예타면제에서 수도권은 제외된다는 말이 나오자 포천쪽이 갑자기 확 불이 붙어버린 모양새입니다. 정작 같이 올라갔던 신분당선 호매실 연장쪽은 상대적으로 조용하고, 인천쪽의 GTX-B선 쪽은 웅성거리긴 하지만 집단행동까지는 나가지 않는 분위기인데 접경지역이라는 억하심정이 터져나온게 아닌가 싶습니다.

 사실 지하철 연장사업으로는 여러모로 무리수가 많은 사업이기는 합니다. 과거 예비타당성 조사에서는 역 4개 정도로 묶기는 했지만 워낙 역간이 길고, 또 단선운전을 전제로 한 지상선으로 계획을 했지만 실패했던 전력이 있었습니다. 7호선 연장이 안풀릴거 같으니 국철선 지선으로 계획을 바꿨다 잘 안된것도 있고, 여러모로 일관된 대안이 없어서 이래저래 헤맸는데 결국 이번에 예타면제 외엔 길이 없다 생각하고 올인을 치는게 아닌가 싶습니다.

 개인적인 생각이지만, 지하철 연장안은 별로 득책은 아니라고 봅니다. 8량편성차를 연장운전 시키는 경우엔 배차를 거의 1시간에 1왕복 정도를 넣을 정도로 배차를 쪼아버리지 않으면 안될거고, 나중에 적극적으로 운영비보전을 한다 쳐도 30분에 1대 정도 이상을 받기 힘들거라 보입니다. 더욱이, 이 시점에서 7호선은 1호선 인천~소요산 구간 이상의 장시간 운전이 될 거고, 만일 석남연장까지 반영한다면 편도 러닝타임만 4시간 이상이 걸리는 상황이 되어버려서 운영면에서도 변수가 너무 늘어버리는 문제가 생기기도 하고 말입니다. 

 그래서 좀 제안을 한다면, 차라리 국철선을 받는게 어떤가 생각이 듭니다. 여기에 경기 북부의 숙원사업이기도 한 교외선과 직결운행을 전제로 해서 양주~포천간의 지상 국철을 가고 7호선 연장선은 환승 기조로 가는게 바람직하지 않나 생각이 듭니다. 여기에 현재 경원선이 남북연결철도로 추진될 때의 문제점인, 복복선화를 하기 어려운 상황에, 북방에서 교외선으로의 접속루트가 전혀 확보되지 못한점을 같이 해결을 하면 어떨까 싶습니다.

 즉슨, 양주역에서 직교 형태로 동서방향으로 관통선(지하든 고가든 간에)을 놓는 걸 전제로 해서, 대단지 아파트 지역의 외곽을 거쳐서 송우리를 경유해 포천에 진입하는 루트를 타고, 이후 장래적으로는 단선 형태로 신철원, 동송을 경유해서 경원선에 접속하는 루트로 확장을 합니다. 이쪽은 인구나 교통량에 따라서 판단을 하면 될겁니다.

 양주역을 관통한 이후에는 교외선 장흥 내지 일영으로 관통해 넘어가는 루트를 계획합니다. 가능하면 복선으로 계획하는게 바람직할겁니다만, 여건에 따라서 단선 관통도 할 수 있을겁니다. 이후는 교외선 복선화 계획에 따라 연동을 잡아가되, 필요하다면 양주역 주변 또는 장흥역 주변에 철도물류 거점을 설치하는 걸 검토해 볼 수 있을겁니다. 이후에는 신분당선이나 3호선 지선과 접속하여 시내로 진입하는 루트로 계획을 하면 될겁니다. 

 그리고 계획의 요지인 경원선 북방에서 교외선으로의 진입은 현재 설치된 군용 화물 취급용의 마전신호장에서 단선 분기를 하여 양주-장흥(일영)간의 선로로 접속하도록 계획하도록 하면 될거라 봅니다. 즉, 청량리를 기관차의 거점으로 하는게 아닌 교외선측의 신규 거점 내지는 수색을 거점으로 해서 물류를 계획하도록 하고, 장래 경원선축 연결이 된 이후 이슈가 될만한 컨테이너 화물의 경우는 저 접속선을 거쳐 교외선  및 서해선 경유를 전제로 운행시키도록 가닥을 잡는 겁니다. 이게 사실상 교외선 접속이 방치된 현재로서 토목시설상의 무리와 도시지역 관통을 최소화하면서 계획할 수 있는 마지막 루트가 아닌가 생각이 듭니다. 

 뭐 장래 이렇게 정리가 되면 좋겠지만 현재 돌아가는 걸 봐서는 아마 그냥 뇌내망상 정도로나 끝이 날거라 생각은 많이 듭니다.-ㅅ-

P.S.:인천의 GTX-B 사랑은 아무래도 해주기가 많이 어려울거 같은데, 차라리 이걸 제2경인선의 기능강화에 좀 투자를 하면 어떨까 생각이 듭니다. 현재 이야기 된 안건으로는 구로 위로는 선로용량을 경인급행과 갈라먹어야 해서 사실상 통근시간대 연장은 불가능할걸로 보이는데, 좀 무리수는 있겠지만 영등포까지의 단선연장안 정도를 어떻게든 우겨넣어보는게 낫지 않나 생각이 듭니다. 이쪽 노선에서 중간역을 최소화하거나, 저개발지역에 대피선을 적당히 밀어넣어서 급행운전을 활성화한다면 충분히 가능성은 있지 싶고 말입니다. 

 부본선을 생략하고 그린다면, 인상용 Y선을 2선이 아닌 1선만 유지한다면 아마 이런 배선을 제시할 수 있을겁니다. 교차지장 1~2분이 아까운 지점에 제자리 반복도 아니고 인상선 회차를 잡은건 그야말로 전동차 과밀선구를 우습게 보는게 아닌가 싶습니다. 

 위와 같은 배선구조를 취하면 일단 수인, 안산 양쪽 모두 회차처리를 하는데 문제가 없고, 또한 회차를 위해 Y선으로 인상하는 열차가 있더라도 다른 열차의 구내 진입에 미치는 영향은 그리 크지 않게 됩니다. 또한 Y선에서 나오는 열차가 안산선 열차라면 수인선 열차의 장내진입을 지장하지 않기 때문에 동시진입이 가능하며, 열차 시각 설정에 따라서는 사실상 0분~1분 동일 승강장 환승에 가까운 운용이 가능해집니다. 

 남측에 제자리반복용 건넘선은 사실 앞의 상록수역에서 이미 처리가 가능하긴 할거지만, 저걸 써서 회차를 하는 상황은 선로전환기 고장으로 인상선 운용이 어렵거나, 아니면 7~8분 지연 정도의 시간회복을 노리고 쓰는 경우에나 활용하는 시설인지라 상시회차가 이루어지는 역에서 사용하는게 가장 유용한지라 추가 설치하는게 바람직할겁니다. 상록수역의 것을 사용중지하는 것도 방법이라면 방법일거고.

 시설면에서도 어차피 인근 부지는 완충녹지로 유지하는 곳들인데다, 저렇게 기존 본선을 유용하는 방식이 되면 인상선의 길이도 어느정도 여유를 확보할 수 있고, 신설선을 외측으로 부설하면 되는거니까 공사부담은 크게 바뀌지 않습니다. Y선 2개를 넣는다면 활용도가 더 많긴 하지만 안전측선을 추가 부설하는 부담도 생기고, 또 시저스 분기를 여럿 넣는 부담은 생깁니다만, Y선 1개로 설비를 압축시킨다면 시저스는 1개소만 넣고 끝나니 유지보수도 줄일 수 있습니다. 장래 복복선을 구상에 넣는다면 토목쪽에 비용을 더 쓰긴 해야하겠습니다마는, 대체노선이 늘어나면서 아마 그건 논외가 되지 않을까 싶습니다.

​ 무엇보다 저렇게 정리할때 운용의 묘를 살리는 방법은 한대앞역의 2분 정도 접속을 기준으로 반복열차와 수인선 열차를 맞추는 걸겁니다. 금정역과 비슷하게 평면환승을 맞춰가면서 운용을 할 수 있고, 따라서 환승저항도 상당히 줄일 수 있을겁니다. 따라서 장래의 수인선 배차량을 늘리게 되어서 안산선 측의 배차를 깎는 상황이 오더라도 이에 따른 저항을 완충하는게 가능해집니다. 진접선 개통을 하면서 차량 증비가 줄어들게 되면 천상 안산선 배차에 영향이 갈 수 밖에 없는데, 이때에도 대안이 있으니 지역 불만을 어느정도 무마해볼 여지가 남게 될겁니다.

