4호선 급행화는 계획은 여러곳에 박혀있지만, 현재로서는 제대로 돌아가지 않고 있는 문제 중 하나입니다. 현재 상행 4편, 하행 3편이 투입중이라서, 그래도 개중에선 좀 나은 급행운전 케이스기는 하지만 역시 성에 차는 것은 아니라는 문제가 있습니다. 그래서 시설 개량을 통해 급행운전을 하겠다는 계획이 나오고 있는데 기술적 난관이 워낙 많아서 언제 될지도 모르고, 경부선 전철 급행 증강에서 보였듯이 '데즈쿠리' 다이야로는 이걸 제대로 따라가지 못하는 추태를 보인지라 실제 추진단계를 가기는 할까 의구심도 드는 지경입니다.

 여러모로 이런 복잡한 여건 속에서 꽤 오래전에 나온 떡밥이, 사당~금정 구간에서 이용객 추이가 애매하고 쓸데없이 우회해 가는 모양새인 대공원역과 경마공원역, 그리고 이용객이 별로 없다시피 한 선바위역과 남태령역 4개 역을 아예 무정차 통과하면 어떨까 하는 이야기가 나온바 있습니다. 급행운전에서도 그 이야기가 다뤄진 바 있고, 환승거점인 선바위역 정도를 빼면 뭐 그래도 되겠거니 하는 감이 없잖아 있긴 합니다. 

 문제는, 이들 역을 무정차 통과할때의 비용 문제입니다. 역 자체를 폐지하는건 이 역들이 아무리 통근통학과 무관하다지만 이용객이 없는 역도 아니고, 또 여기에 부속된 공공시설물들의 경영문제도 엮이게 되니 전부 폐쇄나 주말만 개방 같은 방법은 여러모로 언어도단이라 할겁니다. RH만이라도 무정차를 하겠다고 하더라도, 이 시간대에 이 역들을 이용하는 사람들에게는 민폐가 상당히 클 수 밖에 없고, 대안으로 셔틀버스같은 서비스를 넣어줘야 대책이 될건데 이건 급행으로 추가수익이 나는 상황이 아니라면 돈낭비라서 재정당국이 "님 맞을래요? 네?"하고 시비를 털 사안이 되니 논외라 할겁니다.

 하지만 생각해 보면 한가지 방법이 있습니다. 바로, "시간제"로 한쪽을 운영중지하면 어떨까 라는 겁니다. 즉, 아침 출근시간대, 즉 7시 30분 부터 9시 30분까지는 당고개행 열차는 환승거점이 될 만한 선바위역을 제외하고 대공원, 경마공원, 남태령 3개 역을 전 열차가 무정차통과하도록 하는 겁니다. 반대로 저녁 퇴근시간대인 6시 부터 8시까지는 반대로 하행을 전부 통과로 돌려버리는 겁니다. 대신 반대방향 열차는 전 역에 정차를 유지해서, 반대방향 열차를 일종의 완행열차로서 활용하게 하는 겁니다.

 이 경우 각 역의 접속은 반대방향 열차 접속을 활용하는, 즉, 뒤집어 말하면 반대방향 열차가 완행의 역할을 하도록 떠넘기는 방식입니다. 물론 통과역 접속시간이 굉장히 벌어지는데다, 계단을 오르내려야 하는 문제까지 부담하는 문제가 생기기는 합니다만, 대신 아침저녁의 다수의 통근객들은 3개역 통과로 모든 열차에 대해 6~7분의 시간을 절약시키는게 가능해집니다. 이 메리트는 결코 작지 않으며, 운영기관 입장에서도 차량확보나 지연 내성을 두는게 가능해지는 만큼 정시성이나 배차면에서도 이득이 있을거라 봅니다. 또한, 잘 될지는 모르겠지만 수인선 개통 후 한대앞 회차가 생겨나는데, 운전시분 단축분 만큼 투입차량 수를 절감한 만큼 사당행을 한대앞이나 산본행으로 연장한다면 이 구간의 배차개선과 함께 사당착발로 생기는 운전정리 부담도 같이 줄일 수 있을겁니다. 

만약 해당 구간 초입에 위치한 선바위나 과천역이 섬식 승강장을 갖춘 역이라면 접속문제를 굉장히 편하게 풀 수 있다는 강점이 있긴 한데, 이건 건설단계에서 잡지 못한 사안이니 어쩔수 없기는 합니다. 대신 환승편의 확보 차원에서 에스컬레이터를 확보하거나, 환승통로를 추가하는 조치를 한다면 문제를 완화할 수 있을거고, 환승거점인 선바위 대신 섬식 승강장을 갖추고 있고, 마침 사당역 회차문제가 걸리는 만큼 남태령을 정차역으로 하는 것도 검토해 볼 수 있을겁니다. 물론 안내 체계와 역의 운영도 여기에 따라올 수 있게 배려가 되어야 할겁니다. 통과역에서는 안내문은 물론이고 개찰중지와 조명 감축을 통해 잘못 입장하는 일이 없도록 통제하고, 열차 내에서도 안내방송 체계를 바꿔야 할겁니다. 노선도에서도 RH 통과역을 별도 안내하는 체계를 갖출 필요가 있을거고 말입니다.

 이 모델은 사실 어찌보면 언론에 간볼때 마다 극혐하는 반응이 나오던 스킵 스톱의 변형판인지라, 잘 안착할 수 있을지에 대해서는 반반이기는 합니다. 또한, 이걸 실험적으로 해볼 수 있는 사안이 아니라서 정말 과감한 결단 없이는 실시하기 어려운 그런 대안이라 할겁니다.여기에 유사시의 운전정리시에는 어떻게 할 것인가 라는 문제도 따라오는지라 아이디어에서 실행안으로 발전하기 위해서는 더 많은 검토가 필요할겁니다. 하지만, 토목이나 차량 투자 하나 없이, 역의 동선정비나 안내체계 개선과 시각표 개정 범위만으로 아침시간 전 열차에 5분 수준의 시간절감을 줄 수 있다는 건 메리트가 작지 않다고 봅니다. 

 서울시에서 트램이 사라진지가 50년이 넘었지만, 가끔은 한두노선 정도는 남겨뒀거나 하는 아쉬움이 들 때가 있습니다. 이설계획이 그냥 여론 눈가림용의 가짜계획이 아니라 좀 더 진지한 계획이어서 지금까지 맥이 이어졌다면 하는 생각인데, 이걸 좀 발전시켜서 아예 서울 시내를 휘젓는 관광용의 트램 노선을 만들면 어떨까 생각을 해봅니다.

 시내의 5개 궁궐을 좀 어긋나더라도 다 거쳐서 가는 노선을 기획해 보면 어떨까 라는 생각헤서 선을 뽑아보고, 여기서 직접 관통하기 어려운 지하차도나 고가도로, 또는 대로나 교차로를 적당히 어긋나게 해서 선을 그려본게 위의 약 7km정도의 노선입니다. 실제 가능한지 여부는 더 많은 검토가 필요할거고 그냥 이런게 있으면 좋지 않을까 라는 차원의 트램 계통인데, 그래서 고궁선이라고 이름을 붙여봤습니다.

