​ 설비 설명에 대해서는 위의 영상이 잘 설명이 되어 있으니 일단 배경 지식으로 참조하시면 되겠습니다. 할 말이 여러가지 떠오르지만 개인적으로 이 노선을 한마디로 표현하자면 “궤도사업의 최소”라는게 가장 적당하지 않을까 생각이 듭니다. 그리고 한마디 더 덧붙여서 서술하라면 “유희시설의 최대”라고도 쓸 수는 있을겁니다.

 이 노선은 다들 잘 알고 있다시피, 2008년에 인천세계도시축전 박람회 과정에서 구도심활성화 목적으로 건설된 일종의 쇼케이스 노선인 “월미 은하레일”로 건설되었다가 크고작은 트러블로 개통이 중단되 초유의 사업을 되살린 케이스입니다. 잘 되었다면 소형 모노레일 시스템의 우수 사례가 되었을만한 참신한 궤도 시스템을 채용했지만, 모험적인 설계였던 탓에 도저히 답이 없다시피 했고, 구조물 또한 급조되다 보니 상태가 상당히 불량해서 직선구간에서 궤도가 좌우로 마구 틀어져 있는게 한눈에 보일 정도였습니다. 

 그렇게 11년이 지나고서야 완성을 보았고, 그것도 원래 계획된 시스템에 비해 그야말로 대폭 축소된 시스템으로 완성을 보았으니 그야말로 현대적인 모노레일 업계에서 그 유례를 찾기가 쉽지 않다 할겁니다. 최고 시속 60km/h, 아마도 실 운전은 40km/h 정도까지 낼 수 있을거라고 계획했던 시스템은 최고시속 20km/h정도, 실질적으로는 10km/h 정도의 저속 모노레일로 개업하게 됩니다. 그나마 정원 70명으로 계획된걸 46명 정도까지는 따라잡은건 다행이라면 다행이라 할겁니다.

​ 운영면에서 시설물 생김새나 성능은 거의 유희시설물에 가깝단 느낌이 들지만, 비록 순환운행을 다 돌고 오는 사람이 다수기는 하지만 중간 정차역에서 승하차가 이루어질 수 있는 점, 그리고 승차권 권면에 궤도운송법을 원용하고 있는 점에서 궤도운송사업임을 부정하기는 어려울겁니다. 물론, 이른바 ‘간이 모노레일’이라 불리는 시스템 자체는 최근 10년간 고저차 극복용도로 건설되어 운영되는 것들이 여럿 있기는 합니다. 또 개중에는 관광지의 부속시설격으로 굴러는 가지만 유임수송을 하는 것들도 여럿 있고, 이들은 모두 궤도운송법에 근거를 둔 시설물들이기는 합니다. 다만, 이중 유상운송을 하면서 시설이용객 외의 일반대중을 대상으로 영업하는 노선은 거의 없다시피 한데 그 두 한계를 모두 넘었다는 점에서 의미가 있다 할겁니다. 

 ​또, 좀 사소한 부분이지만 이런 궤도운송 중에서 국내 최초로 배터리 기반의 운전을 실시했다는 점은 좀 주목할 필요가 있습니다. 버스 등의 상용운송수단에 대해서는 배터리 교체 시스템이 중국 등지에서 개발되어 적용되는 예가 있기는 하지만, 철도나 궤도에 대해서는 드물고 국내에선 적용례가 없다시피 합니다. 물론 철도에서는 소요 배터리 스택의 규모나, 요구되는 신뢰성, 전력량을 감안하면 차라리 수소연료전지가 더 가능성이 높겠습니다만서도. 운전속도가 낮게 설정된 것도 배터리 효율 문제가 크게 작용했기 때문이 아닌가 생각이 됩니다. 고속주행을 돌리는 만큼 배터리 소모가 빠르고, 그만큼 관리의 어려움이 있을테니 말입니다. 개인적으로는 차라리 급전레일을 써서 일반전기운전을 하는게 낫지 않나 생각이 들기는 하는데, 비상탈출시 안전대책이 마땅찮고 설비적으로 이래저래 어려운데가 많아서 그런걸로 생각이 듭니다. 어바넛식일때는 분기기가 있었지만, 지금 시스템은 분기기 없이 천차대(트래버서)에 의존해서 운영하는 방식이다 보니 말입니다.

 차량 내부는 뭐랄까, 간이 모노레일 차량으로서는 고급스럽지만, 일반운송용 궤도차량으로는 상당히 빈티나는 모양새기는 합니다. 에어컨은 일반 가정용의 상용품, 이걸 보조하기 위한 송풍기도 상용품을 개조해 설치한 모양새고 스피커도 자동차용의 기성품을 응용한 걸로 보입니다. 그래도 내장재 자체는 궤도차량 스럽게 잘 꾸미긴 했고 휠체어 공간도 따로 마련되어 있기까지 합니다. 역에는 원래 초기 모노레일 계획때 것을 개조사용해서 그런지 안전문과 엘리베이터가 잘 완비되어 있는 편이기도 하고 말입니다. 다만 설비의 한계를 거의 채워놔서 향후 증결이나 승차정원 확대의 여지는 거의 없어보이기는 합니다. 회차나 입출고용으로 천차대(트래버서)를 쓰는지라 이 천차대의 거더 크기를 초과한 차량을 쓸수는 없고, 마침 그 크기 한계가 현재의 차량 규격에 가까운지라. 
​

​개업빨이 크게 작용하고, 관광 성수기에 가까운 시즌에 개업했기 때문에 수요 자체는 상당히 안정적으로 뽑히는 눈치입니다. 문제는 용량문제가 심각해서 덕분에 승차대기만 3~4시간씩 걸리고, 그나마도 오후 1시 정도면 그날 승차정원이 마감되어서 더 승객을 받지 않는다고 할 지경이니 말입니다. 지방 관광지용의 모노레일들은 단차 반복으로 운영되는데다 그나마도 비수기 사정때문에 용량을 굉장히 빡빡하게 설계해서 그렇다 치는데, 시설구조상 대중영업 전제로 굴리려고 만든 시스템이 이렇게 되는 건 여러모로 뜨악하다 할겁니다.
​
여기에 차량고장이 있어서 5편성 중 3편성만 겨우 예비차 없이 돌리는 상황이고, 그나마도 동력전달장치 트러블 건이 있어서 10km/h의 저속운전을 하다보니 전구간 순환에 40분 정도가 걸리고 있어,  승하차 정리나 천차대를 사용한 회차처리 시간 등을 감안하면 15~17분 시격으로 돌아가는 모양새가 되고 있습니다. 이 3편성 운영으로 정원 100% 승차를 기준으로 계산해 보면 하루 1,500명 정도, 보도내용 등을 종합하면 턱걸이 손익점 수준의 승강인원 처리가 나온다는 이야기인데, 현재로서는 최소 4편성, 가능하면 5편성 전부를 운영하고 운전속도를 5km/h 정도라도 올려서 운전시간 30분 내외, 시격을 7~8분 시격까지 줄여서 처리인원을 하루 3천명 정도까지 끌어내는 방향을 찾아보는게 필요할거라 보입니다. 물론 이러다 붐이 죽어버리면 말짱꽝이긴 합니다만서도.

운전면에서의 노력과 별개로, 영업체계도 일신할 필요가 있을거라 보이는데, 일단 1호선과 접속역인 월미바다역의 혼잡은 상당히 심각한 수준이고, 번호표, 좀 있어보이게 말하자면 입장정리권 배부도 좀 주먹구구로 돌아가는 경향이 있습니다. 질서유지 체제도 몇 사람이서 분투하는 상황이어서 답이 없고 말입니다. 여기에 기본 승차권이 3회분을 한번에 끊어주는 식이다 보니, 한번 들어온 사람이 도중하차 없이 두바퀴쯤 돌고 온다거나 하는 운영상의 난맥이 상당히 심한 눈치입니다. 여기에 도중역 승하차가 인정되다 보니 이걸 걸러내는데도 한계가 있고 말입니다. 승차권과 개집표가 꼬여있는 상황을 좀 해결할 방안을 찾아볼 필요가 있을 걸로 보입니다. 

