이번에 예정된 12월 30일 일반열차 개정은 전반적으로 보면 마이너한 개정에 가깝지만, 파장은 그렇지 않을 걸로 보입니다. 이른바 밤차라 불리던 야간열차들이 대폭 삭감되는 개정이 되기 때문입니다. 일부 노선에 남겨지기는 하고, 화물은 아마 어느정도 유지되기는 할거기는 합니다만 경부, 호남 양 간선의 밤차가 전폐되는지라 파장은 만만치 않을거라 봅니다. 사실 이번에 급행확대와 연동해 신창 착발 누리로 전폐도 포함된 개정인데, 이쪽보다 저 밤차가 이야기가 많이 될거같단 느낌이 든달까.

사실 밤차는 경영면에서는 이익을 내기 어려운, 대개 손실을 보는 열차들입니다. 유럽에서도 침대차 운행에 적극적인 몇몇 나라, 오스트리아나 러시아, 좀 의외지만 영국 정도를 빼면 다들 야간열차에 소극적인 경향이 많습니다. 프랑스에서도 스페인 국경 방향의 야간열차를 보조금을 주어가면서 유지해야 하는가를 두고 논쟁한 끝에 유지하기로 한 바가 근래 있었고, 독일도 오랫동안 굴리던 CNL(City Night Line)을 2016년에 전폐하기도 했습니다. 이런 해외의 야간열차는 대개 침대차를 포함하기 때문에 주간엔 영업이 어려워서 차량회전율이 떨어지고, 또한 역무나 승무 양쪽 모두 야간 근무가 따르기 때문에 야간수당이나 추가 교대자가 부수되어 비용도 더 많이 들어가게됩니다. 여기에 야간열차 특유의 비용요소들, 리넨이나 케이터링, 그리고 보안 소요도 전부 사람의 노동을 요하는 요소들이니, 이게 간단치 않은 사업이란게 눈에 띈다 할겁니다.

여기에 야간 이동 수요의 감퇴 문제도 상당히 큰 과제였기도 합니다. 고속철 도입 이전에는 서울과 남부지역의 도시 간의 이동시간은 보통 4시간 이상이 걸렸고, 이는 새벽 첫차를 타도 아침 업무시간 9~10시대에 서울에 도착하기가 어렵고, 또한 퇴근 후 조금 늦게 출발하면 숙박업소의 체크인 시간을 넘겨 도착하기에 심야시간을 활용하는 밤차의 존재가치가 제법 컸습니다. 하지만 고속철의 확산으로 길어야 3시간 컷이 되다보니 시간 운용면에서 먼저 내려가서 숙박하거나, 새벽에 서둘러 내려가는 걸로 해결이 되어버려 심야열차의 가치가 크게 내려가게 되었습니다. 여기에 이전처럼 밤늦게까지 이어서 일하거나 노는 행태가 많이 줄어든 것도 영향이 있다 할 거고 말입니다.

하지만, 이번에 제기된 한국철도에서의 야간열차 삭감은 이보다는 야간 보수작업의 안전 문제가 더 크다 할겁니다. 사실 이건 해묵은 문제에 가까운데, 야간의 보수간합 확보문제로 영업부문과 기술부문 간의 대립은 꽤나 해묵은 건이였습니다. 지금까지는 수익확대와 서비스 수준이라는 영업적 이슈가 보수시간 확보라는 기술적 이슈를 압도해 왔다면, 근래 작업자 안전확보 이슈가 커지면서 이 흐름이 역전되었다고 할 수 있을겁니다. 특히 근래에 주간 보수작업중 순직사고가 생기면서 주간 작업을 대폭 축소하는 흐름이 감지되었고, 그 반대급부로 주간에 이루어지지 못한 보수작업시간을 확보하기 위해 야간열차를 대폭 줄이게 되었다 할겁니다.

작업시간을 분할하거나 하는 방법을 못쓰는가 라는 의문은 있지만, 기계류나 차량을 투입하거나 하는 경우엔 연속작업시간이 충분히 확보되어야만 효율이 나오게 되는 문제가 따릅니다. 기계류를 준비하거나 철수하는데도 작업공수가 상당히 들어가고, 모터카나 MTT같은 차량류를 투입하는데는 이동시간이 들어가야만 합니다. 이걸 매번 철수하거나 재준비를 하면 그만큼 시간이 낭비될 수 밖에 없으니 연속 작업시간을 길게 확보하는게 굉장히 긴요해집니다. 또한, 연속작업시간은 전기 작업에서는 특히나 중요한데, 전력을 공급하는 상태에서는 전기시설물을 보수할 수가 없어서 이를 차단해야만 합니다. 하지만 철도처럼 방대한 네트워크를 가지고 고압, 대전류가 쓰이는 시설은 한번 전력을 끊는 것이 굉장히 조심스럽고, 그렇기에 한번 차단을 하면 충분한 보수시간을 들여서 작업을 몰아치듯 해야만 합니다. 한전에서 논란이 된 활선작업은 철도처럼 공간 등 여러 제약요인이 있는 경우에는 검토할 수 없는 일이고 말입니다.

재래식 보수작업, 그러니까 선로반이 현지까지 도보나 핸드카로 이동하고, 거기서 열차가 없는 잠깐의 틈을 타서 운행감시 하에서 작업하는 방식으로 하는 경우에는 연속된 작업시간이 그리 중요하지 않고, 오히려 적당히 작업을 끊어가면서 휴게를 가지는게 나았던 시절도 있습니다. 하지만, 지금처럼 고빈도로 차가 운행하고, 설비가 중량화, 고도화되어 기계작업 없이는 작업하기 어려운 지금에서는 이런 방식의 보수작업으로 철도를 유지하는 건 거의 어렵다고 봐야 할겁니다. 당장에 그만한 작업량을 사람으로 해결하려면 지금보다 몇 배의 인력이 필요할거고 말입니다. 

여기서 좀 아는 사람들이라면 양방향 신호같은걸 적극 활용하면 안되는가 라는 의문은 남을겁니다. 복선구간에서는 한 선로만 살아있다면 얼마든지 차를 다니게 할 수 있기는 할테니 이를 적극 활용하면 되지 않나 라고 말할 수 있을겁니다. 여지가 없는 건 아니지만, 복선 전체에 걸쳐서 작업을 해야할 경우도 종종 있는데다 인접한 선로에서 작업을 하다 무심결에 운행선으로 작업자가 통행하거나 하는 일도 있어 안전면에서는 한계가 있긴 합니다. 여기에 더해서 단선 운전으로는 용량제약도 따르기에 지금처럼 두세편의 열차를 상하 양 방향으로 운행하게 하기엔 지연부담이 제법 있는 편이기도 합니다. 마침 지연보상을 쪼아놓은 덕에 안전면에서 야간열차를 느슨하게 굴릴 수 있는 상황이 안되는 문제도 생겼고 말입니다.

밤차는 아마 장래에 경제적 가치가 높아졌을때, 즉 국제편이 다니거나, 아예 객단가가 고속철도 보다 더 높게 설정할 수 있는 서비스를 투입하거나 하지 않는 다음에야 앞으로 부활하기가 쉽지는 않을거라 봅니다. 그게 시대의 흐름이라 할 거고. 하지만 야간열차만큼 정취가 넘치는 것도 없는 만큼 아쉬움은 오래 갈 거라고 생각이 듭니다.

 근래 정부측의 31시간 근로라고 데마고기를 뿌리는 걸 보면 역시 관료들이 하는 짓이란게 정권이 바뀌건 말건 거기서 거기란 생각이 많이 듭니다. UIC통계까지 가지 않더라도 초과근로시간 통계를 한번만 뽑아봐도 안할 이야기를 저렇게 하는 거 부터가 악의가 느껴지는 부분이라 하겠습니다. 

 다만, 그건 별론으로 두고라도 적자상황에서 고용인원 증가가 난감하다는 이야기는 사실 원론적으로는 맞는 이야기긴 합니다. 수익력 없이 고용인원을 늘려봤자 지속가능하지 못한 한계는 분명히 있습니다. 재원대책 없이는 단행할 수 없는 사안이니 그거 대책을 만들어오라고 할 수 밖에 없는 정부의 입장이 잘못된건 아니긴 합니다. 하지만 여기엔 좀 짚고 넘어가야 할 점이 몇가지 있습니다.

 일단, 철도적자를 해석할때 당기순이익을 기준으로 접근하는 것은 많은 한계가 있습니다. 일단, 대규모 장치산업이기 때문에 단년도의 회계데이터만 가지고 보기에는 감가상각이나 자본투자 같은 요소가 많은 변수를 만드는데다, 궁극적으로 자본의 원천이 국가로 현금자본을 투입하는게 아닌 현물자본을 투입하거나 이게 없을 경우 금융부채를 충당해야만 하는 구조가 되어 있어서 당기손익이 실제의 경영성과를 직접 설명하는데 한계가 있습니다. 물론 말기적 증상이 되면 금융손실, 즉 이자로 나가는 돈이 끔찍한 수준이 되기 때문에 상황이 심각해지지만, 역설적으로 이걸 경영이 오롯히 사태를 일으키거나 수습할 수 있는 경우는 잘 없는게 철도의 특성이라 할겁니다. 