 수인선 개통에 맞춰서 결국 과천안산선 배차조정을 검토하면서 한대앞역의 회차용으로 저런 배선을 제안해 놨는데... 뭐랄까 정말 저게 최선인가 싶은 멍한 배선을 그려놓은게 아닌가 싶습니다. 운전개념이 전혀 없는 사람이 토목비용 최소를 하려고 제안을 하면 딱 저렇게 제안을 할겁니다. 분기기도 최소화되고 하니까.

 문제는 저 배선을 하면 교차지장이 상시로 생기는 건 지극히 당연한 구조가 된다는 겁니다. 다이야대로 딱딱 오면야 아무 문제가 없겠지만, 지연이 겹치거나 할 경우에는 운전정리가 꼬여서 지연정리가 제대로 안되는 배선례라 할 겁니다. 수인선 인천역의 배선에서도 멍청돋는 배선을 해서 장애시에는 그야말로 반나절 동안 개판이 벌어졌는데, 그 교훈을 전혀 살리지 못한 배선을 또 들고왔다는 점에서 실망스럽다 할겁니다. 물론 저걸로 하면 토목비용은 줄기는 합니다. 건널선 하나에 분기 하나 정도만 하면 되고, 궤도연장도 그리 많이 들지 않을테니 말입니다. 대신에 수인선이나 안산선의 운전정리가 필요할땐 그냥 손가락 빨고 앉아야 합니다.

 사실 따로 배선을 어렵게 그릴거 없이 동인천역의 배선을 기준으로 하면 됩니다. 동인천은 경인완행과 경인급행 2개선로를 하나의 선로로 합치면서 내선 회차를 시키는 구조인데, 한대앞역의 배선도 그렇게 만드는게 최선이라 할겁니다. 즉 현행 안산선 본선의 복선을 인상선으로 활용하고, 그 바깥쪽으로 본선을 이설해서, 수인선이 본선역할을 하고, 안산선은 직결하는 구조로 만드는게 가장 깔끔할겁니다. 이게 좀 애매하다면 안산선의 본선방향을 틀어서 정리를 하면 될 일이고 말입니다. 

 만일 대규모 선형개량이나 배선정리를 하는게 부담된다면, 인상선을 1선으로 축소하고 상하선의 중간에 설치하는 방법을 쓸 수 있을겁니다. 배선의 합리화를 하려고 하면 저본을 두고, 거기서 기능을 축소하면서 해가면 큰 실수는 안하는 법이니. 게다가 어차피 한대앞은 전철 전용에 가까운 노선일뿐더러, 장래적으로 기관차의 회차를 하거나, 화물 취급을 할 가망은 없다시피 합니다. 따라서 중선 회차를 시키는게 교차지장을 최소화할 수 있어 바람직하다 할겁니다. 

 광역전철의 경우 회차 설계는 노선의 배차효율을 결정하는 중요한 요소라 할 수 있습니다. 도시철도 쪽에서는 그래서 많은 시행착오를 거치면서 2면3선 배선같은 합리화된 디자인까지 닦아올리기도 했고 말입니다. 그런데 4분 시격까지 쪼아올리는 노선에서 저런 배선을 제안하는 무신경함이 정말 놀랍기 그지없다 할겁니다. 30년 전에 입체교차 설비를 미리 설치해 놓은 왕년의 철도청 아재들의 예지는 이젠 역사의 이야기가 되어가는 거 같아 씁쓸할 따름입니다. 

일반열차도 20분 지연시 보상…스마트폰 보증기간 1→2년 연장

 공정위가 하나 던졌는데... 참 이래놓고서 안전을 챙기고 어쩌고 하는 걸 보면 정부끼리도 손발안맞고 지들 책임 아닌건 서로 쌩까고 본다는게 드러나지 않나 싶습니다.

 지연보상을 20분으로 묶어둔 덕에 분기기 장애가 나도 열차를 쌔려넣고 보고, 전차선이 끊어져서 난리가 난 상황에서 일단 열차 투입을 하고 보자는 식의 행태가 나왔는데 그걸 또 더 적극적으로 장려를 하는 정부기관이 있다니 정말 제정신인가 싶습니다. 아무리 안전문화를 강조하고 어쩌고 해도, 뭔가 고장이 나서 20분 컷라인 걸리면 돈 물어주니 누가 책임질거냐 식으로 관리압박이 들어갈건 뻔한 일인데 그걸 잘한 일이라고 떠들고 있으니 참 잘하는 짓입니다.

 안전문화가 어떻고 입으로만 떠들지 말고, 실제 그 안전하게, 남의 목숨을 담보로 내걸어놓고 일하지 않게 제도를 만들어야 할 것인데 어떻게든 벌금을 물려서 재정을 불릴 생각만 하고, 소비자 피해 운운하면서 위험부담은 근로자가 지게 만드는 행정이 똑바로 된 행정인가 묻고 싶어집니다. 저러니 어딜가도 공무원 탁상공론이라고 욕하는게 일상다반사로 도는거고.
​

 남북철도 합동조사 사진은 여러모로 흥미로운 사진이 많지만, 개인적으로 가장 관심있게 본 건 함흥역 운전사령실이라고 공개된 사진의 B컷으로 보이는 이 사진입니다. 좀 정신없는 와중에 찍힌 듯 싶지만, 북한의 철도 운전현황을 잘 보여주는 한 컷이라 할겁니다. 옛날에는 역무실에 모든게 집약되어 있고, 맞이방에서도 매표구 너머로 이 풍경을 언뜻 볼 수 있긴 했지만, 지금은 거의 보기 힘든 폐색장치의 모습입니다.

 지금 우리나라에서야 아예 관제실에서 취급하거나, 아니면 역의 별개 장소에 PC를 기반으로 한 통합된 신호연동장치를 쓰는지라 폐색장치를 별개로 쓰는건 보기 힘듭니다만, 원래 통표폐색기를 쓰던 시절에는 빨간색으로 칠해진 기기 두 대가 돌출된 창 앞에 세워져 있는게 기본적 레이아웃이었습니다. 

 함흥역의 것은 통표폐색기가 아닌 일종의 연동폐색기로 보이는 장치인데, 직통전화기가 있고 그 아래에 옛날에 쓰던 모뎀같은 기기가 놓여있는게 아마도 폐색기로 보입니다. 신호기나 분기기하고 연동이 되는지는 불명확하지만, 인접역의 폐색기하고는 연동이 가능하도록 되어 있어서 폐색취급을 하면 양쪽에서 해정 취급을 할때까진 폐색이 유지되는 그런 장치일걸로 보입니다. 아마도 통표식은 제한적으로 지선에 쓰도록 이전해 가고, 급행열차들이 운행하는 주요 간선은 자동폐색 아니면 저런 일종의 연동 내지 무통표 폐색을 사용하는 형태가 아닌가 생각됩니다. 

 보통 중간역이라면 폐색용 전화기가 상행과 하행 2개가 있는게 통상인데, 저긴 3대가 있는데, 하나는 함흥 종착인 신흥선의 것으로 보입니다. 과거 협궤로 건설된 노선이지만 어느샌가 표준궤화된 걸로 아는데, 그래서 함흥역에 들어온 걸로 보입니다. 다만 흥남선 등의 협궤 네트워크는 전철화까지 해서 여전히 사용중이고, 이건 별개의 역에서 취급할 걸로 보입니다. 이쪽은 전기기관차 견인 객차운전까지 하는 등, 의외로 통근용으로 절찬리에 쓰이는데 이번 조사의 범위 밖이니 따로 다뤄지진 않은걸로 보입니다.