 서울역 서부역을 기점으로 한건 간선교통과의 접점 차원에서 고른 것인데, 동부역으로 가기에는 광장이 너무 복잡하기도 한데다, 중앙버스전용차로가 걸리적거리기 때문이고, 수요 관리차원에서 분리를 했습니다. 일단 서울로 7017 공사 덕에 역전까지 바짝 붙어서 들어가기는 매우 어렵게 되었지만, 과거 경의선 출입구 등도 잘만 쓴걸 생각하면 구역사 앞, 또는 고가부 코앞까지 들어오면 어떻게든 접속은 된다고 볼 수 있을거라 생각해서 여기를 기점으로 하였습니다.

 이후 염천교를 지나 칠패로를 거쳐서, 남대문 앞에서는 도로 가운데가 아닌 대한상의 앞쪽 인도에 복선을 붙여서 정거장과 궤도를 설치합니다. 이후 남대문 북단의 신호에 트램전용 신호를 설정해서 도로 중앙으로 진입하도록 계획을 합니다. 그리고 대한문 앞/시청을 지나서 청계광장 앞에서 전용 좌회전 신호를 통해 새문안2길로 진입해 갑니다. 여긴 협로에 현재 일방통행이지만, 트램에 한해서 역방향 운전이 가능하도록 하면 되지 않을까 생각됩니다. 이후 구간은 트램/자동차 병용구간으로 계속 진행을 해 나갑니다.

 여기서 새문안로를 현 도로체계에 따라서 횡단해서, 3호선 경복궁역 앞까지 도로축을 따라 북상합니다. 이 구간은 병용구간으로 하되, 트램의 상식인 중앙통행 대신에 노견측 통행을 전제로 배선을 합니다. 좌회전 차들이 반드시 존재할 수 밖에 없는 이면도로 구간을 감안하면, 차라리 좌회전 대기차로를 비워놓고 트램선로의 선형을 포기하는게 차라리 나을거라 봅니다. 이후 경복궁역에서 우측으로 돌아 사직로에 진입하면 중앙측 통행으로 복귀를 합니다. 이후 사직로 및 율곡로 축을 따라서 창덕궁 앞을 지나 이화사거리까지 직진합니다. 도중 정류장은 동십자각, 안국/운현궁, 창덕궁, 원남동/창경궁 입구, 이화동으로 합니다.

 그리고 여기서는 좀 확실한 노선구상이라고 하기엔 유동적인데, 1안은 혜화역으로 가는 루트고, 2안은 동대문으로 가는 루트입니다. 1안 쪽이 수요관리면에서는 좀 낫고, 도로에 미치는 영향도 좀 덜할거며, 4호선 축에서 충무로까지 들어가는 수요를 좀 가르는 방향이 될 수 있지 않을까 생각을 합니다만, 노선 전반의 완결성 면에서는 동대문에서 완결을 짓는것도 나쁘진 않을거라 봅니다. 

 차량은 따라서 2~3련 관절형 정도, 가급적 전망형 차체를 가진게 좋을거 같지만, 홍콩처럼 아예 2층 트램을 적용하는 것도 방법이 될수는 있지 않을까 생각합니다. 구동은 일단 배터리 구동을 기본으로 하지만, 현재 개량중인 종묘-창덕궁간 터널구간이나, 새문로3길 구간에는 전차선을 부설하는 것도 검토범위에 넣을만 할거라 봅니다. 시종착 정거장에도 짧게 충전용 가선을 두고, 혹여 배터리 트러블의 가능성이 있을 경우의 비상유치선을 1편성 정도 넣을 수 있도록 배려는 해야할라 봅니다. 

 차량기지가 사실 이 도심구간 트램의 가장 큰 문제인데, 개인적인 생각은 세가지 방안이 있습니다. 1.은 현재 빈땅으로 남아있는 송현동 부지의 일부를 트램차고로 전용하는 것입니다. 2.는 혜화에서 장충단/동대입구까지의 지선을 설치하고, 이중 퇴계로 이후구간은 지하인입선을 설치해서 장충단 지하에 트램차고와 동대입구 정거장을 설치하는 방법이 있을겁니다. 마지막 3.은 좀 극단적인 대안이지만 서울역에서 청파로를 따라 남측으로 연장해서, 구 효창선 등이 쓰던 복개부지 위에 차고를 설치하고, 용산역까지 연장하는 방법입니다. 

 1.은 아마 재정적으로 많은 무리가 있으니 어렵지만 여기에 차고가 들어가면 운영면에서는 노선 중간에 차고가 있으니 사고나 고장 등이 생겼을때 좀 더 복구가 원활하고 차량대체가 빠르게 진척될 수 있을겁니다. 물론 면적이 극히 한정되니 간단치는 않을겁니다만. 2. 쪽은 좀 더 면적을 확장할 수 있고 지선계통이 하나 더 늘어나니 트램의 포괄범위를 늘릴 수 있을겁니다. 하지만, 사고복구면에서는 단점이 많고, 또한 지하공사라는 비용부담이 따라오게 됩니다. 3.은 용산까지 늘어지는 노선 덕에 컴팩트한 노선과는 거리가 먼 10km에 달하는 꽤 긴 노선이 되어버리지만, 대신 용산부지 개발시에 부지를 아우르는 트램 노선을 더 연계시킬 수 있고, 용산-서울간의 추가 연결노선이 생기며, 차고를 도심에 두지 않아도 되는 장점이 있습니다. 

 아마 이 노선을 실제로 한다면 자가용 이용자들이 입에서 불을 뿜는 걸 볼 수 있을거고, 버스나 택시들의 반대도 상당히 완강할거라 봅니다. 하지만, 시내에서 자동차 트래픽을 실질적으로 걷어내고 시내 각지의 접근성을 제고하는 현재로서 가장 현실적인 대안은 트램 정도가 아닌가 생각이 듭니다. 서울시에서도 위례 트램같은게 추진중이긴 하지만, 좀 더 공격적인 시내노선을 한번정도 검토를 해볼 가치는 있을거라 봅니다. 

 하카타항과 하카타역, 로프웨이로 직결도 후쿠오카 시가 구상(아사히 신문, 일본어)

 일본 뉴스 중에 근래 꽤 재미있게 본 뉴스인데, 한일간 고속선이 다니는 걸로 유명한 후쿠오카에 여객선 터미널과 고속철도역을 연결하는 로프웨이(우리나라에서 말하는 이른바 케이블카) 약 2km를 설치하겠다는 구상입니다. 이용객이 제법 있지만 지하철 접속도 확보가 안되서 버스와 택시에 의존할 수 밖에 없는데, 마침 항구에서 역까지 직선 광폭도로가 확보되어 있으니 이걸 입체적으로 활용해 보겠다는 이야기입니다. 마침 이 대로가 꽤 크지만 막히는 편이라고 하니 교통문제 해소 차원이기도 한 모양입니다.

