세종시에서 사전타당성 조사 결과로 KTX세종역이 타당하다는 용역결과를 발표하자 비분강개하는 청주 언론들과 갈등 폭발을 우려하는 국토부가 같이 비판하는 그런 상황이 벌어졌습니다. 여기서 국토부는 지역갈등같은 이유와 함께 정거장 안전 문제를 같이 들고 나왔는데, 그 안전의 핵심 이슈가 "부본선없이 본선에 고속열차 정차계획으로 안전에 매우 취약하며, 열차운영에 지장 초래"라고 적시하고 있습니다.

 사실 일반철도나 광역철도를 보면 부본선이 전혀 없는 정차역들이 종종 존재합니다. 일반철도의 경우는 부본선이 있어도 드물게 쓰고 대부분의 여객열차를 본선으로만 받아 취급하는 역들이 다수고, 광역철도에서야 아예 그런 개념자체가 없이 본선상 정차역을 두는게 기본이라 할겁니다. 그리고 이런 행태를 하더라도 ATS같은 신호시스템에 의해서 보호가 되니까 별 문제가 없는데, 더 고도의 신호시스템을 적용받는 KTX에서 못한다는건 일견 불합리해 보릴 수 있습니다. 특히 일본의 신간선에서는 부본선이 없는 아타미나 신고베 같은 정차역이 존재하기 때문에, 과잉 우려가 아닌가 그런 이야기도 나옴직 해 보이기는 합니다.

 사실 본선 정차를 허용하더라도 충돌 등의 위험은 무결성 수준 3~4정도에 걸치는 극히 드문 사고사례가 되기는 할겁니다. 물론 저번 지하철 4호선 사고처럼 신호시스템이 정상이라면 결코 일어날 수 없는, 인적 오류가 나올수 있기는 합니다마는, 정상적인 운전에서는 가망없는 이야기라 할겁니다. 오히려 이게 불가능하다면 정상적인 운영 원리 자체가 성립이 안되는 그런 수준의 이야기라 할거고 말입니다. 

 하지만 실제 부본선 문제의 본질은 당면의 충돌 안전보다, 이용객 안전 문제, 그리고 사고나 장애 시의 처리 문제에 더 방점이 가 있는 이야기라 할 수 있습니다. 가장 먼저 문제가 될 부분은 최고속도 300km/h로 통과하는 열차로부터의 안전 이격거리 확보 문제에 있습니다. 물론 보수작업자들이 열차풍에도 불구하고 본선 선로에 인접해서 작업하거나 하는 사례도 있으니 3~4m 정도의 인접 자체만으로 안전에 심대한 문제가 생기는 그런 케이스는 아니기는 할겁니다. 하지만, 심리적으로 준비되어 있고 안전장구와 대처태세를 교육받은 작업자와, 그런 대비가 없는 이용객의 보호수준은 같을 수가 없거니와, 열차 방해 의도를 가지거나 자살 기도, 또는 음주 등 심신미약으로 매우 무방비한 상태의 이용객이 있다면 특히나 심각한 사태를 일으킬 수 있습니다.

 이 상황을 방어하기 위해서는 통과속도를 크게 제약하거나, 아니면 승강장 안전문 같은 보호시설이 개입해야만 합니다. 하지만, 전자의 경우는 열차운행에 직접적인 지장을 주는 문제가 생기게 되고, 후자의 경우는 300km/h 통과에 대한 방호를 할 수 있다는 보증이나, 오동작이나 고장시의 안전확보라는 문제가 따라오게 됩니다. 물론 이미 SR 동탄역에는 승강장 안전문을 적용해 운행하고 있지만, 이쪽은 통과본선에 대해 적용한 것도 아닐 뿐더러, 어디까지나 간접적으로 발생하는 터널 기압파에 대한 대책에 가까워서 직접 강력한 압력에 노출되는 장비는 아닙니다. 

 여기에 겨울철에 늘 따라다니는 문제인 강설 대책이 끼게 됩니다. 차체에 붙어 굳어진 눈이 선로 등 시설에 떨어지면서 자갈이나 굳은 눈, 얼음이 다시 튀어오르는 문제가 있어서 강설시엔 감속운전을 기본으로 하고 있고, 또 그렇게 함에도 불구하고 고속선 열차가 통과하면 성대하게 눈보라가 피어오르는 광경을 종종 볼 수 있습니다. 이는 안전문에 직접적인 피해를 입히거나, 고장을 유발할 가능성이 매우 높습니다. 즉, 상시 안전을 담보하기가 쉽지 않단 이야기입니다. 여기에 근래 상당히 문제가 된 안전문 보수작업자의 안전 문제까지 끼면, 본선 정차를 보완하기에는 한계가 있는 설비랄까 그렇게 보아야 할겁니다. 

 그리고, 사고나 장애 처리시의 문제가 남습니다. 일단 고속철도의 부본선은 대피취급이 거의 없음에도 불구하고 거의 전 역에 확보되어 있는게 특징이라 할 수 있습니다. 이는, 고속철도는 약 20~30km의 역간거리를 가지는 시스템이기 때문에, 도중에 본선이 두절되거나, 차량이 움직이지 못하게 되는 경우엔 도중 정차역을 활용해서 승객을 대체수송하거나 대피시키는 것이 거의 불가능하고, 그렇기에 유사시에 열차들을 수용하기 위한 설비로서 부본선이 필수적으로 설치된다 할 수 있습니다. 실제로도 프랑스 TGV 노선은 역간 거리가 제법 긴 편인데, 그런 간격 도중에 드문드문 전차선까지 가설된 1선 또는 선로 좌우에 2개선로씩 설치된 측선들이 본선 상에 설치되어 있기도 합니다. 이는 평소에는 유지보수용 차량의 대피나 출입, 유치를 위해 설치해 두지만, 유사시에는 역에 수용되지 못하거나 도저히 그럴 여력이 안되는 고장차를 파킹해 두고 사고를 당한 여객을 탈출시키며, 본선 통행을 확보하기 위한 용도로 계획된 설비라고도 합니다. 사용 사례는 흔치 않지만, 그만큼 안전대책에 근간을 이루는 부분이라 할 수 있습니다.

 만약 부본선이 없는 정거장이 있다면 이런 장애시에 해당 역을 수습의 거점으로 쓸 수 없게되는 것은 물론이거니와, 본선 통행을 확보하는데 굉장히 오랜 시간이 걸리는 문제가 생기게 됩니다. 여객은 물론 본선만 있는 정차역을 통해 탈출시킬 수 있겠지만, 운행 불능이 된 차량을 다른 열차들에 영향을 주지 않도록 치우는데 상당히 오랜 시간이 걸리게 됩니다. 만약, 현재 우리나라 고속선의 표준 중 하나인 본선 건널선들이 전혀 없다면 이 차량을 치우는데 인접한 부본선 설치역까지 끌고가야만 일단 수습할 수 있게된단 이야기고, 이는 자칫하면 하루 종일 운행장애를 맛보게 된단 이야기기도 합니다.

 실은 부본선 미설치 문제는 호남고속철도 건설이 막 시작되던 2012년에 국회에서도 문제가 된 바 있습니다(링크). 당시도 열차풍 대책과 사고, 장애시의 수습 문제가 걸렸던 사안인지라 새로울 것도 없고, 그래서 저런 강경한 발언이 나왔다 생각하면 그리 틀리지는 않을겁니다. 역간거리 문제는 장래 EMU-320 차량으로 완전히 대체된 다음에는 큰 무리없이 해결될 수 있기는 하겠지만, 그때에도 부본선 안전 문제는 꾸준히 걸리기는 할거라 봅니다. 