 옆에 세로로 긴 종이를 끼우는 라이트업 패널 같은 건 좀 흥미로운데, 보통 저건 운전명령 내지는 시각표로 보입니다. 일본철도 현업에서는 승무원에게 지급하는 양식이 저 세로로 길쭉한 종이인데 아마도 당시의 양식을 그대로 사용하는게 아닌가 생각됩니다. 이외에 조작반을 대신하는 구내배선도라던가, 옆에 꽂아둔 규정집으로 보이는 서책은 꽤 정갈하게 잘 정리가 되어 있는 모양새입니다. 물론 실무에서야 저렇게 까진 안하겠지만, 낡고 빈약한 대로 최선을 다해 유지하는 옛 철도의 풍모가 잘 남아있다 할겁니다.
​

 나진~두만강 간의 복합궤 구간의 사진은 처음 공개된게 아닌가 생각되는데, 통상적으로 복합궤를 부설하는 경우엔 궤도중심선을 최대한 맞추고, 신호, 전기의 편의때문에 3선궤 방식을 많이 쓰는데 궤도중심선이 완전히 어긋나는 4선궤를 쓴게 좀 독특하다면 독특합니다. 사실 이 방식이 러시아궤와 표준궤를 혼용하는 유럽에선 흔한 방식인데, 이건 케이프궤와 표준궤, 표준궤와 이베리안궤와 달리 한쪽 레일을 공용하면 다른 레일이 겹치기로 설치되어야 해서 레일 부설을 위해서는 어쩔 수 없기 때문이기는 합니다. 

 사실 토목 측면에서는 궤도중심선이 어긋나 있다면 터널이나 교량을 더 크게 건설해야 하고, 분기기도 굉장히 복잡한 구조가 적용되어야 하는데다, 전차선의 경우도 한쪽 궤간은 쓰기 어려워지는 난점이 있습니다. 결국 저건 특정한 시설물을 사용하기 위한 방편 비슷하게 쓰이는 정도인데, 나진-하산 구간에서 추가로 대대적인 인프라 공사를 하기는 힘든지라 일종의 방편격으로 건설한게 아닌가 생각됩니다. 

 아마 향후에는 여객기능이 주가 될 표준궤는 개량선으로 인프라를 분리하고, 기존선 측은 화물 위주인 광궤를 전담해 운행시키는 방향으로 활용하는 걸로 가닥을 잡는게 바람직할걸로 보입니다. 실제 현지 위성사진들을 보면 선형에 굴곡도 많고, 현대적인 토목기술로 직선화할 여지가 많아 보이는지라, 당장에 하기엔 투자비용 문제가 있겠지만 개량사업이 어느정도 진척되면 충분히 가능하지 않을까 생각됩니다.

​
 반 농담으로 북한은 세계 운수애호가들에게 마지막 프론티어라는 드립을 치기는 하는데, 아마 실제 개방이 제대로 이루어지게 된다면 빈말은 아니게 되지 않을까 싶습니다. 증기기관차는 거의 일소된 듯 싶어 아쉽기는 합니다만, 의외로 끈질기게 구식 차량을 유지보수하면서 굴리고, 낡은 인프라를 최대한 유지하고 있는지라 이점에서는 그야말로 최후의 프론티어라는 이야기를 해도 틀리지 않을까 생각됩니다.

 코레일·철도공단 분리 후 사고건수 '반토막'..상하통합 명분없어

 상하분리가 철도안전에 기여했다는 주장이 나왔는데, 숫자만 보면 그럴싸 합니다. 기여가 없다고 할 수는 없기는 하지만, 사실 저런 그래프 자체는 의외로 많은 나라에서 잘 관찰이 됩니다. 철도구조개혁, 철도민영화가 사고 감소에 기여했다는 주장은 흔히 그 개혁의 찬동자들이 들고오는 사례기도 합니다. 

 사실 이건 좀 더 장기시계열로 보고 나서 주장할 부분입니다. 통계 접근성이 썩 좋지 못한데다, 과거 데이터가 제대로 축적되어 있지 않아서 눈속임이 나기 쉬운 영역이기 때문입니다. 저기서도 2001년부터 들이민건 마침 자료누적이 그렇게 되어 있고, 철도청 시절에 사고가 증가하던 추세가 꺾이니까 자기 의견을 호도하기 좋기 때문입니다. 실제 통계값을 정부 통계에서 찾아보면 다음과 같습니다.(링크) 게으른 분들을 위해서 캡쳐해서 인용하면 아래와 같습니다.
​

 실은 2000~2003년 사이의 사고건수 증가는 장기적인 사고감소 트렌드가 오히려 반전된 흔적이고, 그냥 사고건수 자체가 95년 이래로 계속 감소하는 추세였던건 매한가지였기 때문입니다. 통계의 작성기준이 차이가 있다고 주장하더라도 전반적인 통계 흐름에 반전이 있다고 하기는 그리 쉽지 않은 그런 추세입니다. 이건 일본의 통계값을 보더라도 대동소이합니다. 그냥 경제발전에 따른 의식향상과 철도 시스템의 발전이 지속되기 때문에 사고가 줄어드는 것이지, 상하분리라는 행정적인 조치 하나로 감소했다고 하면 사기치는거 밖에는 안된다 할겁니다. 일본은 상하분리 국가가 아닐 뿐더러, 민영화 직후 신간선에 한해 수익재분배 목적의 상하분리를 단행했다 해소시켰던 전력이 있습니다. 하지만 추세의 변화는 그렇지 않다 할거고, 대형사고 발생 사례에서만 늘 문제가 될 뿐입니다.
​

위 일본철도에서의 통계를 봐도 하방 경향은 명확합니다. 다만, 숫자가 중간중간 상승추세가 나오기도 하는데, 이건 대개 자연재해가 끼어있는 경우고, 사상자 숫자의 경우는 대형사고가 발생한 해들, 예를 들어 평성3년(H3)의 부상자 및 사망자 급증은 시가라키 고원 철도 충돌사고, 평성17년(H17)의 건은 후쿠치야마 탈선사고가 있어서 입니다. 뭐 사고통계라는게 대개 그런거라 할겁니다. 

 상하분리가 기여한게 없지는 않을겁니다. 사실 과거 철도청은 혹독한 블랙기업으로 사람을 갈아넣어 굴러가는 걸로 악명이 높은 조직이었습니다. 그러는 와중에도 적자는 70년대 이래 계속되어 오면서 생산성을 올리기 위한 노력은 지속되었고, 과밀운전이나 혼잡도는 지금보다 더하면 더했지 덜하지는 않았었습니다. 그렇기에 안전투자에는 인색했었기에 작업의 기계화나 안전설비의 강화, 각종 보안장치의 고도화 이런건 진척이 더뎠고, 이후 상하분리 덕에 건설재정이 국가 책임으로 넘어가고, 여러 안전시책에서 국가 비용이 적극적으로 들어간 것의 효과를 부정할 수는 없습니다.

 하지만, 이것만으로 사고감축의 이유를 전부 설명할 수는 없을겁니다. 오히려 그렇다면 고속철도 건설 투자가 피크를 이루던 2000년대 초반 기간의 사고 증가를 설명할 길이 없을겁니다. 그땐 시설공단이 없었지만, 고속철도 건설때문에 고속철도 건설공단이 연결선이나 역 건물의 공사를 여럿 진척하고 있던 시절이니 말입니다. 그런 공사증가에 이유가 있을거고, 그 외에 정부가 열심히 민영화를 하겠다고 조직을 뒤흔들고 노사관계가 엉키던 시절이었으니, 그 때문에 늘었다고 보는게 더 합리적이라고 보는게 맞을지도 모릅니다

 역설적으로, 사실 사고감축의 가장 큰 기여는 철도공사 출범이라고 주장해도 틀리진 않을겁니다. 과거 사고는 졸음운전이나 직원의 인적 오류가 큰 원인으로 작용한게 많았고, 이 배경에는 24시간 단위 맞교대로 대표되는 혹독한 노무관리에 있었다고 해도 틀린 이야기가 아닙니다. 저걸 기준으로 월(30일) 소정근로시간을 산출해 보면 단순 구속시간이 360시간, 휴게시간을 5~6시간 주었다고 가정해도 270시간이 나옵니다. 대충 주당 62시간 근로라는 살인적인 근로시수가 나오는 숫자입니다. 승무원의 경우도 저당시에는 제대로 승무시간 관리가 안되어서 월 220~230시간을 탔다고 하니 대충 환산해도 52시간 정도가 나옵니다. 물론 법정근로시간이 주 6일 근무에 주당 48시간이 기준이던 시대인걸 감안하긴 하지만, 공사화 이후 근로기준법 적용으로 3조2교대화를 하면서 과로가 해소된게 가장 큰 요인이라 해도 틀린건 아닐겁니다.