특히나 근래 철도는 부채해결을 위해서 용산부지 개발사업이나 공항철도 인수/매각 등의 정책적 조치를 하면서 비영업손익이 큰 폭으로 유동했기 때문에, 당기순이익으로 손익평가를 해봤자 그게 정확한 손익평가가 되질 않는 구조였기도 합니다. 따라서 단순히 당기순이익이 적자니까 방만경영이다, 고용의 여력이 없다고 떠드는건 현상을 제대로 짚지 못하는 일이라 할겁니다. 적어도 방만경영이냐 아니냐는 영업손익을 기준으로 보아야 하는게 적정한 평가에 그나마 근접을 한다 할겁니다.

 문제는 이 영업손익에 대해서 변수가 많이 개입되어 있어서, 철도공사 단독으로만 평가할 수는 없다는데 있습니다. 철도공사의 재무에서 가장 큰 단위의 비용지출은 선로사용료로 지금은 조 단위의 금액을 내고 있을겁니다. 이건 그래도 부담해야 할 시설부담을 꺾어친거라고 할 수 있어서 내는거 자체가 문제다라고 할수는 없지만, 대신 적정한 수준으로 부과되고 있는가에 대해서는 이론의 여지가 생깁니다.

여기서 걸러보아야 할건 고속철도 부채를 상각처리하기 위해 만들어진, 제로섬에 가깝게 굴러가야 할 철도시설공단은 작년부터 1천억 이상의 흑자를 계상했다는 겁니다. 이 흑자의 원천이 고속 선로사용료에서 기인하는 거라면 뭐 철도공사의 수익을 공단에 넘겨주는 흐름으로 봐도 될겁니다. 자산운용, 좀 더 직설적으로 말하면 철도용지나 건물을 임대해먹어서 얻은 수익으로 난 거라고 하면 철도공사가 수익해서 운임 베이스를 깎거나 고용확대로 돌릴 수 있는 여력을 빼서 딴주머니를 찬 격이고 말입니다.

그리고 SR의 수익문제도 있습니다. 현재 열차의 운전과 자기관할 역의 운영 외에는 모두 철도공사에 의존하는 운수사업체로는 굉장히 기형적인 형태의 사업자인데, 위수탁 관계에서 적정한 이익을 철도공사에 주고있는지에 대해서 상당한 의문이 존재합니다. 이게 적정 요율을 부과하지 않고 있다면 전형적인 이익 전가 수법인 셈입니다. SR이 간접비 부문, 그러니까 본사부문을 분리시켜 놓아서 이중으로 부담한다는 점까지 생각하면 그야말로 이중고라 할 수 있습니다. 어떤의미에서는 노선분리로 유출된 매출액이나 영업이익 문제보다도 이게 더 심대한 데미지를 입히는 중이라고 해야할지 모르겠습니다. 

이런 행태, 즉 적정 이상의 선로사용료, 임대수익의 공단 이전, 위수탁계약의 비수익화로 수익의 근간을 빼돌려놓고서는 노오오력이 부족하다 방만경영이다 라고 떠드는 것은 전형적인 기업사기의 형태라 할겁니다. 재벌들이 상속이나 증여 목적, 또는 부실을 기타주주에 전가하기 위해 잘 하는 짓거리가 이건데 이걸 국토부가 해먹고 있다는 점에서는 그 의도에 상당한 의구심을 가져야할 사안이기도 하고. 


 이런 영업수익 요소에서 장난치는 걸 걸르고 나서야 당기순이익의 문제를 다룰수 있다 할겁니다. 영업수익이 흑자가 나더라도 실제 현금을 비용으로 지출하고 있는 금융부채가 과도하면 결국은 돈이 나가는 거고, 경영이 지속될 수 없기 때문입니다. 문제는 철도의 경우 지난 구조개혁 과정에서 충분히 부채 청산을 하지 않고 4조 이상의 부채를 달아놓고 시작을 했고, 이후 사업확장에 따른 투자나 및 차량, 건축물 등의 재투자 재원을 채권에 의존해 충당해 왔기 때문에 금융부채를 12조 가까이 누적해 오고 있습니다. 

왜 재투자 여력이 없는가, 이거 방만경영질의 결과, 그러니까 정부가 생각하기에 인건비를 너무 많이 뽑아내서 그런거 아닌가라고 할 수 있는데, 정확히 말하면 이건 운임수준을 낮게 유지하기 위해서 정부가 밑돌을 빼돌렸기 때문입니다. 근래 보도에서 전기나 가스같은 유틸리티 산업의 원가보상률이 100%에 근접하고 있단 이야기가 계속 나오는데, 반면 철도는 공사화 이후로 단 한번도 80%를 넘긴 일이 없다시피 합니다. 

이 원가보상률 계산은 원칙적으로 영업수지에 투입자본에 대한 적정수익률까지만을 태우는지라 금융부채에 대해서는 원칙적으로 아무런 보전을 주지 않습니다. 그렇기 때문에 철도처럼 금융부채를 잔뜩 가지고 시작하고, 적정하게 자본 주입이 이루어지지 않은채 원가까지 후려쳐놓고 시작한 기업은 살아날 길이 없는 밑빠진 독이 되어버립니다. 

물론 철도가 가진 특성, 대개 산업 하나를 통으로 굴리는 국영의 독점기업이지만 실질적으로는 다른 운송업 부문과 경쟁하기에 독점적인 가격정책을 가져갈 수 없다는 모순된 특질이 있기에, 또한 공공요금중에서도 특히 적극적으로 절약하기가 어려운 요금이라는 점이 있기에 무작정 적정원가를 다 보전할 수 없는 사정은 있기는 합니다. 하지만, 저운임 기조를 오로지 내핍으로만 해결하려 드는, 아마 한국전쟁 이래로 이어진 타성을 계속 끌고온 결과가 지금의 상황을 만들었다 할겁니다. 

오늘의 문제도 과거에 이어지던 내핍과 크게 다른게 없다시피 합니다. 90년대에 철도청의 민영화를 장래 과제로 두고 공사화를 추진한 바가 있는데, 그때 최대의 공사화 저지요소는 어이없게도 노동법이었습니다. 즉슨, 공무원은 근로자가 아니어서 근로기준법의 적용이 배제되었지만, 공사화되면 근로자가 되어 법을 준수해야 했는데, 이를 맞추는 근로체제, 현재의 3조2교대 이상의 근무로 돌리면 당시 기준으로 약 7천명을 더 채용해야 했고 이래서는 경영이 성립되지 않는 문제가 생겨서 중단이 된 것이었습니다. 작금의 상황이 연속 야간근무로 11시간의 단절시간을 확보하지 못하고, 여력이 없어서 초과근로시간까지 한계를 시험하는 등 노동법 위반상태가 목전이라 교대제를 개편하는 건데, 이걸 경영사정을 이유로 못한다는 건 그때랑 별다를게 없는 모양새라 할겁니다. 정부의 양념질도 그때나 지금이나고. 그나마 노조가 합법적으로 조직되어, 불법 논란 없이 파업으로 어필 할 수는 있게 된건 그나마 나아진 부분일겁니다.

물론 그래서 운임인상으로 이걸 해결할 수 있을것이냐에 대해서는 쉽게 말하기는 어렵습니다. 여기서부터는 여론문제가 걸리는 거기 때문이고, 이미 정치가 내가 잘해서 운임을 깎는다고 자랑질을 하기 시작한 이래부터 글러먹은 이야기기도 합니다. 다만, 세계 어느 나라도 인플레이션을 거슬러서 운임수준을 끌어내리는 짓은 함부로 하지 않고, 일본조차 소비세 인상을 핑계로 운임을 올리는 조정을 했는데 한국철도는 2011년 이래로 전혀 안했고, 그나마 광역철도/도시철도만 2015년 개정으로 조정한 정도에 그치고 있습니다. 실질적인 운임수준을 끌어올리는 조치가 조만간, 아마도 ITX새마을이나 EMU-250투입으로 무궁화를 대체하면서 이루어지기는 하겠지만, 당장에 이 상황을 해소하기 위해서라도 운임인상 내지는 이를 보전하는 재정조치는 따르기는 해야 할거라 봅니다. 

항공을 제외한 운수업의 약탈적 경영양태와, 그걸 법적 제도적으로 뒷받침하는 정부의 양념질은 뿌리가 아주 깊다 할겁니다. 공적 비용 부담을 꺼리고 운수업은 스스로 자영가능해야한다는 논리로 일관하는건 일본과 비슷했지만, 한국에서는 이거에 더해서 운임수준까지 후려치는게 일상이라 민간기업으로 굴러가는 철도가 민자데도 이전까지 한 가닥도 남지 않은건 그 탓이라 할겁니다. 오로지 도로같은 공적투자에 기대고, 지입차나 변형2교대같은 임금짤짤이나 과속과 난폭운전으로 버티는 버스, 트럭, 택시만 남은것도 그런 결과일거고. 이런 기형적인 체질을 바꾸는 과정은 굉장히 지난하고 여론의 지지를 얻기 힘든 일이지만, 언젠가는 했어야 할 일기도 했습니다. 지금의 소란은 결국 제때하지 못한 미뤄둔 설거지를 하는 중이라고 하는게 그리 틀린 말은 아닐겁니다.


