난리가 난 1호선 경부선 계통쪽 대책으로 경부1선 급행을 아침 2편을 넣고, 그 외에 구로착발 열차나 용산착발 열차로 기존 완행 일부를 정리해서 시격이 뜨거나 지연이 심하게 누적되는 걸 막아보려는 시도가 일단 이루어지고 있는 걸로 보입니다. 그야말로 라이브 패치 수준의 급거 대책이 나온건데, 그나마 1월이 가장 비수기에 가까운게 불행중 다행인 상황이 계속되고 있습니다. 긴급패치가 반복되는 지금 상황은 그야말로 담당자가 갈려나가는 상황일거고.

 일단 패치에서 아침 급행 추가는 혼잡대책이자 무궁화호로 전가되는 수원 등지의 여객 대책이라고 볼 수 있을거 같습니다. 경부1선을 타는 급행은 사실 출발부터가 혼잡대책이었는데 이번에야 말로 그런 위치가 된거 같습니다. 다만 천안시발을 포기한건 조금 아쉬운 부분이 있는데, 천안은 아무래도 통근권이라기는 좀 여지가 있는 곳이기도 하고, 또 현재 차량운용이 전날 병점에 차를 미리 내려보내 놓고 아침에 받아오는 식의 비상 운용이라서, 천안까지 뛰게 할 여력이 모자란게 아닌가 생각됩니다. 2편성으로 제한을 한건 수틀리면 서울역에 묶어둘 수 있는 숫자가 그거 뿐이라 그런거고 말입니다.

 용산 내지 구로에서 시종착을 잡은건 현재로서 갭 필링을 할 수 있는 유일한 방책에 가깝다고 봐야할겁니다. 경인선과 공용구간에 30회 정도를 더 우겨넣는건 무리였다면 무리였고, 덕분에 지연회복이나 운전정리의 여력이 모자란게 문제가 되었을거라 봅니다. 이걸 해결하려면 용산착발 자체보다는 구로착발 쪽이 더 적절한 수단이었을거라 보고, 좀 더 적극적인 투입으로 경인선 완행의 배차를 정리할 필요는 있었지 않았나 생각합니다. 뭐, 그러기에는 차량이 모자랐을거라 봅니다마는. 더 배차를 늘리기에는 수원 위로 급행운행에 부담을 가하는 문제가 있어서 한계가 있기도 하고 말입니다.

 아침 시간대는 어차피 승하차같은 혼잡에 기인한 지연이 누적되던 상황 때문에, 지금의 다이야발 지연문제는 그래도 좀 수습의 기미는 보이는 느낌이 들기는 합니다. 문제는 저녁 퇴근시간대와 아주 늦은 시간대의 배차문제가 꼬이는데 있다고 보여집니다. 이건 퇴근시간대에는 이미 낮에 회복불능의 지연누적이 난 채로 퇴근객이 몰리면서 상황이 급거 악화되는 문제가 걸렸고, 여기에 이 상황이 그대로 복구불가 상태로 밤의 차고 입고로 차가 빠지면서 간격이 완전히 박살나버린 상황이 벌어지는데 있을 겁니다. 

 이걸 해결하려면 용산, 구로 시발 열차를 퇴근시간대에 적절히 끼워넣고, 야간 늦게 갭 필러를 한두개 정도 만드는 과정이 필요할거라 봅니다. 마침 주중에 경부1선 급행 운용이 있으니 이쪽이 밤 늦은 타임의 대책에 충당가능할건데, 문제는 18~19시 대의 퇴근열차 끼워넣기 쪽일겁니다. 이것만 적절한 타이밍에 잘 끼워넣는다면 불만을 굉장히 뭉갤 수 있을거라 봅니다만, 그 타이밍을 설계하는게 그리 간단치 않다는게 문제일겁니다. 이게 유행하는 문구인 빅 데이터 기반으로 의사결정을 넣어야 할 사안인데, 통근객이 집중되는 영등포, 신도림, 가산디지털단지 3개역의 여객유동을 잘 캐치해서, 여기에 맞는 배차타이밍을 하나 끼워넣는게 중요하다 할겁니다. 이게 실제 혼잡이나 지연보다 체감되는 혼잡, 지연을 잡아족치는데 가장 유용한 사안일거고 말입니다.

 이미 벌어진 상황이고 수습에 쓸 수 있는 가용자원이 제약되는 상황인 판에 장기 내지 초장기 대책은 별 영양가가 없을거라 보는데, 좀 할 수 있는 사안은 올해 내지 작년 부로 사용연한이 도래된 차들 중에서 살려낼 수 있는 차가 있다면 연장 사용을 통해서 이번 급행 증차 후 공백이 생겨버린 완행 배차를 보강하는데 좀 쓰면 어떨까 하는 생각이 듭니다. 사실 일본에서는 예비차로 이런 차들을 차량기지마다 몇 편성을 유지하는 경우가 많고, 이걸 임시열차 내지는 사용차의 운용이탈 발생시 땜질용으로 쓰는게 있는데, 우리나라도 VVVF 도태차 같은건 부품을 잘 모아주는 식으로 살려낼 여지는 있을겁니다.  이렇게 살려놓은 차들은 단구간 운용에 이래저래 써먹을수는 있을거고, 특히 RH에 비는 배차를 메꾸는 단거리 운용에는 충분히 활용가능할 거라 봅니다.
 
 여담이지만  장래적으로는 이런 일이 벌어지지 않도록 좀 더 체계적인 솔루션들을 해외에서 받아와서 활용하고, 이걸 기반으로 국내 실정에 맞는 시스템을 만드는 과정이 있어야 할거라 봅니다. 이 시간표 짜기는 산업공학이나 정보기술쪽에서는 예전부터 연구되어왔고 또 이론화도 많이 되어있는 분야인데 비해서 국내에서는 그리 활용이 잘 되는 편이 아니기는 합니다. 물론 지금까지 경험과 실적에 기반한 관리는 잘 동작해 왔지만, 이번처럼 크게 갈아엎는 경우에는 그리 잘 동작하지 않는 감이 있습니다. 자주 있는 일이 아니라고 하지만, 앞으로 계속해서 신규 계통이 늘어나고, 노선간의 연계가 강화된다면 비슷하게 매번 일반인 상대로 베타테스트를 해야하는 일이 벌어지게 될겁니다. 따라서 일하는 방식을 바꾸는게 좀 필요할거라 봅니다.

 또한, 해외에서는 시간표 개정은 1년에 한번, 혹여 긴급히 개정해야 할 경우에 소규모 개편을 더 해서 두 번 정도로 압축해서 실시하는 경향이 있습니다. 이건 일견 굉장히 갑갑해 보이는 과정이지만, 그만큼 1회 개정에 완전을 기하는 게 기본이 되어 있고, 그렇기 때문에 지역이나 연계교통 사업자들과 관계도 안정적으로 유지되고, 의견수렴의 과정도 갈등이 적게 이루어지는 감이 있습니다. 물론 한국사람들 성미에 이런 일처리가 쉽지는 않긴 할겁니다만, 이런 정기개정 방식을 기본적인 방향으로 하고, 이에 따라 협의와 조정을 제도화할 수 있도록 해야 하지 않을까 생각도 듭니다.

 30분씩 지연이 속출하고 있는 경부선 덕에 신년부터 통근이 빡세졌습니다. 의도는 좋았지만 결과가 아주 안좋은 개정이 된게 아닌가 싶습니다.

 일단 제일 먼저 문제는 전동열차가 몰려다니고, 급행덕에 지연이 상례화되는데 있습니다. 장거리, 그리고 거점역에서 타는 이용객이야 급행이 늘고 빨라졌으니 큰 불만이 없지만, 반대로 그렇지 않은 역의 이용객에게는 배차악화와 함께 완행이 더 느려지는 부담이 생겨났기에 지연이 안되더라도 불만이 많이 나올 수 밖에 없는 그림이 될 수 밖에 없달까 그렇습니다. 여기에 지연이 상례화되고, 시격 관리가 개판이 나다보니 혼잡도가 더 악화되어서 상황에 기름을 붓고 있달까 그렇습니다.

 부본선 통과 방식을 도입한거 자체는 그리 나쁜 시도는 아니라고 봅니다. 급행운전에서 추월을 못시키면 결국 꼬리물기 급행으로 운전을 해야 하는데, 이런 방식으로 운행하는건 이용객 입장에서도 불편함이 있을뿐더러, 잦은 가감속으로 차량정비나 운행관리에도 부담이 가는 부분은 있습니다. 반드시는 아니지만, 이런 운전을 압박하다 보면 정지신호를 넘어가 추돌사고를 내는 관행이 만성화되기 좋고 말입니다.