 장래적으로 상하분리를 유지할 것인가 말 것인가는 여러 요소를 고민해서 결정을 해야할겁니다. 운영수익으로 지속적인 철도 건설을 하는건 애저녁에 틀려먹었고, 근래에는 워낙 대규모 투자가 따르기 때문에 순수한 수익기반으로 철도를 건설해 유지할 수 있는 곳은 극히 제한적인게 보통입니다. 고속철도 방식, 즉 운임수입으로 고속철도 건설비를 감당할 수 있는건 이젠 한국엔 없다고 해도 과언은 아닐겁니다. 이는 상하통합을 실시해서, 운임수입을 기반으로 막대한 건설채권을 발행해 철도를 건설하고, 기존 수익력으로 누적된 건설채무까지 커버하는 건 불가능하다는 이야기이기도 합니다.

 그렇다고 상하분리를 더 강화하는 것도 즉답을 하기 어렵습니다. 이번 강릉 사고에서처럼, 행정능력만 있고 실제 시공이나 감리 능력이 전무한 시설공단에 아무리 기능을 더 부어넣어준들, 실제 제대로 현장인력을 확보해서 안전활동을 제대로 할거라고는 기대하기 어렵습니다. 오히려 정상운행에 대한 유인이 사라지게 되면서 현업능력이 없는 기업이나 관공서가 대개 그렇듯이 예산 효율성에 집착하게 해서, 역설적으로 과도한 원가삭감으로 무책임한 유지보수, 흔히 말하는 "가라"가 늘어날 가능성이 늘어날 위험이 다분합니다. 그리고 그걸 잡는다고 감사와 감독만 늘어나서 일하는 사람 한명에 감독자만 예닐곱이 붙는 상황이 늘어날거고 말입니다.

 더욱이 과밀운전이 일상화되다시피한 한국 철도에서 운영과의 철저한 협업 없이 유지보수 활동을 안전하게, 그리고 적시에 할 수 있으리라고는 기대하기 어렵기도 합니다. 영국에서 처럼 일주일씩 주요 역의 절반을 죽여놓고 대보수 공사를 한다거나, 중부유럽들 처럼 주요 간선의 운전을 3일씩 두절하고 대보수 작업을 하는건 거의 불가능한 이야기일겁니다. 1시간 두절을 가지고도 죽일놈 살릴놈을 이야기하는 나라에서, 국철시절 도카이도 신간선처럼 반나절 운휴를 하면서 계약사업자가 긴급보수를 하게 할거같지는 않으니.

 결국 미래의 철도가 어떤 방향으로 갈 것인가에 대해서는 단순히 상하분리냐 통합이냐로 결론이 날 사안은 아니라 할겁니다. 다만, 흔히 말하듯이 현장에서 제대로 일이 돌아갈 수 있도록 지혜를 모으고 답을 찾는 것이 그나마 좋은 결론을 얻을 유일의 대책일 것이라 봅니다. 

 사고가 거하게 하나 나니까 약팔고 돌아다니는 사람들이 언론에 이때다 하고 썰들을 풀고 있는데, 참 썰을 풀어도 좀 그럴싸한 걸 풀어야지 쌩구라 수준의 것을 풀고 다니는 걸 보면 참 답이 없다 싶습니다.

 가장 많이 보이는게 관제가 안이했던거 아니냐, 철도공사랑 붙어먹어서 문제라는 이야기입니다. 이건 정말 돌팔이 약장수 수준의 썰들이라 볼 수 있습니다. 현재 관제는 서울 귀퉁이, 대개 관련된 사람들은 거진 아는 모 처에 있습니다. 거기서 200km 넘게 떨어진 곳의 현장을 알 수 있는 방법은 개인적인 직무경력 정도일수 밖에 없고, 나머지는 모두 신호와 통신에 의존해야만 합니다. 원격에서 제어할 수 있는 권한은 있다 한들, 현장이 확인되지 않은 상황에서는 현지 직원의 판단이나 각종 센서의 동작상태에만 의존할 수 밖에 없는건 당연한 귀결입니다. 축지법이나 텔레포테이션을 쓴다거나, 개인한테 날아다니는 옵저버가 달린게 아니라면 말입니다.

 직원의 대처가 미흡했다는 이야기는 더 말이 안되는건데, 고장신호가 나는 걸 안보고 다른 게 고장이라고 직관이나 예지를 가지고 일을 할 수 있다면 그사람은 직원이 아니라 신 정도로 이름을 붙여야 할겁니다. 거기다 고장신호가 나오는 분기기가 안중요한 분기기도 아니고, 마침 출고를 기다리는 열차들이 못나가고 대기하고 있는 상황이니 여기도 그야말로 "아임 온 파이어~"를 외치고 있는 상황이었고 말입니다. 인접해서 서행하라고 지시 못한건 굳이 따진다면 불찰이라면 불찰이겠지만, 고장개소와 일단은 관련이 없고 신호가 정상적으로 나고 있으며, 보수에 나간 직원의 안전확보가 된 상태에서 2~3분씩 누적 지연을 단선에 뿌리는 짓을 하라는 결정을 내리기는 쉽지 않았을겁니다.

 이 상황에서 솔직히 관제권이 국토부에 있었다고 한들 상황판단을 극적으로 다르게 해서 사고 예방이 가능했을까는 매우 회의적입니다. 공무원이 일을 하면 아마 철도공사 직원들 보단 보신이 먼저라서 잡아놓고 보려고 하지만, 열차지연으로 지연보상금을 물어줘야 하는 상황이 닥치고 민원이 쏟아져 들어오게 되는 꼴을 몇번 당하면 일을 그렇게 할 수 없을거고, 좀 심하게 일을 했으면 아마 징계든 인사조치든 날리고 볼 사람들이 잔뜩 있을겁니다. 솔직히 말해서, 국가가 관제권을 휘두르게 될때 지휘통제의 영이 얼마나 제대로 설지, 또 국가 책임으로 발생하는 지연보상이나 손실보상이 터질때, 그리고 그게 누적되서 국가에 손배청구가 날아드는 상황에서도 그걸 계속 하겠다고 자신있게 말할하는 책임감 넘치는 공무원이 얼마나 나올지는 모르겠습니다. 개인 구상 청구하겠다고 날뛰면서 꼬리자르기나 하고 관행을 고치지 못하는건 지금보다 더 심할거고.


 MJ81 선로전환기가 문제라고 약파는 기사를 봤을땐 그야말로 기도 안차는 수준인데, 사진으로 보이는 분기기는 일반선용의 NS선로전환기 입니다. MJ81은 고속용으로만 쓰고 있고, 형태와 색상도 전혀 다른 물건을 들고와서 약을 파는 건데,이건 평소 민원을 해소하기 위한 전형적인 업자의 물타기성 보도일겁니다. 아는게 없는 기자들이 이런걸 필터링할 능력은 없고, 당장에 협찬이 아쉬운 사람들이니 뭐 그러려니 할 일이고.

 고장 조치가 미흡했다는 주장도 현실을 모르는 이야기인데, 선로전환기 고장이 흡사 기계 자체가 그냥 퍼질러지는 걸로 인식하기 쉽지만, 사실은 레일 측 분기기 자체에 이물질이 끼거나, 윤활유가 씻겨나가거나 먼지가 섞여 윤활이 불충분해지거나, 또는 지금같은 겨울철에 서리나 얼음이 끼어서 생기거나 하는 케이스가 흔합니다. 이점에서 기온 급강하가 문제라는 이야기는 틀린 이야기가 아니기는 합니다. 직근 원인이 아니어서 그렇기는 합니다만.

 기계라는게 일시적으로 동작하지 않는 경우는 흔하고, 또 베어링과 습동판이 개입하는 기계라면 윤활관리는 굉장히 중요합니다. 그래서 가장 현장에서 응급적으로 할 수 있는 청소와 급유를 실시하는 조치를 한걸로 보입니다. 베어링의 발달이나 기계정밀도와 가공기술, 소재기술의 발달 덕에 소요량은 줄었을지 몰라도, 없어질 수는 없고 또 가장 흔한 고장원인에 대한 조치방법임에도 이런 소리를 하는 건 뭐 모르는 사람의 이야기라 할겁니다. 21세기의 첨단기술의 집약체인 총포류나 기갑장비류들도 늘 청소와 급유를 하라고 하는건 이런 이유 때문이기도 합니다.