P.S: 이번 상황에서 파업이라는 극단적인 수단을, 그 명분으로 자회사 고용의 직고용화를 주장하는 것이 적절한지는 좀 이론의 여지는 있다고 봅니다. 정규직만의 처우개선으로 끝나는 상황은 문제가 크긴 하지만, 이 문제를 제외하면 한정된 업무만을 하거나 한정된 시간만을 근로하고자 하는 사람을 억지로 끌어내는 방향으로 고용구조를 바꾸는게 적당한가의 문제도 있습니다. 승무직이나 소규모역 전담으로 일하거나, 여타 전문정비나 공사업무를 하던 사람들을 다른 부문에 쉽게 전환배치할 수 있게 되는 정규직화는 역으로 조직갈등이나 문화적 충돌, 그리고 역설적으로 고용 불만족을 일으킬 여지도 남기게 됩니다. 평균임금 수준이나 복지가 처참한 부분은 분명히 개선은 해야하고 이 부분을 쟁점화 했다면 의미가 크다 생각하지만, 정규직화 만이 이 문제를 해결할 수 있다는 건 좀 오도된 주장이라 봅니다.

 내부문서를 근거로 12월 예정 개편안이 나돌고 있는 모양입니다. 사업으로 내걸고 꽤 장기간 순연되어 왔던 경부선 급행 개편이 이번에야말로 모습을 드러내는 모양새가 되었는데, 여러모로 논란이 되는게 하나 있습니다. 신창~서울간의 경부1선 급행의 전면폐지입니다. 이게 상당한 인기열차 중 하나였는데 이번에 폐지가 나오다 보니 상당한 이슈가 된 듯 싶습니다.

 이른바 "초록급행" 등으로 불리는 해당 열차는 역사가 굉장히 오래되어서 1982년 9월 25일자 개정의 "수원역 직통"까지 거슬러올라가고, 이후 천안까지 전철연장을 하면서 추가로 연장, 이후 누리로 감편을 대체하여 신창 연장까지 하게된, 그야말로 "유서깊은 원조" 급행이라 할 수 있는 열차입니다. 개통 이후 상당히 유용한 열차로 인기가 높았기 때문에 40년 가까이 꾸준하게 유지가 될 수 있던 열차고 지금도 상당한 인기열차로, 덕분에 지연이나 운행에 대한 불평불만도 많이 나와서 운영자 입장에서는 애물단지기도 했다고 합니다. 또한 입출고를 구로에서 의존하기 때문에, 아침러쉬 직후나 저녁 러쉬 직전에 회송으로 영등포역 저상홈에 교차대기를 하는 광경을 곧잘 볼 수 있는데, 이는 그만큼 용량을 갉아먹고 불편을 만드는 상황이었다 할겁니다. 

 이 불만중에 가장 큰 부분이 금정역 정차가 없다는 점이었는데, 이걸 해소하기 위해서 군포와 금천구청에 부본선 추월선을 신설해 넣는 시설개량을 실시했고 수원~안양 구간의 경부1선 경유를 없애서 일반열차 경합을 없애는 방향의 개편이 대선 공약으로까지 나와 이번에 실시가 되었습니다. 그런데 문제는 아침저녁 RH의 서울역 착발 열차를 전폐해서 통폐합하는 방향으로 가닥을 바꿨다는 점입니다. 이건 아마도 안산선, 과천선 이용자들의 불만사항이던 금정역 무정차 이슈에만 집중해서 추진한 결과가 아닌가 생각이 됩니다. 서울급행편은 천안이나 평택, 수원에서 간선열차의 대용으로 이용하는 수요가 상당히 많던 열차인지라 불만이 안나올 수가 없고, 또 1선에 기껏 스크린도어 설치공사를 벌이고 있는데다, 서울역 고상홈에 구태여 상설 개집표를 두는 등의 노력을 했는데 이걸 사용하는 걸 전폐하는 등의 매몰비용 문제도 남게 됩니다.

 다만, 개편안 자체에서는 나름대로 배려가 없지는 않은데 아침시간대 급행이 일단 상시운행이어서, 유효시간대라 할 수 있는 7~8시대에 서울역에 도착하는 열차편은 일단 K1902~K1906까지 3편, 그리고 9:02분 도착으로 예상되지만 일단은 유효열차라 볼만한 K1908까지 넣을 수 있고, 빈약한 편이었던 하행쪽은 6시대부터 9시까지 4개열차가 내려가고 있어서 통학면에서는 확실히 나아졌다고 할만한 다이야가 나올걸로 보입니다. 퇴근시간대에는 18시부터 20시까지 하행은 5회, 상행은 4회 정도가 설정되어 있고, 여기에 유효시간대를 좀 벗어나지만 17시 30분에 하행 급행 설정이 추가되어 있어서 실질적으로 유효편이 상당히 늘어난게 보입니다. 

 운행시간 측면에서 보더라도 서울발 급행이 1시간 26분 정도, 대충 1시간 30분 정도의 운행시간을 가지는데 비해서, 신규 급행은 정차역 증가나 운행구간 연장 등의 요소가 있어서 1시간 55분 정도로 늘어나기는 했습니다. 이는 서울~청량리 구간의 운전시간 약 17분을 감안하면 구로이북 구간의 정차역 증가에 따른 차이 정도라고 볼 수 있어서 크게 느려졌다고 하기는 어렵다고 하겠습니다. 

 그럼에도 좀 아쉬운건 기존 서울급행의 정차역인 의왕, 군포, 금천구청의 정차가 전폐된다는 점과, 아침저녁의 러쉬 시간대에는 작게는 5분, 심하면 10분 이상의 누적지연이 생기는 완행편을 비집고 들어가야 해서 지연 파급이 걱정되는 점입니다. 금정정차가 어느정도 보완책은 되기는 하겠지만 여러모로 불편함이 늘어나는지라 불만이 없을수가 없고, 특히 군포, 의왕은 기존 완행편보다 편리성이 많이 줄어들어서 불만 요인이 좀 많지 않을까 생각이 됩니다. 그리고 후자쪽이 가장 큰 불만사항이 되지 않을까 싶은데, 서울급행의 장점이 용산급행에 비해 지연이 적고 안정적인 도착시간을 보장하는 강점이 있어서 수원 등지에서는 꾸준한 수요가 나오던 걸 생각하면 좀 아쉬움이 있지 않나 생각됩니다. 

 여기에 더 우려가 되는건 혼잡문제입니다. 급행이 일원화되면 그만큼 혼잡도가 많이 올라가게 될거라 봅니다. 서울발 하행급행 쪽은 비교적 널널한 느낌이기는 한데 이건 영등포를 안찍고 서울에서 금천구청까지 거의 15분 이상을 무정차로 내빼서 가능한 이야기인데, 지하청량리부터 꼬박꼬박 채워서 내려오기 시작한다면 신도림 정도부터는 승차곤란의 우려가 좀 있지 않을까 생각이 듭니다. 9호선 쪽의 혼잡문제도 급행과 완행의 이용 불균형때문에 생기는 현상인지라, 이번 개정이 실행되면 가장 큰 불만이 혼잡으로 귀결되지 않을까 우려가 있습니다.

 좀 제안을 한다면 서울 급행 전폐 대신에 차량의 여력이 있다면 아침시간대에는 2회 정도, 저녁시간대에는 서울발 1회 및 영등포발 1회 정도를 잡아넣으면 어떨까 싶기는 합니다. 대신 입출고를 구로기지 회송으로 하기보다는 병점기지 회송으로 해서, 반복으로 가는 편 역시 급행운전을 실시하는 식이라면 용량부담도 줄일 수 있고 무궁화열차로 이용객이 전가되어 혼잡율이 올라가는 문제도 좀 경감할 수 있을거라 봅니다. 애초에 이 "서울역 직통"이 생긴게 과거 통일호편의 삭감에 대한 수송대책 비슷하게 나온 감도 있는지라, 이런 걸 좀 벌충하는 대책이 나오면 바람직할거라 봅니다.

 그리고 혼잡대책으로 18시 초반대에 구로발 병점행 정도의 완행을 하나 정도 설정하면 어떨까 생각이 듭니다. 이번 개정에서 광명셔틀의 시간 표준화를 돌리고 있는데, 혼잡이 밀려오는 18시 10분에 영등포를 발차해서 신도림과 가산디지털단지를 훑어가는 형태가 되고 있습니다. 그래서 이 셔틀열차의 뒤를 잡고 내려가는 구로발 내지는 영등포발이 하나정도 설정된다면 상당히 호평을 받을 수 있지 않을까 생각이 듭니다. 물론 선로사정상 이런 운용이 굉장히 까다롭기는 하겠습니다마는, 하려는 의지가 있다면 어떻게든 할 수 있을거라 봅니다.

 여담거리지만 열차의 운영체제 개선이 얼마나 어려운지를 정책입안자들에게 잘 보여주는게 이번 개정까지의 과정이 아닌가 생각됩니다. 일단 공사 자체가 원래 예정에서 근 2년 이상 딜레이가 있던 것도 그렇고, 시각 개정은 아직 시작은 안되었지만 하기전 부터 좀 걱정이 난무하는 느낌이 듭니다. 부본선 통과라는 압박스러운, 그리고 자칫하면 오출발 사고의 가능성도 있는 운전방식이 나온것도 잘 돌아갈까 싶은 면이 있기도 하고 말입니다. 이번의 개정까지의 경험을 통해서 향후 비슷한 개량사업의 추진시의 주의점이나 착안점이 잘 반영되기를 기대해 봅니다. 

한 20년쯤 전에 있던 신한국을 건설하시겠다는 분들의 철도사인가 싶은 생각이 드는 제목이지만, 일단은 공적으로 간행된 통사가 20년 만에 출간되는건 상당히 바람직한 일이라 할겁니다. 