 문제는 부본선 통과를 계획한다면 최대한 고속통과가 가능하도록 시설을 맞춰야 하고, 또한 시간표 면에서도 기존 본선 통과에 비해서 적정한 대피시간 내지는 통과시간을 부여하는게 중요하다 할 수 있습니다. 하지만 이번 개정에서는 이 둘 모두 제대로 이루어지지 않은데 문제가 있습니다. 안그래도 완행의 러닝타임 관리때문에 여유시분을 대폭 삭감해버린 듯 한데, 대피시간도 비정상적으로 부여해 놓아서 그야말로 엉망이 되어버렸달까 그렇습니다. 시간표 상으로 군포나 금천구청에서 대피 시분을 2.5분 언저리를 부여해놓았는데, 급행열차를 이용해 본 결과는 각 역에서 부본선 통과에 최소 4~5분을 소요해버리고 있다보니 대피가 걸리는 시점에서 5분 이상의 지연이 당연히 누적되어버리게 됩니다. 여기에 광운대로 일괄 연장을 한거 까진 좋았는데, 이렇게 지연으로 꼬인 상태에서 차가 몰리다 보니 반복시간에 회복도 안되고, 오히려 몰려온 열차들 덕에 반복처리에 지연이 계속 누적되는 현상이 생기는 걸로 보입니다. 

 일단 단기적으로 해결책은 대피시의 정차시간 재조정을 하는게 필요할겁니다. 장시간 정차의 압박이 심대하기는 하지만, 정상 시격을 관리할 수 있도록 간격조정을 좀 하는게 현재로서는 절대적으로 필요하다 봅니다. 경부선은 그나마 서동탄/병점 착발로 간격 정리를 할 수 있고, 급행을 등시격으로 배차해 넣는 원칙을 잡고 있으니 이걸 이용해서 신창/천안 착발 또는 광명셔틀이 원칙 부본선 대피를 하는 걸 원칙으로 잡아가는 방향으로 패턴화를 하는 걸 검토해 봐야 할겁니다. 물론 말로는 쉽지 조정 자체는 굉장히 힘든 일이 되기는 할겁니다만.

 그리고 완행측의 시간 삭감을 어느정도 롤백해서 지연 회복의 여지를 맞춰줄 필요가 있다 봅니다. 이건 대피시에 회복 여유를 충분히 주고, 애로구간에 대해서 여력을 할당하는 걸로 가능할거라 봅니다. 완행측의 총 운전시간이 좀 늘어지는 문제는 생기긴 하겠지만, 급행열차에 접속해 환승하는걸 당연히 하게 되면 큰 문제는 없을거라고 봅니다. 특히 수원 이남에서는 기존 급행이 이렇게 사용되었기 때문에 큰 저항감 없이 적용할 수 있을거라 봅니다.

 여기에 좀 후퇴한 안이 되겠지만, 신창착발 열차에 대해서는 간격 적정화와 차량운전시간 절감을 위해서 구로착발이나 노량진 착발, 아니면 지상서울역 착발 같이 구간단축을 하는 극약처방을 좀 잡을 필요도 있다고 봅니다. 경인선의 미세 삭감이 이루어져서 부담이 경감은 된 거 같기는 하지만, 구로 위쪽으로 완행선에 걸리는 부하가 커서 지연 회복이 제대로 되지 않는 문제가 있는 느낌인지라. 

 그리고 운전정리 기법의 고도화가 좀 필요하다고 보는데, 일단 과거 1선 경유로 운전하던 걸 활용해서, 새로 회복용 구간을 지정해서 적의 활용할 수 있도록 하는게 필요하다고 봅니다. 일단 군포나 의왕부터 수원까지는 1선으로 운행하더라도 금정역과 달리 정차에 문제가 전혀 생기지 않으니, 일단 이 구간을 지연시의 추월 포인트로 활용할 필요가 있다고 봅니다. 이외에 안양~금천구청 구간 역시 1선을 활용할 여지가 있어서, 지연 상황이 생길 경우에 활용해 보는 걸 검토해 볼 수 있을겁니다. 물론 1선과 2선 사이를 오가는데 속도제한이 빡빡하고, 일반열차가 운행하기 때문에 활용가능한 슬롯이 적기는 하지만, 유사시 활용 대책으로는 쓸 수 있다고 봅니다.

 장기적으로 개선책을 뽑는다면, 건설에서 해결을 봐야 할거라고 봅니다. 매몰비용 논란이 있긴 하겠지만 현재의 군포역 부본선 분기기 규격을 45 속도가 아니라 본선에 맞먹는 80~90정도까지 올릴 수 있는 고속분기기로 교체를 해야 할겁니다. 이걸 왜 이렇게 공사를 안했는지가 굉장히 미슷헤리한데, 이미 사용실적이 충분히 있는 고속분기기를 적용했다면 통과시분을 현재의 절반 정도까지 맞출 수 있고, 그렇게 된다면 현재의 2.5분 대피 다이야를 거의 충족시킬 수 있게 됩니다. 또한, 1역 앞두고 대피해서 생기는 정차역 안배의 불합리도 상당부분 완화할 수 있고 말입니다. 아예 일본에서 근래 잘 써먹는 아예 외측에 통과본선을 두고, 내측 정차본선을 분기선으로 배치하는 극단적인 배선까지는 안가더라도, 고속분기를 적극 활용했다면 이런 문제는 충분히 완화할 수 있었을 겁니다. 

 이런 고속분기화는 기존의 1~2선 사이의 건널선에도 좀 적용할 필요가 있는데, 앞서 말한 1선 활용 회복운전 구간에 맞춰서 넣는게 필요하다고 봅니다. 즉, 안양이나 군포, 수원 등지에서 60이상의 진출입 속도를 확보한다면, 특히 진입단에서 그정도 속도를 내 줄수 있다면 그만큼 운전상의 이득을 볼 수 있습니다. 통과속도를 끌어올리는 노력이 급행운전의 중요한 포인트인걸 생각하면 어디를 개량할지를 핀포인트로 잘 잡아내서 시도하는게 필요하다 봅니다.

 이외에 금천구청역의 승강장 신설을 통해 아예 본선 통과, 부본선 정차로 구조를 개선하는 걸 생각해 볼 수 있을겁니다. 마침 역사 복합개발이 이야기 되고 있는 상황이고, 이 과정에서 현재의 화물취급이 폐지된다면 충분히 해볼 수 있다고 봅니다. 기존 승강장을 급행 및 광명셔틀 전용으로 돌리고, 부본선 측에 승강장을 신설해서 완행을 전담 정차하게 한다면 통과 시분을 기존의 급행과 동일하게 맞추는게 가능하고, 완행쪽 또한 1~2분 정도의 추가 운전시분을 설정해 넣어서 장시간 정차를 해소할 수 있게 됩니다. 홈이 분리되면서 동일홈 환승이 불가능해지는 문제가 생기지만, 어차피 상시정차역이 아니니 안양같은 곳에서 이렇게 하는 것 보단 문제가 되지는 않을거고 말입니다. 

 그리고 더 장대한 구상이 들어가야 하긴 하지만, 구로~영등포 구간에 대해서 선로증설도 고려에 올려볼 필요가 있다고 봅니다. 이전에 떠든 적이 있지만, 구로~신도림 간에 완행선을 복선에서 3선, 즉 복단선화 하는 걸 고려했으면 합니다. 선로부지가 거의 없기는 하지만, 단선 한가닥은 신도림역 완행선측 상행 승강장을 대개축하면 가능은 할걸로 보이고, 이 방식을 통해서 신도림까지 상행을 병행시키면 지연부담을 많이 덜 수 있을거고, 배선 여하에 따라서는 구로 종착을 신도림 종착까지 올려서 혼잡개선을 할 수 있다고 봅니다. 여기에 영등포 쪽으로는 현재 광명서틀 착발열차를 절취식 승강장 구조로 돌려서 반복운전하도록 개량하고, 급행선 측 배선을 2면3선+절취승강장 구조로 개선한다면 역시 시종착 내지는 대피취급을 실시할 수 있게 되어 구조개선이 가능해 집니다. 승강장 길이가 15량 정도 수준까지 길어지는 문제는 있기는 합니다만 시설물 구조만 잘 뽑고, 또 안전문 설비를 완비하는 조건으로라면 안전확보나 편의 확보는 큰 문제가 없을거라 봅니다. 

 이번 파행은 건설과 운영의 손발이 안맞는 고질적인 문제와 함께, 실행과정에서의 무리가 많이 겹쳐져서 대실패가 된 감이 있습니다만, 적어도 기존선 급행화를 추진함에 있어 무엇을 고려해야 하고 또 어떤 점이 민감한 지점인지를 한번 제대로 겪어봤다는 점에서는 가치있는 실패라는 생각은 듭니다. 단순히 누굴 처벌하라고 외치기 전에, 이 경험과 교훈을 잘 살릴 수 있어야 할 것이라 생각이 듭니다. 어떤 의미에서는 돈주고도 못해보는 실험을 제대로 한 셈이니 말입니다. 
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 근래 지방노선을 구간반복으로 정리하는 이른바 셔틀화가 야금 야금 진행이 되고 있습니다. 광명셔틀이나 광주선 셔틀같은 도시지역 케이스는 좀 류가 다르기는 하지만, 경북선의 구간반복화가 얼마전 이루어졌고, 현재 언급되고 있는 영동선 강릉~동해간의 셔틀화도 조만간 실시를 재고 있는 것으로 보여집니다. 여기에 익산의 군산-익산-전주 구간열차 같은 것도 이야기가 나오고 있고, 아마 동해남부선 개량사업이 완수되면 이쪽도 계통정리 이야기가 나오게 되지 않을까 생각이 듭니다. 