 국토부 입장에서는 여기에 더해서, KTX세종역 신설이 인정된다면 추가로 정차역을 만들고 싶어하는 민원지역들, 현재 일단 요구를 내걸고 있는 논산, 김제, 칠곡(북삼) 등이 모두 들고일어나고 이걸 막을 명분이 없어지니 더더욱 OK를 할 수 없는 상황이기도 합니다. 또한 철도공사 역시 공주역이 사실상 간이역 수준으로 썩 실적이 좋지 않은 판에, 아예 요일제 운영을 주장하는 논산이나, 기존선 접점도 없어서 사실상 간이역이 될 김제, 칠곡을 더 떠앉게 되는건 그리 달갑지 않은 상황일 수 밖에 없을거고 말입니다. 사실 이렇게 중간역이 우후죽순으로 늘어나는건 거점을 빠르게 연계하는 고속철도의 기본 개념과는 정반대로 대치되는 상황이니, 개중 그나마 가치가 높다 할만한 세종역이라 해도 안되는 건 안되는 거랄까 그렇습니다.

 장래 정치에서 어떤 논의가 되어 어떤 결론이 나오게 될지는 두고봐야 할 일이겠지만, 여하간 이 건은 장기 미제가 되지 않을까 그리 예상이 됩니다. 

 

 국내 첫 '수소트램' 울산서 달린다

 몇일 지난 이야기지만, 현대로템의 제안으로 울산시가 실증노선 사업을 하기로 했습니다. 대상노선이 불명확한데, 폐선인 장생포선을 이야기하고 있지만, 4.6km라는 킬로 표시를 보면 울산항선을 이야기하는게 아닌가도 싶고 애매합니다. 아마도 킬로정이 착오라면 순수 연구선으로서 장생포선 쪽을, 킬로정이 맞다면 울산항선을 활용해서 장생포 어항까지의 제한영업까지 생각하는 것이라 생각이 듭니다.

 아마도 2010년대 초반에 울산시가 야심차게 떠들었다가 흐지부지 되었던 온산, 장생포 통근열차 사업을 좀 비틀어서 하나 해보려는 생각에서 접근하는게 아닌가 싶기는 합니다. 마침 요근래 장생포를 관광지화 하던 시도가 있기도 했으니, 저 사업을 하면서 조금 잘 된다 싶으면 노면공용구간을 만들던가, 모노레일을 연장하던가 해서 접속교통으로 써먹어볼 여지도 없지는 않고 말입니다. 

 뭐 그건 그렇고, 이 사업은 사실 철도공사 측도 어느정도 관심을 가지고 봐야할 사업이라 생각이 듭니다. 현재 RDC는 폐차가 임박해 있고, CDC역시 조만간 내구연한 도래로 연장사용이 없는 한 1~2년 내로 폐차가 예정되어 있는 상황입니다. 이 상황에서 차기의 비전화구간에서는 디젤기관차+무궁화호 정도만 남는데, 현재 개통지연이 거의 확정적인 장항선 운용차나, 조조 심야시간대의 운용차량을 감안하면 이걸 가지고 사방팔방 쓸 수 있는 상황이 아니기도 합니다. 더욱이 기관차견인 열차는 조성입환이 반드시 따라야 하니 운용가능한 노선의 제약이 크고, 효율문제도 남습니다. 결국 비전화 구간용의 동차 시스템을 뭔가 사기는 사야 하는 상황이라 할 수 있습니다. 여기에 대안으로 검토할 수 있는게 수소연료전지 추진이라 할 수 있습니다.

 물론 현재로서는 검증이 아직 제대로 되지도 않았고, 가격이 아주 호되게 비쌀 가망이 높은지라 정부나 지자체의 지원 없이는 도저히 지를 수 없는 물건이 수소연료전지차기는 합니다. 여기에 부수되는 인프라 투자, 즉 수소 플랜트와 공급시설, 저장시설 같은게 따라야 하니까 더더욱 막 지를수는 없는게 현실이고 말입니다. 다만, 앞으로 수소 기반으로 돌리는 건 어느정도 예측의 컨센서스가 모여지는 부분이기는 하니, 이쪽으로의 전환을 모색할 필요는 있다고 봅니다. 

 일단 수소 기반 차량은 2000년대 초반에 캐나다나 일본이 시험차량을 개발해 본 적이 있고, 2016년 이노트랜스에서 프랑스 알스톰이 좀 성급한 거 같지만 영업차량을 출품한 바 있기도 합니다. 초창기의 일본의 연료전지 동차는 차량의 절반을 미국제 연료전지스택을 쌓아넣어야 할 정도의 막장이긴 했지만, 지금은 상식적인 크기의 물건까지는 오기는 한 걸로 보입니다. 근래엔 일반적인 승용차에 넣어볼만한 모듈도 나오고 있고, 좀더 크기가 커지긴 하지만 운용면에서는 좀 더 규칙성과 안정성이 있는 상용차에 적용도 모색이 되는 와중이니, 철도나 트램 정도 레벨에서도 접근해 볼 가치는 충분히 있다고 봅니다. 

 물론, 수소 기반 차량의 대중화나 기술 발전 자체가 아직은 리스크의 영역인지라, 다음 시대의 차량을 전부 수소 기반으로 충당하는 건 여러모로 무리수가 많기는 합니다. 따라서 대안이라면 디젤-전기식 동차를 우선적으로 필요한 범위에서 조달을 하고, 이후 신조 소요분에 대해서는 수소 기반 차량으로 조달하는 식의 안분을 좀 해야 하지 않을까 생각됩니다. 물론 대량조달시의 가격 이점같은걸 많이 손해보고, 디젤전기식 동차는 총중량이나 가격면에서 메리트가 많이 적기는 합니다마는, 근래 해외의 조달도 대개 이 방향으로 가고 있고, 전기구동을 적용하면 하이브리드화 개조도 검토해 볼 수 있는데다, 설계여하에 따라서는 장래 수소연료전지 적용개조시에도 개조범위를 줄일 수 있다는 장점이 있습니다. 제조사 측에서도 동력원과 구동계의 분리라는 좀 리스크가 있는 설계가 필요하지만, 제대로만 해 둔다면 이래저래 돌려쓸 수 있는 기본설계를 확보하는 것도 가능하고 말입니다.

 그리고 재정적인 압박이 있다면 한번 정도 정부 범부처 사업으로 산자부나 환경부의 펀딩을 좀 받아보는 것도 방법이 될 수 있지 않을까 생각도 듭니다. 이건 정부의 결단이 필요는 하겠습니다만서도. 여하간 시간적으로 여유가 별로 없는 상황인 만큼 빠른 결단이 필요하다 봅니다. 

 우진산전, 코레일 발주 1·3호선 160량 전동차 사업 수주

 좀 늦었지만 이걸로 국내 차량제작사 중 성신RST만 제외하면 3개사가 모두 통근형 전동차를 제작, 공급하는 실적을 갖추게 되었습니다. 지하철은 좀 더 일찍 그렇게 되었지만, 국철까지 3사 체제가 된건 여러모로 시장정책의 큰 변화라 할 겁니다.

 아는 분은 다 아는 거지만, 철도청 말기의 저가수주가 워낙 문제가 되었고, 또한 IMF이후의 과잉설비 정리와 규모의 경제 확보라는 이슈때문에 빅딜 정책이 추진되었고, 그 결과 당시 차량제작 3사인 현대정공, 대우중공업, 한진중공업 3사를 합쳐 지금의 현대로템을 구성하게 된 바 있습니다. 물론 당시에 이 합병에 들어가지 못한 중소회사가 있었긴 하지만, 실질적으로 객차 및 동력차를 단 하나의 단일기업이 받아가는 체제를 거의 10여년을 유지하게 되었습니다.