 관련 기사에서 언급되는 기원론을 1876년까지 끌어올리는 이야기는 사실 새로울 것도 없는게, 구 한국철도사에서도 그 부분은 꽤 상세하게 다루고 있는 이야기입니다. 1880년대의 조미간의 교섭 건이 더 중요한 내용이 많이 있고, 이쪽을 파보는게 차라리 의미가 깊을건데 얼마나 반영이 되었을지는 모르겠습니다. 사실 이런 사안을 제껴두고라도, 1896년의 겸이포 군용철도를 기원으로 볼 것인가, 1899년의 경인철도를 기원으로 볼 것인가, 경인철도의 정체성을 무엇으로 볼 것인가 등 다룰 부분은 기 간행된 자료에서도 상당히 많은 이야기거리가 있는데, 이걸 얼마나 담아내었을지는 모르겠습니다.

 또한, 일제부터 1960년대까지의 "흑역사"들이 얼마나 담겼을지도 기대가 됩니다. 이 시기는 자료가 정말 빈약하고, 사업을 시도하다 실패하거나 일제가 하다 만 설비를 재활용한다거나 하는 식의 변천이 많고, 기술면에서도 그렇게 된게 많습니다. 또한, 좌우대립 과정에서의 갈등같은게 사실 민감한 사안이면서도 꽤 중요한 이슈인데 어떻게 담았는가를 볼 필요는 있을겁니다. 공식 간행사는 이런 사안들을 얼마나 가감없이 담아내냐가 관건이라 할거고, 또한 문헌자료 외에 구술이나 유물, 통계같은 다양한 정황자료를 담아낼 수 있어야 할건데 얼마나 이루어졌을지도 관심이 간다 하겠습니다.

 그런데 문제는 공개적으로 보도자료를 뿌린지 이틀 정도 지났는데, 그 한국철도협회의 사이트에서는 페이지만 설치되어 있고 열람이 안되고 있는 사안이라 할겁니다. 사이트는 심지어 브라우저에서 도태된 플래시 메뉴를 쓰고 있기까지 해서 열람 자체가 어렵게 되어 있는 구조로 돌아가고 있고 말입니다. 이건 공개의 의지가 없는건지, 아니면 "기술적 문제"인지 모르겠습니다. 요즘이야 전자적 배포를 하는게 흔해지긴 했지만, 일반서적으로 구매할 수 있는 구조가 되어 있지 않은 점은 상당히 아쉽다 하겠습니다. 

P.S.:11월 7일 10시 반 부터는 다운로드가 가능해 지긴 했습니다. 에러 다발이기는 합니다마는. 일처리가 아쉬운 부분이라 하겠습니다. 
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  오송 '관제센터' 구축 환영한다

 일전에 국감장에서 검토하지 않는다던 양반들이 물 밑으로는 이런 일을 하고 있으면 의심을 안살수가 없다 할겁니다. 리스크 관리의 개념도 없고, 현장과의 일치성이 중시되는 관제업무를 호시탐탐 노리는 야심이 있으니 오송에다 몰아놓는다 할겁니다. 철도망의 중심에 위치를 시켜야 한다면 대전이나 제천, 아니면 장래 망의 중앙에 오게되는 김천이나 충주에 두는게 맞을거고, 어차피 과거 5대+고속 관제를 통합시킬적에 통신발달로 어디에 입지해 있어도 무방하다 하는 논리라면 현재 근로자의 생활여건을 우선해서 결정하는게 맞을겁니다. 그러나 두 논리 모두 그냥 자기들 편한대로 견강부회하고 다니니, 해괴한 오송입지가 나온다 할겁니다. 

 이전부터 관제센터를 하나로 다 퉁치겠다는 것의 저의가 사실 불순한 거긴 한데, 국가 리스크 관리라는 면에서 불완전한 이중화 정도로 끌고가는 현 시스템은 해외 어디를 봐도 유례가 없습니다. 당초에 "세계 어디서도 해내지 않는 일"이라는 이야기는, "누구도 거기에 의미를 두지 않는다"는 이야기기도 합니다. 초기에 단일 센터화를 추진하던, 우리와 망 규모가 비슷한(요즘은 우리가 길어졌지만) 스위스에서도 결국 전체 망을 5개 센터로 분산 수용해서 운영하고 있습니다. 더 망이 크고 기술적으로 발달한 독일도 관제센터는 7개소로 분산되어 있고 그 산하에 다시 세부적인 로컬 관제를 두고 있는게 현실이고. 냉전기처럼 핵공격으로 도시 하나가 날아가는 걸 전제하고 계획하는건 과도하게 신경질적인 것이라 치부하더라도, 국지적인 통신 장애나 자연재해가 벌어졌을때 한 바구니에 전국망을 전부 집결시키면 시쳇말로 한방에 가는건 일도 아니게 됩니다. 근래 그런 케이스가 있어서 문제가 된적도 있고.

 사실 관제를 어느정도 집약화하는 것 자체는 해외에서는 CTC의 도입 이래 흔히 관찰되는 사안이기는 합니다. 다만, 그게 "선구"라 불리는 노선 단위나, 특정한 지역권 단위에 이루어지는 것이 통례입니다. 한국 철도야 수도권을 빼면 노선망이 단순하지만, 해외의 철도는 터미널 하나를 두고 있으면 거기에 이르기 까지 수많은 분기와 유치선, 조차장, 역 등을 끼고 있는게 통례고 이정도의 복잡다단한 망을 갖춘 경우 전체적인 시야 하에서 운행상황을 감제할 필요가 크기 때문입니다. 여기에 이용객이 많아지게 되고, 그만큼 사회적 파급이 커지게 되면서 장애 대처나 응급 상황, 보안 같은 요소가 복합적으로 작용하기에 이른바 지원 관제라 불리는 여객, 화물이나 차량, 시설, 전기같은 기술부문의 관제가 따라붙어서 참모본부와 같은 지휘체계를 구축하게 된겁니다. 독일의 관제센터(Betriebszentral)에는 그래서 아예 응급의료나 경찰부문까지 관제에 들어와 테이블을 할당받아 있기까지 합니다. 

 문제는 이런 집약을 하는데 있어서 관할의 범위라는 개념이 없다는게 한국의 철도정책의 큰 패착이라 할겁니다. 망 규모가 늘어난다는 이야기는 그만큼 밀도와 면적이 늘어난다는 이야기가 됩니다. 그러다보니 서울에 위치한 관제가 강원도 산골짜기나 전남 바닷가, 부산 뒷골목의 노선 하나까지 전부 챙겨봐야하는 구조가 되어버리고, 이는 집약성 있는 관리체계가 아니라 그냥 각 지역의 CTC를 한덩어리로 뭉쳐놓기만 한 그런 구조가 되어버린다 할겁니다. 즉, 비유하자면 하나의 군단 사령부가 휴전선 전부와 해안선을 지키고 섰는 구조를 만들어 두고 이게 혁신이라고 하는게 지금의 판국이라 할겁니다. 

  사실 CTC나 PRC도입이래의 논란이지만, 로컬 부문을 두어야 하냐 말아야 하냐의 이야기는 늘 따라다니던 이야기입니다. CTC로 집약화를 하면 적은 인력으로 더 많은 분기, 노선, 구간을 관장할 수 있다라는 주장과, 그에 반대하는 주장들입니다. 어느정도는 CTC화의 강점이 많이 드러나고 있는것은 맞지만, 반대로 그에 따른 트러블도 늘 따라다닙니다. 몇년 전 일본에서 연휴에 신칸센이 대량 운휴를 했던 일이 있었는데, 임시열차 숫자가 너무 많아서 밤새도록 PRC 스케줄링을 하다가 다 입력을 못해서 그날의 운행이 중단되어버린 케이스가 그런 집약화의 문제를 보여주는 사례중 하나라 할겁니다. 물론 분산화를 하는 경우엔 그만큼 낭비가 생기고, 또 커뮤니케이션의 장애가 생기기 좋기는 하지만 이건 비교형량을 해서 판단할 일일겁니다.


 좀 화제의 범위 밖이지만, 근래 정부나 감사원이 떠드는 중립적 관제 드립도 참 도를 넘는 이야기를 하고 다니는 모양인데, 170분기를 통과해서 속도가 죽는 열차랑 300키로 통행이 가능한 열차를 중립적 견지에서 취급하라는 이야기는 총 지연시분을 열심히 늘려주라는 이야기에 다름이 아니라 할겁니다. 여기에 합류나 분기점 이후 역의 정차열차라면 제 속도를 다 못내고 감속이 걸리게 마련이고, 이걸 후속의 무정차 열차가 꼬리를 물고 가면 이른바 "머리를 얻어맞으며 주행"하는, 차내에서 보면 가속을 내다 다시 속도를 죽여서 차가 출렁이는 운전을 하게 됩니다. 따라서 정상적이라면, 지연시분의 총량 관점에서 지장이 예상되는 열차에 지연을 더 몰아주는게 나은 경우가 생기게 됩니다. 문제는 이게 기계적으로 판단되는 게 아닌, 유기적으로 판단되어야 할 사안이어서 아마 PRC같은 자동화를 하려면 딥 러닝이 필요할겁니다. 뭐 실제로 스웨덴인가 북구쪽에서는 시도를 해보는 모양입니다.