 셔틀화의 장점은 일단 수송량의 단차가 생길 수 밖에 없던 직결운행계통을 압축할 수 있게 되어 수송력의 적정화를 꾀할 수 있고, 동시에 구간반복으로 압축하면서 차량회전을 개선할 여지가 생기기에 운행횟수를 늘릴 수 있게 됩니다. 또한 수송수요에 최적화를 맞추다 보니 시간대가 벌어지면서 인원이나 차량 활용의 낭비가 되는 점도 축소할 수 있게 됩니다. 물론, 배차가 조밀화되다 보면 결국 더 많은 인력과 차량이 필요하게 되고, 역이나 정비 부문의 부담 증가라는 여지는 남기는 합니다만. 

 셔틀화의 기대되는 강점은 무엇보다도 지역밀착성의 개선입니다. 기존에 하루 3회 정도 다니던 열차를 하루 5~6회 정도까지 늘린다면, 수요가 그렇게 극적으로 늘어나지는 않지만 지역 이용객을 유인해 올 여지도 늘어나고, 배차증강에 따라서 대중교통으로의 전환수요를 기대하는 것도 가능합니다. 물론 배차가 늘어난 만큼 이용객이 비례적으로 늘어나면 그거만큼 바람직한게 없지만 아직까지는 그정도의 극적인 증가가 나오는 곳은 아쉽게도 없는 상황입니다.

 다만, 그럼에도 앞으로는 셔틀화가 많이 적용될 수 밖에 없다고 예상이 됩니다. 이용수요의 재편 덕에 장거리를 느린 열차로 이동하는 수요는 관광목적 외에는 크게 줄어든 편이라 할 수 있습니다. 통계에서도 이런 추세는 많이 나타나는데, 무궁화호의 경우 1998년 기준으로 1인당 평균여행거리(인킬로/인원)는 178.2km 정도, 정기외 이용객으로 계산하면 180km로 서울~대전 정도의 거리를 평균적으로 이용하는 수준이었습니다. 하지만 2018년 기준으로는 95.9km, 정기외 이용객으로 한정하더라도 101.1km로, 서울~천안 정도의 거리를 이용하는 수준으로 거의 60% 정도까지 압축이 되었습니다. 이 숫자는 두 갈래로 해석될 수 있는데, 하나는 단거리 통근 이용이 그만큼 활성화되어서 사실상 좌석형 급행전철 수준의 이용이 크게 늘었다는 이야기고, 다른 하나는 KTX로의 접근을 위한 지선 내지 구간이용이 주류가 되었단 이야기기도 합니다. 물론 해석의 여지는 좀 있긴 하지만, 그만큼 이용거리가 줄었다는 것 자체는 확실하달까.

 기술적인 면에서도 셔틀화가 장려될 수 밖에 없기도 한게, 이미 서울시내 구간의 포화상태는 하루이틀 안에 해소될 수도 없는 상황인데다, 통근이용객 증가로 인해서 수송량 단차도 지방과 수도권의 격차가 굉장히 크게 벌어지고 있는게 현실입니다. 경부선은 대구~구미간 수요가 워낙 크기 때문에 수송단차가 눈에 띄지 않지만, 그 외의 노선은 수도권이라 불리는 지역과 그 외의 지역 간의 수송단차가 굉장히 현저해지고 있는 편입니다. 따라서 이 단차에 맞는 수송을 제공하는게 철도 전체의 효율을 개선할 수 있습니다. 또한, 과밀구간에서 지연이나 고장이 직결운행으로 인해 파급되어 생기는 수송장애를 완화하기 위해서라도 셔틀화는 필수적이기도 합니다.

 문제는 현재 이야기 되는 셔틀화의 수준이 아직은 좀 어정쩡 하다는데 있습니다. 현실적인 제약, 단선 구간 투성이에 그나마도 다른 노선이나 화물열차와 혼용하고, 차량도 다 낡은 디젤동차나 전기기관차 견인열차 정도밖에 없기에 배차를 극적으로 늘리기가 어렵고, 또한 일정수준 이상의 배차가 되면 인력과 차량 확보의 제약이 걸리기에 횟수를 충분히 확보하기가 어려운 현실은 있습니다. 영동선의 경우도 현재 논의사항으로 볼때 시간대 면에서 재편은 되긴 하지만, 현행 편수보다 크게 늘어나지는 않는 방향으로 가는 모양이고, 경북선 셔틀도 기대 수준에 비하면 빈약해서 직결편이 몇개 설정된게 있다고는 해도 하루 3왕복을 5왕복 정도로 늘리는데 그쳤습니다. 아직까지 이용편의를 논하기엔 제한이 많다면 많달까 그렇습니다.

 장래적으로 셔틀화의 발전 방향을 논한다면 유럽에서 보급되고 있는 정규화 시각표, ITF(Intergraler Taktfahrplan)라 불리는 컨셉을 따라가는게 중요할거라 봅니다. 스위스에서는 이미 전국망이 돌아가고, 독일도 점차 적용범위를 확대해서 수년 내에 전국 시스템화를 꾀하는 중인데, 일정 시각에 거점역에서 일괄환승을 제공하고 열차의 표준화를 꾀하는 컨셉입니다. 적용례를 든다면 셔틀 운행 구간은 통상 60분 정도의 편도방향 배차를 맞추고, 시간대도 가급적 표준화해서 정각발차, 30분 발차, 또는 20분이나 40분 발차같은 표준화를 적용하며, 철도가 아닌 버스나 선박편 또한 환승시간을 감안하여 +10~+15분 정도의 발착시각을 설정하는 구조입니다. 물론 한국에서는 일중 객이 몰리는 시각대가 어느정도 있기 때문에, 이 패턴을 제한해서 굴려야 하는 시간대도 생기고, 또 역설적으로 수요가 저미한 지역이나 시간대에는 120분이나 240분 패턴까지 보긴 해야겠습니다마는, 이 기본적인 개념을 활용하는 건 지방도시일수록 필요하다고 할겁니다.

 물론 하루아침에 이런 시스템을 구성하긴 어렵고, 영업과 수송관리 외에도 차량, 그리고 시설면에서의 개선이 꾸준히 이루어져야만 할겁니다. 착발선로가 부족하거나 없어서 다른 노선을 공용해야 하거나, 동시착발의 제약을 받아서 집약적인 착발을 할 수 없다거나 하는 문제를 해소하고, 또 충분한 수요가 있다면 선로용량을 더 확보해서 15분에서 20분 정도의 배차를 제공하는 광역전철 서비스까지 적극 추진하는 자세도 필요할겁니다. 또한, 환승에 걸리는 부하를 경감하기 위해 역 내의 동선 개선이나, 역과 다른 교통수단과의 환승 동선을 개선하는 노력도 지속되어야 할 것입니다. 그리고 근래 MaaS(Mobility as a Service)라는 컨셉이 강조되듯이, 티케팅의 방식에 대해서도 좀 더 유동적이고 간편화하는 노력도 병행되어야 할겁니다. 이런 노력은 꾸준히, 그리고 여러 관련주체의 협업을 통해서 이루어질 수 밖에 없다 할겁니다. 여기에 대해 정부나 운영 당국의 적극적인 자세가 요구된다 할겁니다.
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 '정부세종청사~서울' 직통 철도 뚫리나..교통망 '지각변동'

​ ​ 세종KTX역이 꼬이기 시작하니 대안으로 들고 나온게 일반선의 지선안이라는게 재미있는데, 사실 저걸 왜 안들고 나올까 생각이 들던 부분을 잘 찌르고 들어온거 같기는 합니다. 대승적 분기론자들이 과연 이걸 "대승적"으로 용인해 낼지 기대가 아주 큽니다. 

 안 자체는 꽤 잘 뽑았다고 생각합니다. 세종시는 애초에 행정중추를 목표로 만든 도시였고, 이를 제대로 수행하기 위해서는 간선교통이 밀접하게 연계되었어야 했지만, 아마도 서울에 끌려다니는 상황을 막고 자급도시로서의 정체성을 너무 우선하다 보니 역설적으로 간선철도나 고속도로가 배제된 도시로 만들어진 도시계획의 실패사례자, 시내교통을 막연히 당시 힙해보이던 BRT로 어떻게든 되겠지로 밀어버려서 이도저도 아닌 자동차 도시가 된 교통계획의 거대한 실패사례기도 합니다. 이걸 그나마 개선할 사업들이 이제서야 구상 추진되는게 많은데, 이 세종 지선안도 그런 일환이라 봅니다.