여하간 개통 전까지의 우려는 일단 당장의 호성적 덕에 좀 한풀 꺾인 감이 있고, 일반 대중교통 취급과는 다르다 보니 경로무임 등의 PSO문제도 없어서 수익문제에서는 그리 나쁘지는 않을거라 보이기는 합니다. 장비 트러블 등의 문제가 우려는 되지만, 일단은 초기고장을 좀 넘어서 정비체계가 안정화되고 나면 꽤 괜찮은 사업이 될 수 있을거라 봅니다. 차량이 좀 빈티나고 장기 내구성에서 상당히 의구심은 들지만, 일단 어찌되었든 설비면에서 안정화만 된다면 차량 증비나 운전속도 향상을 통해 장래에는 지하철처럼 운영되는 것도 가능할거라 봅니다.

 전주·익산·군산 연결 셔틀 열차 도입 추진…연구용역 착수

 광주 셔틀이 여하간 실적 확대에 대해서 좀 아쉬움이 있지만, 지방교통 개선이라는 점에서는 임팩트가 있는 정책이긴 했던 모양입니다. 이쪽은 사실 군산이나 전주의 관광지로서의 가치가 올라가면서 상당히 필요했던 사업이었는데, 정작 두 지자체는 멍때리고 있는데 지역공동화로 고민이 많은 익산시 쪽이 적극적인 자세로 나온 듯 합니다. 

 광역전철은 장래의 구상으로 두고, 일단 좀 더 빠른 시일 내에 추진할 수 있는 셔틀열차로 가닥을 잡은건 접근법으로서는 상당히 평가할만 합니다. 아무리 좋은 인프라라고 하더라도 근일내에 충당하지 못한다면 사실 별 의미가 없는 일이라는 점을 좀 느낀게 아닌가 뭐 그런 생각이 듭니다. 다만, 문제라면 정말 "당장에" 끌어다 할 수 있냐하면 그게 아니라는게 어려움이라면 어려움일겁니다. 일단, 장항선은 현재 단선의 한계선 근처까지 용량을 뽑아쓰는지라 열차를 더 넣을 구석이 없다시피하고, 전라선 쪽은 여유는 있긴 하지만 투입가능한 차량이 없는게 문제일겁니다. 결국 아무리 날고기어도 장항선 복선화가 완료되는 시점까지는 사실상 추진은 어렵다 봐야할겁니다.

 일단, 20회 정도의 운행 자체는 적정한 차량이 확보되고, 장항선 복선화가 완료되는 시점에서는 가능할 거라 봅니다. 다만, 문제라면 이 경우 병목이 되는 지점이 익산에서 동익산 간의 단선운전이 필수적이고, 또한 장항선에서 익산역으로 진입하는 선로가 또한 단선이라서 용량 압박이 상당할거라는 점입니다. 즉, 장래에도 다른 매체에서 종종 언급되는 20회 전후의 운전이 사실상 배차의 한계가 될 가망이 높습니다. 장항선 쪽은 서해선 완공 및 EMU-250투입 개시가 되면 용량 여력이 있긴 하겠지만, 전라선 쪽은 상선 고가선로를 단선운전으로 다녀야 하니 가용 총용량은 70회 정도가 나오면 많이 나오는 수준일거고, 여기에 KTX나 일반열차 운행조건을 감안하면 20회 정도 운행으로 용량포화가 발생할 가망이 높다 할겁니다. 당장에 전라선 구간 무궁화도 구내 처리가 어려워서 황등까지 올라갔다 온다는 이야기를 들었는데, 추가적으로 단선운전을 잡아넣기는 매우 어려울거라 봅니다. 아마 그래서 20회라는 숫자가 나온거라 봅니다.

 물론 이런 악조건이라도 일단은 한계선 까지는 배차를 넣어서 일단 사업을 굴려보는게 필요하다고 봅니다. 아무것도 없는 상황에서는 근거가 될만한 수요를 확인할 수 없고, 또 사람들도 그 필요를 바로 체감하기 어렵기 때문입니다. 그 다음에 발전방향을 이야기하는게 맞다고 봅니다. 장래적으로는 장항선 측의 셔틀을 광역전철선으로 발전시킨다면 시설 여건면에서 유리한 동익산 종착을 기본으로 하고, 전라선 쪽은 황등이나 함열 정도까지 구간연장을 단행해서 동익산 환승으로 익산을 가는 방향으로 하는게 맞을겁니다. 여기에 복선용량을 활용해서 20~30분 정도의 배차까지, 여기에 새만금선 직결까지 넣어서 동익산을 터미널로 하는걸 전제로 하는 이야기니 당장의 일이기 보단 장래의 일로 두고 접근하는게 맞을겁니다. 

 차량면에서의 선택은 다른 대안이 마땅한게 없는게 현실입니다. RDC는 얼마 안있으면 고인이 될거고, 기관차 열차는 도저히 저 배차를 맞출 수 있는 시스템이 아닙니다. 결국 장항선 전철화까지 되면 그냥 전동차를 투입하는게 유일의 대안에 가깝습니다. 아마 EMU-150 대량도입을 하면서 4량 편성이 들어오면 전라선/호남선 구간열차로 투입될 가망이 높으니, 이걸 공용으로 활용하는 길이 가장 쉽고 가장 유력한 방안일 겁니니다. 물론 수송력 과잉 문제가 남고, 운임수준이 좀 높게 잡히긴 하겠습니다마는. 

 다만, 개인적으로는 어차피 대전충남권 광역전철이나 대구권 광역전철을 하면서 2량편성 정도의 소편성 전동차 설계가 나오고, 그런대로 십 수 편성 정도의 도입물량은 나오게 될겁니다. 이 차량 설계를 유용하거나, 아예 대전이나 광주와 동형 차량을 공동구매하거나, 아예 대전쪽에 차량을 위탁해서 활용하면 어떨까 생각이 듭니다. 어차피 장항선은 EMU-250투입을 하면서 고상화 정비를 하긴 해야 할테니 여기에 업혀가면 될 거라 보고, 전라선 쪽은 애매하긴 하지만 어차피 정차역 여건상 전주는 전용 홈을 하나 확보하는 방향으로 가야만 할거고, 기존 무궁화 정차역은 삼례 정도밖에 없고, 여기도 단순대피역 취급이라 부본선 외측에 고상홈 설치로 퉁칠수 있고, 나머지 동산, 동익산은 아예 새로 여객취급역으로 만들어야 할테니 고상홈 개조의 부담은 거의 없다 봐도 될겁니다. 물론 이게 적시에 확보되냐가 관건이지만, 안되면 과거 ITX청춘 경부선 투입때 하듯이 임시계단 설치라는 방법도 있기는 합니다. 

 일단 노선완공과 차량조달 타이밍이 전부 맞아들어가야 한다는 난점이 있지만, 지금부터 밑그림을 그리고 필요한 것들을 맞춰나가면 좋은 결과가 있을거라 보입니다. 과거에도 수도권과 동남권 외에 복선전철화시 전동차 투입 검토가 있던 노선축이기도 하고, 또 군산선 통근열차같은 꽤 오래된 근교수송 전례도 있는 곳인 만큼 잘만하면 꽤 호응도 높은 서비스가 나올 거라 기대가 됩니다.