 지연보상 열차를 먼저 빼주는 관행에 대해서도 중립성에 위배된다는 이야기를 하고 있는데, 철도사업이 무슨 동사무소에서 등본떼주는 일처럼 공공배분을 하는 일로 아는 모양입니다. 철도는 공공보전을 받기는 하지만 사업비를 자기가 벌어야 하는 상업성을 가진 구조로 되어 있고, 따라서 보상부담이 생기는 것 자체는 기피할 수 밖에 없는 사안이 됩니다. 관제가 중립을 지켜야 한다고 하지만, 지연보상을 1~2분 앞둔 열차를 지연이 없거나 몇 분 누적되지 않은 열차보다 우선적으로 보내는게 그 회사에 있어서나 그 회사 열차의 승객에 있어서나 당연한 이야기라 할겁니다. 그게 부정한 일이니 그런 행위를 하지말라고 할거면 약관에서 지연보상을 더 루즈하게 뽑아놓을 수 있게 하던가, 아니면 그런 제도 자체를 없애놓고서 말을 하는게 정부의 순리일겁니다. 뭐 상식이 통하는 사람들이었다면 이런 걸 가지고 감사지적사항이라고 던질리가 없기는 합니다마는.

 하여간 중립을 떠드는 사람 치고 진짜 중립적인 사람이 없다는 게 근래 관제 문제를 다루는 정부의 태도에서 아주 잘 보인달까 그렇습니다. 역시 국토부 출신 공무원의 노후대책 및 퇴직대책이 국가의 이해나 국민의 복리에 앞서기 때문이겠지요. 

 서해선, 환승 안하고 서울 바로 간다

 신안산선을 민자로 돌려막다가 사단을 냈는데, 또 이걸 돌려막기하다 꼬이는게 아닌가 싶은 이야기입니다. 이게 대도시의 명확한 터미널 계획을 제대로 잡지 않고, 또 사업을 추진하면서 B/C와 양적요소, 즉 노선만 늘리는데 치중을 했지 질적인 요소, 어디가 혼잡하고 어디가 용량을 압박을 받을지에 대한 사안을 제대로 다루지 않아 이모양이 되었다 할겁니다.

 일단 검토대안으로 들고 나온게 서해선-광명역-경부선 연결(1안)과 평택 인근의 최근접구간에서 경부고속선 연결(2안)이라는 두 안을 들고나온 모양인데, 어느쪽도 경부선이나 고속선이 받는 용량압박에 대한 대안이 전혀 되지 못하는 방식입니다. 전자쪽은 월곶판교선에 붙이는 방식인데, 현 광명역과 구내를 연결하지 않는 상황에서는 터미널이 월판선과 서해선/기존고속선이 이중으로 분리 구성이 되어야 하는데다, 연결선을 따는데 꽤나 난해한 공사가 소요되고, 그래서 결국 얻어내는게 월판선의 신안산선 공용구간이라는 혼잡구간에 경부선의 최악 혼잡 구간인 금천구청~용산간에 열차를 꼽아넣어야 하는 굉장히 불편한 방식이 되어버립니다. 후자의 경우는 터미널 분리 문제가 적지만, 화성시 구간에 정차역을 전부 뺀다는 문제가 생기고, 건설연장도 긴데다 고속선에 이것저것 분기를 계속 덧붙여놓은 상태에서 운전상의 불안요소를 하나 더 늘리는 방향으로 가는 만큼 실익이 없다 할겁니다. 어느 대안도 7호선의 벽을 극복하지 못하는 대안을 만들어놓았다 할겁니다.

 그나마 대안이라면 1안 쪽인데, 이 쪽은 대신에 반드시 부가되어야 하는게 수색-광명간 고속선입니다. 문제는 이게 되려면 적어도 10년 이상의 세월이 소요될 거라는 점입니다. 당장에 예타건 예타면제건 아무것도 된 바 없는 노선인데다, 루트가 가장 난해한 축선이 되어놔서 어떻게 건설할 수 있을지도 견적이 안나오는 지경인 이 노선 하나를 믿고 10년을 갈 수는 없다 할겁니다. 더욱이 기존 장항선 축 열차를 전폐해서 그 용량을 받아 쓸 가망도 없는 판이니 용량대책은 전혀 되지 않는다 할겁니다. 신안산선 경유가 그나마 타협가능한 루트였고, 영등포 경유 여의도 시종착 정도라면 도심까진 못가더라도 대안으로 작용은 했을겁니다. 이젠 뭐 틀려먹은 이야기가 되었고, 신안산선은 사업비 압박을 이유로 최소설비로 건설하는 바보짓을 하고 있으니 구제의 여지도 없다 할겁니다.

 1안으로 가더라도 사실 한계는 많기는 한데, 도심경유선을 어떻게 공사할지는 모르겠지만 가능하다면 광명주박기지에서 구로기지 이전으로 발생하는 인입선까지의 연결선을 하나 건설해서 전동차 셔틀운전 사이로 서해선 EMU-250도 끼워넣기를 하면 어떨까 생각은 듭니다. 도심경유선이 완공되면 이건 용도가 공중에 뜨기는 하지만, 그 시점에서는 광명주박기지 시설을 활용해서 전동차 주박을 설정하거나, KTX의 주박배치를 일부 내리거나 하는 용도로 활용하면 되지 않을까 생각이 듭니다. 

 이번 건에서 좀 더 보아야 할건 정부만이 아니라 서울시나 철도공사까지 끼고 봐야 하겠지만, 서울시의 시종착역 배치 문제도 종합해서 살폈어야 한다고 봅니다. 명확한 의지가 있었다면 신안산선 문제를 저모양을 냈을거 같지도 않고, 서해선이 이렇게 개판이 되지도 않았을겁니다. 또 사업수지로는 바람직했지만, 대신 전동차 서비스를 박살내버린 강릉선의 서울 연장도 터미널 전략이 없다보니 전동차 이용객의 불만누적과 청량리역의 거점성을 날리는 부작용을 초래해버렸는데, 이런 걸 좀 거시적으로 정리하는 전략이 있어야 할겁니다. 현재 국토부는 그냥 수서몰빵, 서울몰빵 두가지만 생각하는 수준에 불과한지라. 

  그저께 철도공사의 시설 직원 순직 사고가 있었습니다. 보도에서는 수평 작업을 하다 드릴 소리로 경보를 듣지 못해 일어났다고 하는데, 아마도 타이 탬퍼 작업 때문이었을거라 생각됩니다. 주간에 이런 작업을 경부선 같이 고밀도 복선구간에서 했었다는게 좀 뜨악스럽지만, 이런 문제는 사실 해묵은 문제기도 합니다. 아래 영상은 기기제작업체의 홍보용 인스트럭션이지만, 어떤 작업인지를 설명해 주는 영상입니다.
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 시설 유지보수는 철도의 직역 중에서도 가장 위험한 직역중 하나입니다. 다니는 열차 사이에서 시설을 점검하고, 문제가 있다면 그걸 해결하는 작업을 하는 업무인 만큼 사고의 위험도 많고, 야외에서 중량물을 다루는 일인 만큼 육체적으로도 상당히 고단한 일 중 하나입니다. 더욱이, 한국처럼 정시성과 항상성을 굉장히 중시하는, 그러니까 열차가 제때 못가거나 운행 중단이 되면 철도 근무자들이나 당국자를 죽일놈 취급하는 풍토에서는 안전때문에 차를 세우거나 할 수 없다시피한지라, 그야말로 이들의 피와 땀 위에서 한국의 철도가 굴러간다 해도 틀린 말은 아니라 할겁니다. 그야마로 철도의 숙명과도 같은 일이라 할겁니다. 뭐, 그런건 안중에 없이 그놈의 20분 보상규칙 강화했다고, 막차시간을 연장하고 24시간 열차운행을 하겠다고 자랑하는 당국자는 수십명이지만, 그 때문에 사람이 죽어나가도 책임지는 당국자 하나 없는게 "사람이 먼저다"라고 떠드는 정부의 현실이라 할거고. 

 혹자가 말하듯이 열차가 다니는 선로에서의 작업을 폐지한다는 건 뭔가 문제가 있을때 수 시간에서 반나절 정도를 전부 중단시키는 것을 국민들이 수인할 수 있어야 가능한 이야기입니다. 또 위의 영상에서처럼, 열차가 다니는 상황 하에서 확인하거나 점검할 수 밖에 없는 사안들도 있고, 또한 현실적으로도 심야시간대에 모든 작업을 하기에는 많은 어려움이 존재합니다. 물론, 수도권전철 구간이나 고속철도는 심야작업이 기본이 되어 있지만, 실제로 교대근무를 늘리는 만큼 상당한 인건비가 들어가는 건 물론이고, 해외에서는 이미 현실화되고 있지만 심야할증으로 급여를 주더라도 근무가 고역인지라 인원확보에 상당한 어려움을 겪는 경우도 수두룩합니다. 또, 그렇게 확보한 인력들이 주간에 일을 하지 않아 비효율이라 생각하는 예산당국이나 경영진은 그 사람들 일시켜 먹어야 하니 또 주간 작업을 압박해 오는게 현실일거고 말입니다.