 뭐 철도구조개혁을 내걸고 민영화라 쓰고 산업의 축소를 전망하던 90년대 말에서 2000년대 초반의 정세에 비추어 보면, 그렇게 해서 대외 경쟁력을 갖추면서 서서히 축소되는 국철차 부문을 줄여나가고, 지하철이나 경전철로 산업 파션을 대체하 가고자 하던 정책 자체가 이상한 건 아니기는 할겁니다. 지금보면 뭔 뜬금없는 개소리냐 하겠지마는, 철도의 사양산업론을 80년대 내내 우려먹었던걸 생각하면 그런 선입견을 당시의 정책결정자들이 안가지고 있을거 같지는 않았을거라. 실질적으로 합병된 대우나 한진의 캐파를 전부 날리고 오로지 창원 라인만 유지한데다, 당시 90년대의 결정사안이던 청리 공장계획도 없애버릴 정도였으니, 대외적으로 말만 안했지 그런 배경이 있었을거라 봅니다. 과잉캐파는 덤핑압력만 키워서 철도청만 좋은 일을 한다고 보기도 했을거고.

 그러나, 영업키로가 1999년에 3,118.6km이던게 이젠 철도공사 단독으로 3,918km.에 도달한데다 SR과 공항철도 등을 합치면 4,000km를 돌파했고, 인킬로는 철도공사 단독으로 280억 인km에서 400억 인km까지 증가해서, 사업성으로는 몰라도 철도수송 자체는 꾸준한 성장세를 유지했습니다. 철도건설 투자가 계속 이루어졌고, 국가 시책이 어떻든 간에 사람들은 자가용 만큼이나 철도를 이용하기 시작했으며, 지자체의 도시철도나 교통 투자가 상승작용을 해 온 결과라 할겁니다.

덕분에 지금에 이르러서는 교체수요 만으로도 1개 회사의 캐파를 넘겨서 여러 업체가 먹고 살 정도의 물량이 나오고 있다 할겁니다. 철도공사의 경우 2017년 말 기준으로도 20년 이상의 노후차가 700량 이상, 저항차 잔존 수량은 136량 정도였고, 서울교통공사의 경우는 무려 1,929량으로 도데체 이걸 어떻게 교체할지 감도 안잡히는 막대한 숫자가 물려있습니다. 여기에 간선차량도 객차는 400량 이상, 디젤기관차는 90량 이상이 밀려있으니 이걸 연장사용으로 소요를 조정해서 소요량을 평준화 해도 교체수요만으로 매년 500량 정도는 계속 제작이 돌지 않으면 안되는 지경에 와 있습니다. 여기에 신규노선이나 증차 소요분까지 감안하면 10년 정도는 차량제작 소요량은 꾸준하지 않을까 생각됩니다. 

 이런 와중에서 춘추전국시대 처럼 제조사가 여럿 굴러간다는 건 개인적으론 일장일단은 있다고 봅니다. 우선 가장 큰 장점은 사업체가 여럿 존재할 수 있기 때문에 기술면에서의 다양성이 늘어날 수 있다는 점입니다. 서비스 경쟁같이 뜬구름 잡는 비교경쟁 보다는 좀 더 명확한 제품 스펙, 메커니즘, 유지보수성, 비용 등에서 비교를 해볼 여지가 생기게 됩니다. 물론, 한국의 철도차량 시장은 어디까지나 발주자 주도성이 강해서 유럽처럼 제조사가 완제품 모델을 개발해 제안하는 수준에 비할바는 못되고, 부품 레벨에서도 에이전시의 차이일 뿐 수입부품들이 고만고만한 경우가 많아서 예전의 선진국들 처럼 상당한 차별성을 제공하긴 어렵겠습니다마는, 그래도 여러 업체가 다양한 제안을 할 수 있는 여건이 된다면 상호간의 기술, 사업모델의 발전이나 철도회사의 운영의 질에 기여할 수 있을거라 봅니다. 동호인으로서도 다양한 디자인이나 모델이 다니는 철도가 되면 볼 거리가 늘어나고 효율화의 단조로움도 좀 해소가 되긴 할거라 봅니다. 뭐 이건 당장에 도색 편의 위주, 유지보수 편의 위주로 일하는 철도회사들의 마인드도 극복해야 합니다마는.

 다만, 문제가 되는건 모델이 다지화 되면서 그야말로 유지보수의 파편화가 우려된다 할겁니다. 발주 규격에서는 여러 인터페이스들을 서로 맞추도록 나가긴 하겠지만, 실제로는 제대로 호환성이 담보되지 않는 경우가 종종 나올거고, 이렇게 파편화된 부품이나 정비방식들이 누적되면서 유지보수의 효율성을 갉아먹는 문제가 나오기는 할겁니다. 물론 당장에 제어방식으로 저항차, 초퍼차, 인버터차가 따로 놀고, 인버터차도 소자방식 등에 따라 연식별로 차가 달라지는 문제들이 있는 상황이긴 한데, 여기에 제조사까지 파편화되는 상황은 효율성의 문제까지 이어질 가망이 높습니다. 

 물론, 이런 효율성을 너무 강조하다가 거의 20년 넘게 같은 모델을 주구줄창 사들였던 일본의 신간선 0계 차량 케이스처럼 시대에 뒤쳐진 기술을 계속 굴려먹는 문제가 생기기는 합니다. 또, 모델의 단일성을 강조하다가 결함이나 개량개소를 제대로 손보지 않고 들어가는 경우의 위험도 존재할 겁니다. 그렇지만 제조사 파편화는 이것 이상의 리스크가 있는 부분인 만큼, 여기에 대한 대책 내지는 대안이 좀 검토는 되어야 하지 않나 생각됩니다. 또한 그렇다고 해서 파편화를 막겠다고 경쟁제한적인 정책을 가져가는 건 요즘엔 거의 불가능한 문제도 있을거라 봅니다. 결국 교체분 차량발주를 단년도에 개별 입찰로 굴리기 보다는 다년도에 걸쳐서 노선당 한두 업체로부터 꾸준히 공급을 받고, 모델 변경을 어느정도 억제하는 그런 방식을 제도화해봐야 하지 않을까 생각이 듭니다. 

  뭐 그 전에 참담한 사업수지를 가지는 철도운영 부문의 개선이 필요는 하긴 할겁니다. 물론 정책적으로 저운임을 때려넣고 있는 상황에서는 아무리 마른수건을 비틀어도 적자는 적자일 수 밖에 없는데, 적어도 보조 정책을 좀 온정적으로 가져가던가, 아니면 저운임 기조를 좀 포기를 하던가, 그도저도 아니면 임대사업이나 개발사업이라도 좀 밀어줘서 누적적자나 금융부채를 좀 떨게라도 하던가 뭐라도 뽑기는 해야할겁니다. 차량을 자급할 수 있어야 좀 더 융통성이 있는 발주체제를 가지든 말든 하는데, 지금은 매년 예산사정 따라 널뛰기 하는 보조금 눈치를 보면서 굴러가야 하니 혁신적인 차량이고 비용효율이고 산업 육성이고 제끼고 먹고사니즘 발주를 하게 되니 말입니다.