 북, 제3국서 일본 접촉…"평양~원산 신칸센 놔달라 제안"

 이 쪽은 카더라 통신의 스멜이 좀 있기는 하지만 어느정도 가능성은 있다 생각합니다. 아마 이런 이야기를 흘린건 남한의 경제협력을 압박하면서 동시에 자존심을 긁는 도구로서 골랐지 않았을까 싶지만 진실은 평양에서나 알겁니다.

 일단 평원선이 왜 저런 떡밥의 대상이 되었는가는 몇가지 이유가 있을거라 봅니다. 이유의 첫째는, 남한 입장에서는 우선순위가 매우 낮지만, 북한으로서는 우선순위가 매우 높은 노선이라는 점입니다. 남한의 이해선은 중국, 러시아로의 연계선인 평의-평부선과 평라선 축인지라, 횡방향 노선인 평원선 쪽은 그리 중요도가 없다 할겁니다. 하지만 북한은 국1경에 근접한 북부철길, 병참노선으로 상태가 그리 좋지 못한 청년이천선으로 대체할 수 없는 중요 횡단간선인 만큼, 내정유지에 있어 이 노선이 극히 중요합니다. 그런만큼, 투자재원을 어디서건 얻어내서 개량을 하고자 함이 클겁니다.

두번째는, 개량에 막대한 자본이 들어가는 노선인 만큼 재원을 가장 많이 제공할 유인이 있는 일본을 구워삶아보는 쪽이 낫다 봤을겁니다. 산악이 워낙 험해서 현 선로도 30퍼밀 수준의 구배가 난무해서 한국전쟁 이후 첫 전철화 대상이 되었던 노선 중 하나가 이 평원선이었습니다. 또 연선에 탄광이나 온천이 많아 건설난이도가 높아서 그만큼 비용부담이 클거라, 재원으로 승부볼만한 일본을 노린게 아닐까 싶습니다.

그리고 원산은 일본과 최단거리에 위치한 항구이기 때문에 어느정도 명분도 있다 할거고 말입니다. 덕분에 원산이 과거에 흥했던 이유기도 하고, 무역이 끊어지면서 쇠퇴한 이유기도 합니다. 따라서 일본측에 어필하기 좋은 부분은 있었을거라 봅니다.

우리 정부의 입장에서 저 일본에 의한 부설은, 감정적인 부분을 빼고 보면 오히려 해볼만한 부분이라 봅니다. 우리만 건설비 독박을 쓸 이유도 없거니와, 또 여러 나라가 개입하는 만큼 정치적 리스크를 분산할 수도 있고, 또한 북한 입장에서도 기술이나 제도를 이것저것 배워볼 수 있을테니 산업 촉진효과를 볼 수 있을겁니다.

다만, 한가지는 담보가 되어야 할건데, 그건 인프라 규격의 일치입니다. 해당구간만 신간선 규격으로 건설을 한다면 기존망의 연계사용은 당연히 못하고, 기존 소유 차량은 물론 남한이나 중국 차량 역시 사용못하는 문제가 남게됩니다. 이는 당장에는 싸게 지을지라도 이후 계속 일제차량에만 의존해야 한다는 문제가 생깁니다. 이번 불산사태에서 봤듯이, 이런 약점을 악용하는데는 중국이상으로 막장트랙을 달리는 나라에 이런 골든카드를 주다간 두고두고 굉장히 재미없어질겁니다.

그리고, 네트워크 구성에서도 단순히 신선만 덜렁 깔기보다는 전체 철도망의 구성을 어떻게 할 것인가의 밑그림을 가지고 연결선이나 접속역을 계획할 필요가 있을겁니다. 평양의 북부에서 분기할것인지 남부에서 분기할 것인지, 또 기존 평라선과 어떻게 접속할 것인지, 구배와 곡선은 어떻게 할 것인지를 종합적 견지에서 계획해야만 할 것입니다. 이걸 위해서 고속철 사업에 들어가는 북한 철도성과 국외사업자들의 협의체 같은걸 기획해 보는것도 중요할겁니다. 

그리고 무엇보다, 고속철 인프라는 고속철만으로 완료되는게 아니라 사회기반시설의 확보 또한 중요합니다. 가장 먼저 전력 인프라가 안정적인 품질의 전력을 공급하지 못하면 정상적인 운영은 불가능해집니다. 한국도 90년대 중반까지 전력품질 때문에 고속철 전용 화력발전소를 두네 마네 하기까지 했었습니다. 또한, 고속철은 재래식 철도와 달리 유지보수와 장애 및 비상대응에 도로와 통신망이  필수불가결하고, 건설에 있어서도 시멘트, 철강의 품질과 유통이 받쳐줘야하고, 용접부터 시작해서 가공기술 전반의 인력과 장비, 자재가 확보되어야 합니다. 여기에 철도 자체도 CTC나 열차무전, 기계보선 같은 요소기술이 어느정도 갖춰져야만 고속철을 감당할 수 있습니다. 물론 고속철 도입을 통해 모범적인 체계를 받아들이고 확산해 가는 것도 필요하고, "조선놈들의 헬력"이라면 상식을 뛰어넘는 성과를 낼 수 있겠지만, 그것도 받아들일만한 체력이 될 때의 이야기 할겁니다. 따라서, 이 기반시설 확보가 병행되지 않으면 그야말로 개발에 편자가 될 뿐입니다. 

​

 짤방은 1921년 이전, 아마도 1919년 언저리에 작도된 걸로 생각되는 모걸 탱크의 형식도와 스펙시트입니다. 총독부 도서관 소장으로 현재도 국내 도서관에 보관중인 형식도집에서 발췌했습니다. 

 경인선 최초의 기관차는 모가형으로 불리는 "모걸 탱크" 기관차입니다. 위 그림에서는 육륜 연결 탱크기관차라는 좀 단순한 이름으로 기재가 되어 있지만 부번 1~4번에 2-6-0배치, 1899년 인천공장 조립에 브룩스 로코모티브 웍스 제작이니 빼박캔트 경인철도의 그 물건일겝니다. 구한말의 사진은 여럿 잘 나온게 남아있는 편인데, 정작 이후의 기록은 거의 안보이는 편이라서 이렇게 디테일이 나와있는 일제당시의 도면이 상당히 반갑다 할겁니다.

 이 모걸 탱크는 여러모로 재미있는 기관차기는 합니다. 1899년이면 영국에서는 스털링 싱글처럼 표정속도 100km/h를 마크하는 고속기관차가 영국에서는 다니고, 대충 텐더형으로 저 2배 정도의 성능을 가지는 기관차들이 미국이나 독일같은데서는 돌아다니기 시작하는 시절입니다. 그런 와중에서 나름 30여km의 본선에 쓸 기관차로 34톤짜리 기관차, 동륜상 축중이 10톤도 안되는 기관차는 여러모로 하찮아 보일수도 있습니다. 특히 지금처럼 축중 20톤을 넘기는 디젤이나 전기 기관차에 익숙해진 눈으로는 지금의 모터카나 될법한 이 기관차가 참 보잘것없어 보인달까.

 하지만, 보기와 달리 모걸 탱크가 가지는 의미는 큽니다. 좀 볼품없어 보이는 체급같지만 19세기 말의 기준으로 본다면 그래도 중형기관차는 될만한 크기로, 사실 경인선이 꽤 급구배를 가지는 미국식 설계의 좀 설렁설렁한 규격으로 계획된 노선인걸 생각하면 보기보다는 꽤 그럴싸한 규격이기는 합니다. 10여년 이전에 도입된 일본의 탱크 증기기관차 부류와 엇비슷한 성능이고, 1900년대 까지는 분명히 현역으로 단거리 노선에서 써먹을만한 성능대의 차량이기는 합니다. 무엇보다 대개 이런 최초의 철도 부설에서는 없는 재정을 아끼느라 협궤에 소형 기관차를 끌어다 쓰는 걸 생각하면, 실제로 대한제국 정부가 경의선에서 그럴뻔 하기도 했지만, 상당히 틀을 잘 잡아준 차량이라 평하는데 그리 아쉬움이 없달까.