 국내에서는 그냥 관광용 볼거리 정도로 쓰이는 케이블카지만 해외에서는 의외로 고저차가 심한 지역이나 토지확보가 어려운 동네에서 교통수단으로 활용되고, 심지어 도시교통 노선으로서 쓰이는 곳도 종종 보입니다. 후쿠오카에서도 애매하게 짧고 수요가 그렇게 극단적이지 않은 단거리 노선용으로 건설비가 비싸고 기반시설이 많이 필요한 AGT나 모노레일 대신해서 비교적 싸고 기술적 난이도도 적은 케이블카를 교통수단으로서 고른게 아닌가 생각이 듭니다. 과거처럼 왕복식 케이블카가 아니라 여러대의 곤돌라를 굴리는 타입이라면 어떻게든 서비스 질도 맞출수 있을거고, 셔틀 버스같은 수단이 더 싸긴 하지만 교통체증 같은 도로사정에 따라서 질을 맞추기가 어렵다는 약점이 있기도 한데다, 또 도심지를 고고도로 지나면 그것 자체로도 관광효과가 있다고 본게 아닌가 싶달까.

 구상으로서 꽤 재미있는 이야기지만 선형이 곧바른데다 건물에 의해 지장되지 않아야 한다는 여러 제약조건이 있고, 또 막상 강풍같은 기후조건에 따라서 취약성도 있는지라 한계는 있기는 합니다. 뭐 운임 조건에 따라서 이용 유인이 잘 안붙을수도 있고, 또 반대로 너무 저율 운임으로 해서 사업이 성립되기 어려울 가망도 있기도 합니다. 국내에서라면 삭도사업에 늘 따라다니는 특정사업자 몰아주기 같은 특혜논란을 피하기도 어려운 면이 있기도 하고 말입니다.

 수도권에서도 이렇게 서비스를 잡아볼만한 구간으로 떠오르는데가 몇군데 있는데, 노량진역에서 63빌딩을 연결하는 노선과 계양역에서 장기동을 연결하는 노선, 그리고 관광성이 강하지만 한강에 있는 섬과 지근한 전철역을 연결하는 노선, 당산역과 선유도, 노들역과 노들섬을 연결하는 노선이 가능할거 같습니다. 막상 다른 루트에서는 노면이나 고가를 두는 방식으로 접근해 보거나, 도로교통과 차별성을 확보하기가 어려운 곳들이 좀 많은 눈치인지라 저정도가 그나마 사업성을 가져볼만한 루트로 보입니다.

 노량진역에서 63빌딩간은 사실 관광성으로 보이기 좋지만 사실 병원 이용객을 유치하기 좋은 조건이기도 하고, 또 도로교통에 영향을 받지 않는 루트가 가능한고로, 노량진역 개축과 수산시장쪽 부지활용과 엮어서 한번정도 생각해 봤으면 싶기는 합니다. 경전철이 중복되기는 하지만 막상 여의도 섬 끄트머리는 의외로 접근성이 그리 개선되지 않는 지점이기도 한지라. 

 계양역과 장기동 연결 노선은 사실 장기동만 보면 별로 교통량이 나올만한 노선은 아니지만, 마침 해당지점을 통과하는 광역버스들이 있다 보니 버스-삭도-공항철도/인천1호선 같은 루트를 개발해 볼 수 있지 않나 생각이 듭니다. 덤으로 아라뱃길 덕에 교량을 들어올려놔서 도보로 접속이 굉장히 나빠졌는데 이걸 보완하는 차원에서 생각을 해볼 수 있을법도 하고 말입니다. 

 섬을 연결하는 삭도는 선유도 경유 버스를 타면서 늘 느끼는게 이곳 접속 개선을 시키겠다고 중앙차로 경유로 온 버스들을 곡예운전 시키는 꼴을 보는게 좀 갑갑하다고 해야 하나 그런 차원에서 좀 해봤으면 싶은 노선입니다. 선유도의 경우는 당산역 북쪽의 올림픽대로 중간에 부지가 있는데 여기를 거점으로 해서 선유도까지로 노선을 내면 700m 정도의 짧지만 비교적 접속이 좋은 노선을 뽑을 수가 있습니다. 노들섬의 경우는 개발계획이나 북안쪽으로 연결교통으로 쓸게 뭐가 있느냐에 따라 다르겠지만 일단은 만들면 600m 정도 노선으로 만드는게 가능할 듯 싶고 말입니다.

 뭐 사실 다른데서 이권문제로 말이 많은게 삭도사업이다 보니 저 후쿠오카의 구상을 한국에서 써먹기는 많이 난감할거고, 사실 지상여건이 좋다면 이걸 구태여 할 이유는 또 애매한게 사실입니다. 다만 그래도 아예 관광목적만 보고 접근하기 보다는 교통루트로서의 기능도 같이 보면서 해 보면 좋을거 같단 생각이 듭니다. 

 뭐 아래 글과 덧글에도 좀 언급을 했지만, 기지이전 사업 과정에서 백업 입출고선 차원에서 한번 정도는 생각해보자는 심정으로 적어봅니다.

 노선은 일단 전 구간 단선으로 계획을 합니다. 복선이 완비되면 좋겠지만 그건 좀 무리일 듯 하니. 가능하다면 중간에 복선구간을 설치해서 좀 흐름을 원활화 시키는 정도는 생각해 볼 수 있을거라 봅니다. 

일단 오류동역 구내는 현재 자재 설치위치로 쓰이는 평면 공간에 200m급 승강장을 둡니다. 1면2선 규모가 확보되면 좋겠지만, 이건 현지사정상 어려우니 오류동 종착의 입고열차와 지선열차가 사용하는 걸로 계획합니다. 출고열차는 바로 경인선 급행 승강장으로 현재 배선으로도 일단은 가능(단 전차선은 추가 필요)한데, 대신 출고차가 바로 본선으로 들어갈 수 있는 여건이 되기 어려운 만큼 여기서 신호대기를 했다가 출발하도록 합니다. 이때 지선열차나 입고열차가 꼬이는 걸 막기 위해 선로를 2중화해야 하는데, 지하차도 위쪽 U턴 차로가 지장되는 관계로 이쪽을 일부 개축할 필요가 있을듯 합니다. 

금강수목원 아파트 주변과 도로 건널목 부분이 가장 큰 병목이 되는데, 이쪽이 어차피 구배때문에 5m이상의 단차가 나는 위치인 만큼 지하터널로 통과를 계획합니다. 7호선 터널까지 있어서 쉬운 루트는 아니기는 합니다만, 일단은 개착터널 내지는 압입식 터널로 여기를 넘어가는게 일단은 가능할거라고 생각됩니다. 다만, 넘어가면서 기존 선형을 추종할지, 아니면 서해안로 하부를 경유해서 다시 기존선으로 합류하는 우회경로를 취할지는 검토가 필요할거라고 생각합니다.  