 ITX라고 했지만 실질적으로 기존선 특급열차 안을 고른건 서울로의 접근성만 본다면 꽤 잘 고른 방안이라 할겁니다. 현재 세종청사 및 그 중심지역에서 오송역까지 이동하는데는 보통 대중교통편으로 50분 정도, 자가용이라면 30~40분 정도를 계획해야 하고 여기에 교통체증같은 변수를 어느정도 고려해야만 합니다. KTX 자체는 배차가 나쁘지 않은 편이라 열차 대기시간이 그리 길다고는 하기 어렵지만 역시 약간의 대기시간은 걸리게 마련이고, 실제 열차이동 시간을 감안하면 서울까지는 1시간 반에서 두 시간 정도는 걸린다고 봐도 될겁니다. 이건 조치원에서 서울까지의 무궁화호의 운전시간과 거의 엇비슷한 수준이고, 만약 이걸 지선으로 연결해서 10~15분 정도에 시내에 접속시킨다면 소요시간은 사실상 10분 내외 차이, 접근성과 환승시간을 감안하면 사실상 동등이상이 가능해집니다. 한번정도는 검토해볼만한 대안인데 이제야 들고나온건 좀 때늦은 느낌이 있달까.

 다만 현실적으로는 몇가지 문제가 있는데, 경부선은 이미 포화지경인 상태에서 ITX든 무궁화든 전동차든 더 꼽아넣을 틈이 없다는데 있습니다. 실용적으로 충분히 무리가 없는 배차간격인 시간당 1왕복, 산술적으로는 하루 36~40편의 열차를 투입해야 할건데, 지금 경부선 계통에서 금천구청 위로 올릴 수 있는 편수가 거의 없다고 봐도 될겁니다. 기존 서울역 착발 급행과 광명셔틀을 삭감해서 공간을 최대한 만들어넣는다고 해도 하루 10회 정도도 확보하기 어려울거라 봅니다.  이걸 하기 위해서는 역설적으로 KTX 시내 전용선이 확보되어야 가능하고, 이렇게 된다 해도 정작 서울역이나 용산역의 착발처리능력 한계가 있기 때문에 KTX가 차지하는 용량분을 돌린다 해도 하루 40편 언저리에서 포화가 다시 찾아오게 될 가망이 높습니다.

 여기에 경부선 의외의 용량부족 구간인 천안~조치원 구간에서도 경합문제가 생깁니다. 지금 천안~청주공항간 복전화를 추진하면서 경부선 복복선을 확보하려는 이야기가 나오고 있기는 합니다만, 단 1역간, 서창신호장에서 조치원 구간은 복선으로 남겨지고 여기에 40편 정도를 추가할 여력이 있을지는 미지수입니다. 충북선이 조치원에서 빠지고, 충북선 시멘트 화물도 이전만 못하다고는 하지만 여력이 충분하다고 하긴 어렵습니다. 내판역 분기라는 현재 안 대로라면 조치원~내판 구간의 용량도 문제가 될거라서 이 트래픽을 어떻게 처리할 것인가 검토가 있어야만 할겁니다. 그냥 붙여놓으면 장땡이라고 하다가 조진게 경의중앙선인데, 여기도 비슷한 문제를 겪기 좋달까.

 여기에 건설 가능성에도 문제가 있는데, 일단 세종시 도시계획 상 시내 중심지에 철도역이 비집고 들어갈 틈이 없다시피 하다는데 문제가 있습니다. 지하로 건설하는 안이 나온다면 사업비에서 완전히 박살이 날 수 밖에 없으니 사업비를 절감할 대안이 있어야 하는데 지금 그림으로는 뭐 노답 그 자체랄까. 좀 소소한 문제지만, 오송역 수요를 감퇴시켜가면서 수익성이 떨어지는 기존선 사업을 철도공사가 적극적으로 하려 들까도 문제고 말입니다. 

 다만 그래도 안을 발전시켜 본다면 KTX세종역에 강호축 연결선을 묶으면서 경부선축 일반선 열차를 받아오는 식으로 세종 종합역을 만들고, 회차처리를 위해서 공주 시가지 북측까지 선을 연장해서 공주 시내역을 추가하는 안 정도는 밀어볼 수 있을거 같기는 합니다. 도시계획을 좀 고쳐서 역세권 개발을 어느정도 끼워야 하고, 이정도 대규모 건설이 현재 구상지점에 가능한지도 털어봐야 하긴 하겠습니다만서도. 물론 직접 시내 한가운데 들어가는 안보다는 떨어지지만, 선로를 건설한다면 최대한 활용도를 끌어내는 안을 추진하는게 나을테니 이런 방향도 검토는 해볼 수 있지 않나 생각합니다. 

 충북, 특히 청주가 주축이 되어서 날뛰고 있는 강호축에 대해서는 매우 참신한 병크들이 반복해서 나오는지라 더 말을 얹어 무엇할까 싶은 생각이 듭니다. 세종시가 하면 지역이기주의, 청주시가 하면 국토대계를 위한 대승적™인 결단인 양 나오는 걸 보면 속이 뒤집히지만 이걸 제대로 정리할 만한 정세가 아니다 보니 그냥 뇌절하는게 무병장수의 지름길이라 할겁니다....만.

 그래도 좀 아닌건 아니라고 말은 해야 할거 같으니 적습니다.

 일단, 봉양 경유 같은 건 이미 중앙선 복선화가 개통 카운트다운 걸고 있는 상황에서는 헛짓거리가 될 거라 봅니다. 오송분기 시절부터 뭔 선로를 도로용 입체교차설비 정도로 아는지 180도씩 비트는걸 당연하게 아는 사람이 충북이나 청주에 있는 모양인데, 철도는 그러면 그냥 아무것도 없는 병신이 됩니다. 공사비도 헛되게 쓰고, 시간도 까먹고, 직결운행으로서의 가치도 없는 선이 나오니 하나마나한 짓이라 할겁니다. 그렇다고 지금와서 봉양을 빼고 삼각선을 까는 것도 이미 본선궤도까지 간 상태에서, 거기다 선형이 곡선에 터널까지 걸리는 판국에는 할 수 있는 일이 아닐겁니다.

 제천 등지가 난리날 소리기는 하지만, 차라리 중부내륙선 경유로, 충주에서 사용선을 바꾸고, 부발 앞에서 삼각선을 신설해서 여주를 경유해 가는 방법을 생각해 볼 수 있을겁니다. 어차피 중부내륙선과 그 연결노선인 경강선에는 급구배에 지하구간, 여기에 저강도 궤도까지 골고루 뿌려놔서 화물기능은 중원기지용 화물 외엔 기대할게 없는 상황이고 단선이라도 고속에 중간 교행가능 역이 어느정도 갖춰진 모양이니 20분에 1대 정도의 시격은 나올거라, 강호축 열차를 이쪽으로 돌리면 단 하나의 삼각선으로 해결을 볼 수 있게 됩니다. 정히 용량문제가 우려된다면 충주-부발간 복선화까지 검토를 넣으면 될 거고 말입니다.

 제천방향으로의 고속서비스가 결여되는 문제가 아마 이 상황에서 가장 여론악화를 초래할건데, 이건 그냥 제천경유로 TTX-200이나 TTX-250 열차를 대전 착발로 설정해서 동해나 영주까지 운행하도록 하면 될겁니다. EMU-250을 넣기에는 태백선 구간이 너무 저성능 구간이고, EMU-150 연장운행을 하자니 고속구간이 낭비되는 모양새가 된다면, 저속구간에서는 90~100키로 전후의 속도로 틸팅운전을 하고, 고속구간에서는 200 정도의 영업속도를 맞춘 열차가 들어간다면 충분히 어필이 될겁니다. 

 그리고, 오송연결선을 청주가 열심히 울부짖고 있는데, 개인적으로는 이걸 꼭 해줬으면 합니다. 그렇게 한다면 분기문제로 역 설치를 못하던 세종역 문제가 일거에 해결이 될테니 말입니다. 하는 김에 2면 6선 규모의 역사를 설치해서 분기역으로 기능할 수 있도록 만들면 충분히 유용할거라 봅니다. 게다가 어차피 세종 도시계획과 쫑나는 부분 때문에 선형이 좀 비틀릴건데, 이렇게 된 바에 아예 경부선에 일차로 연결해서 다시 충북선으로 입체교차 분기를 하도록 배선을 정비하면 호남고속철의 유사시 리던던시도 확보하면 충분히 역할을 할거라 봅니다. 기술적으로 어려운거야 한 2주 호남고속선을 운휴 하고 기존선 경유로 굴리는 노오오오력을 하면 될거 아닌가 싶고 말입니다. 세종역까지 만들면 그정도 꼴아박을만한 가치는 있다고 봅니다.

 빈약한 철도 투자라는 이야기는 이제 한 10년전의 이야기가 되어가는 분위기고, 이젠 시설투자 총량보다는 그 투자를 어떻게 효율적으로, 또 적정하게 쓰는데 초점이 가기 시작해야 할거라 봅니다. 이걸 위해서는 단순히 선만 까는 계획을 짜기 보다, 그 양단에서 기존 선로와 어떻게 접속을 할거고, 이로 인해 파생되는 열차 증분을 각 기존선의 용량틀에서 무리가 없도록 배려하며, 운행하는 열차의 속도나 기술특성 또한 배려해야 할겁니다. 이런 종합적인 검토는 신설구간 내지 개량구간에만 국한하기 보다는, 전체 노선축 전반을 묶어서 운영면을 감안해서 결정해야 할거고. 점점 나아지고는 있지만, 여전히 앞뒤가 안맞는 이야기가 꾸준히 나오고 있다는데서 참 많은 아쉬움이 있습니다. 좀 더 정밀한 검토가 있기를 기대해 봅니다. 