 차량자체가 미국식 설계에 따른 것도 한국철도로서는 꽤 의미가 있었는데, 볼드윈에 비하면 많이 작은 회사고 몇년 뒤에 ALCO사에 합병당하지만 나름 명문 메이커로 취급되는 브룩스 사의 기관차를 도입한 건 미국의 영향력이 그만큼 강력했고, 의외로 일본이 건설을 진척하긴 했지만 생각만큼 개입을 하진 못했다는 반증이기도 합니다. 물론 이때 일본은 제대로 기관차를 자급하는 수준이 아니었고, 시험적인 소형 기관차류를 만든 정도에 불과하기는 합니다만, 만약 일본 취향대로 발주가 갔다면 미국보다는 영국제나 독일제를 가져다 오거나, 아예 궤간을 케이프궤로 고쳐서 자국 내의 중고 증기기관차를 팔아먹는 방향으로 갔을겁니다. 일장기와 성조기를 같이 걸어놓은 사진이 개업식에 많이 보이지만, 미국의 기술과 설계 하에 만들어진, 일본 자본의 철도에 가까운게 경인철도의 원형이라 할겁니다.

 이 모걸 탱크는 인천공장에서 조립하고, 이후로도 인천기관구의 붙박이로 계속 운용이 되었던 모양입니다. 경인선 투입은 거의 고정이었는데, 경인선 자체가 규격이 낮아서 미가, 파시 같은 후대의 대형기관차가 경인선에는 투입될 수 없었던게 그 이유입니다. 대신 모걸 탱크는 점차 열차 견인에 쓰이는 경향이 많이 줄어드는데, 일단 푸러형이라 불리는 걸출한 중형기관차가 보급되면서 해방이후까지 줄곧 쓰이기 때문입니다. 실제 해방 이후 전철화 공사를 할때 찍힌 푸러형도 남아있을 정도니.

 모걸탱크는 일제때 이루어진 자동연결기 일제개조까지는 받았던 모양이지만, 대신 공기제동장치 개조는 전혀 받지 않았던 모양이기는 합니다. 1920년의 스펙시트에도 공기제동기 언급이 전혀 없는데, 이 시점엔 이미 다른 신조차량에는 공기제동장치가 쓰이고 있어서 대한제국 시절에 도입된 구식차량을 제외하면 보급이 어느정도 진척된 시점이었기 때문입니다. 아마 이 즈음, 1920년대 이후에는 모걸 탱크는 인천구내나 항만의 입환기 용도로 쓰이거나, 지금의 모터카들 처럼 공사자재류를 운반하는 공사열차나 화물열차 같은데 쓰이지 않았을까 생각됩니다. 마침 당시 화물편람 자료에도 경인철도 출신 무개차들은 표준화차보다 작은 규격 덕에 보수작업용 자재나 철도가 하청으로 건설사 등지에 시킨 일감의 운반 에나 쓰이고 있는 걸로 언급이 되니 말입니다.
 
 그 최후에 대해서는 좀 명확한 자료가 아직까진 발굴된바가 없고, 아마 1970년대 이전의 좀 자신있게 말하기 어려운 실패한 사업들은 흐지부지하게 묻어버리는 철도청의 분위기상 결론이 나오진 못할거 같다 생각은 듭니다. 일단 해방후에도 남한에 3대가 남아있던건 미군정 자료에서 확인이 됩니다. 아마도 인천 소속으로 남아있고, 일제 말기의 총동원 상태에서 1대는 고장이나 사고로 이탈한 후 부품용도로 전용되지 않았을까 추정이 됩니다. 아니면 1호기라서 퇴역후 전시차로 용산에 전시되었을 수도 있을겁니다. 대한제국 황실용 객차도 당시 그렇게 보존을 하고 있었다는 말이 있긴 했던지라.

 문제는 역시 한국전쟁이라 할겁니다. 용산공장은 미군의 사용거부 폭격을 전쟁 초에 뒤집어썼던 모양이고, 이 과정에서 용산역전에 있던 철도국 건물이나 그 인근 시설물들이 멀쩡하기는 어려웠을겁니다. 또 이때 살아남은 차들은 북한이 노획해 가서, 데로이/니같은 경우 북한에서 발견되기도 했다거나 한 예가 있기도 하고 말입니다. 모걸 탱크의 경우 인천에 붙박이로 쓰였을건데, 이 말은 인천상륙작전 당시에 폭격에 노출되었을 가망이 많지 않나 생각됩니다. 마침 상륙지점 세 곳중 하나가 인천역의 북쪽 어디께였고 전쟁피해를 입어 건물손실이 대거 생겼다는 기록이 있으니, 여기서 살아남는 것은 운이 제법 필요했을거라 봅니다. 

 하지만 좀 더 의외는, 1960년대의 교통백서에서 기관차 보유 목록에 차령 50년이 넘는 기관차 2대가 통계에 잡힌다는 겁니다. 1960년대 기준으로 50년 이상의 차령을 가지려면 경인철도 아니면 경부철도 소속 차량 외에는 나올수가 없는데, 경부철도 차량 중에서는 초기 공사열차용도로 도입한 푸러형 초기차들 외에는 이정도 차령이 나올게 없다시피 합니다. 확정적으로 말할수는 없지만, 애매한 수량과 이상하게 높은 차령으로 미루어서는 구내입환기 정도로 근근히 살아남은 2대의 모걸 탱크가 아닌가 라는 의심이 남습니다. 물론 세부 형식 구분이 나오질 않고, 60년대 중반 이후엔 통계에서 사라져버리는지라 진실은 알수 없게 되었습니다마는. 

 

 감사원, ‘철도안전 관리실태 감사결과’ 조속히 이행 추진

 과정에 대해서 굉장히 말이 많았는데, 감사원 쪽 공개문을 보니 그럴만 한 사안이었다는게 많이 보입니다. 이사람들에게 필요한게 진짜 안전을 담보하는 실질적 조치인지 아니면 속칭 "인육사냥", 그러니까 죽일 놈 하나 만들어서 열심히 모욕을 주고 형사처벌을 해서 정의를 달성한 양 과시하는 것인지가 매우 궁금해집니다. 후자가 목적이라면 아주 열심히 잘 했다고 평가를 해줘야 할거고, 전자가 목적이라면 감사원을 짤짤털어 감사해야 할 사안이라 봅니다.

 관제업무 수행 부적정이라고 하고 부적정한 관제 지시라는 이야기를 하는데, 열차지연 만 되면 연일 비난을 퍼붓고 철도공사는 뭐했냐고 난리치던 사람들은 책임의 범위에서 사라진게 참 재미집니다. 지시한 사람은 없는데, 왜 사고친 인간은 있을까 말입니다. 지연보상금을 더 엄하게 부과해야 한다고 떠들고, 열차지연 심하다고 대책만들라고 떠들던, 그래서 징벌적 조치를 어떻게든 만드는데 열심히던 정부는 옆나라 일본정부나 북한정부였던 모양입니다? 관리감독을 철저하는게 아니라 스스로의 업무처리를 좀 까서 봐야 할겁니다.

