉같은 장거리 운행이나, 더 나아가 국제선까지 들어간다면 선투자는 좀 필요하다 봅니다. 일단, 영해~병곡 내지 후포, 울진~죽변 정도가 공사여건 면에선 유리한데, 실제 구배조건이나 역간거리 등을 감안해서 가장 병목우려가 있어 부분복선화가 필요한 역간을 좀 정해서 접근을 해보면 좋을거라 봅니다.

 5. 충북선 고속화
 이건 이전에도 말했지만(링크) 솔직히 말해서 왜하는지 모르겠다 싶은 사업입니다. 전후 연계노선이 경부, 호남선과 태백선 정도인데, 이들 선구들은 전부 재래식 선구여서 경부/호남은 120km/h언저리, 태백선은 70km/h언저리의 운행속도를 가집니다. 충북에서 선동질하던 자료는 중앙선 경유로 원주를 가서 강릉선을 태우는 걸로 그리지만, 원주~봉양간은 30km가 넘는 장대산악터널 구간이어서 충북선 연장의 거의 절반에 달합니다. 여기에 강릉선과 중앙선 루트를 그렇게 가려면 모두 삼각선을 신설해 경유해야 해서 열차편수는 극히 제한적일 수 밖에 없습니다. 더욱이, 강릉역은 착발슬롯의 거의 80%가 이미 들어찬 역이어서 추가 배차의 여지도 충분치 못합니다. 

 강호축이라고 약을 팔아대지만, 지금 당장에 다니는 열차는 대전~제천간 무궁화호 정도에 수송의 중핵은 90km/h짜리 시멘트 화차들이고, 이것도 PSO를 받아 돌아가는 수준입니다. 관광열차 1왕복도 150km/h짜리 차량이라서 고속화의 실익도 별로 없거니와, 차량시스템을 대체하더라도 딱히 돈이 되기 보다는 돈을 쓰는 사업이 될 가망이 높습니다. 그야말로 백해에 일익 없는 토목 그 자체라 할겁니다. 가능하다면 재고를 하거나, 아니면 적어도 최고속도는 200km/h정도를 목표로 객화양용에 맞게 운행애로 개량과 궤도 강화에 집중하는 방향의 사업을 잡는게 맞을겁니다. 그 돈으로 틸팅열차를 사서 투입하는 방향으로 하는게 더 효율적인 사업이 될거고 말입니다.

 6. 남부내륙철도
 아마 이번 예타면제의 가장 큰 구찌가 이거같은데, 마뜩찮다고 생각한 사업이지만 지역에서의 요망이 워낙 강력한지라 안할 수 없는 사업기는 했습니다. 마침 이 사업의 실현에 가장 중요한 요소인 평택~오송 복복선화와, 중부내륙선 연계축 정비까지 다 밀어넣었으니 그야말로 확신을 가지고 밀겠다는 의지가 넘치는 부분이라 하겠습니다. 여기에 구미 지역구 의원들이 오늘자로 공개한 구미역 KTX 재개건도 이거와 맞물려 있어서 경북쪽 사업이 비는 것도 이게 사실상 경북과 경남 양쪽에 걸치는 특성이 있기도 한지라, 뭐 토달기가 쉽진 않아보입니다.

 일단 현재의 구상은 김천보수기지에서 김천역까지 연결선을 따고, 여기서 다시 단선으로 남하해서 합천을 거쳐 진주역의 서측, 그리고 진주역에서 다시 고성-통영-거제로 가는 약 172km의 노선을 계획하고 있습니다. 2시간 40분까지 단축이면 270km/h 운전을 전제로 하는 걸로 보이는데, 뭐 요즘은 고속선과 기존선의 경계가 모호해지고 있는지라 불가능한 계획은 아니라 봅니다.

 개인적으로는 어차피 하겠다고 의지를 먹었으면 단선이 아니라 과감하게 복선화 내지는 복선전제 단선에 부분복선을 넣어서 계획을 해야 한다고 봅니다. 북부구간의 경우는 터널연장이나 교량연장을 줄일 수 있을 걸로 보이는 성주-고령-합천-의령 경유가 바람직하지 않나 생각이 듭니다. 그리고 남부구간은 고성으로 직행하기 보다는 선형 및 규격을 150~180km/h정도까지 낮추더라도 사천 경유, 가능하다면 삼천포 경유까지 해서 로컬 영업기반을 확보, 이후 지역보조를 전제로 진주~거제간의 EMU-150운전을 일부 확보해서 경전선 및 남부내륙선의 활용도를 극대화하는 노력도 좀 필요하다고 봅니다. 우회거리가 길어지는게 좀 단점이 되겠지만, 대신 그만큼 편익은 늘릴 수 있고 어차피 예타를 빼려고 작정했다면 이 방향도 생각해 볼 필요가 있다 생각합니다. 

 그리고 복선을 확보한다면, 컨테이너 화물의 남부내륙철도 경유도 검토범위에 넣는게 맞다고 봅니다. 이를 통해서 대구 도심을 관통하는 화물열차의 빈도를 줄여서 향후 대구광역철도의 운행여건을 개선하고, 향후 남북철도 연결 이후 경부선축에 가해지는 화물 부담을 분산시키는 방향으로 가닥을 잡는게 필요하다 봅니다. 안그래도 4.7조원의 사업비 예산이 빠듯하겠지만 합리화 방향을 잘 잡아서 한다면, 또 성주, 고령, 의령 등의 지역에서 사업비를 부담해 줄 수 있다면 해볼만한 딜이 아닌가 싶습니다.
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 7. 대구산업선
 이건 좀 뜬금없다 싶은 사업이긴 한데, 연선지역 인구가 꽤 빠르게 증가한 것도 있고, 또 더 도시화가 진척되면 타이밍을 놓치기 좋은 사업이 되어있어서 의미는 있다고 생각합니다. 산업선이라고 해서 화물노선인양 하고 있지만 실제로는 여객사업 목적이 더 강하다 할 겁니다. 