 코레일 사장, “탑승객 70% 감소…지역본부 통폐합 필요” 

  코로나19에 의한 데미지가 워낙 심각할 수 밖에 없으니 경영면에서의 내핍을 추진할 수 밖에 없기는 할겁니다. 물론 철도공사 자체가 공기업인데다, 재정적으로 여전히 위기상황이긴 하지만 체력이 빈약한 조직은 아니지만, 현 상황은 굉장히 심각한지라 당장에 데미지 완충을 할 수 밖에 없기는 합니다. 

  다만 1년이 절반정도 지난 상황에서 비용절감 시책으로는 그 시책의 효과는 한정적일 수 밖에 없고, 또한 경기부양 문제가 걸리는 상황에서 급여삭감이나 비용 문제로 가는건 노사문제는 물론이고 정부 재정기조와도 그리 맞지 않는 문제가 있습니다. 고용팽창 정도를 빼면 딱히 비용절감 면에서 느슨한 운용을 해왔다기도 어려운게 현실이고, 그 고용팽창도 은퇴자 대체나 비정규직문제 해결, 노선 확장 및 열차 증강과 맞물려 있는 사안이니 효율화에 역진하는 그런 조치라기도 어려운 부분이기도 합니다. 또 4조2교대 문제가지고 꽤 긴 내홍을 겪고 있는데, 근로시간 규제를 맞추려면 결국 고용증가와 비용증가라는 압박을 당할 수 밖에 없으니 현재로서는 가장 어려운 고비를 넘는 중이라 할겁니다.

  기사에서 제일 앞에 둔게 지역본부 통폐합인데, 여러모로 뜨거운 감자를 건드리는 감이 있는 이야기입니다. 개별 관리역 수준을 개폐하는데도 지역정가에서 문제를 삼아 뒤엎거나 여론투쟁을 하는 경우가 수두룩한데, 지금 상황에서 이게 가능할지는 많은 우려가 있습니다. 과거에도 비슷한 개혁을 시도했다가 실패한 케이스가 여럿 있었는데, 이렇게 정치적 압박 하에서 입으로만 효율화를 찾고 거들어주는거 하나 없는 정부부처들이 고나리질이나 안하면 다행일거라 봅니다. 

 개인적인 전망으로는 수도권은 워낙 본부 하나가 담당하는 현업종사자 규모가 크기 때문에 통폐합을 해도 효율화가 되기 보다는 비효율이 더 커질만한 규모라서 더 말하긴 어려울거라 봅니다. 본부별 고용현황 자료가 예전거긴 하지만, 수도권 지역본부 1개당 인원이 3천명 내외고, 과거 통폐합된 본부들 역시 2천명에서 2500명 정도의 규모인데 비해서, 당시 통폐합되지 않은 본부들은 1천명 내외의 인원을 가지는 곳들이 많습니다. 결국 이 개별 본부 중 지리적 거리 등을 감안해서 적정한 볼륨으로 조정해서 7~9개 정도의 본부로 정리하지 않을까 예상됩니다. 숫자만으로 본다면 호남을 한 집단으로, 경북과 대구, 강원과 충북을 통합하는 식이면 숫자의 적정성은 확보될 듯 싶습니다. 이경우 격오지들, 예를 들어 경전서부선이나 태백선, 영동선 같은 구간들이 본부소재지와 너무 멀어진다거나 하는 문제가 남기는 하겠지만 과거 5개 지방철도청 체제보다는 좀 더 정합성이 있는 정리가 될거라 봅니다.

 아마도 이런 정리 자체는 얼마나 굳은 결심을 하느냐의 문제와 어디에 입지를 둘거냐가 될거같다 싶은데, 다만 지역반발이 생긴다면 본부 아래의 출장소 내지는 현지사무소 식의 조직을 일부 유지하거나 하는 식의 조정도 가망은 있을거라 봅니다. 또한 관할범위를 일부 조정하거나 하는 식으로 숫자맞추기는 어느정도 있을거고 말입니다. 

 비용절감 문제에서는 걸려있는게 다들 뼈아픈 부분들이라 쉽지 않을거라 예상이 됩니다. 당장에 인건비 문제는 안그래도 불만이 팽배해 있는 상황에서 노사문제를 쳠예하게 만들게 될거고, 그외에 현업부문 조정도 근래 안전문제로 조직 슬림화가 상당히 난감한 상황이라 간단히 하기 어려울게 예상이 됩니다. 화물역 감축 역시 지역 화주들이 한참 무너지는 상황에서 돌을 하나 더 던지는 격이니 역시 쉬운 길이 아닌데다, 당장에 작년에 영일만항선, 올해에는 울산신항선 같은 노선들이 생기고 있으니 아랫돌 빼 윗돌 괴는 상황이 될수밖에 없습니다. 여기에 차량교체를 딜레이 시키는 고전적인 비용효율화 역시 수도권전철에서는 저항차 결함사고가 있었고, 무궁화호 연장사용을 하기엔 이미 노후화가 심각해서 차량부족이 계속되는 판이니 이도저도 하기 어려운 부분이 되고 있습니다. 그야말로 쉬운 길이 하나도 없다 해도 틀린 이야기가 아니랄까.

 그나마 좀 다행인 건, EMU-250이 빠르면 내년부터 영업에 들어갈 수 있을거라는 전망 정도일겁니다. 물론 가장 키가 되는 부마선-경전선은 건설선의 터널붕락 사고 덕에 물건너갈 분위기긴 하지만, 당장에 경부선-경전선 루트 경유로는 개업일정은 맞출 수 있을거라 예상이 되고, 중앙선이나 서해선도 때가 되면 영업을 개시하게 될겁니다. 이는, 준고속열차로 임율면에서 새마을호 보다 30%이상 증가한 수준을 설정할 수 있고, 속도가 빠른만큼 경쟁력이 높고 차량운용 효율도 개선되는 만큼 경영개선의 견인차가 될 수 있을거라 봅니다. KTX가 직결운행을 개시한 선구들은 보통 개업전에 비해서 30~40% 이상 증가했던 전례가 있는 만큼 영업계수는 그만큼 개선될 수 있을겁니다. 

 결국 2020년에서 2022년 정도가 가장 어두운 겨울이 될 거라 생각이 됩니다. 이 상황에서 정부가 재정지원 구상이 전혀 없다면 뭐 백약이 무효 정도가 아니라, 아마 정말로 골로 가는 꼴을 볼 수 있을지도 모르겠다 싶습니다. 만약 SR을 분리하지 않고 통합경영을 했다면 이번의 침체문제를 견딜만한 체력이 충분히 비축이 되어 있었을거고, 정부 재정지원 문제에서도 좀 더 여유를 가질 수 있었을겁니다마는. 뭐 정부 나으리들의 뱃살은 소중들 하시니까 그렇게 할수는 없었겠지 싶습니다. 
 

 철도 역사 관련된 책에서 1930년대의 전철화에 대해서는 그냥 그런것도 있었다 정도로 터치하고 넘어가는 경향이 있습니다. 딱히 자세한 자료가 남은것도 아니고, 간선망 위주의 서술에서는 통근전철 같은 이야기는 지엽적인 이야기에 불과한데다, 일제때의 건 일본인들 손에 의해 나온 이야기다 보니 딱히 더 다루기도 어중간하고, 사실 결과물을 낸게 없기 때문이라 그렇다 할겁니다. 그래서 정규자료 외에 옛 신문 자료를 찾아보니 조금 더 디테일한 이야기가 있어서 옮겨둡니다.

 1939년도 기사에 전철화 계획이 언급되는데, 여기에서는 그 배경을 병참기지화에 따라 산업과 문화가 비약적으로 발전하고 있어 여기에 대응하여 철도국은 속도향상과 함께 수도권의 전철화 구상을 마련했다고 언급을 합니다. 1937년에 총독부 철도국에 전기과를 신설하고 본토 기술자들을 초빙해 왔다고 하는데, 단순히 전기 시설물의 증가만 본게 아니라 전철화를 전제로 깔고 접근을 했던게 여기서도 드러나는 부분입니다.