 로컬관제원, 원래 과거의 운전원 내지 열차운용원은 관제의 반복적 업무를 분담하기 위해서 현업에 배치하는 사람입니다. 일본처럼 자동진로제어(PRC)를 적극 적용하는 동네에서는 로컬관제라는 개념 자체가 극히 희박하고, 화물취급이나 입환을 실시하는 역 외에는 배치 자체를 안하는데, 이는 선로전환이나 신호현시같은 반복적인 취급사항을 PRC화 해서 그 소요를 최소화했기 때문입니다. 물론 그러다가 임시열차가 급증하는 상황에서 PRC 코드를 제대로 못넣어서 운행불능이 되어버린 엽기적인 사고가 몇차례 일어난다거나, PRC 오류시에는 아무것도 못하는 멍청한 철도가 되기도 합니다만서도. 이걸 관제와 유관한 직무지만 관제사로 묶어본다는 건 굉장히 괴이한 체계가 된다 할겁니다. 현업기관의 숙련이나 커리어 패스를 전혀 이해하지 않고, 이해할 생각이 없는 주장 그 자체랄까.

전통적인 운전원 직무는 필드에서 비바람 맞는 직위인 구내수, 전철수, 신호수를 거쳐 도달하는 직위였고, 관제사는 그 운전원의 상급직에 가까운 보직으로, 흔히 오래된 철도원들이 말하듯이 고참 관제사정도가 되면 "담당하는 구간의 자갈 하나, 개못 하나까지 아는 사람"들이라 했습니다. 즉, 일선에서 차가 어떻게 다니는지, 어떤 장애와 고장이 일어나는지, 또 그 상황에서 대처를 어떻게 하는지를 무수한 현지 답사와 경험으로 익힌 사람들이 하던 일이고, 그렇기에 역무나 신호, 운전의 커리어를 거친 사람을 쓰던 거였는데, 단순히 법정자격으로 전환하면서 이런 커리어 패스를 날리는 방향으로 제도를 고치라고 하는건 정말 무지의 소치라고 해야 할겁니다. 막말로 이건 범죄에 가까운 책상물림의 탁상공론이라 할겁니다.

 CCTV이야기는 정말 끈질기게 떠드는데, 그렇게 CCTV로 사람을 찍고 싶으면 기기함을 항공기처럼 엄중 봉인하고 중무장시켜서 법정사고 조사시에만 개방 열람하도록 하고, 기기 고장 정비가 필요한 경우엔 근로자측 대표 입회자를 복수 배치해서 정비를 실시하고 기기 기록내용은 열람없이 폐기하는 걸 입회자가 확인하는 것으로 일을 하면 될 일입니다. 지금까지 정부가 그렇게 일을 똑바로 한적이 없고 노조패기 용으로 써먹어보려고 사기를 쳤으니, 그리고 지난 정부에서 실제 이런 짓거리를 하고 다닌 증거가 나오는 상황이니 현업일선에서 반발이 나오는 겁니다. 자동차 블랙박스의 용도와 유용성을 생각하면 정작 이게 필요한건 전면이나 후면의 촬영일텐데 그건 또 이야기하는 자가 없는것도 웃긴 점이고.

 시설 인수인계의 경우 지금까지 선개통 후완공의 사례가 수두룩하고, 개선요구나 설계 시정을 문서처리 안하면 짬시키는 관행이 유명했는데 인수거부만 가지고 문제를 삼는 감사결과를 냈으니 참 의도가 투명하다 할겁니다. 민원이라고 떠들지만 실제로는 정치인들의 촌탁질 덕에 그렇게 하던걸 역사가 알고, 정치인들이 선거때마다 그걸 과시하고 다니며 보도자료를 뿌린걸 다 아는데, 그런건 말도 못하면서 최종 운영자만 조지는 이야기를 하면 이게 공정하다 할지 모르겠습니다. 

 오송역 단전 사고 건을 잘못했다는 이야기는 이해는 가지만, 왜 그런 의사결정의 실패가 생겼는가를 분석하기 보다는 그냥 잘못했네 이야기를 하고 있다는 점에서 감사를 왜 했는가 생각이 많이 듭니다. 국철 시절의 이야기긴 하지만, 사고가 났을때 일처리를 잘 하기 위해서는 피해복구 예상 시간을 추산해 내는 것이 가장 중요하고, 이건 그만큼 현장경험이 많은 시설 전문가의 역할이 중요하다고 이야기를 해 왔습니다. 이게 곧 철도의 저력, 현업의 힘이라고 할 정도였고. 오송역 건의 경우는 어째서인지 이런 판단과 결정이 아주 개판으로 돌아간거고, 아마 추정이긴 하지만, 관제의 경험부족은 물론이고, 그 의사결정의 상위 내지는 인근의 관리기관에서 노출되지 않는 압력을 심하게 가했을 가망이 높습니다. 가장 흔한 형태는 전화로 결정을 채근하고 상황을 반복적으로 물어보는 등의 행태였을거고. 고압적으로 면담조사나 하던 상황에선 이런 '공기'를 잡아낼 수 있을리가 없으니 그냥 하여튼 잘못했음 이렇게나 나올겁니다.

 감사가 현장의 실패를 반추하고 지적하는 과정은 필요합니다. 그런데 그게 누구를 징계주거나 처벌하라고 주장하기 위해서 이루어진다면 그런건 그냥 시정잡배들이 익명 게시판에서 하는 인육사냥과 하등의 차별성이 없다 할겁니다. 왜 그런 과정이 나왔는가, 왜 그렇게 될 수 밖에 없었는가를 밝히는게 중요하고, 이걸 일본이나 유럽, 미국의 사고조사에서는 중시합니다. 그래서 사고조사위원회를 따로 두는 것인데 감사 결과를 보고 있자면 한국적 풍토에서는 너무 많은걸 바라는 거 같다 할겁니다. 

 

 일제시대 철도의 잔재 ‘꽈배기굴’을 아십니까? 

​ 쉬어빠진 떡밥을 또 들고와서 이런 한심한 소리를 하고 있으면 욕을 안들을수 없을겁니다. 진짜 일제 잔재 드립을 치고 싶으면 용어집을 털어보면서 좀 그럴싸한 걸 개척을 해야지 이런 게으른 조사를 하면 욕먹습니다.

 한국철도의 복선구간은 언제가 시초일까요? 실은 1905년입니다. 일자는 불명하지만 일단 복선구간에 쓰는 쌍신폐색기의 사용개시를 1905년 10월에 영등포~서대문 구간, 지금의 영등포~서울 구간에 적용한 것이 시초고, 출전을 정확히 찾으려면 시간이 좀 걸릴거같지만 그 직전에 영등포~노량진 구간이 최초의 복선운전을 실시했던 것으로 압니다. 이 시점만 보면 일제시대의 초입, 러일전쟁 이후 일본이 사실상의 철도통제를 가져간 시점의 이야기이니 일제의 잔재라고 할 여지는 분명히 있기는 할겁니다.

 다만, 좀 한 가지 주의할건 경인철도 시절에 이미 철도가 운행하면서 도중에 교행을 실시하면서 관습적으로 만들어진 통행방향 규칙은 존재할 수 밖에 없을겁니다. 비록 개통초기 시각표에서는 오류나 소사 정도에서 한차례 교행하는게 하루 운전의 전부였던 모양이기는 하지만, 이 시점에서도 방향을 지켜서 보내는게 존재하였을겁니다. 일본이 건설했으니 일제의 잔재다 라고 하기에는 저때는 아직 조선정부의 통제력이 살아있던 때고, 미국의 입김이 많이 묻어있는 경인철도가 구태여 일본식 기준을 따랐을까 하는 점입니다. 뭐, 경인철도가 찝찝하다면 한성전기회사의 서울전차도, 분명 도중의 교행시 방향 내지는 복선의 통행방향 규약은 건설초부터 있었을겁니다. 이정도 시점까지 오면 솔직히 일제의 잔재라기 보다는 미국의 잔재 내지는 대한제국의 잔재 정도라고 해도 될 법 합니다만, 좀 신중하게 말을 하는게 맞겠지요. 