 영상감시장비나 블랙박스 이야기도 사실 엇나간 이야기에 가까운데, 영상감시장비 고장으로 인해 조기에 이상을 판단할 기회를 놓친 건 맞기는 합니다. 다만, 그 영상감시장비가 멀쩡하더라도 과연 고장을 실제 목도할 수 있었을지에 대해서는 확인이 필요할 거라 봅니다. 육안으로 확연히 티가 나는 고장이었다면, 예를 들어 분기기가 확실히 뒤틀렸다거나 레일이 확연히 부러져 나간 거였다거나 했다면 기회가 되었겠지만, 이물질로 레일 끝이 수cm정도 벌어진 정도였다거나 했다면 감시장비도 무의미했을겁니다. 왜 고장이었는지, 이게 왜 수리가 안되었는지는 분석하고 개선해야겠지만, 이미 다른 센서들이 있는 상황에서는 외부 침입이나 오취급 방지 차원에서나 의미가 있는 건인지라 근본적인 원인이 될 수 있다고 하긴 어려울겁니다. 

 블랙박스 쪽은 정말 이해가 안되는 케이스인데, 열차의 기관실에서 기관사가 조작 미스를 한 것과 큰 관련이 없이 시설 요인으로 발생한 사안에서 블랙박스가 결정적인 사고 원인 조사에 기여할 수 있을거라 보이진 않습니다. 자동차 블랙박스 처럼 기관사의 시야범위를 찍는 물건이라면 그나마 도움은 되겠지만, 정작 이런 장비는 아닌 모양인지라. 또, 사실 항공기의 블랙박스도 콕핏을 촬영하지 않고 사고조사에서 특별히 기여한 경우는 테러리즘이 생긴 경우에나 써먹을 정도입니다. 그리고 음성이나 교신을 녹취하고, 기기취급 상황을 기록하기는 합니다만. 사실 무전은 녹취되고 있고, 기기취급정보는 사고때 마다 까보는 TGIS나 TCMS라 불리는 차상 컴퓨터의 로그 분석을 예전부터 계속 사용하고 있어서 딱히 이런 설비가 필요한가도 의문의 여지가 있습니다. 

 
 그리고 정작 언론에서 별로 안다루는 거지만 사실 중요한 문제 하나는, 시설의 구성입니다. 왜 고속으로 주파하는 구간에 단선을 두었고, 그 단선 도중에 멀리서 출동해야 하는 도중 분기가 설치했는지, 또 이 관리상 허점이 되기 좋은 도중분기에 많은 열차가 영향을 받게 만들었는가 하는 점입니다. 기술이 좋아져서 도중분기가 널리 쓰이기는 하지만, 이정도로 중요한 역할을 부여받는 신호소는 그리 흔하지 않을 뿐더러, 있다 하더라도 상주인원을 두던가 아니면 인원이 배치된 시설이 그리 멀지 않은데 있습니다.

 고속구간에 단선을 쓴 경우가 없는 건 아닙니다. 여천~여수엑스포 구간이 대표적인데, 여기는 두 역 모두가 유인역으로 운영이 되고 있습니다. 이외에 과거 고속열차가 들어가던 광주선의 경우 도중분기가 여럿 걸려있지만, 고속구간도 아닌데다 분기기 자체를 사용하는 빈도가 그리 강한 곳은 아닙니다. 하지만 강릉선의 경우는 기존선과 고속선 차량이 모두 사용하는 기지 분기여서 전환횟수도 많고, 통과속도는 거의 100km/h이상인데다, 또 이게 문제가 되었을 때 출동할 수 있는 곳들도 멀찍히 떨어져 있습니다. 게다가 동해안은 호설지와 강풍으로 유명한 동네고.

이 신호소 위치는 정말 기가 찬데 강릉역을 빼면 사람이 배치된 시설은 강릉기지 정도고, 그나마도 분기와의 직선거리는 강릉역은 약 5km정도, 기지는 2km정도 떨어져 있습니다. 그나마도 도로 여건이 좋지 못한 상황에, 도보출동으로는 날새는 거리에 배치가 된 택입니다. 당연히 응급조치를 하러 나가서도 시간에 쫒기는게 보통일 수 밖에 없는 상황을 만들어놨습니다. 여기에 로드뷰나 사고사진으로 보면 해당 분기는 성토지 절토지 사이에 있고, 차량이 근처까지 들어갈 수 있는 접근로도 전혀 안되어 있어서 인근 농로에서 도보로 접근해야 하는 구조입니다. 사고 자체가 안나면 아무 문제가 아니지만, 사고가 났을때 구난 자체가 어려운 위치고, 여러 이유가 있지만 결과적으로 2일간 사용중지라는 결과를 초래하기까지 했습니다. 선로변 주요 토목구조물 인접해서 구난 및 작업용의 공터와 창고를 두고, 여기에 차량진입이 가능한 접근로까지 완비한 고속선에 비하면 이건 설비가 미흡이 아니라 전무 수준에 근접하고 있으니, 2일도 싸게 막은 택일겁니다. 

 하다못해 현장출동과 판단에 시간을 벌어줄 수 있도록 시설이라도 잘 닦아놓았던가, 아니면 충분한 예비 대책이 마련될 수 있도록 시설계획이 잘 이루어졌어야 하지만, 예산절감에 목을 매는 건설사업자가 실제 운용단계의 문제를 도외시하고 설계하고 지은 결과가 이번 사고의 숨겨진 배경이라고 할 수 있을겁니다. 기관간의 헤게모니네, 역할분담의 오류니 이런걸 떠나서 이런 시설을 좋다고 질러놓은 것에 대해서는 반성과 개선이 필요할 겁니다.
 

 

 워낙 희대의 사고다 보니 원인 특정에 상당히 설왕설래가 많은거 같고, 실제 확정적인 결과가 나올 때 까지는 뭐라 말하기는 어렵다고 보입니다. 일단, MBC 측의 보도(링크) 등을 보면, 선로전환기의 오작동이 핵심 원인이고, 이 오작동이 발생하게 된 원인은 선로전환기의 배선이 반대로 체결되어 있던게 가장 문제였던 걸로 보입니다. 

 관건은 배선 오류가 어디에서 기인한 것인가에 있는가 일겁니다. 유지보수 책임은 철도공사가 하고 있기는 하지만, 총 사용개시로부터 1년 남짓이 지난, 별다른 개량이나 변경 요인이 없고, 중대사고가 난 적이 없는 설비를 유지보수 측에서 이리저리 바꿔끼웠을 일은 상식적으로는 없을거라 봅니다. 사고 시점에서 선로전환기 고장 조치를 위해 선로 현장에 나가있었다는 이야기를 봐서는 이른바 신호기계실을 고장의 원인으로 생각하지 않았기에 그랬을거라 보입니다. 

 1년 넘게 이 상태를 알지 못했다는 질책이 있을 수 있지만, 사실 상황은 좀 복잡한 걸로 보이는데, 강릉선 KTX 운행개시일은 작년 말이고, 시운전 기간은 조금 더 거슬러 올라갈겁니다. 이걸 기준하면 1년이 넘었을 거라 볼 수 있습니다. 다만, 차량기지와 본선의 사용개시 시점은 대개 어긋났을 가능성도 있고, 또 정동진에서 가건물 살이를 하던 일반선 기지 기능이 넘어와 신호장이 하나 더 추가되고 일반열차가 운행개시한게 7월 18일으로 이 사이에 연동조건이 바뀌거나 시설물 변경이 있었을 가능성은 있을겁니다. 

 가설이긴 하지만, 이 때문에 이 선로전환기의 기능 검증이 제대로 되지 않았을 가능성이 있어 보입니다. 즉, 강릉선 KTX 개통 시점에는 제대로 되어있었지만, 이후 차량기지 사용 개시 시점, 영동선 공사가 지연되어 수행되는 과정에서 뭔가 미스가 생겼다거나, 반대로 개통시점의 미스를 사후 수정했어야 하지만 이후 공사에서는 이미 설치되어 있는 시설물이기 때문에 기 사용 시설물로 보아 제대로 검증이 안돌아간 게 아닌가 라는 의심이 있을 수 있습니다. 이 과정에서 시공단계의 오류와, 이 시공이 적정하게 이루어졌는지를 감시하는 감리의 실책을 뚫고, 이후 철도공사가 인수인계를 하면서 다시 한번 시설물을 검증하는 과정 또한 돌파를 했던걸로 보입니다. 이점에서 이번 사고는 3중의 주장갑대를 뚫고 들어온 통한의 철갑유탄이라 할겁니다.