 
 저 언덕 정점을 지나고 나면 아직 개발중인 부지인데, 여기부터 정차역을 설치를 합니다. 역명은 당연히 개인의 망상에 불과하니 이걸 가지고 약을 파는 경우는 조심하시기 바랍니다. 그럴 사람은 없으리라 보지만. 항동 인근은 일단 교행가능한 설비를 두기가 마땅찮을 걸로 예상이 됩니다. 다행히 주변지역은 공원으로 가닥이 잡혀있기 때문에 설치 과정에서 잡음은 크진 않을듯 하긴 합니다만서도. 일단 단선이든 교행가능한 역이든 하나를 둬서 주변 개발지구 수요를 부분적이라도 얻어둡니다. 배차가 압도적이지 못해서 역곡역이나 온수역으로 유출이 많아서 영업성이 좋지는 않을거라 생각은 들지만 말입니다.

 이후 곡선을 지나면서 도로 건널목이 있는데, 여기를 개량하기가 좀 난감하기는 합니다. 일단은 건널목 자체는 시야가 나쁘지 않으니 유지가 가능은 할거라고 봅니다. 트래픽이 몰리면 지하차도화를 하는 방향으로 가는게 좋을 듯 싶습니다. 그 외에 자잘한 건널목들이 남는데, 일단은 가능한한 폐지를 유도하되 도저히 견적이 안나오는 곳은 보안도를 올려서 가는 정도로 해야 할거라고 봅니다. 울타리 시공이 좀 필요한게 난점이기는 할거 같습니다.

 이후 옥길지구 인근의 역은 부천남부 수자원생태공원 옆의 직선구간에 둡니다. 여기는 교행 가능한 역을 설치합니다. 여기서 남쪽으로 대규모 도로를 두 번 연속 입체교차를 하게 됩니다. 하천때문에 좀 선형이 안나오게 되는데, 투자 여력이 있다면 여기는 가능한 고가화를 하는게 바람직할거라 생각합니다. 물론 도저히 안된다면야 평면교차를 유지할 수 밖에 없기는 합니다만서도.
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 이후에 기지 추정위치에 따라 역 설치 위치가 가변적이긴 한데, 일단 기지방향으로의 연결선과 화물전용선로의 분기점이 설치되어야 합니다.  주변 부지개발은 이미 나가리가 된 듯 하지만, 일단 이걸 축으로 해서 뭔가 해볼 여지는 놔두는 차원에서 역을 둡니다. 여기서 전용선로 분기점을 두면서 화물역으로 사용할 여지를 두는 것이 바람직할거라고 보지만, 이거까지 만드는데 좀 비용적인 문제도 있고 할거라서 좀 어렵기는 할 거 같아 보이기는 합니다. 뭐 사실 안되면 기지에 역을 통합시켜버리는 방법도 가능은 하고 말입니다. 

 기지에서 향후 건설될 광명지선과 직결가능하도록 선로를 배선하는게 아마 핵심이 될거라고 봅니다. 양방향 입출고가 국내 차량기지엔 그리 선호되지 않아서 꺼려할 거 같기는 하지만, 수색역 처럼 본선통과선 옆에 평면교차로 유치선에 진입하도록 배선을 계획해 주거나, 군자기지처럼 제한적인 출입기능을 일단 두거나 하면 어찌 되지 않을까 생각은 듭니다. 기본적으로 조차장의 배선계획이랑 비슷하니 불가능한 것도 아니기도 하고.

 광명지선과 연계하면서 가능하다면 광명역까지 연장운행을 할 수 있는게 가장 최적이 될거라고 봅니다. 일단 지금 선형 뽑기가 난감하기는 하지만 광명주박기지까지 광명지선이 들어가고, 여기에 이 선로가 붙는다면 광명역에서 비교적 평탄한 선형으로 경인선까지 나올 수 있고, 이는 곧 열차우회가 가능해진다는 의미기도 합니다. 광명지선이 구로에서 지하진입을 위해 급구배를 피하기가 어려운 만큼 완만한 구배조건은 의미가 있다고 봅니다. 또한, 신규 기지의 주박선로는 비교적 여유가 있지만 근래 수도권 철도 계획에서 차량기지를 빼놓고 계획하려는 선들이 늘고 있는 추세다 보니 차량 유치선로가 추가로 소요될 가망이 높은데, 사용량이 그리 많지 않은 광명주박기지선을 활용한다면 차량 증강을 시킬 여지가 생기게 될겁니다.

 덤으로, 광명역 동측이나 서측 선로중 하나를 고속열차가 쓰는 분기기를 피해서 독립된 분기선을 하나 설치하는 좀 비용은 들지만 불가능하지는 않을거라 보는 개량을 해 두면 신규역사 설치비용 없이 단선역을 하나 확보하는게 가능해집니다. 거기다가 신규 건설하는 선로도 줄일 수 있고, 주박기지 활용도 가능한데다, 현 광명셔틀이 사용하는 시스템을 이용해 차량의 입출고도 할 수 있으니 그야말로 1타3피로 쓸 수 있습니다. 광명셔틀 쪽은 워낙 걸리적거리는게 많아서 없애려고 하긴 합니다만, 일단 정식영업이 아닌 전동차의 회송 위주로 이쪽을 사용한다면 뭐 못할건 없지 않나 생각도 들고 그렇습니다. 덤으로 오류동과 구로 양쪽에서 광명역 억세스가 생기니 지역개발에 상당한 푸시를 줄 수 있고, 경인선 방향에서의 접근도 좀 개량해 줄 수 있을겁니다.

 뭐 사실 이렇게 해도 수지면에서는 별로 좋지는 않을거 같아 보이기는 한지라 그냥 매니아나 좋아하는 그런 노선이 될거 같아 보이기는 합니다만서도 그래도 이런 자잘한 노선이 몇 개 정도는 다니면서 풍물을 만들어 낼 수 있지 않나 생각은 듭니다. 안그래도 이쪽 도시화가 어느정도 진척이 되고 있는 상황이니, A급은 아니라도 B급선 정도는 될만할 거 같고.

 최근 전동차 관련으로 업계의 난타전이 벌어지는 상황인데, 좀 뜬금없는 계획이 하나 언급되고 있어서 옮겨 옵니다.

 현재 전철화 계획이 차곡차곡 진행중이고, 장기적으로 80%를 전철화 하겠다는 정부 계획까지 있는 상황인데, 문제는 20%가 비전화 구간으로 향후 남게 됩니다. 교외선이야 뭐 그렇다 치지만, 정선선이나 진해선 같은 맹장선이나, 경북선 같은 노선은 전철화의 가능성이 한량없이 떨어지는 문제가 있습니다. 공사는 열심히 하고 있지만 동해선이나 보성-임성리선도 전철화 가망이 안보이는 모양이고.