 그리고 지하철 쪽이 통행방향을 반대로 하게된 것은 이게 근본적으로 궤도사업, 즉 노면전차의 일환으로 취급되었기 때문이라 봐야합니다. 지금은 도시철도법과 그 관련 시행령, 행정규칙이 정비되어서 따로 규정의 빈틈이 많이 줄었지만, 그 이전에는 지하철건설촉진법 등으로만 입법되고, 나머지는 노면전차를 관할하던 궤도운송법, 과거의 삭도궤도법의 주요 항목을 인용해서 썼을거라 보입니다. 물론 1호선은 원래 교통부나 철도청의 사업에서 출발하였다가 서울시 지하철로서 추진된 사업이다 보니 철도의 영향을 받았지만, 이후 사업은 서울시가 궤도사업의 연장으로서 보고 추진했던 것이고 그런고로 각종 규칙 역시 거기에서 기인했을 거라 봐야 할겁니다.

 노면전차는 당연히 도로를 공용하는 것을 전제로 만들어지는 만큼 도로의 운행방향에 종속되어야만 안전할 수 밖에 없습니다. 물론 1945년 이전에는 일본과 동일하게 모든게 좌측통행이었지만, 해방후 미 군정은 자기들 차량이나 운전사에 맞게 도로를 우측통행으로 바꿨고, 이에 따라 노면전차 역시 그렇게 되었습니다. 노면표지도 거의 없고, 신호는 사람이 주로 다루는데다 시설물의 개축은 노면전차에나 일부 필요한 정도에 불과할 정도로 거의 필요하지 않아서 그게 가능했을겁니다. 아마 분기기 배열을 좀 바꾸고 차고 입출고선 정도만 뜯어고치는 정도면, 나머지는 운전사의 숙달이면 족한게 목측운전을 하던 노면전차의 개축 소요 전부였을테니 말입니다.

 하지만 철도는 그렇게 하지 못했는데, 일단 철도는 신호에 따라 철저하게 통제가 되는 시스템이기에 이런 전환이 안전상의 개선을 얻기 어려운데다, 역으로 당시 흔히 사용된 통표폐색 시스템 하에서는 오히려 번잡해질 가능성이 매우 컸고, 신호기와 연동장치의 전면 재시공도 이루어져야 하고, 건넘선같은 분기기의 방향부터 안전측선이나 인상선 같은 각 시설물들을 일제히 재부설해야 하는 문제가 따라붙다보니 너무 일이 커져서 안하게 되었다 봐야할겁니다. 

 결과적으로 재정 사정과 기술적 난이도의 차이가 컸기 때문에 필요도가 적었고 그렇게 두고 쓰다 보니 지금에 와서는 고칠 수 없는 레거시가 되어버렸다고 해야할겁니다. 실제로 유럽이나 미주의 철도 중에는 도로와 운행방향이 반대가 되어있는 경우는 종종 볼 수 있는 사안이고, 이게 크리티컬하게 작용하는 경우는 그리 흔치 않습니다. 오히려 전력방식이나 신호방식의 파편화나, 운영조직의 이원화로 인한 비협조나 책임전가 같은 조직병폐 쪽이 더 심각한 문제라면 문제일겁니다. 뭔가 장애만 났다하면 상대방 회사에 넘길 건수가 없는지부터 찾아보는 것에는 위기감을 못느끼고 저런 하잘것 없는 소위 "일제 잔재"에 위기감을 느낀다면 이건 많이 잘못된 세계관이라 할겁니다.

  일본과 외교적 대립이 매우 엄중한 시기일수록 이런 식의 기사를 날리기 보다는, 좀 더 중요한 이슈를 발굴하고 정확한 정보를 보급하는게 바람직한 언론의 자세라 할겁니다. 

 냉방 이야기를 하면서 만철의 아지아 호의 전차량 냉방을 특기해 적는 기사가 근래 자주 눈에 띕니다. 아무래도 번역된 책이 나온게 있다 보니 그걸 인용해서 말하는게 편해서 그럴거라 보이는데, 거기 달린 시스템이 어떤건지에 대해서 맥락이 전혀 없어서 한번 정도는 언급해 두고자 씁니다.

 만철 아아지아의 냉방장치는 이른바 "증기냉방장치"라 불리는, 뭔가 말이 안되는거 같은 그런 설비가 들어갑니다. 보통 증기기관차에서 쓰는 과열증기는 300~400도 정도의 고온에, 초고성능기라면 거의 20기압 수준, 통상 쓰는 차들도 10기압 정도는 뽑아내는 고압의 것이어서 이걸 난방에 쓴다는 건 이해가 되도 냉방에 쓴다는건 얼핏 보면 이해가 어렵다 할겁니다. 처음 이 장치의 언급을 보면서 아마 대부분의 사람들은 이게 뭐여 했을건데, 사실 이게 지금의 가스 냉매 기반의 냉각시스템보다 먼저 개발되어서 2차대전 이전엔 굉장히 광범위하게 쓰인 증기 제트 냉각기술이라는 걸 몰라서 그렇습니다. 지금도 산업용으로는 좀 쓰이기는 할겁니다만, 일반 용도로는 거의 보기 어렵긴 합니다.

 원리는 위의 그림과 같습니다. 이 그림을 보고 이해가 되는 분들이라면 훈련된 HVAC 기술자겠지만, 대부분은 그렇지 않을테니 부연을 해 두자면... 일단 고압증기를 노즐을 통해 초음속으로 분출을 합니다. 이렇게 뿜어낸 증기는 노즐을 거치면서 진공을 생성을 하게 됩니다. 이 진공은 냉각실을 부압 상태로 만들게 되고, 이 부압 상태의 냉각실에 물을 흩뿌리면 부압으로 인해서 물이 빠르게 증발하면서 물이 냉각됩니다. 이렇게 냉각된 물을 냉방장치 회로에 걸어 순환시키면 대기온도보다 낮은 기온을 적용할 수 있게 됩니다. 이전에 읽었던 책에서는 이걸로 최대 섭씨 10도 전후까지 냉각이 가능하다고 하니, 그런대로 냉방장치에 쓸 수 있을만한 품질은 나오기는 합니다.

 사실 냉각장치를 열차에 올리기 시작한건 미국 철도가 서비스 경쟁이 격화되다가 1931년에 전격 도입이 개시되어 급속히 확산된 거고, 이 유행을 보고 일본에서 도입시도가 이어진 결과에 가깝습니다. 물론 설비가 워낙 복잡하고 비싼데다, 냉방장치는 상당한 동력을 필요로 하는 설비가 되다보니 전 객차에 도입하는 경우는 적고, 대부분은 식당차에 적용을 하는 정도에 그쳤습니다. 좀 더 나가면 1등객차나 전망차 정도에만 추가로 붙이는 정도로 돌아가고 말입니다. 이건 미국도 비슷해서 구태여 편성 냉방같은 건 할 필요가 별로 없고, 또한 미국의 여름 기후가 아시아처럼 극단적이지는 않은 편이어서(물론 이상고온이 가끔 있긴 하지만) 창문을 열어두는 정도로도 충분하다고 봤기 때문일겁니다. 비슷한 이유에서 유럽에서는 근래까지 냉방설비가 없는 차가 널리 쓰였고, 근래에 도입되어도 한국이나 일본처럼 우악스런 수준의 냉방장치를 달지는 않기는 합니다. 

 아지아 호가 전차량 냉방을 도입한건 선구적인 면이 있기는 하지만, 일단  해당열차가 1등, 2등만 이용하는 최고급 열차인데다, 만주의 기후가 굉장히 혹독했기 때문에 그렇다 봐야할겁니다. 1930년대 기준으로 각 등급별 여객을 비교할때 1등은 거의 0.1%미만, 2등도 1% 정도에 그치던 수준이고, 장거리 여객으로 가야 수 % 정도의 점유율이던걸 생각하면 대중적이라고는 말할 수가 없는 경우라 할겁니다. 