 이 구상의 원문을 알기는 어렵지만, 기사에서 다루는 1차 계획은 경인선 39.9킬로미터의 전철화 계획이었습니다. 직류 3천볼트를 사용한 급행전차를 운행하는 것이 그 골자로, 복선화와 동시에 차량 20대를 제작, 2량 연결 운전을 전제로 총 운전시간 40분, 배차간격은 매 20분 간격 운전을 하겠다고 언급을 하고 있습니다. 지금의 광역전철에 비하면 초라한 볼륨이기는 하지만, 저당시의 인구규모는 지금에 비할바가 아닌데다, 당시 전철로 통근 통학을 하는 계층이 그리 많지 않았던지라 저정도로도 충분히 납득가능한 공급은 되었을거라 생각됩니다. 게다가 당시의 경인선은 경부선 등지에 쓰이는 대형 기관차가 다니지 못하는 비교적 시설이 빈약한 선구였던지라 전동차 투입으로 가닥을 잡는건 그리 이상한 일도 아니고 말입니다.

​ 건설기간은 1940년부터 1942년까지로 계획을 하고 있었는데, 뭐 실제 역사에서는 아시다시피 제대로 이루어지지 않았고 복선 노반 공사 정도가 어느정도 진척되었다던 말은 있었습니다. 이거보다는 당장에 전쟁에 필요한 군수수송용 인입선 같은게 더 급했고, 대미개전 이후에는 아예 자재 확보가 불가능했으니 더 진행될 건덕지도 없었을거고 말입니다.

 이외에 잘 알려진진 복계-고산간의 전철화 사정도 언급이 되는데, 당시 해당 구간 약 53.9km 구간은 탱크기가 뒤에 붙어 겨우 운행할 정도의 험준한 구배구간이어서 암에 비유될 정도로 심각한 수송정체 구간이었던 모양입니다. 이건 전쟁 수행 문제에도 꽤 뜨거운 이슈였는지 전쟁기간 중에도 계속 진행되어 실행된 바 있습니다. 해방후에는 북한이 인수해서는 철거 유용했다고 합니다마는.

 그리고 2차 계획에 언급되는 노선들은 꽤 쟁쟁한데, 경성(서울)에서 경의선 토성에 이르는 82.5km, 경성에서 수원까지 41.7km, 그리고 경성에서 철원까지 101.3km 구간을 전철화 하여 급행전차를 운행하겠다고 언급하고 있습니다. 여기에 철도국 직영으로 경성역에서 남대문통 조선은행까지의 1km 구간에 지하철을 설치해서 급행전차를 넣겠다는 구상도 언급이 되고 있습니다. 여기에 언급된 토성역과 철원역은 꽤 의미심장한 역들이라 할 수 있습니다. 토성역, 지금의 개풍역의 경우엔 개성을 지나 위치한 역으로 황해도 각지로 향하는 협궤사철선의 접속역이라 할 수 있었습니다. 즉, 경의선축과 황해도 협궤망의 트래픽과 접속이 가능한 거점까지의 접속을 확보하는 의도를 가진 노선 구상이라 할 수 있었습니다. 철원쪽의 경우도 비슷해서, 사실 이쪽은 도시화 면에서는 의미가 없는 축이지만, 금강산전철선이 접속하고 있어서 전철망의 접속이라는 차원에서 접근이 이루어졌다고 봐도 될겁니다. 뭐, 당장에 수원까지의 노선구상도 일단 경기남부의 거점도시인데다, 당시 건설이 완료된 수인선, 수려선의 접속을 배려한 것이었을거라 생각이 되고 말입니다.


 한편으로 지하철 쪽은 철도국이 아닌 경춘철도에서 적극적으로 접근을 했었는데, 1939년 5월 30일에 제기정에서 동대문까지의 약 2km구간에 대해 사업허가를 신청했고, 그해 12월에 격론 끝에 허가가 나기까지 했다고 합니다. 이 노선은 어디까지나 1기 노선으로 장래 경유지는 당시 경춘선의 기점인 현 제기동의 성동역에서부터 동대문까지지만, 이후 예정선으로 화신앞(현 종각역)에서 미츠코시앞(현재의 신세계 명동점)을 거쳐 경성역에 이르는 노선축이었습니다. 현재 노선에서 시청앞 경유가 아닌, 종각즈음에서 크게 노선을 꺾어 남대문로 축을 따라 남하하는 노선구상인데, 위의 철도국 구상은 이거와 연계하되, 사업성이 확보됨직한 남대문통 까지는 국선 구간으로 하려는 구상을 깔고 있던걸로 보입니다.

 사실 경춘철도 주식회사의 야망은 처음 노선 건설 시부터 꽤나 컸는데, 철도국은 초기에 성동~춘천간의 건설신청을 접수했을 때 성동 기점이 아닌 청량리를 기점으로 할것을 강력히 권고했었다고 합니다. 건설비 부담을 덜 수 있는데다, 국철과의 연계를 우선적으로 할 수 있었기 때문이고, 당시로서는 합리적인 안이고, 해방 이후 계통정리를 하면서 청량리를 기점으로 정리가 된바 있기도 합니다. 하지만, 경춘철도의 경영진은 노선의 전체 구성상 한사코 성동 기점을 고집했고, 전시체제로 인한 자재확보 문제가 불거졌음에도 일본 본토에 가서 적극적으로 주장을 관철시키기까지 해서 전구간을 완공시키기까지 했었습니다. 보통 철도국이 사철에 행정지도를 해서 안을 따르게 하는데, 경춘철도는 이례적으로 이를 뒤집어냈다는 점에선 아마도 경성부의 도시문제 해결 의도가 배경에 있긴 했겠지만 굉장히 예외성이 많이 보인달까.

 결과적으로는 1940년 1월에 미일통상항해조약이 폐지되어 양국간의 무역이 사실상 중단되기 시작하고, 10월에는 미국의 대일 고철 수출이 중지되는 등 전쟁으로 치닫게 되었고, 그래서 자재와 노동력의 수급이 한층 더 막장화되었기 때문에, 12월에 공사인가가 나가긴 했어도 결국 한삽도 뜨지 못한채 폐안이 되어버린 걸로 보입니다. 다만 이 계획 자체는 당대에 어느정도 알려져 있던 사안이었던 모양인지, 해방후에도 일제시대가 계속되었으면 50년대엔 지하철이 다니고 있었을거란 이야기를 하는 배경이 된게 아닌가 생각됩니다. 사실 지금의 1호선 보다는 이쪽이 청량리 접속이 없다는 점만 빼면 좀 더 그럴듯한 노선계획이 되긴 했을거 같아 보이기는 합니다마는 뭐 당대에 설명이 안될만한 이유가 뭔가 있었지 않나 싶습니다. 

 여하간 재미있는 부분들이 많은게 이 즈음의 계획인데, 지금에 와서야 큰 의미를 두긴 그렇지만 한번 정도는 곱씹어 볼만한 이야기긴 하지 않나 싶습니다. 

 위 영상은 사용 중단된 펜실바니아 철도의 해리스버그 신호실(해리스 타워)을 시뮬레이션 형태로 복원해서 동작시켜놓은 박물관의 영상입니다. 상당히 중요한 시설물이기 때문에 외부적으로는 거의 보여지지 않는 금단의 시설물쯤 되는데, 사용이 폐지되어서 비교적 자유롭게 살펴볼 수 있게되어 영상으로도 볼 수 있게 되었습니다.