 이런데는 RDC와 디젤기관차 견인 열차가 투입되어야 하지만, 현재로서 RDC는 숫자가 그리 여유있는 편이 아닌데다 2019년 까지는 수명이 끝나는 문제가 있습니다. 종종 차가 넉아웃 되어서 디젤기관차가 견인해 다니는 꼴도 자주 보이고. 디젤기관차 견인은 아직 수명이 많이 남아는 있지만, 문제는 수명이 끝난 차들이 나오는 와중에 화물 견인이나 비상충당 용도로 전국에 일정 정수는 늘 운행중이어야 해서, 의외로 총 정수가 풍족하다고 하긴 좀 어려운 면이 있습니다. EMU차량만 쳐다보는 사이에 이 "롱테일" 부분은 아무도 신경을 안쓰는 판이 되어가고 있달까.

 비전화 구간 투입차량 문제는 2018년은 가야 현실화되는데다 일단 무궁화 객차를 가지고 어느정도 시간벌이를 할 여지는 있는 상황이기는 한데, 일단 문제가 있는 걸 인지해서 철도기관 합동으로 대안을 모색하고 있는 걸로 보입니다. 그래서 언급되는 대안이 개조 다중 기관차(Refurbished Multi-engine Locomotive)이라는 물건입니다. 

 이 기관차는 아마도 미국에서 꽤 유행을 탔던 젠셋(Genset) 기관차를 상당히 참고한 걸로 보입니다. 젠셋이라는 단어는 발전기 셋트(Generator Sets)를 이야기하는 건데, 노후화된 기관차의 엔진실을 싹 들어낸 다음 여기에 중소형 디젤엔진과 발전기를 탑재한 동력 모듈을 3~4개를 올려서 복수의 기관으로부터 전력을 생산해 동력으로 쓰는 방식입니다. 구식 기관차들은 일단 엔진 자체가 구형인데다, 본선기라면 3~4천 마력급의 터보차저 엔진에 직접 발전기를 물리고 조속기(Governor)를 통해 RPM을 제어하는 꽤 단무지스러운 방식을 쓰기 때문에 배기가스가 독하고 효율이 좋다기는 좀 어려운데다, 몇 량을 견인하건 간에 엔진출력은 일단 다 써야 하고, 단일 엔진의 신뢰성에 의존해야 하며, 조속기로 직접 엔진을 제어하다 보니 효율면에서 좀 떨어지는 면이 있습니다.

 젠셋 기관차들은 이런 구식 기관차와 달리 복수 엔진을 쓰다보니 상당한 융통성이 생깁니다. 즉, 단기회송이나 소량의 견인을 할때엔 엔진을 1개만 돌려 쓰는게 가능하고, 대량 견인시에는 전체 엔진을 끌어다 쓰는 식의 운용이 가능합니다. 또한, 중소형 엔진이다 보니 공급선이 다양하고, 덕분에 좋은 사양의 엔진을 쓸 수 있으며 또 필요에 따라 돌리는 만큼 배기 가스 문제나 점검주기를 분산시키는 효과도 나온다고 합니다. 거기다 엔진 고장이 생긴 경우엔 다른 엔진들을 써서 가는게 가능한지라 본선에서 퍼지더라도 노선이 두절되는 위험이 줄어들기까지 합니다. 과거에는 제어기술이나 전력기술이 후달려서 이런 시스템이 불가능했지만, 인버터 기술 덕에 이런 오묘한 장난질이 가능하게 되었다고 합니다.

 
이번에 제시된 개조 다중기관차는, 이런 젠셋 개념을 받아들여서 수명이 끝난 특대형 디젤기관차 중에서 언더프레임이 멀쩡한 차량 위주로 골라 신형의 유도전동기를 탑재한 3축 대차를 탑재하고, 엔진실을 개수해서 800hp 엔진 4대와 인버터를 탑재, 3,200hp의 기관차로 개조한다고 합니다. 출력이 살짝 오르기는 하지만, 엔진이 여러개인 만큼 여분의 출력이 잡혀야 해서 저렇게 잡은 걸로 생각됩니다. 각각의 엔진은 전차에서 쓰이는 파워팩 개념을 응용해서, 엔진과 냉각장치, 발전기 및 컨버터가 일체화된 모듈 구조로 만들어서 고장이나 검수시엔 즉각 엔진을 들어올려 교체할 수 있게 한다고 합니다. 즉, 일정한 시설을 갖춘 작업장에서는 그야말로 수 시간 내에 엔진수리 후 재투입이 되는 높은 운용성을 확보할 수 있게 됩니다.

 다중엔진과 모듈을 쓴 덕에 좀 재미있는 운용도 생각해 볼 수 있는데, 이른바 "하이브리드"라 불리는, 배터리에 출력을 저장했다가 활용하도록 하는 것도 모듈의 교체와 일부 개조로 가능해 질걸로 보입니다. 젠셋 기술 자체가 하이브리드 기관차를 개발한 부산물이라 그렇지만, 엔진 모듈 대신에 배터리 스택 모듈을 올리고 이걸 쓸 수 있도록 시스템을 개량하면 출력은 1/n이 줄지만 대신 실제 운행시에는 구배나 평탄선의 탄력주행, 제동시에 발생한 에너지를 배터리에 저장했다가 필요할때 당겨쓰는 식으로 더 "절약하는" 운행이 가능해집니다. 실제 일본에서도 입환용 하이브리드 기관차를 도입해 이 실험을 하고 있고, 향후 본선기에도 1/2이하의 출력으로 운행하는 기관차를 만들어 보겠다고 나오는 판이기도 합니다.  또한, 모듈 단위로 운용할 수 있어서 회송시의 연료절감도 되고, 또 여객열차 견인시에는 1개 모듈을 객차전력 공급용으로 전환해 쓰는 식의 운용도 검토할 수 있을 겁니다.

 기존 특대형 개조라는 점에서 좀 우려가 많을 듯 한데, 사실 60년대 까지 미국제 기관차의 언더프레임은 그야말로 통으로 주물을 부어 만든 이른바 "주강제" 언더프레임이 많습니다. 특대형은 용접제일 가능성도 있긴 하지만, 일단 주강제 언더프레임은 50년이 지나도 겉에 녹슨거 외엔 그야말로 흠집하나 안난 그런 수준의 물건들이 많다고 합니다. 뭐 2차대전 전후한 시대의 철강기술은 지금처럼 기교를 부리는게 아닌, 그야말로 우직 그자체라 그렇기는 합니다만, 그야말로 내구도의 수준이 다른 물건이랄까. 그래서 미국엔 퇴역 기관차를 개조해 2선급 철도에 공급하는 비즈니스가 굉장히 발달해 있기도 합니다. 정밀진단을 거쳐서 차량을 선발해 쓰는데다 대차까지 갈아치우기 때문에 최소 10년 이상, 더 오래 쓰면 20~30년도 바라볼 수 있다는 모양입니다. 최근에 이란이나 파키스탄에 수출하면서 대개조를 한 경험들이 있어서인지 좀 자신있게 질러보려는게 아닌가 싶기도 합니다.