 또 누군가가 주장하듯이 시설업무와 운영 업무를 묶어서 문제라는 것도 그렇다고 둘을 나누면 잘 돌아갈 것인가에서 문제가 생깁니다. 운영을 위해서 시설을 희생시키는 구조만 문제가 아니라, 시설 자체가 독자 경영 체제로 돌아갔을때 예산 억제나 손익을 시설 단위에서 따지기 시작하면 그 다음은 상시고용체제가 아니라 외주와 하청으로 돌아가는 체제가 될겁니다. 아니면 반대로 시설의 유지보수와 분리된 운영에 시설사용료를 과도하게 부담시켜서 경영이 불성립, 열차운행 자체가 크게 중단, 폐지되거나, 아니면 엄청난 운임부담 내지는 공적 보조금 부담으로 돌아오게 될겁니다. 뭐, 영국 레일트랙의 파탄 상황에서 보듯, 처음에 절반 정도 비용절감을 했지만 그게 시설 보수부담을 날린 결과가 되어서, 열차 운행시간이 2~3배가 걸리고, 그나마도 운행이 취소되거나 중단되는 상황이 속출하게 될겁니다. 결국 균형과 조화의 문제로 끝날걸 구조와 체제의 문제로 바꾸어버려 아무것도 해결이 안되는 우를 범하게 된달까.

 특히 이런 어렵고 힘든 일을 외주화해야 한다는 주장은 여러모로 난맥이 넘친다 할겁니다. 어렵고 힘든 일에 보상을 더 주어야 하는 사회정의에도 반하는 일이기도 하거니와, 또한 직고용 형태로 시설을 밀착 관리해왔기 때문에 지금까지 천재지변에 의한 사고가 아닌 이상 하루 이상의 운행중단같은게 없이 안정적인 운행이 유지되어 왔던 것이기도 합니다. 상근자가 있기 때문에 뭔가 트러블이 있을때 즉시 출동을 할 수 있던 거고, 한 지역에 오랫동안 근무한 숙련자가 있기에 무엇이 문제인지 어떻게 해결해야 하는지를 빠르게 결단할 수 있던 거기도 합니다. 물론 사람이 하는 일인 만큼 늘 최적, 최선이 되는 것은 아니긴 하지만, 고용 문제를 틀게 되면 나아지기 보다는 더 악화되는 방향으로 갈 수 밖에 없을겁니다. 

 앞으로의 보선은 어찌되었든 건설단계에서 최대한 소요공수를 줄이는 방향으로, 또한 지금처럼 고속화와 고밀도화가 장려되는 상황에서는 야간집중작업 위주로 돌아갈 수 밖에 없기는 할겁니다. 이를 위해서는 기계화, 그리고 각종 검측의 차상화, 그리고 센서를 활용한 원격점검 방식의 확대가 들어갈 수 밖에 없을겁니다. 또한, 해외에서 늘어나는 집중보수공사 방식도 도입을 검토해 봐야 할겁니다. 지금은 공사관계로 밤차나 막차를 단축하는 방식이 흔하지만, 아예 유럽이나 미국에서 하듯이 3일에서 보름 정도까지 아예 운행자체를 차단하고, 버스대체수송을 실시하거나 단선사용이나 우회선 사용으로 감편, 저속운행을 실시하면서 그 기간동안에 일정 구간을 전면 공사하는 방식도 이제는 도입해야 할거라 봅니다. 이게 기계화면에서도 유리하기도 하지만, 현실적으로 인력투입을 집약화해 절감하면서 심야, 휴일 근로를 덜 쓰는 방식이 되기 때문이기도 합니다. 한국처럼 하루만 열차 안다녀도 큰일나는 줄 아는 국민들이 납득할 수 있냐가 문제기는 합니다마는.

 사람이 하는 일에 완전완벽은 없는 만큼, 사고가 없을 수는 없을거고, 그것이 철도의 숙명이라고 할 수 있을겁니다. 다만, 이용자에게만 안전한 철도가 아닌 일하는 사람에게도 안전한 철도가 될 수 있도록 많은 궁리가 따라야 할겁니다. 

 좀 지난 뉴스기는 하지만, 철도공사가 철도관광 활성화 기본계획을 얼마전 입안했는데 관광전용열차 17편성 96량 구입에 1700억원을 2024년까지 추진한다는 이야기가 나온바 있습니다. 이게 사실 상당히 고무적인 이야기기도 한데 별다른 이야기가 없는게 좀 기이하다면 기이하달까 그렇습니다. 

 어떤 의미에서는 공사화 이후 좌충우돌해 오던 관광열차 사업이 어느정도 방향을 잡고 안착하고 있다는 시그널이라 할겁니다. 사실 뿌리 자체는 굉장히 깊은게 관광전용편성이기는 합니다. 관광호가 일단 가장 유명하지만, 사실 1950년대에도 요인전용열차 이외에 미국제 중고객차를 개조한 걸로 추정되는 관광용 편성이 존재해서 알음알음식으로 운영이 되었던 모양이고, 이후 80년대에 들어서도 구형 새마을호 기반의 증기기관차 전용 편성이라던가, 90년대의 SY-11형 증기기관차 도입 같은 사례들이 존재하기는 합니다. 그러나 장기적인 운영기반으로 안착한 것이 별로 없다시피 했고, 이 사정은 공사화 이후 개조로 도입된 TLX편성 처럼 떠도는 신세가 많았습니다. 그나마 해랑의 히트(라지만 국내보단 일본에서의 이야기), 그리고 바다열차의 꾸준한 실적이 밑거름이 되어 오다, V-train의 대성공을 기반으로 지금과 같이 넓게 확장이 될 수 있었습니다.
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 다만, 여전히 아쉬움은 있는 편인데, 일단 한두개의 성공 사례를 기반으로 지역구의 치적이 되다보니 우후죽순 비슷하게 남발되는 경향이 있었습니다. 5대 관광벨트라는 이름으로 확장을 시도한건 좋았고 어느정도 플랫폼으로 역할을 한 노선들도 존재하지만, 대부분은 기존의 새마을 열차 하나를 대체하는 정도로 끝난 열차가 많습니다. 또한 디자인 면에서도 한번에 여러개를 몰아치다 보니 그냥 도색의 다양성 정도로 그쳐버린 아쉬운 열차들이 많고, 기왕 완성한 열차도 그 운용편의 때문에 이런저런 기능을 포기해 버린 예가 많습니다. 아마도 이런 한계를 아예 제대로 된 전용편성 도입으로 돌파를 해보겠다는 발상이 좀 있다고 봅니다.

 일단은 그 전에 현재 운용 체계를 한번정도 다시 살펴보는 건 필요할거라 봅니다. 노선의 폐지까지 보는 건 좀 과한 감은 있는데, 그래도현재 단순한 할증 새마을호 정도가 되어버리거나, 그나마도 승차율이 안나오는 열차들은 재기획을 한번정도 돌려볼 필요가 있다고 봅니다. 열차, 노선, 지역연계 등의 재기획을 한 후에 기존 차량의 리뉴얼을 할 것인가, 아니면 새로운 차량을 투입할 것인지를 결정짓는 과정이 필요할거라 봅니다. 

 구입계획으로 봐서는 1량당 17억 정도가 책정된, 사실 정밀한 예산이라기 보다는 기존선용 전동차 조달가를 기초로 짠 숫자가 아닌가 생각은 드는데, 좀 재미있는 건 편성 숫자라 봅니다. 17편성이면 현재 운용중인 관광열차 총량 15편성 89량(기관차 포함시 97량)을 전부대체하고 약간 남는 숫자가 나옵니다. 해랑이나 DMZ처럼 수량이 과잉인 경우랑, 사고폐차당한 O-Train 1편성 같은걸 감안하면 기존 운용을 감안하면 거의 동수를 가져가겠다는 느낌이기는 합니다. 여기서 변수로 보아야 할건, 아직 수명이 많이 남은 기존열차들이 제법 있고, 또 객차 열차들 중에서 수명 연장을 하거나, 현재 전세전용으로 돌리는 차량의 규모 조정 같은게 따를 가망일겁니다. 구체적으로 이 숫자를 카운트 하기는 만만찮지만, 적어도 현행 15편성 중 전부가 대차되지는 않을거라 봅니다. 

 이 신조 관광차 17편성 중에서, 현재 DMZ-Train과 바다열차, 그리고 경북나드리열차의 3개 편성 9량은 디젤 내지는 디젤-전기 바이모드 차량으로 기획되어야 한다고 봅니다. 그 외에 신규 기획이나 예비 확보를 위해서는 위의 숫자를 포함해 디젤동차로 5개 편성 15량 정도는 최소 수량으로 확보되어야 할거라 봅니다. 이쪽은 현재 디젤동차 투입 계획이 나와있지 않지만, 교외선이나 경북선 및 경전서부, 보성임성리용의 일반열차 충당용으로도 일정수량은 구매할 필요가 생길거라 예측되니, 가능하다면 이런 기존선 디젤동차 구매와 묶어서 다루어질 필요가 있습니다. 마침 교외선 부활 이야기가 나오는데 어차피 한동안은 기존시설 사용이고 전철화나 개량까지 기대하기는 매우 난해한 만큼, 디젤-전기 바이모드 공통 플랫폼을 하나 사면 적절할거라 생각합니다. 

 이렇게 빼고 나면 최소 12개 편성 81량 분량의 조달 수량이 남는데, 가능하면 전동차 개조 사업으로 충당하는 건 기존 누리로 차량을 활용하는 방향으로 가닥을 잡는게 바람직하고, 신조 수량은 가급적 객차류로 조달을 하는게 맞다고 봅니다. 누리로 차량은 현재 운용면에서 마땅한 자리가 없어서 각 노선에 찢어넣거나 하는 수준인데, 이젠 차령이 설계수명의 절반을 넘어서기까지 했고, 운임도 무궁화 운임에 계속 묶여있는 상황인 만큼, 운용효율 차원에서 거점기지를 한두개 정도로 지정해 전철화 구간의 관광열차 내지는 전세열차 용도로 전용하는 걸 생각해 볼 수 있지 않나 생각합니다. 