 그리고 사실 설비 측면에서도 대중적이기가 어려운 경우인데, 저 증기제트식 냉각장치는 기본적으로 고압증기회로가 들어가 있어야 사용 가능한 장치에 가깝습니다. 물론 당시 객차는 증기난방을 위해서 증기관을 기관차로부터 말단까지 연결할 수 있도록 설비가 되어 있긴 하니 이 회로를 사용하면 되긴 하는데, 난방과 달리 압력 자체를 사용해야 하는 만큼 동력차의 출력을 갈라 써야 하는 약점이 생기게 됩니다. 문제는 이 객차용 증기회로를 써야한다면 선두차량은 지나치게 고온, 고압이, 후미차량은 불충분한 저압상태로 동작하는 문제가 생기게 됩니다. 전용의 보일러를 붙여 쓸리가 없으니 이 경우 최후미의 전망차는 냉방이 썩 잘들지는 못했을 가망이 높다 할겁니다. 또한, 냉각수를 순환사용하지만 기본적으로 부압 증발로 소비하는 양이 있기 때문에 일정 수위를 가지도록 꾸준히 관리를 해야 하고, 증기 제트 노츨에서 발생하는 소음이라는 압박도 존재하기 때문에, 사실 냉방이 된다는 점 하나만 강점이 있지 그 외엔 그리 쓰기 편한 설비라긴 어렵다 할겁니다. 이 문제 때문에 사실 냉방차가 열차에 1, 2량 정도만 달렸던게 아닌가 생각이 들고.

 물론 가스 냉매 방식도 2차대전 이전에 실용화가 되어서 쓰이기는 합니다. 다만, 당시에는 가스냉매는 그리 다루기 쉬운 물질도 아닌데다, 냉방회로가 밀봉이 가능하도록 만들어져야만 하고, 증기 제트식과 달리 별도의 동력을 가진 컴프레서가 반드시 부수되어야 했기 때문에 열차에 보급은 꽤 밀렸고, 일본에서도 당시 이 기술의 도입은 증기 제트식과 비슷한 시기에 이루어졌지만 다루기 어렵다고 생각되어 널리 확산되지는 못했던 역사가 있습니다. 2차대전 이후에야 제대로 쓸 수 있게 되어서 지금과 같이 객차냉방이 전 차량에 걸쳐 당연히 이루어지게 되고, 그것도 초기의 것에 비해 어마어마한 출력의 것들이 달리게 된 겁니다.

  

 대표 원조사업 서울지하철, 납품가 빼돌려 전범기업 배불려 

 참 쌍욕이 입안을 맴돈다 할겁니다. 새삼스러울 것도 없긴 하지만, 일본이 ODA로 내준 해외 원조 내지 차관을 부풀려서 일본내 기업으로부터 정치헌금 받아다 쓴건 90년대까지 굉장히 흔한 일이었고, 빈한하던 시절에 저렇게 환류해 준 돈에서 콩고물 떼어다 먹었던 사람들이 그시절에 한끝발 하던 나으리들이지요.

 공정가의 2배쯤을 해먹은건 참 대단하다 싶은데, 보통 해외에서 원조자금 떼어먹는 악질 독재자들을 비아냥 거리는 말로 흔히 쓰는 말이 '미스터 10%' 같은 겁니다. 사업비에서 10%는 떼어줘야 일이 된다고 해서 그런 비아냥을 듣는건데, 국내가의 2배 가까이를 불렀다는건 운송비나 해외사업에 대한 추가 비용같은걸 감안해 준다 쳐도 총사업비의 30%쯤 해먹은 모양새입니다. 이전에 카더라로 듣기로는 일본에 6, 한국에 4가 갔다는 이야기를 본적이 있는데, 대충 미스터 12%~13% 라고 부르면 적정하다 싶습니다.

 뭐 저거 말고도 의심가는 사례들이 줄줄히 있기는 합니다. 1963년도에 초도납입된 후지샤료제 노면전차 10량과 이후 도입계약으로 66녀에 80대 계약을 걸었다가 35량까지 받고 종친 서울시 노면전차 케이스가 있고, 1968년도에 량당 8.5만불에 달하는 단가로 도입한 관광호 객차 65량이나, 량당 5~6만불을 부담하고 동비한 일반객차 196량같은 것도 있습니다. 국내조달 객차가 300만원이 채 안되던 시절의 단가로는 꽤나 화려한 금액이라면 금액이랄까. 산업선 철도에서는 기술력 문제였는지는 몰라도 일본차가 물을 먹었던 전력이 있긴 했지만, 이후 5공 당시의 서울2호선이나 부산1호선 같은 경우엔 일제차가 다시 들어왔던 전력이 있습니다. 특히 부산1호선은 회고록에서도 스웨덴제 시스템 도입을 틀어서 일본제 차량을 샀단 이야기가 나오기도 했던 전력이 있으니 여러모로 의심이 갑니다. 마침 서울1호선 건으로 국회추궁을 당한 나카소네가 80년대에는 총리로 이름을 떨쳤기도 하고 말입니다.

 물론 이미 역사적 사건이 되어버렸기에 범죄를 추급할 수 있는 사안은 아니겠습니다만 부패와 뒷공작 정치의 영역에 걸쳐진 이런 사안은 한번 정도 짚어두고 역사가 기록해 두어야 할 일이라 할겁니다. 

 그림은 황급하게 잡아놓고 정작 출전을 적어놓는다는 걸 잊어서 이게 어디 출전인지는 모르겠습니다마는, 1960년대 백서류에서 찾은게 아닌가 생각이 듭니다. 여길 보면 남부순환선 철도가 구체적으로 어떤 노선이었는가가 모양새를 볼 수 있습니다.

 2차 5개년 계획은 1967년 부터 시행되었던 경제계획인지라 원안 자체는 1966년 정도에 획정이 되었을 걸로 추정이 됩니다. 막연하게 계획선 목록에서 오류동-왕십리로 적었던 걸 보아서 서울의 남부순환로 계획과 연관이 있을거라고 추정을 했는데, 정작 실체는 그거보다 더 장대한 흡사 서울교외선에 가까운 그런 노선구상이었던게 확인이 됩니다. 노선장 53km라는 숫자도 사실 서울 시내만으로는 나올 수 없는 숫자기도 했고 말입니다.

 노선의 목적적성에 대해서 여러모로 모호함이 있는데, 저 당시에는 경원선의 복선화도 아직 이루어지지 않은 상태인데다, 전철운행은 당연히 없던 시절이었고, 경인복선도 완공이 그리 오래되지 않은데다 그나마도 있는차 없는차를 박박 긁어다 투입하는 지경이었던지라 여객분산 목적이라고 하면 여러모로 좀 실없는 이야기에 가까울겁니다.

 추정되는 이유는 아마도 군용 목적이 다분한게 아니었나 생각이 됩니다. 오류동에서 안양 간의 계획선 대로라면 현재의 오류동선과 그 부속 전용선을 활용할 것으로 추정이 되는데, 이 연선에는 군 시설이 다수 존재하고 있거나 있었던 걸로 압니다. 안양쪽도 또 군부대가 입지한게 있기도 하고 말입니다. 뭐 과천이나 지금의 성남시 일대에도 군시설이 있으니 그 시설 인입선을 연계하는 계획으로 저런게 나왔을 개연성이 있고. 서울교외선도 당시로서는 개발의 여지가 별로 없는 고양시나 양주시 일대를 훑었고 이후 개발계획이 제대로 런칭되지도 않았던 이유가 여기에 있는걸로 추정이 되는지라, 남부순환선 역시 그런 발상에서 나온 것으로 생각됩니다.