​ 전주에서 익산까지 가는 구간의 기본운임을 두고 지역에서 과도하다고 말이 나오는 모양입니다. 광명에서 서울방향으로 빈자리 채우기용으로 실시되는 특별 운임을 두고 쟤들은 하는데 왜 우린 안하냐는 식으로 주장이 나오는데, 이러다보니 운임 유연화 정책은 필패가 될수 밖에 없다 하겠습니다.

 기본운임 정책은 기본적으로 단거리 이용객의 유입으로 장거리 이용객이 불이익을 받는걸 최소화하기 위한 장치라고 할 수 있습니다. 또한  발권이나 개집표 업무 부담 등의 고정비에 가까운 비용을 부과하는 의도도 있다할겁니다. 이건 당연한 이야기지만 너무 짧은 거리를 수송하는건 철도, 특히 간선철도에게 있어 비경제적이기에 좀더 단거리지향적인 교통수단을 이용하도록 촉진하는 의도가 있다 할겁니다. 

 다만 이러다 보니 노선의 말단에서는 좌석이 남은채로 다니게 되는 수송력의 잉여가 발생하게 됩니다. 기본요금이 장벽 덕에 단거리를 채우지 않고 가게 되는 것인데, 이걸 소진시키기 위해서 말단구간의 특정운임 제도같은걸 적용하는건 근래의 운임유연화 경향에서는 바람직한 방식이라 할겁니다. 항공으로 치면 조조나 심야에 수요와 반대로 가는 회송적 운항을 덤핑치는 것과 비슷하달까.

 문제는 이걸 중간 구간에 실시하게 되면 심각해진다 할겁니다. 전구간 이용객이 하려는 좌석의 허리를 끊어버리는 것을 장려하게 되니, 가장 수익성이 높고 좌석 소요가 많은 장거리객들이 좌석을 못구하거나 아니면 이리저리 점프뛰어야 하는 문제가 생기게 됩니다. 이걸 철도회사가 장려하는건 자해라 해도 틀린 말은 아닐겁니다. 정상적인 회사라면 일고의 가치없이 기각을 해야 할 일이랄까.

 문제는 결국 정치와 행정으로 귀결이 됩니다. 저게 억울하답시고 정치인을 압박하고 행정청을 흔들어대면 '대승적'으로 해결을 해달라고 할거고 그러다보면 적자가 나선 말건 제도를 만들게 될겁니다. 특히 이럴때 잘 쓰이는게 '저동네는 하는데 왜 우리는 안하냐 지역차별 아니냐'고 이건 굉장히 휘발성이 큰지라 현관 계단참 아래 죽어자빠진 생쥐마냥 끈임없이 사업자를 괴롭히게 됩니다. 이러다보니 항공처럼 운임 유연화 같은걸 안하는게 아니라 못하는게 되는 문제가 되어버리고 말입니다.


다만 이 문제는 또한 한국 철도정책의 근본적인 문제점에 닿아있는 면이 있는데, 각역정차 내지는 구간열차에 해당하는 서비스가 지방으로 내려가먄 지극히 부실해지기 때문에 이런 문제가 생긴다 하겠습니다. 돈이 안되서, 또 수요가 안나와서 안한다고 하지만 이게 결국 하강의 상호작용으로 작용해서 그나마의 근근한 수요를 버리는 방향으로 흘러왔고, 고속철도가 대중화되면서 이 문제가 단거리 이동의 불편 내지 불만요소가 된다 할겁니다. 

대안은 그래서 광역철도망을 정비하거나, 이에 준하는 구간운전의 확장이 필요합니다. 단거리를 비교적 고빈도로 운전하는 서비스가 제공된다면 구태여 편수 적은 고속열차에 단거리 이동을 의존할 이유가 줄고, 또 동시에 고속열차 이용 편의가 개선되어 수요증진을 노릴 수 있기 때문입니다. 이게 철도에서는 교차보조를 용인해온 한 이유였기도 하고 말입니다.

다만 이런 서비스 증상은 비용을 수반할 수 밖에 없고, 수도권처럼 워낙 수요가 몰려서 가축수송이 기본이 되는 수준이 아니라면 적자를 면키가 어렵습니다. 물론 무궁화보다는 광역전철이 적자내성이 더 높은 면이 있지만 운임수준이 빤하고 이용패턴이나 도시구성이 철도 친화적이지 않은 상황에서는 흑자는 언감생신이라 할겁니다. 

이 간극을 메우는 역할을 하는게 개인적으로는 광역교통위가 이 공간에서 재정을 포함해 역할을 확대하는게 필요하다고 봅니다. 뭐 이번 이슈가 된 군산-익산-전주권엔 이런 조직이 없는고로 도가 이 역할을 해야할거 같기도 합니다마는. 광역전철이라는 네이밍을 쓰고, 그 역할이 연접한 도시권 내의 이동인 이상 이 역할을 광역교통위원회에서 관여하지 않으면 완결성있는 정책이 되기가 어렵다 봅니다. 뭐 독일처럼 이게 근거리철도교통이나 지역대중교통이냐를 두고 핑퐁치기같은 문제가 나올수 있지만, 이건 나중 고민이라 할거고.

이번에 익산을 축으로 셔틀 열차 도입 이야기도 나오는데, 일단 이런 시도가 어느정도 누적되면서 자연스럽게 이야기가 나올 수 있기를 기대해 봅니다. 지금껏 방치되어왔다고 말하지만 그 상황에서 지역이 적극행동을 하지 않은 면도 있는데, 이런 액션이 누적이 되어야 뭔가를 할 수 있을겁니다.

 이번에 예정된 12월 30일 일반열차 개정은 전반적으로 보면 마이너한 개정에 가깝지만, 파장은 그렇지 않을 걸로 보입니다. 이른바 밤차라 불리던 야간열차들이 대폭 삭감되는 개정이 되기 때문입니다. 일부 노선에 남겨지기는 하고, 화물은 아마 어느정도 유지되기는 할거기는 합니다만 경부, 호남 양 간선의 밤차가 전폐되는지라 파장은 만만치 않을거라 봅니다. 사실 이번에 급행확대와 연동해 신창 착발 누리로 전폐도 포함된 개정인데, 이쪽보다 저 밤차가 이야기가 많이 될거같단 느낌이 든달까.

사실 밤차는 경영면에서는 이익을 내기 어려운, 대개 손실을 보는 열차들입니다. 유럽에서도 침대차 운행에 적극적인 몇몇 나라, 오스트리아나 러시아, 좀 의외지만 영국 정도를 빼면 다들 야간열차에 소극적인 경향이 많습니다. 프랑스에서도 스페인 국경 방향의 야간열차를 보조금을 주어가면서 유지해야 하는가를 두고 논쟁한 끝에 유지하기로 한 바가 근래 있었고, 독일도 오랫동안 굴리던 CNL(City Night Line)을 2016년에 전폐하기도 했습니다. 이런 해외의 야간열차는 대개 침대차를 포함하기 때문에 주간엔 영업이 어려워서 차량회전율이 떨어지고, 또한 역무나 승무 양쪽 모두 야간 근무가 따르기 때문에 야간수당이나 추가 교대자가 부수되어 비용도 더 많이 들어가게됩니다. 여기에 야간열차 특유의 비용요소들, 리넨이나 케이터링, 그리고 보안 소요도 전부 사람의 노동을 요하는 요소들이니, 이게 간단치 않은 사업이란게 눈에 띈다 할겁니다.

여기에 야간 이동 수요의 감퇴 문제도 상당히 큰 과제였기도 합니다. 고속철 도입 이전에는 서울과 남부지역의 도시 간의 이동시간은 보통 4시간 이상이 걸렸고, 이는 새벽 첫차를 타도 아침 업무시간 9~10시대에 서울에 도착하기가 어렵고, 또한 퇴근 후 조금 늦게 출발하면 숙박업소의 체크인 시간을 넘겨 도착하기에 심야시간을 활용하는 밤차의 존재가치가 제법 컸습니다. 하지만 고속철의 확산으로 길어야 3시간 컷이 되다보니 시간 운용면에서 먼저 내려가서 숙박하거나, 새벽에 서둘러 내려가는 걸로 해결이 되어버려 심야열차의 가치가 크게 내려가게 되었습니다. 여기에 이전처럼 밤늦게까지 이어서 일하거나 노는 행태가 많이 줄어든 것도 영향이 있다 할 거고 말입니다.

하지만, 이번에 제기된 한국철도에서의 야간열차 삭감은 이보다는 야간 보수작업의 안전 문제가 더 크다 할겁니다. 사실 이건 해묵은 문제에 가까운데, 야간의 보수간합 확보문제로 영업부문과 기술부문 간의 대립은 꽤나 해묵은 건이였습니다. 지금까지는 수익확대와 서비스 수준이라는 영업적 이슈가 보수시간 확보라는 기술적 이슈를 압도해 왔다면, 근래 작업자 안전확보 이슈가 커지면서 이 흐름이 역전되었다고 할 수 있을겁니다. 특히 근래에 주간 보수작업중 순직사고가 생기면서 주간 작업을 대폭 축소하는 흐름이 감지되었고, 그 반대급부로 주간에 이루어지지 못한 보수작업시간을 확보하기 위해 야간열차를 대폭 줄이게 되었다 할겁니다.