 철도신호는 철도를 안전하게, 그러면서도 효율적으로 다니게 하는데 있어 굉장히 중요한 장치입니다. 그만큼 당대에는 최신의 기술을 집약한 것들이 사용되어왔고, 특히 20세기 전반에는 미국의 기기들은 그야말로 공업력을 집약해 만들어진, 경제력에 부합하는 고급품 그 자체라 할 수 있습니다. 위 영상의 것이 바로 그 대표적인 신호기기입니다. 지금으로 치면 제어조작반에 해당하는 기계로, 흡사 핀볼 머신 처럼 생겼지만, 기계식 컴퓨터와 공압장치의 원격제어 기능, 그리고 그 동작상태를 피드백하는 표시부까지 갖춰진, 거의 기능을 그대로 갖춘 물건이라 할 수 있습니다.

 레이아웃이 지금 보면 좀 단조롭게 보이지만, 실은 저게 전통적인 신호취급소의 구조를 옮겨놓은 거라서 그렇습니다. 영국에서 전통적으로 쓰이던 2층건물 구조의 신호취급소들도 레버의 배치는 저렇게 일렬로 죽 늘어놓고, 각각의 레버 앞 선반에 동작상태를 현시하거나 관계처에 알림용 벨이 동작하도록 하는 그런 방식들이 쓰였는데, 이것이 이어져 온 거라 할 수 있습니다. 나중에 모자이크 패널이나 컴퓨터를 사용한 방식이 보급되면서 2차원 평면에 배선도를 그리고 거기에 조작스위치를 배치하는 방식이 되었지만, 이때의 넘버링이나 배열 기준은 여전히 쓰이는 모양입니다.
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 일단 저 해리스 타워의 기계장치는 연산부는 기계식 계산기와 비슷하게 톱니바퀴와 래칫 등으로 연동 동작하는 방식으로 동작하는 걸로 보이고, 여기에 연결된 스위치들의 동작에 따라서 각 선로전환기에 공기압력이 공급되어서 동작하는 구조로 되어 있습니다. 전통적인 와이어 내지는 현장에서 인력으로 전환하는 방식으로는 동작의 속도나 확실성을 담보할 수 없기에, 아예 공기압으로 기기를 굴리는 방식을 쓴겁니다. 신호기는 그나마 완목식이나 단등식이라면 모터 등에 의해 동작하는 방식을 취했을거고, 다등식을 썼다면 릴레이로 동작을 했을겁니다. 지금 사용하는 장치에 비교해서도 기능적으로 전혀 떨어지지 않는 물건인데, 보급 초기에는 그야말로 전통적인 방식에 비하면 매우 편리하고 정교했기 때문에, 당시의 고급차인 캐딜락에 비교할 정도의 물건이었다고 합니다.

 2차대전 이후에는 트랜지스터로 대표되는 전기기술이 발달, 보급되었기 때문에 전기에 의한 방식이 세계적으로 보급이 되고, 몇몇 나라에서 쓰인 공압과 기계식 연산장치에 의한 방식은 그리 널리 보급되지는 못했습니다. 워낙 정교하고 비싼데다, 유지보수가 까다로운 물건이었고, 그래서 이걸 도입할 만한 곳은 선진국이라 불리는 곳들의 대규모 터미널 정도에나 한정될 정도였고, 그나마도 2차대전 이후 전후복구 과정에서 전기장치로 동작시키는 쪽으로 대체가 많이 이루어졌기에 이후로도 희소한 장치로 남겨지게 되었습니다.

 해리스버그는 펜실바니아 주의 주도로, 그리 큰 도시는 아니지만 왕년에 미국의 주요 철도회사로 손꼽히는 펜실바니아 철도의 주요 터미널중 하나였습니다. 현재에는 행정기관들이 시 인구의 고용을 상당부분 책임지지만 원래는 철강이나 철도가 차지하는 비중이 제법 되던 곳이었고, 뉴욕과 시카고를 연결하는 펜실바니아 철도의 본선을 1930년대에 전철화를 했을때 그 종단점이 이 해리스버그였다고 합니다. 이 해리스타워는 1928년에 건립된 것으로, 이후 해당 철도가 파산하여 이래저래 이합집산을 거치면서도 계속 사용되어 오다 1990년에 신형 기기로 대체되면서 폐지되었다고 합니다. 다만 비슷한 기기들은 설치된지 100년 가까이 되었음에도 의외로 여전히 쓰이는 곳들이 남아있는 편인데, 현용의 것은 미디어 보도 정도로만 노출되는 만큼 저렇게 동작을 디테일하게 보여지지는 않는 편입니다.

 철도에 있어서 차량이나 역 정도만이 보존의 관심이 되는 편인데, 사실 철도는 기술과 제도, 노동의 총합체라 할만큼 다종다양한 서브시스템들이 존재하고 이것들이 유기적으로 맞물려 동작하고 있습니다. 저런 사례를 보면 단순히 그 기물 정도에 천착하기 보다는 좀 더 복합적인 관점에서 다뤄질 수 있었으면 하는 마음이 듭니다. 뭐 극단적으로 영국에서 증기기관차와 통표폐색 시스템 하에 돌아가는 보존철도까지는 무리가 있겠지만, 그냥 폐지된 고물을 모아놓는 것 이상은 우리도 이젠 해내야 하지 않을까 합니다. 

 경인축을 따라서 무수한 도시계획들이 일제때 튀어나왔으니, 일본이 패망하지 않았다면 대경성이라는 이름에 맞게 유수의 거대도시가 되고 그 주변부를 다수의 순환 철도망이 구축 되었을거라는 썰을 누군가가 쓴 모양입니다. 이게 왜 거시적인 역사를 보지 않고 미시사를 파면 이상해 지는지를 보여주는 좋은 예시가 아닌가 생각이 됩니다.

 일제가 경인축을 따라 도시를 개발하게 된 배경은 국제정세의 급변입니다. 그것도 자기들이 자초했던 것이었고. 괴뢰국가로 만주국을 설립하고, 공식 비공식으로 끊임없이 중국과 무력충돌을 일으키면서 야금야금 세력을 넓히다가 결국 중일전쟁으로 비화가 됩니다. 물론 군수품 무역때문에 둘 모두 공식적인 선전포고를 하지 않고 어물대서 사태니 사변이니 하는 용어를 썼지만, 뭐 지금에 와서는 전쟁이 아니라고 하는 사람이 이상한 사람이 되기는 합니다. 

 이 전쟁으로 가는 과정에서 나온것이 경인축선의 개발이라 이야기를 할 수 있고, 또한 중일전쟁이 본격화되면서 경인권 전체, 즉 현재의 부천, 부평 일대의 개발이 본궤도에 오른다고 봐도 크게 틀리지 않습니다. 부평 일대에 병기창이 들어선 것이나, 인천일대의 공장들이 입지하게 된 것도 이때의 영향이라 할 수 있습니다. 물론 이전부터 경인축선의 개발 이야기가 없는 것도 아니고, 인천부를 중심으로 1920년대 후반부터 일본 본토의 영향을 받아서 대도시를 지탱하기 위한 경인선의 전철화가 주장된 바 있기는 하지만, 정작 본격적으로 전철화가 추진되기 시작한건 바로 중일전쟁이 코앞에 닥쳐왔던 1937년 6월의  철도국 전기과 설치였고, 그 배경은 이 거시적인 정세에 있다 할겁니다.