 일단 연구개발과 함께 실제 차량의 투입은 2019년을 언급하고 있는 모양새입니다. 개조 조달이고, 800마력 수준의 엔진은 트레일러 트랙터 같은데에도 올라가는 급의 상용엔진이다 보니 조달선의 문제도 별로 없어서, 아마도 젠셋 기술 도입은 더 빨리 될 수도 있기는 하지만, 하이브리드 운용이나 객차전원같은 기술, 그리고 정비같은 주변적인 요소들 개발을 반영하고, 또 전체적인 검증기간 때문에 시간여유를 두는 걸로 보입니다. 도입 량수는 2019년부터 4년간 50량을 언급하고 있는데, 다만 2018년에는 초도분 5량을 일단 생산, 검증하는 것으로 하고 있습니다. 

 물론, 이런 계획이 하루아침에 나왔을리가 있습니다. 4월 1일에 생산된 계획이니 당연한 이야기랄까. 이걸 이렇게 쓰느라 새벽부터 깨어 이러고 있으니 기분이 High해 진달까 그렇습니다. 넵. 마누절 뻘글. 

P.S.: 
뻘글에 진지빠는 이야기를 좀 더하자면, 사실 디젤기관차 조달보다는 오히려 무궁화 객차의 부족이 비전화구간의 아킬레스 건이 되지 않을까 싶습니다. 중국의 녹피차(녹색 페인트로 칠해놓은 구식 디자인의 객차)같은 취급을 받는 무궁화긴 한데, 전국적으로 굴러다니는걸 빼는데 상당한 애로사항이 꽃필 가망이 높고, 그래서 정작 비전화구간에 집약하려고 해도 마음대로 하기 어려운 그런 판이 벌어지기 좋기 때문입니다.

 뭐 그냥 중구 관내인 인천공항에 KTX가 들어가니 그걸로 퉁치면 됩니다....는 인천시청에 화염병 날아들 이야기일거고.

 인천착발 KTX 이야기가 가끔 나오고 있긴 한데 참으로 가엽고도 딱한 이야기가 아닐 수가 없습니다. 핌피질 덕에 세류-고색간 삼각선은 이미 저승행 특급열차를 탄지가 오래고, 어천저수지 인근 연결선 어쩌고 하는 이야기는 그냥 수원 미경유에 해당지점은 전형적인 고가교량이라서 개량의 여지까지 없고, 화성시 관내다 보니 3자대면까지 가니 될수가 없기까지 합니다. 게다가 인천쪽의 열차착발 터미널 정비도 전혀 나오는게 없으니 운행기반 자체가 안되는 방향이 되고 있습니다.

 일단 해당 건의 정확한 요건을 정리하는 것 부터 시작을 해야 할 겁니다. 즉, 수원역을 경유할 수 있어야 하고, 또한 대전까지 내려가서야 고속선을 타는 불상사를 좀 피해야 할 것이며, 최대 하루 20편 내외, 인천쪽에는 중구 관내에 20량편성의 열차가 착발할 수 있는 충분한 시설이 설치가 되어야 할 것이다 정도의 어느정도 사업의 목적성이 나와야 할 것입니다. 이건 잘나신 분들이 알아서 좀 짜맞추고 현실적인 사정(평택분기-오송간의 선로용량 문제, 분기합류부의 최소시격, 차량수급 등)을 좀 검토는 해야 하겠습니다만.

 여하간, 이런 관점에서 보면 할 수 있는 답은 하나 밖에는 안됩니다. 즉, 의왕 인근에서 안산선으로 연결선을 뽑아서 수원을 거친 열차가 수인선, 안산선을 거쳐 인천까지 들어가는 방법 정도밖엔 없습니다. 일단 그나마 개활지가 나와서 철도를 놓아볼 생각이라도 해 볼만한 동네가 그정도 밖에 없고, 또한 선형 면에서도 그나마 우회가 적기라도 합니다. 문제는 여기도 이젠 아파트가 들어서고 있다거나, 자연공원화 하기 위해 시설이 들어서고 있다거나 해서 점점 더 답이 없어지고 있다는 점이겠습니다만. 그래서, 일단 좀 선을 그려보면 아래와 같습니다. 

 다만, 이 노선을 KTX 전용선으로 한다고 하면 역시 복선전철로 거의 7.5km쯤 까는데 다니는 열차 숫자는 하루 20회 내외라는 낭비가 생기게 됩니다. 기존선 열차를 일부 돌려막기를 해도 조금 아쉬운건 어쩔수가 없습니다. 이걸 좀 풀 수 있는 부분은 바로 화물문제입니다. 오봉역으로 가는 화물이 아니라 의왕에서 종착하는 화물열차가 몇몇 있는 걸로 아는데, 이 열차들은 의왕역에서 바로 시종착을 하면 평면교차를 해야 하기 때문에 오봉까지 올라갔다 오는 번거로움이 생깁니다. 또 의왕역의 기관차 차고와 화물시설 모두 구내 서쪽에 입지해 있는데, 의왕역 시종착을 하는 열차라면 의왕 서측으로 바로 진입하는게 여러모로 편리할 수 있습니다.

 이때, 이 연결선을 어차피 자연적 장애물인 왕송호수를 피해서 두려면 의왕역 구내에 붙을 수 밖에 없는데, 기왕 그렇게 된다면 측선을 2~3개 정도 붙인 소형의 조차시설을 붙여 의왕역의 조차시설과 통합하면 어떨까 라는 생각을 해 볼수 있습니다. 즉, 연결선으로 경부선을 입체교차해서 의왕서측으로 넘어온 화물열차가 의왕역 서측 조차시설로 바로 진입하게 하면 평면교차를 피하면서 운행하는게 가능해 집니다. 또한, 경인선 방향으로 가야 하는 화물열차들도 인천쪽에 지상역과 연결되는 연결선이 확보되면 이 선로를 활용해 다닐 수 있게 되고, 매번 영등포에서 입환을 거쳐야 하는 안산선/수인선의 화물도 좀 편하게 다닐 수 있게 될겁니다. 

 또한, 이 구내 설치의 효과로 기관사의 배치를 의왕역에 집중시킬 수 있다는 장점이 생깁니다. 만약 기존선을 활용해서 고색삼각선을 쓰거나 아예 포승평택선을 쓰는 경우, 아니면 아예 별선을 따서 인천으로 KTX를 보낸다고 할 경우 기관사의 교대는 대전에서 하고 장시간 운전을 하거나, 아니면 아예 별도의 승무사업소를 설치해야 하는 제약이 생깁니다. 하지만, 의왕역에 조차시설을 둬서 화물열차 정차를 가능하게 만든다면 이 문제도 해결이 됩니다.

 문제가 되는건 안산선이 KTX운행의 여지가 있는가, 그리고 연결선을 붙이는 반월역에 부본선을 두거나 구내를 개조해야 하는데 용이하게 될 수 있는가 정도겠지만, 예산을 끌어다 댈 수 있는 여지만 있다면 할 수 있지 않은가 생각이 듭니다. 또, 일부 정기 전동열차를 설정해 달라고 할 주변지역의 압박을 어떻게 회피할 것인가도 좀 고민이 있어야 하지 않나 싶기도 합니다. 한다면 반월-의왕 구간셔틀 정도로 압착시켜야 할겁니다만. 