작업시간을 분할하거나 하는 방법을 못쓰는가 라는 의문은 있지만, 기계류나 차량을 투입하거나 하는 경우엔 연속작업시간이 충분히 확보되어야만 효율이 나오게 되는 문제가 따릅니다. 기계류를 준비하거나 철수하는데도 작업공수가 상당히 들어가고, 모터카나 MTT같은 차량류를 투입하는데는 이동시간이 들어가야만 합니다. 이걸 매번 철수하거나 재준비를 하면 그만큼 시간이 낭비될 수 밖에 없으니 연속 작업시간을 길게 확보하는게 굉장히 긴요해집니다. 또한, 연속작업시간은 전기 작업에서는 특히나 중요한데, 전력을 공급하는 상태에서는 전기시설물을 보수할 수가 없어서 이를 차단해야만 합니다. 하지만 철도처럼 방대한 네트워크를 가지고 고압, 대전류가 쓰이는 시설은 한번 전력을 끊는 것이 굉장히 조심스럽고, 그렇기에 한번 차단을 하면 충분한 보수시간을 들여서 작업을 몰아치듯 해야만 합니다. 한전에서 논란이 된 활선작업은 철도처럼 공간 등 여러 제약요인이 있는 경우에는 검토할 수 없는 일이고 말입니다.

재래식 보수작업, 그러니까 선로반이 현지까지 도보나 핸드카로 이동하고, 거기서 열차가 없는 잠깐의 틈을 타서 운행감시 하에서 작업하는 방식으로 하는 경우에는 연속된 작업시간이 그리 중요하지 않고, 오히려 적당히 작업을 끊어가면서 휴게를 가지는게 나았던 시절도 있습니다. 하지만, 지금처럼 고빈도로 차가 운행하고, 설비가 중량화, 고도화되어 기계작업 없이는 작업하기 어려운 지금에서는 이런 방식의 보수작업으로 철도를 유지하는 건 거의 어렵다고 봐야 할겁니다. 당장에 그만한 작업량을 사람으로 해결하려면 지금보다 몇 배의 인력이 필요할거고 말입니다. 

여기서 좀 아는 사람들이라면 양방향 신호같은걸 적극 활용하면 안되는가 라는 의문은 남을겁니다. 복선구간에서는 한 선로만 살아있다면 얼마든지 차를 다니게 할 수 있기는 할테니 이를 적극 활용하면 되지 않나 라고 말할 수 있을겁니다. 여지가 없는 건 아니지만, 복선 전체에 걸쳐서 작업을 해야할 경우도 종종 있는데다 인접한 선로에서 작업을 하다 무심결에 운행선으로 작업자가 통행하거나 하는 일도 있어 안전면에서는 한계가 있긴 합니다. 여기에 더해서 단선 운전으로는 용량제약도 따르기에 지금처럼 두세편의 열차를 상하 양 방향으로 운행하게 하기엔 지연부담이 제법 있는 편이기도 합니다. 마침 지연보상을 쪼아놓은 덕에 안전면에서 야간열차를 느슨하게 굴릴 수 있는 상황이 안되는 문제도 생겼고 말입니다.

밤차는 아마 장래에 경제적 가치가 높아졌을때, 즉 국제편이 다니거나, 아예 객단가가 고속철도 보다 더 높게 설정할 수 있는 서비스를 투입하거나 하지 않는 다음에야 앞으로 부활하기가 쉽지는 않을거라 봅니다. 그게 시대의 흐름이라 할 거고. 하지만 야간열차만큼 정취가 넘치는 것도 없는 만큼 아쉬움은 오래 갈 거라고 생각이 듭니다.

 근래 정부측의 31시간 근로라고 데마고기를 뿌리는 걸 보면 역시 관료들이 하는 짓이란게 정권이 바뀌건 말건 거기서 거기란 생각이 많이 듭니다. UIC통계까지 가지 않더라도 초과근로시간 통계를 한번만 뽑아봐도 안할 이야기를 저렇게 하는 거 부터가 악의가 느껴지는 부분이라 하겠습니다. 

 다만, 그건 별론으로 두고라도 적자상황에서 고용인원 증가가 난감하다는 이야기는 사실 원론적으로는 맞는 이야기긴 합니다. 수익력 없이 고용인원을 늘려봤자 지속가능하지 못한 한계는 분명히 있습니다. 재원대책 없이는 단행할 수 없는 사안이니 그거 대책을 만들어오라고 할 수 밖에 없는 정부의 입장이 잘못된건 아니긴 합니다. 하지만 여기엔 좀 짚고 넘어가야 할 점이 몇가지 있습니다.

 일단, 철도적자를 해석할때 당기순이익을 기준으로 접근하는 것은 많은 한계가 있습니다. 일단, 대규모 장치산업이기 때문에 단년도의 회계데이터만 가지고 보기에는 감가상각이나 자본투자 같은 요소가 많은 변수를 만드는데다, 궁극적으로 자본의 원천이 국가로 현금자본을 투입하는게 아닌 현물자본을 투입하거나 이게 없을 경우 금융부채를 충당해야만 하는 구조가 되어 있어서 당기손익이 실제의 경영성과를 직접 설명하는데 한계가 있습니다. 물론 말기적 증상이 되면 금융손실, 즉 이자로 나가는 돈이 끔찍한 수준이 되기 때문에 상황이 심각해지지만, 역설적으로 이걸 경영이 오롯히 사태를 일으키거나 수습할 수 있는 경우는 잘 없는게 철도의 특성이라 할겁니다. 

특히나 근래 철도는 부채해결을 위해서 용산부지 개발사업이나 공항철도 인수/매각 등의 정책적 조치를 하면서 비영업손익이 큰 폭으로 유동했기 때문에, 당기순이익으로 손익평가를 해봤자 그게 정확한 손익평가가 되질 않는 구조였기도 합니다. 따라서 단순히 당기순이익이 적자니까 방만경영이다, 고용의 여력이 없다고 떠드는건 현상을 제대로 짚지 못하는 일이라 할겁니다. 적어도 방만경영이냐 아니냐는 영업손익을 기준으로 보아야 하는게 적정한 평가에 그나마 근접을 한다 할겁니다.

 문제는 이 영업손익에 대해서 변수가 많이 개입되어 있어서, 철도공사 단독으로만 평가할 수는 없다는데 있습니다. 철도공사의 재무에서 가장 큰 단위의 비용지출은 선로사용료로 지금은 조 단위의 금액을 내고 있을겁니다. 이건 그래도 부담해야 할 시설부담을 꺾어친거라고 할 수 있어서 내는거 자체가 문제다라고 할수는 없지만, 대신 적정한 수준으로 부과되고 있는가에 대해서는 이론의 여지가 생깁니다.

여기서 걸러보아야 할건 고속철도 부채를 상각처리하기 위해 만들어진, 제로섬에 가깝게 굴러가야 할 철도시설공단은 작년부터 1천억 이상의 흑자를 계상했다는 겁니다. 이 흑자의 원천이 고속 선로사용료에서 기인하는 거라면 뭐 철도공사의 수익을 공단에 넘겨주는 흐름으로 봐도 될겁니다. 자산운용, 좀 더 직설적으로 말하면 철도용지나 건물을 임대해먹어서 얻은 수익으로 난 거라고 하면 철도공사가 수익해서 운임 베이스를 깎거나 고용확대로 돌릴 수 있는 여력을 빼서 딴주머니를 찬 격이고 말입니다.

그리고 SR의 수익문제도 있습니다. 현재 열차의 운전과 자기관할 역의 운영 외에는 모두 철도공사에 의존하는 운수사업체로는 굉장히 기형적인 형태의 사업자인데, 위수탁 관계에서 적정한 이익을 철도공사에 주고있는지에 대해서 상당한 의문이 존재합니다. 이게 적정 요율을 부과하지 않고 있다면 전형적인 이익 전가 수법인 셈입니다. SR이 간접비 부문, 그러니까 본사부문을 분리시켜 놓아서 이중으로 부담한다는 점까지 생각하면 그야말로 이중고라 할 수 있습니다. 어떤의미에서는 노선분리로 유출된 매출액이나 영업이익 문제보다도 이게 더 심대한 데미지를 입히는 중이라고 해야할지 모르겠습니다. 

이런 행태, 즉 적정 이상의 선로사용료, 임대수익의 공단 이전, 위수탁계약의 비수익화로 수익의 근간을 빼돌려놓고서는 노오오력이 부족하다 방만경영이다 라고 떠드는 것은 전형적인 기업사기의 형태라 할겁니다. 재벌들이 상속이나 증여 목적, 또는 부실을 기타주주에 전가하기 위해 잘 하는 짓거리가 이건데 이걸 국토부가 해먹고 있다는 점에서는 그 의도에 상당한 의구심을 가져야할 사안이기도 하고. 