 이 1937년부터 1945년 까지의 개발은 전시체제 하에서 병참산업을 일으키고 이를 수송하는데 초점이 맞춰졌습니다. 물론 이미 1920년대부터 총독부의 정책이 아주 무식하게 쥐어짜는 정책 일변도에서 점차 어느정도의 경제개발과 온건한 문화사회정책을 갖춘, 당근과 채찍을 같이 쓰는 방향으로 바뀌었고, 이에 따라서 도시화와 인구증가가 촉진되기는 합니다. 하지만, 중일전쟁과 동시에 전시체제로 전환되면서 민수부문의 억제가 강해졌고, 개중에서 전시체제에 기여할 만한 사업들 위주로 인프라 투자가 집약되게 됩니다. 이 대표적인 케이스 삼척철도나 경춘철도를 들 수 있습니다. 전자는 일본 내의 화력발전 및 시멘트 생산을 위한 무연탄 반출의 목적에서, 후자는 북한강으로부터의 전력 개발을 위해서 물자통제가 압박해 오는 와중에서도 차근차근 건설이 됩니다. 뭐, 지하자원이나 공업면에서 이미 일정지분을 가진 북한지역이야 말할것도 없고 말입니다.
 
 그래서 이 1930년대 중반 이후의 철도망은 전쟁 수행에 영양가가 있냐 없냐에 따라서 추진이 갈리는게 대부분이었고, 그중에서도 특히나 병참이나 군수공업에 직접 관련이 있는 철도들에 대해서는 물가고와 물자난 속에서도 꽤나 적극적으로 지원을 받게 됩니다. 실제로 철도건설의 핵심자재라 할만한 철강의 수급은 전시체제에 들어가면서 중앙정부가 직접 배분을 컨트롤하게 되었기에 이 시점에서 정부의 의사에 합치하지 않는 철도는 레일 수급 자체가 불가능해진 상황이기도 했고 말입니다. 

 그러나, 이 추진력이라는 것도 1941년 진주만 공습 이후에는 사실상 무력화되다시피 합니다. 조선 내에서 자급되는 자재에는 한계가 있었기에 본토로부터의 물자가 없으면 건설 추진 자체가 굉장히 해골복잡해지는 것이었는데, 전쟁이 무한정 확장되면서 민수수송을 위한 선박 수급이 꼬이기 시작하고 반대로 철도로의 수송 전가가 일어나면서 그야말로 건설은 무슨 당장 보선에 충당할 자재도 답이 없는 상황이 됩니다. 뭐 그래도 아예 0에 수렴하는 상황까진 가지 않다 보니 어찌되었든 이시기에도 노선 건설은 추진되고 이래저래 사업은 돌아가지만, 1943년 이후부터는 이것도 거의 불가능해져서, 결국 나온것이 금속류회수령에 근거한 철도자재의 공출이었습니다. 1944년에 이루어진 일인데, 이렇게 회수된 자재를 전쟁수행에 필요한 항만, 탄광, 공장 인입선, 경의·경부선 복선화, 수색, 평앙, 부산 등지에 조차장 신규설치 등에 충당했습니다. 

 즉, 전시체제가 돌아가는 한에는 철도망 자체가 거시적 국토계획이나 도시화에 따라가는 그런 한가한 일은 있을수가 없다고 해도 그리 틀린 이야기는 아닐겁니다. 물론, 전시체제의 군수공업들 때문에 통근량이 급증하고, 그 덕에 철도여객수송이 급팽창한 측면도 없잖아 있지만, 일단 1941년 이후에는 불요불급한 여행은 자제, 4km정도는 걸어다니자 등의 지금 봐도 찰진 개드립이 정책으로 돌아가는 그런 시대였고, 군수수송 증가 때문에 기관차가 모자라서 여객열차를 삭감하고, 그것도 모자라 말년에는 아예 특급, 급행열차가 없어지는 시대가 도래하게 됩니다. 지금에서야 왜 그런 망을 안갖췄냐 나고 말할 수 있지만 당시로서는 뭔 한가해 빠진 비국민스러운 이야기냐 라고 생각했을겁니다.

 뭐 일제시대의 철도망 구상의 골격을 이루는 1927년의 조선철도 12년 계획의 노선망을 보면 일본인 입식민을 위한거긴 해도 일제의 국토 및 경제 개발의 의욕이 없는 건 아니기는 하지만, 사실 그 큰 틀의 그림에서는 일본제국 육군 참모부의 필요가 우선시된 계획이기도 했었습니다. 애초에 일본 국내의 지역 요망노선들을 하고자 하는 정치인들과 예산투쟁을 해서 저걸 입안시킨 것 부터가 국가전략이라는 목적 없이는 택도 없는 이야기일거였고, 실제 집행에서도 북한지역의 간선들, 이른바 만선 연락 노선들이 1930년대에 어떻게든 완공되었던거에 비해서 남한지역의 신규 간선들은 해방시점까지도 미완성 구간이 남아있었으니 뭐 각론은 몰라도 총론에서 병참 우선을 뒤집을 이야기는 없다고 봐도 될겁니다.

 경부축의 중시라는 문제 역시 일제시대의 병참체계나 행정 시스템을 생각하면 변할수가 없는 사안인데, 당시 일본의 세력권 내를 달리는 철도의 중추는 도카이도선-산요선-부관연락선-경부선-경의선-남만주본선으로 이어지는 축이었습니다. 이 국제간선의 용량문제 때문에 경부선과 경의선이 전시체제로 돌입하는 와중에 복선화가 진척되고, 또 군부의 의향이 담긴 본토의 탄환열차 구상에 맞춰서 가능한 한 최대한의 선형개량을 반영해 넣기까지 했습니다. 또한, 중앙선(당시의 경경선) 같은 철도가 조선철도 12년 계획에 이름도 올리지 못하다 1936년에 부랴부랴 착공된 것도 사실상 외길이고 경기도 일대에서는 해안 및 대하천에 노출되어 있는 취약성이 있어서 그 백업으로 계획이 된거였습니다. 이 구조가 해방 이후에도 고착화된 것이 경부축 집중문제인 셈이어서 후대 위정자의 잘못이네 아니네로 말하기는 간단한 일은 아니지 싶습니다. 

 만약 중일전쟁으로의 진척이 없어서 우리가 해방을 맞이하지 못했거나 2차대전의 후과로서 신생독립국이 되었다면 아마 중앙선을 위시해서 철도망의 1/3정도는 없었던 일이 되었을거고, 만약 1960년대 후반까지 일제 치하였다면 본토의 경영합리화 논란에 덩달아 여러 자질구레한 선들이 잘려나가기 시작했을겁니다. 뭐 1944년에 선로공출 대상이 되었던 노선들이 1945년을 넘겼더라도 아마 1960년대에는 다들 적자선으로 칼부림의 대상이 되었을거라, 그야말로 명예로운 폐선을 당했다 해도 그리 틀린 이야기는 아니지 않나 싶습니다. 

 기사에서 본 걸 좀 인용해 왔는데, 이전에 떠들던 게 이렇게 되고 있단 점에서는 꽤나 반갑다 생각이 듭니다.

 일단은 미포~구 송정 구간에 투입하는 걸로 다른 간선과 접속이 없는 계획이라는 점이 많이 아쉽기는 합니다마는, 구상 정도긴 해도 해운대 비치선 노면전차와 연계를 아마 장기적으로 잡고 접근하는게 아닌가 추정됩니다. 어찌되었든 실제 착수단계에 들어간거에 의미를 둘만하지 않나 생각을 합니다.
 