 객차 조달은 시대착오적이라고 할 수 있긴 하지만, 일단 객차 플랫폼이 확보되면 레이아웃을 꾸미는데 제약이 적은 만큼 1개 차대를 기반으로 침대차나 컴파트먼트, 또는 전망차 등의 변형을 쉽게 할 수 있고, 이는 사업이 변경되거나 하더라도 매몰비용을 줄일수 있다는 장점이 있습니다. 더욱이 전세열차나 해랑과 같은 장거리 침대운행시에는 객차쪽이 쾌적성이 높고, 상시운용이 아닌 만큼 편성량수를 조정해 수요에 응한 운행을 쉽게 할 수 있으며, 또한 동력방식 문제로 노선 설정의 제약을 받거나 할 여지도 적습니다.

 그리고, 매우 불투명하긴 하지만 국제열차 운행이 임박했을때 충당을 빨리 땡겨올 수 있는 것도 객차쪽일겁니다. 관광열차를 명목으로 객차를 어느정도 수량확보를 해 둔다면, 아마 현행 해랑 대체차와 전세전용편성 쪽이 우선적일거라 보는데, 사업 개시가 결정된 후 수 개월 내에 투입가능한 차량을 확보하는게 가능할겁니다. 또한, 도입수량으로 4~50량 이상을 확보되면 조달시점에 침대차나 좌석차 등 필요 차종을 적정수량만큼 확보하는게 가능한 만큼 필요한 차종을 잘 기획해서 조달하면 도움이 많이 될거라 봅니다. 설계면에서 국제열차에 필요한 부분들, 예를 들어서 전력계통의 다중화나 분산동력 내지 배터리 전원 구비, 다목적실 구획, 대용량의 청수 탱크나 오물설비, 차체단열같은 요소들을 적극 반영하고, 가능하다면 침대 컴파트먼트 및 전망차용의 2층차나 하이데커 설계와 좌석용의 일반차로 설계를 양분해 조달을 해보면 좋을거라 봅니다.

 그 외에 신규 관광열차 사업을 몇개 해보려는 생각도 있는듯 한데, 개인적으로는 해외에서 말하는 Heritage Railway처럼 개량 등으로 사용되지 않는 구선로 활용 사업을 적극 해 보면 어떨까 생각이 듭니다. 이건 철도공사 단위에서 할게 아니라 정부 단위에서 어느정도 펀드레이징을 해줘야 가능하지 않을까 생각은 듭니다. 해외처럼 사용중지된 증기기관차 같은게 없는 만큼, 레플리카 제작의 형태가 되거나, 아니면 디젤이나 전기차량의 보존운용의 형태가 될 수 밖에 없기는 할겁니다만서도. 현재로서 검토를 해볼 수 있는건, 스위치백 구간을 포함한 동백산~도계 구간의 재활성화나, 구 군산화물선, 장래 폐지가 예정된 동해남부선 호계~불국사 구간 정도를 들 수 있고, 이외에 화물노선 중에서도 후보를 잡을 수 있을겁니다. 

 아직 목표년도인 2024년까지는 시간적으로 거리가 있고, 어느정도 밑그림이 나와야 어떤 방향으로 움직일지 모양이 보이긴 하겠지만 철도로서는 큰 사업은 아니라도 이미지를 구축하는데 있어서는 상당히 중요한게 관광이라 할겁니다. 그 향배를 주목해 볼 필요가 있다 하겠습니다. 

 ​ 설비 설명에 대해서는 위의 영상이 잘 설명이 되어 있으니 일단 배경 지식으로 참조하시면 되겠습니다. 할 말이 여러가지 떠오르지만 개인적으로 이 노선을 한마디로 표현하자면 “궤도사업의 최소”라는게 가장 적당하지 않을까 생각이 듭니다. 그리고 한마디 더 덧붙여서 서술하라면 “유희시설의 최대”라고도 쓸 수는 있을겁니다.

 이 노선은 다들 잘 알고 있다시피, 2008년에 인천세계도시축전 박람회 과정에서 구도심활성화 목적으로 건설된 일종의 쇼케이스 노선인 “월미 은하레일”로 건설되었다가 크고작은 트러블로 개통이 중단되 초유의 사업을 되살린 케이스입니다. 잘 되었다면 소형 모노레일 시스템의 우수 사례가 되었을만한 참신한 궤도 시스템을 채용했지만, 모험적인 설계였던 탓에 도저히 답이 없다시피 했고, 구조물 또한 급조되다 보니 상태가 상당히 불량해서 직선구간에서 궤도가 좌우로 마구 틀어져 있는게 한눈에 보일 정도였습니다. 

 그렇게 11년이 지나고서야 완성을 보았고, 그것도 원래 계획된 시스템에 비해 그야말로 대폭 축소된 시스템으로 완성을 보았으니 그야말로 현대적인 모노레일 업계에서 그 유례를 찾기가 쉽지 않다 할겁니다. 최고 시속 60km/h, 아마도 실 운전은 40km/h 정도까지 낼 수 있을거라고 계획했던 시스템은 최고시속 20km/h정도, 실질적으로는 10km/h 정도의 저속 모노레일로 개업하게 됩니다. 그나마 정원 70명으로 계획된걸 46명 정도까지는 따라잡은건 다행이라면 다행이라 할겁니다.

​ 운영면에서 시설물 생김새나 성능은 거의 유희시설물에 가깝단 느낌이 들지만, 비록 순환운행을 다 돌고 오는 사람이 다수기는 하지만 중간 정차역에서 승하차가 이루어질 수 있는 점, 그리고 승차권 권면에 궤도운송법을 원용하고 있는 점에서 궤도운송사업임을 부정하기는 어려울겁니다. 물론, 이른바 ‘간이 모노레일’이라 불리는 시스템 자체는 최근 10년간 고저차 극복용도로 건설되어 운영되는 것들이 여럿 있기는 합니다. 또 개중에는 관광지의 부속시설격으로 굴러는 가지만 유임수송을 하는 것들도 여럿 있고, 이들은 모두 궤도운송법에 근거를 둔 시설물들이기는 합니다. 다만, 이중 유상운송을 하면서 시설이용객 외의 일반대중을 대상으로 영업하는 노선은 거의 없다시피 한데 그 두 한계를 모두 넘었다는 점에서 의미가 있다 할겁니다. 

 ​또, 좀 사소한 부분이지만 이런 궤도운송 중에서 국내 최초로 배터리 기반의 운전을 실시했다는 점은 좀 주목할 필요가 있습니다. 버스 등의 상용운송수단에 대해서는 배터리 교체 시스템이 중국 등지에서 개발되어 적용되는 예가 있기는 하지만, 철도나 궤도에 대해서는 드물고 국내에선 적용례가 없다시피 합니다. 물론 철도에서는 소요 배터리 스택의 규모나, 요구되는 신뢰성, 전력량을 감안하면 차라리 수소연료전지가 더 가능성이 높겠습니다만서도. 운전속도가 낮게 설정된 것도 배터리 효율 문제가 크게 작용했기 때문이 아닌가 생각이 됩니다. 고속주행을 돌리는 만큼 배터리 소모가 빠르고, 그만큼 관리의 어려움이 있을테니 말입니다. 개인적으로는 차라리 급전레일을 써서 일반전기운전을 하는게 낫지 않나 생각이 들기는 하는데, 비상탈출시 안전대책이 마땅찮고 설비적으로 이래저래 어려운데가 많아서 그런걸로 생각이 듭니다. 어바넛식일때는 분기기가 있었지만, 지금 시스템은 분기기 없이 천차대(트래버서)에 의존해서 운영하는 방식이다 보니 말입니다.

 차량 내부는 뭐랄까, 간이 모노레일 차량으로서는 고급스럽지만, 일반운송용 궤도차량으로는 상당히 빈티나는 모양새기는 합니다. 에어컨은 일반 가정용의 상용품, 이걸 보조하기 위한 송풍기도 상용품을 개조해 설치한 모양새고 스피커도 자동차용의 기성품을 응용한 걸로 보입니다. 그래도 내장재 자체는 궤도차량 스럽게 잘 꾸미긴 했고 휠체어 공간도 따로 마련되어 있기까지 합니다. 역에는 원래 초기 모노레일 계획때 것을 개조사용해서 그런지 안전문과 엘리베이터가 잘 완비되어 있는 편이기도 하고 말입니다. 다만 설비의 한계를 거의 채워놔서 향후 증결이나 승차정원 확대의 여지는 거의 없어보이기는 합니다. 회차나 입출고용으로 천차대(트래버서)를 쓰는지라 이 천차대의 거더 크기를 초과한 차량을 쓸수는 없고, 마침 그 크기 한계가 현재의 차량 규격에 가까운지라. 
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​개업빨이 크게 작용하고, 관광 성수기에 가까운 시즌에 개업했기 때문에 수요 자체는 상당히 안정적으로 뽑히는 눈치입니다. 문제는 용량문제가 심각해서 덕분에 승차대기만 3~4시간씩 걸리고, 그나마도 오후 1시 정도면 그날 승차정원이 마감되어서 더 승객을 받지 않는다고 할 지경이니 말입니다. 지방 관광지용의 모노레일들은 단차 반복으로 운영되는데다 그나마도 비수기 사정때문에 용량을 굉장히 빡빡하게 설계해서 그렇다 치는데, 시설구조상 대중영업 전제로 굴리려고 만든 시스템이 이렇게 되는 건 여러모로 뜨악하다 할겁니다.
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여기에 차량고장이 있어서 5편성 중 3편성만 겨우 예비차 없이 돌리는 상황이고, 그나마도 동력전달장치 트러블 건이 있어서 10km/h의 저속운전을 하다보니 전구간 순환에 40분 정도가 걸리고 있어,  승하차 정리나 천차대를 사용한 회차처리 시간 등을 감안하면 15~17분 시격으로 돌아가는 모양새가 되고 있습니다. 이 3편성 운영으로 정원 100% 승차를 기준으로 계산해 보면 하루 1,500명 정도, 보도내용 등을 종합하면 턱걸이 손익점 수준의 승강인원 처리가 나온다는 이야기인데, 현재로서는 최소 4편성, 가능하면 5편성 전부를 운영하고 운전속도를 5km/h 정도라도 올려서 운전시간 30분 내외, 시격을 7~8분 시격까지 줄여서 처리인원을 하루 3천명 정도까지 끌어내는 방향을 찾아보는게 필요할거라 보입니다. 물론 이러다 붐이 죽어버리면 말짱꽝이긴 합니다만서도.