 이런 영업수익 요소에서 장난치는 걸 걸르고 나서야 당기순이익의 문제를 다룰수 있다 할겁니다. 영업수익이 흑자가 나더라도 실제 현금을 비용으로 지출하고 있는 금융부채가 과도하면 결국은 돈이 나가는 거고, 경영이 지속될 수 없기 때문입니다. 문제는 철도의 경우 지난 구조개혁 과정에서 충분히 부채 청산을 하지 않고 4조 이상의 부채를 달아놓고 시작을 했고, 이후 사업확장에 따른 투자나 및 차량, 건축물 등의 재투자 재원을 채권에 의존해 충당해 왔기 때문에 금융부채를 12조 가까이 누적해 오고 있습니다. 

왜 재투자 여력이 없는가, 이거 방만경영질의 결과, 그러니까 정부가 생각하기에 인건비를 너무 많이 뽑아내서 그런거 아닌가라고 할 수 있는데, 정확히 말하면 이건 운임수준을 낮게 유지하기 위해서 정부가 밑돌을 빼돌렸기 때문입니다. 근래 보도에서 전기나 가스같은 유틸리티 산업의 원가보상률이 100%에 근접하고 있단 이야기가 계속 나오는데, 반면 철도는 공사화 이후로 단 한번도 80%를 넘긴 일이 없다시피 합니다. 

이 원가보상률 계산은 원칙적으로 영업수지에 투입자본에 대한 적정수익률까지만을 태우는지라 금융부채에 대해서는 원칙적으로 아무런 보전을 주지 않습니다. 그렇기 때문에 철도처럼 금융부채를 잔뜩 가지고 시작하고, 적정하게 자본 주입이 이루어지지 않은채 원가까지 후려쳐놓고 시작한 기업은 살아날 길이 없는 밑빠진 독이 되어버립니다. 

물론 철도가 가진 특성, 대개 산업 하나를 통으로 굴리는 국영의 독점기업이지만 실질적으로는 다른 운송업 부문과 경쟁하기에 독점적인 가격정책을 가져갈 수 없다는 모순된 특질이 있기에, 또한 공공요금중에서도 특히 적극적으로 절약하기가 어려운 요금이라는 점이 있기에 무작정 적정원가를 다 보전할 수 없는 사정은 있기는 합니다. 하지만, 저운임 기조를 오로지 내핍으로만 해결하려 드는, 아마 한국전쟁 이래로 이어진 타성을 계속 끌고온 결과가 지금의 상황을 만들었다 할겁니다. 

오늘의 문제도 과거에 이어지던 내핍과 크게 다른게 없다시피 합니다. 90년대에 철도청의 민영화를 장래 과제로 두고 공사화를 추진한 바가 있는데, 그때 최대의 공사화 저지요소는 어이없게도 노동법이었습니다. 즉슨, 공무원은 근로자가 아니어서 근로기준법의 적용이 배제되었지만, 공사화되면 근로자가 되어 법을 준수해야 했는데, 이를 맞추는 근로체제, 현재의 3조2교대 이상의 근무로 돌리면 당시 기준으로 약 7천명을 더 채용해야 했고 이래서는 경영이 성립되지 않는 문제가 생겨서 중단이 된 것이었습니다. 작금의 상황이 연속 야간근무로 11시간의 단절시간을 확보하지 못하고, 여력이 없어서 초과근로시간까지 한계를 시험하는 등 노동법 위반상태가 목전이라 교대제를 개편하는 건데, 이걸 경영사정을 이유로 못한다는 건 그때랑 별다를게 없는 모양새라 할겁니다. 정부의 양념질도 그때나 지금이나고. 그나마 노조가 합법적으로 조직되어, 불법 논란 없이 파업으로 어필 할 수는 있게 된건 그나마 나아진 부분일겁니다.

물론 그래서 운임인상으로 이걸 해결할 수 있을것이냐에 대해서는 쉽게 말하기는 어렵습니다. 여기서부터는 여론문제가 걸리는 거기 때문이고, 이미 정치가 내가 잘해서 운임을 깎는다고 자랑질을 하기 시작한 이래부터 글러먹은 이야기기도 합니다. 다만, 세계 어느 나라도 인플레이션을 거슬러서 운임수준을 끌어내리는 짓은 함부로 하지 않고, 일본조차 소비세 인상을 핑계로 운임을 올리는 조정을 했는데 한국철도는 2011년 이래로 전혀 안했고, 그나마 광역철도/도시철도만 2015년 개정으로 조정한 정도에 그치고 있습니다. 실질적인 운임수준을 끌어올리는 조치가 조만간, 아마도 ITX새마을이나 EMU-250투입으로 무궁화를 대체하면서 이루어지기는 하겠지만, 당장에 이 상황을 해소하기 위해서라도 운임인상 내지는 이를 보전하는 재정조치는 따르기는 해야 할거라 봅니다. 

항공을 제외한 운수업의 약탈적 경영양태와, 그걸 법적 제도적으로 뒷받침하는 정부의 양념질은 뿌리가 아주 깊다 할겁니다. 공적 비용 부담을 꺼리고 운수업은 스스로 자영가능해야한다는 논리로 일관하는건 일본과 비슷했지만, 한국에서는 이거에 더해서 운임수준까지 후려치는게 일상이라 민간기업으로 굴러가는 철도가 민자데도 이전까지 한 가닥도 남지 않은건 그 탓이라 할겁니다. 오로지 도로같은 공적투자에 기대고, 지입차나 변형2교대같은 임금짤짤이나 과속과 난폭운전으로 버티는 버스, 트럭, 택시만 남은것도 그런 결과일거고. 이런 기형적인 체질을 바꾸는 과정은 굉장히 지난하고 여론의 지지를 얻기 힘든 일이지만, 언젠가는 했어야 할 일기도 했습니다. 지금의 소란은 결국 제때하지 못한 미뤄둔 설거지를 하는 중이라고 하는게 그리 틀린 말은 아닐겁니다.


P.S: 이번 상황에서 파업이라는 극단적인 수단을, 그 명분으로 자회사 고용의 직고용화를 주장하는 것이 적절한지는 좀 이론의 여지는 있다고 봅니다. 정규직만의 처우개선으로 끝나는 상황은 문제가 크긴 하지만, 이 문제를 제외하면 한정된 업무만을 하거나 한정된 시간만을 근로하고자 하는 사람을 억지로 끌어내는 방향으로 고용구조를 바꾸는게 적당한가의 문제도 있습니다. 승무직이나 소규모역 전담으로 일하거나, 여타 전문정비나 공사업무를 하던 사람들을 다른 부문에 쉽게 전환배치할 수 있게 되는 정규직화는 역으로 조직갈등이나 문화적 충돌, 그리고 역설적으로 고용 불만족을 일으킬 여지도 남기게 됩니다. 평균임금 수준이나 복지가 처참한 부분은 분명히 개선은 해야하고 이 부분을 쟁점화 했다면 의미가 크다 생각하지만, 정규직화 만이 이 문제를 해결할 수 있다는 건 좀 오도된 주장이라 봅니다.

 내부문서를 근거로 12월 예정 개편안이 나돌고 있는 모양입니다. 사업으로 내걸고 꽤 장기간 순연되어 왔던 경부선 급행 개편이 이번에야말로 모습을 드러내는 모양새가 되었는데, 여러모로 논란이 되는게 하나 있습니다. 신창~서울간의 경부1선 급행의 전면폐지입니다. 이게 상당한 인기열차 중 하나였는데 이번에 폐지가 나오다 보니 상당한 이슈가 된 듯 싶습니다.

 이른바 "초록급행" 등으로 불리는 해당 열차는 역사가 굉장히 오래되어서 1982년 9월 25일자 개정의 "수원역 직통"까지 거슬러올라가고, 이후 천안까지 전철연장을 하면서 추가로 연장, 이후 누리로 감편을 대체하여 신창 연장까지 하게된, 그야말로 "유서깊은 원조" 급행이라 할 수 있는 열차입니다. 개통 이후 상당히 유용한 열차로 인기가 높았기 때문에 40년 가까이 꾸준하게 유지가 될 수 있던 열차고 지금도 상당한 인기열차로, 덕분에 지연이나 운행에 대한 불평불만도 많이 나와서 운영자 입장에서는 애물단지기도 했다고 합니다. 또한 입출고를 구로에서 의존하기 때문에, 아침러쉬 직후나 저녁 러쉬 직전에 회송으로 영등포역 저상홈에 교차대기를 하는 광경을 곧잘 볼 수 있는데, 이는 그만큼 용량을 갉아먹고 불편을 만드는 상황이었다 할겁니다. 