 현지 사진을 보면 모노레일 형식의 고가구조로 레일바이크 내지는 관광차를 굴리고, 지상측에는 트램과 보행잔도를 유지하는 식의 구조로 건설을 하고 있는 모양인데, 트레킹 좋아하는 사람들 입장에서야 좀 불편은 하겠습니다마는 유람객과 교통 이용자, 그리고 하이커들 간의 밸런스를 잘 잡는 방식이라는 점에서는 상당히 절묘한 접근법이라 생각이 듭니다. 투자가 그만큼 들어가는게 압박은 되겠습니다만서도. 

 노선 면에서도 예전에 한국판 에노덴 이야기를 했었지만, 풍경면에서는 더 다채로움을 제공할 수 있다는 점에서 의미를 둘만 하다 보는데, 비리 문제로 시끄러운 엘시티긴 해도 초현대적인 마천루에서 시작해서, 해안과 절벽, 그리고 리조트 지역을 꿰어 간다는 점에서는 관광유인의 가치는 충분히 있다고 봅니다. 다만 다른 전철과 접속이 없는 점이 아쉽기는 한데, 이건 장래 노면전차 제도가 좀 안정화된 다음에 구 노반 내지는 측도를 활용해 병용궤도로 연장해서 부산2호선 중동역 인근까지 진출하면 어느정도 해결이 될거라 봅니다. 아예 지하차도 상부 노반에 거점 터미널을 올리는 방법도 생각해 볼 수 있을거고 말입니다. 현재 이 구간은 공원으로 노반을 전부 밀어버렸는데, 이걸 기존의 철도시설을 유지하면서 하거나, 도로와 병합해서 잔디 궤도 구조로 했다면 하는 아쉬움은 있습니다. 특히나 엘시티 같은 초대형시설물을 들여놓은 상황에서는 교통소요는 굉장히 급증하는데, 그 대책으로서의 노면전차에는 반대할 거대 이익집단을 하나 만들어놓은 택이라서 길이 참 쉽지는 않을거라 봅니다. 

 차량쪽은 제작사 성신RST의 야심작이 아닐까 싶은 정도인데, 관절대차 채용에 교체형 배터리 동력으로 다니는 VVVF차량이라고 하는 모양입니다. 관절대차 자체는 로템이 납품한 김해경전철이나, 해외수출품 중 필리핀 LRT에 쓰인적이 있는 물건이고, 노면전차 정도의 차량에서는 사실 꽤 흔히 채용하는 시스템이기도 합니다. 연결기가 없는 단차로 인정되면서도 통상대차의 단동차 보다는 바닥면을 늘릴 수 있는게 장점인 만큼 주행성능과 밸런스가 맞는다면 충분히 활용성이 있다 생각이 듭니다. 디자인 면에서는 에노덴의 관광차량이나 미주의 보존노선 트램의 차량을 연상시키는 디자인인데, 소구력을 갖출수 있도록 디테일을 잘 다듬으면 충분히 설득력이 있을 겁니다. 잘 되면 증비도 가능할 만한 수요가 있을거라, 2~3편성의 증비와 개량공사도 장래 기대해 볼 수 있을거고 말입니다. 

 이 노선이 잘 된다면 구선로 재활용의 새로운 지경을 하나 개척하는 것인 만큼 기대가 큽니다. 잘 된다면 전용선/지선이나 폐선을 활용한 지역교통 개선과 관광촉진을 모두 달성하는 우수사례가 될 수 있을거고, 또 노선이 충분히 강해진다면 이를 기반으로 도시철도나 지방철도로 발달하는 것도 기대해 볼 수 있을겁니다. 재무적 성과까지 달성한다면야 더할나위 없겠지만 교통으로서는 좀 힘든 이야기고, 다른 대안보다 나은 투자가 된다면 그것으로 족하다 할겁니다.  

  

다짜고짜 주먹질한 남자…'서울역 폭행' 수사 깜깜

 이 뉴스 자체는 좀 극단적인 사례긴 하지만, 몇다리 건너서 들은 복수의 이야기들은 다들 비슷한 꼬라지기는 했습니다. 신고해도 안나와보고, 싸움이 붙어서 불려나온 역무원들이 욕먹으면서 정리하면 그제서야 나와서 대충 정리하고, 결국 구공판이건 구약식이건 제대로 하는게 없다던가. 뭐 심지어 출동한 일반경찰하고 관할이 뭐네 어쩌네 감정싸움 하는것도 종종 있단 이야기도 들었고 말입니다. 그래서 혹자는 국토부 사무관 이상들 보직 만들어주려고 굴리는 조직이라는 비아냥까지 있다던가.

 개인적으로도 수 년 전에 주말 외출에서 겪었던 일이 있었는데, 구로를 지나서 시청까지 1호선으로 가는 동안, 잡상인을 두번 걸리고, 차에는 노숙자가 악취를 내며 널부러져 있었으며, 지상구간에서 구걸하는 거지를 한번, 지하에 들어가자 마자는 단체로 탁발하는 땡중을 한번 마주쳤지만 어떠한 조치도 취해지지 않았던 기억이 있습니다. 그냥 재수가 옴붙었다고 생각하고 넘어갔지만, 지금 생각해보면 공공 안전이 얼마나 방기되고 있는지를 제대로 볼 수 있었던 사례였다 할겁니다. 알기로 저 구간에 지하철경찰대가 2개, 철도사법경찰 센터가 3개가 있는데 단 한 번도 출동이 없었으니.

 변명의 여지가 없지는 않을겁니다. 특사경 제도 자체가 할 수 있는 업무의 범위가 일반사법경찰보다 제한된건 물론이고, 경범죄처벌법 등에 근거해서 과태료 처분을 하거나, 범칙금 통고처분 같은걸 할 수 없어서(예전 뉴스에선 풀렸다고는 하지만) 할 수 있는 처분이 없다는 문제가 있다는 말이 있었고, 또 조직 자체도 빈약한데다 충원도 제대로 안되서, 현장에 배치된 인력 풀이란게 별게 없다는 문제가 있기는 할겁니다. 문제는 그 지경이 되도록 문제제기가 정말 없었는가, 문제제기가 있었지만 잘 씹어드셨는가를 봐야할겁니다. 아마 후자일 가망이 매우 높지 않나 생각됩니다.

 앰트랙 폴리스 처럼 전면에 치안력을 현시하는, 경찰견에 카빈으로 무장하고 운임경계선 옆에 서서 경계근무를 서는 수준까지는 기대도 안하지만, 저정도로 역량이 없고 계획된 무능력에 허우적 댈거라면 일본이 국철개혁때 했던 것 처럼 그냥 일반경찰에 편입시키고, 역에 일반사법경찰을 전진배치하는게 차라리 맞을겁니다. 
 
 휴일 출근길에는 언제나 상큼하게 구로역 승강장에 삼삼오오 모여있는 잡상인... 아니 요즘은 순화해서 이동상인이라 하는 불법자들이 시끌벅적하게 날뛰는 모습을 보면서 1호선이 맨날 이모양 이꼴이지 라고 하는 것도 이젠 좀 지겹단 생각이 들지만 뭐 개선을 기대하긴 어려울거라 봅니다. 제 눈의 들보는 안보이는게 국토부 나으리들이라. 

P.S.: https://www.newsis.com/view/?id=NISX20200602_0001045304 라고 변명을 하루 뒤에 올렸지만, CCTV 더 단다고 한들 어차피 제대로 일을 안한채 공공안전을 방기하는 상황이 달라질 건 없지 않나 생각이 듭니다. 아마 철도사법경찰이 존재하는 줄도 몰랐다는 사람들이 철도 이용객의 80%쯤 될테니.