 사실 선로전환기는 오작동시에 치명적인 장치 중 하나기 때문에, 그 동작을 검증하기 위한 안전장치가 여럿 되어 있습니다. 논문 자료에 다뤄지는 일반선용 NS(일본신호)형 선로전환기 - 그러니까 이번에 경강선에서 탈을 낸 그 일반선용 선로전환기의 기능 설명에 따르면, 두 개의 장치에 의해서 검증이 이루어집니다. 하나는 선로전환기 기기 자체에 들어간 쇄정간이라는 가동부에 연동된 접점을 통해서 전환기 내부적으로 동작의 완결을 검증하며, 다른 하나는 선로측에 붙은 밀착검지기에서 레일이 완전히 밀착되었는가를 접점 동작에 의해서 검증을 합니다. 이 둘 중 하나가 오류가 뜬다면 비정상임을 알리는 경보가 나가는 형태가 됩니다. 이게 어떻게 나오는지는 모르겠지만, 즉각적으로 관제나 신호에 통보가 되는 형태가 될겁니다. 

 개인적인 추정은 결선의 오류가 완전히 두 개의 선로전환기를 바꿔끼우는 상태는 아니었을거고, 아마 밀착검지기나 쇄정간 중 하나의 결선이 신호기계실 어딘가에서 반대로 연결되어 있는 상태였을거라 보입니다. 즉, 고장을 경보하기 위한 장치를 한건 좋은데, 이게 전혀 엉뚱하게 연결되어 있었을거고, 보도에 나오는 대로 21A와 B가 연동되는 건넘선 형태의 분기기에서 21A의 것을 21B의 것으로 경보를 보내고 있었을테니, 이런 신호결선의 오류가 있으리라고는 생각지도 않았을겁니다. 하필 A쪽은 안전측선의 것이어서 위험도가 적었는데, 하필 이쪽이 멀쩡한데 고장신호를 했고, B쪽은 본선의 것이어서 매우 위험한 것인데 고장난걸 제대로 경보하지 못했으니 이건 고장경보를 안하니만 못하는 경우가 된겁니다. 이런걸 일선 직원이 잡아냈다면 정말 자기의 능력을 넘어선 예지와 통찰을 보여준 것이겠지만, 잡아내지 못했다고 기강해이와 무능을 말하기는 많이 어렵지 않나 생각됩니다. 인지 밖에서 나버린 사고인 셈이랄까.

 그리고 좀 더 부차적이지만, 이 선로 전환기 오작동의 원인이 뭐였는가에 대해서도 좀 살펴는 봐야할겁니다. 통상 결빙이나 자갈, 눈덩이 등의 비래물에 의해서 나거나, 아니면 전기적인 이유로 일시적인 오작동이 생기거나 하는 경우가 있는 걸로 아는데, 이번 건의 경우 레일이 벌어질 정도의 고장이 있었다면 의외로 악천후가 원인으로 개입되었을 가능성은 다분하다고 봅니다. 어쩌면 사고보도 초기에 나왔던 토막난 레일이 사고의 결과가 아니라 원인에 걸쳐있지 않았나 라는 의심이 남습니다. 

 사실 검증단계를 간과해버리고 시설물을 인수한 철도공사의 실책이라면 실책이겠지만, 보통 이런 시설물의 인수도는 건설자, 즉 시행자와 시공자, 그리고 이를 감독한 감리자가 업무를 정상적으로 수행했으리라고 생각하고 받는게 보통입니다. 그렇기 때문에 사후 하자보수같은 과정을 두는 것일거고 말입니다. 또한, 일시에 전 시설을 인수받은게 아니고, 하필 강릉시의 지하화 요구, 삼각선 및 차량기지의 건설 지연으로 단계적으로 인수를 받다 보니 각 인수부분 간의 접점에서 놓치는게 생긴 거라서, 업무처리의 불충분함이라는 문제는 남아있지만 틈이 많은 상황에서의 인수인계였다 할 수 있습니다. 이거야 말로 체계적(Systematic) 위험의 사례라 하는게 맞을겁니다.
 
 악운이 줄줄히 늘어섰음에도 불구하고, 사실 이번 사고의 운은 크게 두개가 있었습니다. 하나는, 차량이 100km/h 가까운 상대적으로 고속도에서 탈선을 했지만, 더 높은 속도나 선형 등이 나쁜 조건을 피한 덕에 탈선전복에 이르지 않고 2량 정도만 꺾였던 것이고, 다른 하나는, 마침 복선구간이 아닌 단선구간에서 나서 구난에는 상당한 어려움이 생겼지만 대신 대향차량이 와서 부딛히는 2차 사고가 벌어지지는 않았다는 점입니다. 이 부분에 대해서도 공학적인 분석이 따라서, 이후 차량 설계나 시설 설계 그리고 구난 대책에 반영이 되어야 할거라고 봅니다. 

 사고수습은 악플성 기사가 좀 나오고 있지만, 조기에 발매통제가 이루어졌던 모양이고, 대체교통 투입이나 인근 행정자원 투입도 타이밍은 좀 어긋났지만 그런대로 이루어진게 보입니다. 승무원들도 사람인데다 사고의 피해자기도 한 상황이고, 200명의 승객에 객실 승무원은 단 2명, 그리고 그중 한명은 안전업무를 부여받지 않은 외주화 인원이다 보니 항공처럼 50인당 1명의 어텐던트가 붙는 수준에 비하면 미흡할 수 밖에 없었다고 보여집니다. 더욱이 갑자기 기온이 내려가고, 주변에는 역도 접근도로도 제대로 갖춰지지 않은 토목시설물 위라는 쉽지 않은 상황이었으니 한계가 있을 수 밖에 없던게 아닌가 생각됩니다. 성수기가 좀 지나긴 했지만 주말에 사고가 났으니 차량동원이 간단할 수 있는 상황이 아니기도 하고.

 그리고 좀 문제라고 생각되는 점은, 단선 하나에 차량기지 입출고와 상하행 본선 열차를 전부 밀어넣었다는 점입니다. 분기기가 걸리고 선로가 병행하는 한에는 이렇게 한 건의 사고로 전체 시설이 죽어나가는 일이 없을 수는 없겠지만, 이번처럼 주요 간선이 2일 연속으로 완전히 불통이 지속된건 그야말로 치욕적이라고 할 수 있습니다. 지하화 요구나 예산 절감이라는 압력이 들어오면서 무리하게 시설을 슬림화하다 보니 호남고속선에서라면 복선에 단선 한가닥을 덧붙인 3선 구조를 쓴걸 오로지 단선에 도중분기로 모조리 퉁쳐놓게 되었습니다. 적어도 복선에 도중분기였다면 복구장비 투입을 빨리 할 수 있었고, 그만큼 개통도 빨리 이루어질 수 있었을 것이며, 만약 입체교차나 3선으로 되어 있었다면 탈선이 날 수 있는 분기 자체가 생략되어서 본선 한가운데서 차가 완전히 나자빠지는 일은 없었을겁니다. 앞으로는 예산절감을 빌미로 이런 불완전하고 불충분한 설계가 남발되어서는 안될거라 봅니다.

 현재 철도공사의 경영은 2009년의 공공기관 선진화를 시초로 경영개선 경쟁체제 대책 등으로 지속적인 인원 삭감과 외주화를 전제로 한 업무 합리화의 압력을 받아왔고, 이번 정부 들어와서 이 10년 가까이 누적된 현업의 황폐화와 노사대립, 그리고 외주화로 발생된 제 문제를 해결해 가는 도중이라 할 수 있습니다. 경영합리화가 없을 수는 없는 필요악적인 부분은 있다 하겠지만, 좀 너무 심했던 부분들이 이제와서 하나 둘씩 터져나오고 있는 상황이라 할거고, 그 후과를 수습에 진력하는 경영진들이 덮어쓰는건 참 불운한 일이라 할겁니다.