운전면에서의 노력과 별개로, 영업체계도 일신할 필요가 있을거라 보이는데, 일단 1호선과 접속역인 월미바다역의 혼잡은 상당히 심각한 수준이고, 번호표, 좀 있어보이게 말하자면 입장정리권 배부도 좀 주먹구구로 돌아가는 경향이 있습니다. 질서유지 체제도 몇 사람이서 분투하는 상황이어서 답이 없고 말입니다. 여기에 기본 승차권이 3회분을 한번에 끊어주는 식이다 보니, 한번 들어온 사람이 도중하차 없이 두바퀴쯤 돌고 온다거나 하는 운영상의 난맥이 상당히 심한 눈치입니다. 여기에 도중역 승하차가 인정되다 보니 이걸 걸러내는데도 한계가 있고 말입니다. 승차권과 개집표가 꼬여있는 상황을 좀 해결할 방안을 찾아볼 필요가 있을 걸로 보입니다. 

여하간 개통 전까지의 우려는 일단 당장의 호성적 덕에 좀 한풀 꺾인 감이 있고, 일반 대중교통 취급과는 다르다 보니 경로무임 등의 PSO문제도 없어서 수익문제에서는 그리 나쁘지는 않을거라 보이기는 합니다. 장비 트러블 등의 문제가 우려는 되지만, 일단은 초기고장을 좀 넘어서 정비체계가 안정화되고 나면 꽤 괜찮은 사업이 될 수 있을거라 봅니다. 차량이 좀 빈티나고 장기 내구성에서 상당히 의구심은 들지만, 일단 어찌되었든 설비면에서 안정화만 된다면 차량 증비나 운전속도 향상을 통해 장래에는 지하철처럼 운영되는 것도 가능할거라 봅니다.

 전주·익산·군산 연결 셔틀 열차 도입 추진…연구용역 착수

 광주 셔틀이 여하간 실적 확대에 대해서 좀 아쉬움이 있지만, 지방교통 개선이라는 점에서는 임팩트가 있는 정책이긴 했던 모양입니다. 이쪽은 사실 군산이나 전주의 관광지로서의 가치가 올라가면서 상당히 필요했던 사업이었는데, 정작 두 지자체는 멍때리고 있는데 지역공동화로 고민이 많은 익산시 쪽이 적극적인 자세로 나온 듯 합니다. 

 광역전철은 장래의 구상으로 두고, 일단 좀 더 빠른 시일 내에 추진할 수 있는 셔틀열차로 가닥을 잡은건 접근법으로서는 상당히 평가할만 합니다. 아무리 좋은 인프라라고 하더라도 근일내에 충당하지 못한다면 사실 별 의미가 없는 일이라는 점을 좀 느낀게 아닌가 뭐 그런 생각이 듭니다. 다만, 문제라면 정말 "당장에" 끌어다 할 수 있냐하면 그게 아니라는게 어려움이라면 어려움일겁니다. 일단, 장항선은 현재 단선의 한계선 근처까지 용량을 뽑아쓰는지라 열차를 더 넣을 구석이 없다시피하고, 전라선 쪽은 여유는 있긴 하지만 투입가능한 차량이 없는게 문제일겁니다. 결국 아무리 날고기어도 장항선 복선화가 완료되는 시점까지는 사실상 추진은 어렵다 봐야할겁니다.

 일단, 20회 정도의 운행 자체는 적정한 차량이 확보되고, 장항선 복선화가 완료되는 시점에서는 가능할 거라 봅니다. 다만, 문제라면 이 경우 병목이 되는 지점이 익산에서 동익산 간의 단선운전이 필수적이고, 또한 장항선에서 익산역으로 진입하는 선로가 또한 단선이라서 용량 압박이 상당할거라는 점입니다. 즉, 장래에도 다른 매체에서 종종 언급되는 20회 전후의 운전이 사실상 배차의 한계가 될 가망이 높습니다. 장항선 쪽은 서해선 완공 및 EMU-250투입 개시가 되면 용량 여력이 있긴 하겠지만, 전라선 쪽은 상선 고가선로를 단선운전으로 다녀야 하니 가용 총용량은 70회 정도가 나오면 많이 나오는 수준일거고, 여기에 KTX나 일반열차 운행조건을 감안하면 20회 정도 운행으로 용량포화가 발생할 가망이 높다 할겁니다. 당장에 전라선 구간 무궁화도 구내 처리가 어려워서 황등까지 올라갔다 온다는 이야기를 들었는데, 추가적으로 단선운전을 잡아넣기는 매우 어려울거라 봅니다. 아마 그래서 20회라는 숫자가 나온거라 봅니다.

 물론 이런 악조건이라도 일단은 한계선 까지는 배차를 넣어서 일단 사업을 굴려보는게 필요하다고 봅니다. 아무것도 없는 상황에서는 근거가 될만한 수요를 확인할 수 없고, 또 사람들도 그 필요를 바로 체감하기 어렵기 때문입니다. 그 다음에 발전방향을 이야기하는게 맞다고 봅니다. 장래적으로는 장항선 측의 셔틀을 광역전철선으로 발전시킨다면 시설 여건면에서 유리한 동익산 종착을 기본으로 하고, 전라선 쪽은 황등이나 함열 정도까지 구간연장을 단행해서 동익산 환승으로 익산을 가는 방향으로 하는게 맞을겁니다. 여기에 복선용량을 활용해서 20~30분 정도의 배차까지, 여기에 새만금선 직결까지 넣어서 동익산을 터미널로 하는걸 전제로 하는 이야기니 당장의 일이기 보단 장래의 일로 두고 접근하는게 맞을겁니다. 

 차량면에서의 선택은 다른 대안이 마땅한게 없는게 현실입니다. RDC는 얼마 안있으면 고인이 될거고, 기관차 열차는 도저히 저 배차를 맞출 수 있는 시스템이 아닙니다. 결국 장항선 전철화까지 되면 그냥 전동차를 투입하는게 유일의 대안에 가깝습니다. 아마 EMU-150 대량도입을 하면서 4량 편성이 들어오면 전라선/호남선 구간열차로 투입될 가망이 높으니, 이걸 공용으로 활용하는 길이 가장 쉽고 가장 유력한 방안일 겁니니다. 물론 수송력 과잉 문제가 남고, 운임수준이 좀 높게 잡히긴 하겠습니다마는. 

 다만, 개인적으로는 어차피 대전충남권 광역전철이나 대구권 광역전철을 하면서 2량편성 정도의 소편성 전동차 설계가 나오고, 그런대로 십 수 편성 정도의 도입물량은 나오게 될겁니다. 이 차량 설계를 유용하거나, 아예 대전이나 광주와 동형 차량을 공동구매하거나, 아예 대전쪽에 차량을 위탁해서 활용하면 어떨까 생각이 듭니다. 어차피 장항선은 EMU-250투입을 하면서 고상화 정비를 하긴 해야 할테니 여기에 업혀가면 될 거라 보고, 전라선 쪽은 애매하긴 하지만 어차피 정차역 여건상 전주는 전용 홈을 하나 확보하는 방향으로 가야만 할거고, 기존 무궁화 정차역은 삼례 정도밖에 없고, 여기도 단순대피역 취급이라 부본선 외측에 고상홈 설치로 퉁칠수 있고, 나머지 동산, 동익산은 아예 새로 여객취급역으로 만들어야 할테니 고상홈 개조의 부담은 거의 없다 봐도 될겁니다. 물론 이게 적시에 확보되냐가 관건이지만, 안되면 과거 ITX청춘 경부선 투입때 하듯이 임시계단 설치라는 방법도 있기는 합니다. 

 일단 노선완공과 차량조달 타이밍이 전부 맞아들어가야 한다는 난점이 있지만, 지금부터 밑그림을 그리고 필요한 것들을 맞춰나가면 좋은 결과가 있을거라 보입니다. 과거에도 수도권과 동남권 외에 복선전철화시 전동차 투입 검토가 있던 노선축이기도 하고, 또 군산선 통근열차같은 꽤 오래된 근교수송 전례도 있는 곳인 만큼 잘만하면 꽤 호응도 높은 서비스가 나올 거라 기대가 됩니다.