 이 불만중에 가장 큰 부분이 금정역 정차가 없다는 점이었는데, 이걸 해소하기 위해서 군포와 금천구청에 부본선 추월선을 신설해 넣는 시설개량을 실시했고 수원~안양 구간의 경부1선 경유를 없애서 일반열차 경합을 없애는 방향의 개편이 대선 공약으로까지 나와 이번에 실시가 되었습니다. 그런데 문제는 아침저녁 RH의 서울역 착발 열차를 전폐해서 통폐합하는 방향으로 가닥을 바꿨다는 점입니다. 이건 아마도 안산선, 과천선 이용자들의 불만사항이던 금정역 무정차 이슈에만 집중해서 추진한 결과가 아닌가 생각이 됩니다. 서울급행편은 천안이나 평택, 수원에서 간선열차의 대용으로 이용하는 수요가 상당히 많던 열차인지라 불만이 안나올 수가 없고, 또 1선에 기껏 스크린도어 설치공사를 벌이고 있는데다, 서울역 고상홈에 구태여 상설 개집표를 두는 등의 노력을 했는데 이걸 사용하는 걸 전폐하는 등의 매몰비용 문제도 남게 됩니다.

 다만, 개편안 자체에서는 나름대로 배려가 없지는 않은데 아침시간대 급행이 일단 상시운행이어서, 유효시간대라 할 수 있는 7~8시대에 서울역에 도착하는 열차편은 일단 K1902~K1906까지 3편, 그리고 9:02분 도착으로 예상되지만 일단은 유효열차라 볼만한 K1908까지 넣을 수 있고, 빈약한 편이었던 하행쪽은 6시대부터 9시까지 4개열차가 내려가고 있어서 통학면에서는 확실히 나아졌다고 할만한 다이야가 나올걸로 보입니다. 퇴근시간대에는 18시부터 20시까지 하행은 5회, 상행은 4회 정도가 설정되어 있고, 여기에 유효시간대를 좀 벗어나지만 17시 30분에 하행 급행 설정이 추가되어 있어서 실질적으로 유효편이 상당히 늘어난게 보입니다. 

 운행시간 측면에서 보더라도 서울발 급행이 1시간 26분 정도, 대충 1시간 30분 정도의 운행시간을 가지는데 비해서, 신규 급행은 정차역 증가나 운행구간 연장 등의 요소가 있어서 1시간 55분 정도로 늘어나기는 했습니다. 이는 서울~청량리 구간의 운전시간 약 17분을 감안하면 구로이북 구간의 정차역 증가에 따른 차이 정도라고 볼 수 있어서 크게 느려졌다고 하기는 어렵다고 하겠습니다. 

 그럼에도 좀 아쉬운건 기존 서울급행의 정차역인 의왕, 군포, 금천구청의 정차가 전폐된다는 점과, 아침저녁의 러쉬 시간대에는 작게는 5분, 심하면 10분 이상의 누적지연이 생기는 완행편을 비집고 들어가야 해서 지연 파급이 걱정되는 점입니다. 금정정차가 어느정도 보완책은 되기는 하겠지만 여러모로 불편함이 늘어나는지라 불만이 없을수가 없고, 특히 군포, 의왕은 기존 완행편보다 편리성이 많이 줄어들어서 불만 요인이 좀 많지 않을까 생각이 됩니다. 그리고 후자쪽이 가장 큰 불만사항이 되지 않을까 싶은데, 서울급행의 장점이 용산급행에 비해 지연이 적고 안정적인 도착시간을 보장하는 강점이 있어서 수원 등지에서는 꾸준한 수요가 나오던 걸 생각하면 좀 아쉬움이 있지 않나 생각됩니다. 

 여기에 더 우려가 되는건 혼잡문제입니다. 급행이 일원화되면 그만큼 혼잡도가 많이 올라가게 될거라 봅니다. 서울발 하행급행 쪽은 비교적 널널한 느낌이기는 한데 이건 영등포를 안찍고 서울에서 금천구청까지 거의 15분 이상을 무정차로 내빼서 가능한 이야기인데, 지하청량리부터 꼬박꼬박 채워서 내려오기 시작한다면 신도림 정도부터는 승차곤란의 우려가 좀 있지 않을까 생각이 듭니다. 9호선 쪽의 혼잡문제도 급행과 완행의 이용 불균형때문에 생기는 현상인지라, 이번 개정이 실행되면 가장 큰 불만이 혼잡으로 귀결되지 않을까 우려가 있습니다.

 좀 제안을 한다면 서울 급행 전폐 대신에 차량의 여력이 있다면 아침시간대에는 2회 정도, 저녁시간대에는 서울발 1회 및 영등포발 1회 정도를 잡아넣으면 어떨까 싶기는 합니다. 대신 입출고를 구로기지 회송으로 하기보다는 병점기지 회송으로 해서, 반복으로 가는 편 역시 급행운전을 실시하는 식이라면 용량부담도 줄일 수 있고 무궁화열차로 이용객이 전가되어 혼잡율이 올라가는 문제도 좀 경감할 수 있을거라 봅니다. 애초에 이 "서울역 직통"이 생긴게 과거 통일호편의 삭감에 대한 수송대책 비슷하게 나온 감도 있는지라, 이런 걸 좀 벌충하는 대책이 나오면 바람직할거라 봅니다.

 그리고 혼잡대책으로 18시 초반대에 구로발 병점행 정도의 완행을 하나 정도 설정하면 어떨까 생각이 듭니다. 이번 개정에서 광명셔틀의 시간 표준화를 돌리고 있는데, 혼잡이 밀려오는 18시 10분에 영등포를 발차해서 신도림과 가산디지털단지를 훑어가는 형태가 되고 있습니다. 그래서 이 셔틀열차의 뒤를 잡고 내려가는 구로발 내지는 영등포발이 하나정도 설정된다면 상당히 호평을 받을 수 있지 않을까 생각이 듭니다. 물론 선로사정상 이런 운용이 굉장히 까다롭기는 하겠습니다마는, 하려는 의지가 있다면 어떻게든 할 수 있을거라 봅니다.

 여담거리지만 열차의 운영체제 개선이 얼마나 어려운지를 정책입안자들에게 잘 보여주는게 이번 개정까지의 과정이 아닌가 생각됩니다. 일단 공사 자체가 원래 예정에서 근 2년 이상 딜레이가 있던 것도 그렇고, 시각 개정은 아직 시작은 안되었지만 하기전 부터 좀 걱정이 난무하는 느낌이 듭니다. 부본선 통과라는 압박스러운, 그리고 자칫하면 오출발 사고의 가능성도 있는 운전방식이 나온것도 잘 돌아갈까 싶은 면이 있기도 하고 말입니다. 이번의 개정까지의 경험을 통해서 향후 비슷한 개량사업의 추진시의 주의점이나 착안점이 잘 반영되기를 기대해 봅니다. 

한 20년쯤 전에 있던 신한국을 건설하시겠다는 분들의 철도사인가 싶은 생각이 드는 제목이지만, 일단은 공적으로 간행된 통사가 20년 만에 출간되는건 상당히 바람직한 일이라 할겁니다. 

 관련 기사에서 언급되는 기원론을 1876년까지 끌어올리는 이야기는 사실 새로울 것도 없는게, 구 한국철도사에서도 그 부분은 꽤 상세하게 다루고 있는 이야기입니다. 1880년대의 조미간의 교섭 건이 더 중요한 내용이 많이 있고, 이쪽을 파보는게 차라리 의미가 깊을건데 얼마나 반영이 되었을지는 모르겠습니다. 사실 이런 사안을 제껴두고라도, 1896년의 겸이포 군용철도를 기원으로 볼 것인가, 1899년의 경인철도를 기원으로 볼 것인가, 경인철도의 정체성을 무엇으로 볼 것인가 등 다룰 부분은 기 간행된 자료에서도 상당히 많은 이야기거리가 있는데, 이걸 얼마나 담아내었을지는 모르겠습니다.

 또한, 일제부터 1960년대까지의 "흑역사"들이 얼마나 담겼을지도 기대가 됩니다. 이 시기는 자료가 정말 빈약하고, 사업을 시도하다 실패하거나 일제가 하다 만 설비를 재활용한다거나 하는 식의 변천이 많고, 기술면에서도 그렇게 된게 많습니다. 또한, 좌우대립 과정에서의 갈등같은게 사실 민감한 사안이면서도 꽤 중요한 이슈인데 어떻게 담았는가를 볼 필요는 있을겁니다. 공식 간행사는 이런 사안들을 얼마나 가감없이 담아내냐가 관건이라 할거고, 또한 문헌자료 외에 구술이나 유물, 통계같은 다양한 정황자료를 담아낼 수 있어야 할건데 얼마나 이루어졌을지도 관심이 간다 하겠습니다.

 그런데 문제는 공개적으로 보도자료를 뿌린지 이틀 정도 지났는데, 그 한국철도협회의 사이트에서는 페이지만 설치되어 있고 열람이 안되고 있는 사안이라 할겁니다. 사이트는 심지어 브라우저에서 도태된 플래시 메뉴를 쓰고 있기까지 해서 열람 자체가 어렵게 되어 있는 구조로 돌아가고 있고 말입니다. 이건 공개의 의지가 없는건지, 아니면 "기술적 문제"인지 모르겠습니다. 요즘이야 전자적 배포를 하는게 흔해지긴 했지만, 일반서적으로 구매할 수 있는 구조가 되어 있지 않은 점은 상당히 아쉽다 하겠습니다. 

P.S.:11월 7일 10시 반 부터는 다운로드가 가능해 지긴 했습니다. 에러 다발이기는 합니다마는. 일처리가 아쉬운 부분이라 하겠습니다. 
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