 여기가 풀려도 사실 남는 문제는 인천쪽의 착발역 문제입니다. 현재 큰 개조없이 가능한 역은 송도와 연수 정도인데, 연수는 역세권개발 한답시고, 또 역 건설을 좀 이상하게 해놔서 확장의 여지가 전혀 없는 구조로 해놓은지라 정차역이 아닌 KTX 종착역으로 만들 여지가 전혀 없어뵈는게 문제고, 송도는 화물취급시설을 만들려다 만 부지가 있긴 하지만 그리 넓지 않아서 2개 열차 정도가 체류하는게 한계인 데다, 역 입지도 그리 좋지 못하다는 한계가 있습니다. 대수요처도 아닌데다, 인천 중심가를 산 하나를 두고 등지고 있다시피 하니, 역사적 경위에서 생긴 운전거점 이상의 의미를 부여할 곳이 못된달까.

 그리고 기왕에 KTX를 넣는다면 가급적 시내까지 들어가는 쪽이 유리할 거고, 그러면서도 공사비를 절감할 수 있도록 지상역사를 설치할 수 있는 지점, 그러면서도 부지가 비교적 확보하기 용이한 곳이 필요할겁니다. 덤으로, 기존 철도시설과 큰 비용 없이 연계가 되는 포인트가 이상적일거고. 인천에 이런 곳이 한 곳이 있기는 합니다.

 바로, 제2국제터미널이 입지한 항만부지 일대입니다. 현재 인천역의 화물구내에 인접한 곳에는 공공용지가 입지해 있는데다, 지상역사를 설치하기에도 도로 등이 인접해 있어서 부담이 적고, 경인선이 직접 닿지는 않지만 수인선 역사가 예정되어 있는데다 구도심 인접이라는 입지적인 장점도 있습니다. 지금은 사실상 포기되었지만, 화물전용선을 송도-인천간에 두겠다는 언급도 있었고 그에 따라 화물구내까지 선로확보가 필요하기도 하다는 명분도 존재합니다. 여기에, 해운연계가 열차페리라는 이름으로 다시금 정책적 관심을 받고 있으니, 이에 부응하는 차원에서도 생각해 볼 수 있을겁니다.

 기왕 중앙역사로서 역을 계획한다면, 최소한 3면 5선 정도의 시설과 차량의 대기 등이 가능한 설비가 필요한데, 마침 인천역에는 전동차 전용이긴 하지만 유치선과 정비시설이 입지해 있기도 합니다. 월미도 입구의 아주 극악한 평면건널목이 걸림돌이기는 합니다만서도. KTX는 안들어가더라도, 간선형EMU같은걸 운용할만한 여력은 있다 할 수 있고, 추가적으로 차고같은 정비시설과, 기존 화물구내의 설비개선만 이루어진다면 나름 충실한 중요거점역으로 키울 수 있을겁니다.

 그 입지에 대해서는 위의 지도를 참고하면 되겠습니다. 다만, 이 간선역까지의 연결선을 어떻게 설치할 것인가가 관건인데, 항만 인근 이른바 신흥동이라 불리는, 구 수인선 수인역(남인천역)이 입지했던 인천 항동7가 일대의 부지는 산업시설로만 쓰이고 지상에 별다른 지장물이 없다시피 합니다. 즉, 구배조건만 된다면 여기와 남부(인천 남부구내, 주인선 착발시설) 사이에서 분기해서 지상 연결선을 길게 뽑을 수 있게 시설물을 개량하면 된다는 이야기가 됩니다. 현재 이미 공사가 상당히 진척되긴 했지만, 의사결정만 있다면 얼마든지 할 수 있는 사업이고, 이게 깔리면 인천역의 화물을 수인선으로 보내는 것도 가능해지게 됩니다. 인천항의 각 부두의 시설물 배치, 이른바 1부두문 이설과 현 제2국제터미널의 이설을 전제로 해야 하기는 하지만, 이정도 사업을 하려면 늘 따르는 일이고, 인천 시내에 막대한 비용을 들여 지하구조물을 설치하는 것 보다는 싸게 먹힐겁니다.

 열차페리 취급시설의 경우는 현 부두인입선과 항만 사이에 새로이 구내를 구성하는 방향으로 하면 될겁니다. 한중간 열차페리(청도와 대련 정도가 대상이 되겠지만)의 선박 규격에 따라 결정되어야 하겠지만, 뤼순서역의 취급시설이 유효장 200~300m 내외의 설비로 되어 있는 점에서는 곡선배선이나 추가적인 매립을 실시해서 설치한다면 가능하지 않을까 생각이 듭니다. 중국의 발해만 열차페리(뤼순서-옌타이) 시설이 철도, 자동차, 여객의 복합시설인 만큼 이를 좀 참고해서 시설을 구성해 볼만하지 않나 싶습니다. 

위 이미지가 구글어스에서 획득한 뤼순 서역의 구조인데, 이 경우는 부지여유가 충분한 환경에서 설치해서 저런거고, 인천항의 경우는 추가매립 없이는 좀 이정도로 이상적인 구내는 좀 어려운지라, 일단 소규모의 여객위주 시설을 먼저, 이후 활성화가 잘 되면 3부두 일대를 추가 활용하는 방식으로 좀 향후전망을 잡으면 되지 않을까 싶습니다. 


 배차와 관련해서는 KTX 일부와 일반열차로서 서해선 간선열차와 대전-인천간의 경부선 "갭필러"용 열차, 그리고 월곶-판교선과 여주-원주선이 확보된다는 전제가 필요하지만 동서횡단노선을 운용해 볼 수 있고, 아마도 3면 5선 정도의 시설로는 15분 당 1개 열차가 다니는 정도가 가능할걸로 생각이 됩니다. 물론, 수인선 열차가 다녀야 하니 그 이상의 배차를 우겨넣는 건 좀 무리겠습니다만. 다만, 열차들은 지하구간을 제법 길게 지나야 하는 만큼 안전설비의 보강이 필수적으로 붙기는 해야 할겁니다.

 도중 정차역은 안산과 수원 외에는 배제하는 게 맞지만, 송도신도시의 배려차원에서 연수역에 설비를 확충해 도중역으로 굴리는 것을 생각해 볼 수 있을겁니다. 원인재에 한다면 좋겠지만, 여긴 도저히 설비를 맞출 방법이 없다시피 하니. 연수역도 현재 역 구조를 대대적으로 뜯어고쳐서 일반열차용의 대피선을 만들고, 본선측에 420m짜리 저상승강장과 이를 위한 별도의 개찰통로가 들어가야 해서 간단하진 않기는 합니다만, KTX를 넣으려면 그정도의 수고는 해야 할겁니다. 