 저 계획이 70년대 이후엔 강남개발이나 컨테이너 수송, 남부화물기지 건설 같은게 끼어들면서 계획을 전환해서 오류동-안양간을 버리고, 의왕(당시의 부곡)에서 도농으로 노선계획으로 바뀌게 된걸로 보입니다. 그리고 그건 어떤 이유에서인지 남부화물기지 건설 이후엔 방기되어버렸고 말입니다. 60년대 중후반엔 외국 자문단의 권고의 형태를 띈 압력으로 국철선 건설 계획들이 대거 포기되고, 경영합리와와 기업회계 도입같은 합리화 노선으로 철도가 전환되어 버렸는데 그런 흐름에서 일단 추진력을 상실했고, 67년도의 총선 및 대선에 앞서서 계획의 무모한 착공이 남발될 때에도 정치적으로 노선을 후원할만한 사람이 없던 노선축이다 보니 착공조차 제대로 못해본채 70년대를 맞이했던게 아닌가 추정이 됩니다.

 여러모로 저 노선이 건설이 되었다면, 하다못해 70년대 구상대로 의왕-도농이라도 되었으면 하는 아쉬움이 많이 남기는 합니다. 우회선 확보가 안되서 경원선 복선에 모든 종류의 열차를 우격다짐으로 밀어넣어대거나 병목의 극치를 달리는 구간에 화물을 넣느라 그야말로 피똥을 싸는 상황은 좀 면할 수 있었을건데 말입니다. 

 관광호의 그 괴이쩍은 견인기 관련해서 옛날 문서자료를 찾다가 우연찮게 발견한 기사 중 하나입니다. 출전은 한국철도 1969년 1월호입니다. 안전대책 등을 해설하는 기사인데, 좀 흥미로운 언급이 하나 보여서 인용을 따 봅니다.

 관광호는 당시로서는 굉장히 혁신적인 차량으로, 전지지령식 제동에 답면제동이 아닌 디스크 제동을 채택하는 등 당시 객차와 격이 다른 고성능 객차라 할 수 있었습니다. 설계 당초부터 150km/h운전을 전제로 설계가 나와서 이후 도입된 무궁화호 이상 차량의 사양을 확정지었다 할겁니다. 다만 견인기에 대해서는 후대의 입장에서는 흑역사가 되어버린 안습함이 있을 뿐입니다.

 다만, 이 언급으로 보면 이 견인기가 그냥 신간선 모양만 낸건 아닌게 보입니다. 일단 언급되는 세 꼭지에서 가장 흥미로운 부분은 차축당 중량을 24톤에서 17톤으로 줄였다는 점입니다. 도데체 뭔 흑마술을 부렸기에 144톤짜리에서 40톤을 날렸는지 모르겠지만, 개업 1개월 전의 기사에서 실제 이루어지지 않은 사안을 이야기했을 리는 없을겁니다. 실은 6300호대라 불리는, 당시 7000호대 디젤기관차가 90톤 축중 기준으로 10량 도입이 된 바 있기도 하니, 이 관광호 전용 견인기로 작정하고 도입을 했던건 확실합니다.

 전두부 디자인을 신간선형으로 한 것에 대해서도 이점에서 한가지 가설을 세울 수 있는데, 단순히 외형만 맞춘게 아니라 일본이나 미국 기술진의 지원 하에서 공력설계의 방편으로 도입된게 아닌가 의심이 듭니다. 7000호대는 도입 초기에 150km/h운전이 가능한, 실제로 표정속도 목표를 77km/h에서 93km/h까지 향상시키는 걸 목표로 했는지라 전두부의 공력설계 개선 필요성이 분명히 존재했을겁니다. 8200호대나 이후의 PP-DHC, 그리고 지금의 누리로나 ITX새마을도 모두 유선형 디자인을 따고 있는것도 그 탓이고 말입니다. 여기서 당시 한국의 설계기술은 워낙 후진적이고, 별도 사양으로 미국에 설계의뢰를 할 여력도 별달리 없다보니, 그나마 검증된 공력설계 외형인 일본의 신간선 것을 그대로 모사한게 아닌가 추정이 듭니다. 뭐, 디자인적으로 그럴싸해 보인다는 점도 어필이 컸을거고 말입니다.

 다만 실제로 7000호대는 그리 성공적이지 않았던건 확실한데, 일단은 ATS가 도입초기엔 신뢰성이 좋지 못해서 사고를 초래한 적도 있고(제천역 충돌사고), 또 축중을 경감한단 이야기는 동시에 충분한 구동력을 확보할 수 없어 공전을 심하게 일으킨다는 문제도 있었을거라 아무리 천하의 디젤전기기관차라 하더라도 8량 이상을 견인해야 하는 조건 하에서는 한계가 명확했을거라 봅니다. 제동거리 또한 동시에 길어지는 문제가 있었지 않았을까 추정이 되고 말입니다. 여기에 당시의 7000호대는 2000마력 짜리로 출력 또한 충분치 못하기도 했을겁니다. 그외에 어설픈 개조로 중량배분의 문제가 있거나, 차체 및 전면 강도 부족 문제도 있어서 사고 폐차로 추정되는 조기폐차가 몇건 발생한 걸로 추정이 됩니다.

 결과적으로 이런저런 문제가 있어서 6300호대로 개번당하고, 7100호대 이후의 3000마력급 특대형들이 들어오면서 이 애매한 여객전용기는 용처가 모호해졌고, 그래서 7500호대들 처럼 화물용도로 전용하면서 기어비를 낮춰 105km/h 최고속도로 조정되어 이래저래 천덕꾸러기처럼 쓰이다 도태가 된걸로 추정됩니다. 이 즈음에서 전두부 디자인이 통상적인 기관차 형태로 환원이 된게 아닌가 추정이 되고 말입니다. 이런 실패를 열심히 기록해 둘 이유가 없다보니, 최초운행 시점에는 사진이 여럿 남아있지만 어느시점엔가 사진이 하나도 안남게 된거고. 

다만, 축중을 줄여서 고속운전시의 선로부담을 줄이는 개념은 이후 PP-DHC에 발전 계승되어서 4축 전후동력형으로 구현을 달성하게 되고, 또 동시에 EMD의 기술지원으로 특대형을 150km/h운전으로 돌리게 된걸 보면 저때의 실패가 완전히 사장되지는 않고 이런저런 개선점을 찾는데 기여는 하지 않았을까 생각됩니다. 70년대는 철도에게 그리 좋은 시절이 못되던 때고, 오일쇼크라는 대형 경제사건이 있어서 전철화를 모색하다가 다시 포기하는 등의 우왕좌왕이 반복되던 시대였지만, 그 때의 경험들이 누적되어 80년대의 150km/h운전 개시(물론 표준선구에 한정이지만)를 달성할 수 있게 된거라 할겁니다.

P.S.:
여담이지만, 관광호 객차를 도입하면서 왜 이런 호화객차를 도입하냐고 조야에서 난타를 당했던 흔적이 보입니다. 실제로도 당시에 매우 귀중했던 외화를 동원해서 당시 6000호대 디젤기관차의 도입단가의 1/3 정도에 달하는 량당 8만불 이상의 외화를 들여 도입을 한건 이례적이라 할 수 있습니다. 90년대의 객차와 디젤기관차의 가격비례가 1/6~7정도이니 꽤 단가가 후한건 확실합니다. 여기서 좀 의심이 드는건 역시 정치자금과 관련이 있지 않나 싶은데... 이건 뭐 추정의 영역입니다. 다만, 그렇게 들인 객차 자체는 그나마 외화를 가장 확실하게 벌 수 있는 관광 쪽으로 충당을 해서 이미지 개선을 이룬감이 있고, 이후 이 차량의 사양을 배워서 고속운전용 객차들을 국산화 생산했으니 그나마 이 수상쩍은 사업을 잘 활용하긴 했다 할겁니다.