 그리고 이 난장판에서 좋다고 방만경영™의 나팔을 불어제끼는 사람들이 누구인지를 눈여겨 봐 둬야 할겁니다. 그들이야 말로 요즘 흔히 말하는 "좆문가"들일테니. 

 사실 여부야 확인되지 않는 사안이지만 북한이 경의, 동해선의 현대와 보다 고속철도를 주장한다는 이야기가 있습니다. 이게 좀 허황된 이야기라고 생각하기 쉽습니다. 하지만 꼭 헛바람든 이야기로만 볼 필요는 없다고 생각이 듭니다.

 고속철도를 까는 건 매우 비싸고 돈이 많이 드는 대안입니다. 경부고속선 400km여를 건설하는데 최초의 건설검토 보고서가 나온게 75년, 이후 착공은 93년에 이루어져, 서울을 제외한 도심구간 선로 사용개시는 2015년에 이루어졌습니다. 대충 구상으로부터는 40년, 실제 착공으로부터는 22년의 시간이 들었고, 총 사업비는 지하차도 등의 잔여공사들이 남은게 있어서 명확하진 않지만 20조원을 넘길 걸로 예상이 됩니다. 사업진행과 관리에 많은 우여곡절이 있었으니 그렇다 치지만, 쉽게 지를 수 있는 사업은 확실히 아니라고 할 수 있습니다. 이것만 보면 누굴 호구로 보나 싶은 생각이 안드는건 아닙니다. 

 하지만 한편으로 보면 북한 철도의 상이한 규격이나 지나치게 노후화된 설비수준을 생각하면, 대대적인 개량공사와 차량 시스템을 개변시키는 비용이 그리 녹록하지 않을거라는건 쉽게 예상이 됩니다. 직류급전이 못쓸 물건까지는 아니지만, 고성능 차량 투입이 어렵고 변전소 같은 주변 비용이 많이 들어가서 출력을 올리기 위해 그만큼 많은 투자가 따라야 하는 약점이 있습니다. 또한, 이런 대대적인 개량사업은 점진적으로 진행될 수 밖에 없다보니, 경의선이나 동해선을 따라 공사가 진척되더라도 공사가 전부 끝날 즈음이 되면 수십년이 흘러갈거고, 그 시점에서 느릿한 재래선이 하나 남을 수 밖에 없습니다. 더욱이, 이것 조차도 개량의 시점이 아닌 말단부에서는 아주 늦게나 체감되는 문제가 생깁니다. 

 여기에 북한 입장에서는 안그래도 빈약한 간선 철도망에 국제여객과 화물 트래픽이 걸리게 되면 가뜩이나 기능부전 상태의 철도가 더 상태가 나빠질 수 밖에 없습니다. 경의선축을 이용했던 북한 관광객의 영상같은걸 보면 역 구내에 여러 열차가 정차해 있는 광경이 종종 보이는데, 이는 단선 운행에서 우선순위가 높은 열차를 보내기 위해서 죄다 역에 잡아두기 때문입니다. 국제편이 얼마나 많은 트래픽을 초래할지는 미지수기는 하지만, 한중, 한러간의 여객 이동이나 물류 이동 규모를 생각하면, 현재 평양-베이징 간 주 3회 1왕복씩에 비할바는 확실히 아닐거라 봅니다. 

 따라서, 차라리 다대한 비용과 시간을 투입하게 된다면 과감하게 고속철도를 우선적으로 실시하고, 국제간 교통과 여객을 이쪽에 집약시켜서 기존설비 개량 부담은 좀 더 점진적이고 북한의 내정 개선 흐름에 따라서 이루어지도록 하는게 바람직하지 않나 생각이 듭니다. 물론 우리처럼 기존선과 융합되는 구조로 건설하기는 매우 어렵겠지만, 적어도 기존역에 인접해 고속선 구내를 두거나, 적당한 장소에서 연결선을 통해 연계하거나 하는 식으로 향후의 개량에 맞춰서 망을 확장해 나가는게 불가능하지도 않으니 1차 고속선, 이후 기타 노선의 25kV 및 ATP적용과 같은 개량선화를 거쳐 직결운행이나 혼합운행을 꾀하는 것도 가능할겁니다. 즉, 노선상의 고속철도 접속역을 축으로 네트워크 개량과 개혁개방을 자연스럽게 확산을 시킬 수 있게 될겁니다. 

 기술적으로도 고속선을 여객과 화물이 병용하는게 불가능한 것만은 아닙니다. 신간선 처럼 설계하중이 지나치게 낮거나, 프랑스의 파리동남선처럼 35퍼밀 구배를 때려박아놓으면 불가능하지만, 22톤 축중 기준에 25퍼밀 이하의 선형으로 계획하고, 역과 신호장 측에 화물 대피선같은 설비를 안배해 둔다면 여객열차 속도제한을 걸거나 해서 화물운행을 확보하는게 가능합니다. 이전에 베트남 등지에 제안이 된 바 있던 250km/h급 표준궤 객화공용 네트워크를 업그레이드시킨 모델을 적용한다면 충분할겁니다.

 다만, 여기서 여지가 남는건 북한이 자체적으로 고속철도를 운영할 능력이 있는가라는 회의론이 나올겁니다. 분명히 경험도 일천하고 현업의 황폐화가 제법 심할거라 생각되는데, 차라리 이렇게 하면서 한국이 북한에 대해 BTO스킴 형태로 적용을 하면 어떨까 생각이 듭니다. 즉, 한국측의 자본으로 선투자를 해서, 건설은 합동으로 실시하고, 이후 완공후에는 한국이 국제선 및 국내선 여객차량을 공급하고,  유지보수와 운영을 수행하여, 그 수익으로 투자금을 일정기간동안 회수하는 방식의 사업구도를 잡는 겁니다. 필요에 따라 구간인증을 취득한 북한측 열차의 운행을 개방할 수 있되, 운행통제는 합동 관제에서 실시하는 식으로 취하면 가능할거라 봅니다. 어차피 전력과 신호시스템이 다른지라 운행가능한 차량이 제한되고, 북측 기존선 연계를 위해서는 한동안 디젤차량이나 다니긴 해야할겁니다만서도.

 이 안은 사실 과거 중국측 사업자가 북한측과 MOU를 체결했다는 경의고속선 사업과 엇비슷한 모양새기는 합니다. 다만, 자본 회수 자체만 보기 보다는, 수익의 일부를 북한 철도성 측에 기존선 근대화 재원으로 배분하고, 운영 단계에서 역이나 유지보수, 관제 등에 합동 근무체제를 확보해서 운영방식과 기술 전파를 꾀하는 노력을 병행한다면 충분히 할만한 투자가 될거라고 봅니다. 또한 BTO로 회수기간을 충분히 잡아넣어주고, 국제선 운임을 자본회수가 가능한 적정수준으로 관리하면서 북한 국내선에 대해서도 현지물가를 감안한 요금설정을 해준다면 아예 기존선 투자에 돈을 꼴아박는거 보다는 확실히 투자회수를 기대할 수 있을겁니다. 최악의 경우라도 여객과 화물 트래픽을 비교적 프리하게 넣을 수 있으니 경제적 편익은 확실히 얻을 수 있을거고 말입니다.

 또한, 고속철도를 계획이 잘만 된다면 남북간의 정부간 협력구도도 극적으로 확대된다는 의미기도 합니다. 고속철도를 계획하기 위해서는 기후와 지형조건이라는 자연조건 외에, 경제상황, 인구분포, 기존 철도나 도로의 현황, 여객과 화물의 이동 경로와 교통량, 각급 학교나 행정기관, 공장 등과 같은 주요 시설물, 여기에 민감한 정보인 토지권리 관계나 도시계획, 그리고 보안이나 군사관련 규제 등등까지 전부 망라해야만 합니다. 이런 정보를 바탕으로 노선, 시설기준, 차량 계획, 열차 운용 등등 세부적인 건설과 운영 방안이 나오게 됩니다. 또한, 접근도로나 도시계획, 전력과 수도, 환경대책 같은 기반시설이 없거나 불충분한 부분에 대해서도 전부 다뤄야만 하는지라 고속철도는 단순히 철도만의 계획이 아닌, 경제개발과 국토개발 계획에까지 맞물리는 종합 사업이 된다 할겁니다. 이게 정말 가능해진다면 그야말로 획기적인 전기가 되는건 말할 필요가 없습니다.