 일단 화물운행이라는 겉치레를 뒀으니 가능하다면 지상노선으로 계획을 하는게 맞을겁니다만, 도시화가 꽤 진척된 상황에서는 사실 간단치는 않을겁니다. 마침 경유지로 언급된 현풍 일대는 이미 계획도시가 깔리고 있는 상황이라 철도를 지상으로는 밀어넣을 길이 안보이는데 이걸 어떻게 합리적으로 해결할지를 고민해 봐야할겁니다. 

 그리고 이 사업은 대구의 서측 외곽선을 구성하고 있는데, 2호선 계명대는 연계가 확실히 되지만, 1호선축과는 연계가 미흡한 한계가 있습니다. 이쪽은 지역부담을 가지고 1역 정도 연장하거나, 좀 돌파가 되겠지만 도로축을 활용해서 노선을 꺾어치는 방안을 찾아봐야 할걸로 보입니다. 

 8.  평택-오송 복복선화
 이전에 이야기 했던 사안인데, 예타가 잘 안나오고 난맥상이 펼쳐지던 사업인데(링크) 이미 만땅 차서 입추의 여지가 없는데다, 인천, 수원, 남부내륙선, 구미경유에 세종역 추가까지 우겨넣기 시작하면 뭐 이젠 안할수가 없는 지경에 이르렀다 할겁니다. 세종경유 별선안까지 넣어서 검토가 되면 좋겠지만 이건 좀 안될거 같고, 대심도 지하안 같은 도박성의 사업비 절감 방안보다는 현재로서 확실히 할 수 있는 병행 방향별 복복선으로 갈 수 밖에 없지 않나 생각이 듭니다.

 이건 더 미뤄둘 수 없는 상황에서 과감한 선투자를 지른 격인데, 가능하다면 고속선 스킴이 아닌 재정사업으로 해서 추가적인 고속선 부채 증가에 쐐기를 박는게 필요하지 않나 생각이 듭니다. 3조 정도로는 고속선 사업비가 30조를 마크하는 지금에서는 사실 코끼리 비스킷이긴 한데, 그래도 이거 한방으로 노선망의 확장과 증차, 수요증가를 받아칠 수 있으니 고속선 투자 회수를 조금이라도 당기려면 이게 맞을거라 봅니다. 

 부산 남구에 국내 첫 무가선 저상트램 '오륙도선' 달린다

 오늘 저녁에 겨우 발표가 되었는데 화제성이 있는지 기사가 바로바로 올라오고 있습니다. 개인적으로는 성남 아니면 수원 중 하나가 가져갈거라고 생각을 했는데, 예상과 달리 부산이 가져가게 되었습니다. 

 노선은 이른바 오륙도선 내지는 용호선으로 알려진 노선으로, 이중 경성대부경대역(용소삼거리)에서 이기대입구까지의 1.9km구간을 잡고, 이후 오륙도까지 5.15km를 향후 건설하는 것으로 구상을 잡은 걸로 보입니다. 총 예산은 국비 110억원에 시비 360억원을 포함해 470억원으로, 전체 노선을 건설한다 가정할 때 km값으로 단순 환산하면 1273억원이 나옵니다. 차량이나 전력, 검수시설, 그 외에 토목비용 요소에 따라서 변동은 있겠지만, 고가경전철을 계획했다면 2배, 지하 경전철을 계획했다면 3~4배 정도는 사업비가 나올만한 숫자일겁니다. 

 일단 이번 선정은 실제 정규사업이라기 보다는, 실증사업으로서 절반정도는 시험노선에 가까운 성격을 가지고 있습니다. 그렇기에 보통 예타면제 컷라인인 500억 이하 기준으로 봤을때 지자체가 70% 정도를 부담해야 하는, 그래서 지자체 입장에서는 스탠스가 어정쩡하게 나오는 사업이었는데, 그래도 열의가 있던 3개 지자체가 끝까지 남았고 결과는 뚝심의 부산이 가져간게 아닌가 싶습니다.
 
 최소요건 기준을 보면, 교차로 3개소, 선로 1km이상, 검수고와 변전소 시설 설치 용지, 그리고 개통 후 km당 2천명 정도, 즉 최소 일일 2~3천명 정도의 수요를 기대해 볼만한 노선으로 규정을 했습니다. 이 기준에서 마지막 수요조건이 아마도 수원에겐 독이 되었지 않았을까 싶고, ​검수 및 전력시설 용지 확보 면에서나 토목구조물 설치상에서 교량구간 및 복층화 구간 등 약점이 있던게 판교에게 탈이 되었을걸로 보입니다. 더욱이 두 도시 실증노선 선정을 보면 도로폭원 면에서는 광폭이라 운영여건이 좋긴 하지만, 교통량이 많은 도로를 교차해야 하는게 좀 시험노선 운영입장에서는 부담이 된게 아닌가 생각도 듭니다.