 액션 플랜적으로는, 경의선 축이 가장 우선되어야 할겁니다. 물동량이 가장 많을걸로 예상되는 축이기도 한데다, 건설의 애로가 크지 않을만한 루트고 또한 가장 파급효과도 클 거라 봅니다. 또한, 남북협력과 경제발전의 가시적 성과를 가장 확실하고 빠르게 보여줄 수 있다는 점에서도 가장 좋은 사업이기도 하고 말입니다. 이쪽은 전선 별도선로를 전제로, 필요에 따라서 구내를 구분해 운영할 것을 전제할 수 밖에 없을겁니다. 흡사 대만이나 일본에서 쓰는신간선 스타일의 인프라가 될건데, 대신 필요한 구간에 두세곳 정도 연결선이 따라붙고 여객과 화물이 같이 운행하는 좀 혼합형 모델이 되긴 할겁니다.

 동해선 및 평원선 축에 대해서는 좀 복잡한 감이 있는데, 일단 노선이 워낙 장대한데다, 지형조건도 산악지대가 많고 좁은 해안 루트를 통과해야 하는 곳이 많아서 쉽지 않을거라 봅니다. 그렇기 때문에 오히려 애로개소를 우선적으로 건설하고 이후 이 개량구간을 꿰어서 고속철도가 성립되는, 또한 기존 선로는 기존 선로대로 구간열차나 저속 화물열차를 위해 존속되는, 스위스나 오스트리아의 알프트랜싯 정비같은 형태의 인프라가 되어야 할겁니다. 이른바 "양덕 대기"나 "여해진 대기" 같은 용어가 나오는 병목구간을 대체하는 장대터널을 낀 구간을 교류 25kV사용 구간으로 정비해서, 해당 구간에서는 기관차 견인을 전제로 셔틀 수송을 하거나, 다전원 전동차 내지 기관차나 디젤 기관차에 의한 직결운행을 실시하다가, 이후 네트워크의 완성에 따라서 서서히 고속철도로 기능전환을 해나가는 방식이 가능할겁니다. 

 일단 양 축선의 정비와 평원선의 정비가 일단락 된 이후에는 직결선구나 수송애로가 심한 노선을 축으로 25kV 전력과 ATP 기반 신호, 그리고 개량 인프라를 적용하는 노선으로 전환하면서 재래식 구간을 줄여나가는 방향으로 접근을 하면 될거라 봅니다. 또한 남한 접경지역에서는 애초에 전철화 방식을 25kV로 바꾸고, 러시아 접경 구간, 나진~두만강 구간에서는 아예 표준궤는 고속선 기반으로 다니게 하고, 기존선은 광궤 전용으로 사용하는 식이 되면 될거라 봅니다. 

 물론 남북관계는 정치와 외교에 번농당하기 일쑤고, 그래서 장기적 관계가 제대로 수립된 적이 없는 흡사 난기류와 같은 관계라서 고속철도 사업이 실제 진행단계까지 올라갈 수 있을지는 모르겠습니다. 또, 이걸 한다고 모든 철도 연결 사업을 미뤄두는 것도 능사는 아닌지라 일단 빠르게 적은 투자로 할 수 있는 기존선의 보수개량 사업 자체는 고속철 계획과 별도로 이루어지기는 해야 할겁니다. 하지만, 지금의 격류를 넘어서면 새로운 지평에 이를 수 있을거란 기대가 듭니다.
​

 
 근래 기존 경부선 구미역 경유로 KTX운행을 한다는 카더라가 도는 모양입니다. 이 건을 두고 또 지역에서 뻘짓하는 모양이라 생각했는데, 근래 좀 시끌한 이슈를 몇개 엮어서 보면 왠지 재미있는 그림이 보입니다.

 일단, 근래 대전권에서 조금 이슈가 되는 KTX 서대전 착발편의 대전착발 전환 건이 있습니다. 사실 이게 서울~서대전 회송을 끼는 정말 비효율적인 열차다 보니 차라리 회송을 가도 장사할 건덕지가 많은 대전착발로 돌리고자 하는 눈치고, 이걸 지역 상인들이나 정치권에서 태클을 걸고 있는 모양새에 가깝습니다. 사실 저 열차편은 서대전에서 그렇게 많이 탈만한 열차라기 보다는, 오송역의 세종시 공무원 통근공급을 하려다 보니 생겨난 열차에 가깝고, 서대전 착발은 세종청사쪽 높으신 분들이 해놓은 일종의 이야가라세인데 그게 어째 떡밥이 맞아떨어져 서대전 경유편으로 카운트 된 케이스에 가깝달까 그렇습니다. 좀 타이밍이 의외다 싶은 감이 있긴 해도 뭐 이런거야 늘 효율화에 맞물려서 나오는 거니 그렇다 칠겁니다.

 그런데 마침 구미역 경유편 부활 이야기가 나왔는데, 따지고 보면 KTX차량의 운용이 그리 여유가 넘치는 상황은 아닙니다. 특히나 평택분기-오송 구간의 병목은 그야말로 입추의 여지도 뽑기 힘들다고 할 정도의 판국인데, 이 상황에서 신규 열차를 끼워넣기가 어렵다면 나올 수 있는 것은 하나, 기존 열차 중에 적당한 녀석을 전환하는 겁니다. 그렇게 보았을때 대전착발로 전환된 저 열차들이 아주 써먹기가 좋아 보인다 할겁니다. 즉, 대전 전환은 구미 경유편을 만들기 위한 일종의 밑작업이 되는게 아닌가...라는 생각이 듭니다. 물론, 실제 운용면에서 보면 1대 갈게 운행시간이 늘어나면서 2대가 투입되는 등의 부작용이 나오겠지만, 어디서 돌려막기를 해본다면 뭐 어떻게든 될거라 보이고.

 그리고, 여기에는 또 다른 복안이 하나 있다고 할 수 있는데, 바로 기존선 대체역량을 확보하는 문제입니다. 현재 경부고속선과 호남고속선 구간은 병행하는 기존선 경유편이 다들 존재합니다. 다만 경부선 대전~동대구와 호남선 익산 이남만 제외되어 있는데, 이쪽은 고속선 본선이나 기존선 쪽이나 선로용량이 그렇게 핍박받는 상황이 아니기 때문에 그런듯 싶습니다. 이건 사실상 어느정도 의도된 걸로 보이는데, 만일 고속선 쪽이 퍼질러졌을때 기존선 경유로 열차를 융통시키더라도 해당 구간의 운전경력이 전혀 없는 상태를 맞딱드리지 않게 하려는 의도를 깔고 있다고 할수 있습니다. 대전~동대구 구간은 중요도는 좀 약하지만 말단구간들과 달리 두절이 길어질 경우엔 도중반복으로 해결하기 어렵고 차량융통에 문제가 되는 만큼, 역량 확보가 필요하다고 본게 아닌가 생각됩니다.

 마침 근래 카더라 통신이긴 하지만, 영주~동대구 정도로 정리될걸로 점쳐지던 경북선의 셔틀화가 좀 더 과격한 영주~김천으로 내년부터 정리가 된다고 하는데, 이는 즉슨 기존선 경유열차가 장래에는 이 셔틀열차의 접속편으로 활용될 여지가 있다고 할 수 있습니다. 과거 다이어를 기준으로 현행 통근차에 적용하면 40분 정도의 대기가 끼어서 접속이 그다지 매끄럽지 못한 문제가 있기는 한데, 셔틀화 이후 조금씩 시각조정을 하면서 이걸 맞춰간다면 어떻게든 되지 않을까 싶은 생각이 있습니다. 개인적으로는 오전시간대에 김천도착편의 서울행 접속, 오후시간대에 김천 출발편의 동대구 또는 구미행 접속이 잘 짜여진다면 상당히 파급이 있지 않을까 생각이 듭니다만, 지방노선의 시각 개변은 그리 간단한게 아니어서 실제 잘 될수 있을지는 모르겠습니다. 좀 느긋한 페이스로 여론의 흐름에 맞춰 한다면 큰 불만없이 될거같다 생각은 합니다마는.

 이런 일은 사실 크게 평가받기는 쉽지 않은 일이지만, 또한 이런건 국철만이 할 수 있는 일인 만큼 앞으로도 지방 노선 접속과 접근성 개선 부분은 계속 노력이 이어졌으면 합니다.