 그리고, KTX운행의 완결성을 확보하려면 결국 지제-서정리간의 복선 연결선이 확보가 되어야 합니다. 이건 뭐 수원시가 알아서 해결을 해야 할 부분에 시간단축 효과 극대화를 위해 필요한거지 필수적인 건 아니기는 합니다. 인천의 경우는 서해선 간선열차가 200km/h이상을 낼 수 있다면 오송우회로 가느니 그냥 장항선 경유로 익산까지 가서 환승을 하는 쪽이 나을수도 있는 상황이기도 합니다. 하지만, 없다면 결국 고속열차의 효율성을 깎아먹게 되고 호남선은 의미가 없게 될테니 어찌되었든 되는 방향이 되긴 해야할겁니다. 

 뭐 어찌되었든, 단순히 KTX만을 보기 보다는 기왕의 연결선 사업을 이곳저곳 요긴한 포인트를 지원하는 형태로 좀 넣어주는 방향이 좋지 않은가 싶습니다. 열차페리나 수인선 화물같은 핀포인트 개량사항도 적당히 거들어주면서 말입니다.

  뭐 그야말로 망상에 불과한 수준이고, 좀 더 디벨롭 해 볼 부분들이 남아있기는 합니다만 한번 정도 적어보는 것도 나쁘진 않을거 같아 메모합니다.

 용산에서 청량리간은 청량리에서 망우간 다음으로 용량문제가 제기되는 노선이기도 합니다. 전동열차 외에 ITX청춘에 화물열차, 그리고 임시열차 취급이지만 O트레인 경유도 있고, 또한 종종 임시열차가 지나다니기까지 합니다. 그러다보니 사실상 용량이 한계에 달해 있다고 해도 과언이 아닌데, 근래 경의선과 직결이 들어가면서 증차압력은 더 커지고 있는 상황이기도 합니다. 

 그러나, 해당 구간은 이미 주변이 개발되어버린데다, 병행하는 강변북로와 두무개길 등의 시내도로로 인해서 확장의 여지가 그야말로 0에 가까운 상황입니다. 뭘 할 자리 자체가 없고, 한강 교량이 지나가면서 고가화도 어려운데다, 지하공간 또한 지하차도 문제나 한강과의 간섭 문제로 도저히 할 수가 없는 상황입니다. 결국 대체선로를 깔아야 할 판이지만, 그것도 현재로서는 도심통과 외엔 답이 없으니 아무것도 할 수가 없다시피 합니다. 신안산선을 서울역 경유로 도심을 관통해 청량리로 붙이겠단 구상이 과거 한때 있었지만, 현재로서는 더이상 언급도 안되는 대안이고.

 그래서 생각한게, 차라리 이래도저래도 안된다면 정공법으로 3선화를 하면 어떨까 라는 생각입니다. 3선화라는게 사실 투자에 비해 실익은 그리 크지 않은 대안에 가깝고, 승객의 불편을 어느정도 감수할 수 밖에 없는 그런 방식이기는 합니다만. 다만 운용의 묘를 살리고, 역의 구조를 어느정도 잘 짜면 가능성이 있지 않은가 해서 이 방식을 생각해 봤습니다.

 우선 3선화 구간은 서빙고~왕십리 정도로 한정합니다. 제일 시급한 구간은 절연구간 감속이 터지는 용산-이촌간이지만 여긴 지하화 하기 전에는 개량 가능성이 0에 가깝다고 봐도 되는 곳이고, 용산삼각선 덕에 답도 없다시피 합니다. 또 왕십리-청량리도 용량부담이 있는 곳이지만 3선화 하면서 청량리 쪽에 용량을 받아줄만한 여지도 없는데다 집단민원으로 분당선과 용량경합전을 벌이기 좋기까지 합니다. 

 3선궤는 완행열차의 대피를 지원하는 식으로 쓸수도 있고, 반대로 급행선으로 쓰는 방식도 가능하며, 아니면 아예 독립된 단선처럼 굴리는 방법도 있을겁니다. 전자로 갈수록 굉장히 융통성있고 효율을 극대화할 수 있지만 역시 그만큼 운용의 묘가 극단으로 요구되는 한계가 있습니다. 보통은 급행선으로 쓰되, 아침이나 저녁 RH에 한 방향으로 밀어주기 식으로 쓰고, NH나 심야시간대엔 선로 하나를 막을 경우의 대체운행선으로 쓰는 뉴욕 지하철 식의 방법을 주로 씁니다. 이 부분은 좀 더 연구가 있어야 하겠지만, 가장 심플하게 독립 단선을 끼워넣은 것에 가깝게 쓰는 쪽이 현재로서는 가장 쉽지 않나 생각이 듭니다. 

 일단은 상하선 사이에 ITX 및 급행선으로 쓸 선로가 생기는 방식으로 기본적인 구상을 잡되, RH에는 한방향으로 밀어주기를 하는 식으로, 즉, 아침에는 용산방향으로, 저녁에는 청량리 방향으로 밀어주기를 하는 운용을 생각해 볼 수 있을겁니다. 이경우 회차문제가 걸리적거리게 되겠지만 경의중앙선 직결운행으로 용산은 회차문제가 풀린 상황이니 적어도 아침 RH 밀어넣기가 불가능하진 않을거라 생각이 듭니다. 

 다만, 서빙고-왕십리 간에 교행이 전혀 불가능하다면 실질적으로 운용가능성이 극히 떨어지는 한계가 생깁니다. 그렇다고 역 개조 하나 없이는 이걸 풀 방법이 없다는 어려움이 있기도 합니다. 결국 중간역들을 모두 3선용으로 개조해야 하는데, 이중 핵심적인 교행역, 즉 4선을 확보하는 역으로는 응봉과 한남을 잡으면 어떨까 합니다. 이게 아니면 옥수역을 기존 선로부지까지 털어서 개량하면 대안이 되긴 하지만 역시 좀 무리수가 있을 걸로 생각이 듭니다. 

 이런 개조를 하기 위해서는 한남역은 일단 역을 용산쪽으로 150m 정도 이설을 하면서 선로를 직선화 및 교량화하고, 가운데 2면 4선 구조로 하되, 가운데 2선을 통과선형으로 배선하는 식으로 개량을 합니다. 이 2개 선로를 급행선의 교행신호장으로 쓰되, 안전측선을 따로 확보하기 어려우니 각각 상선과 하선 방향으로 진출하는 전철기를 두어 이걸 안전측선처럼 사용하는 식으로 운용을 합니다. 응봉역의 경우는 위치 이전 없이 선로 직선화를 하면서 통과선을 부설해 넣는 방식을 취하면 어떻게든 되지 않을까 생각이 듭니다. 일단 한남의 경우 350~400m 정도의 유효장은 나올 수 있을걸로 생각이 들고, 응봉은 교량이 문제가 되긴 하지만 더 긴 유효장이 나올 수 있을 걸로 생각이 듭니다. 

서빙고역의 경우는 배선이 좀 너저분해 지지만 크게 신경쓰지 않아도 되리라 보이고, 왕십리는 분당선용 홈을 하나 신설하거나, 아니면 현재의 서측 화물측선 옆에 어떻게든 승강장을 우겨넣어서(아마도 원래 승강장과 홈 위치가 어긋나긴 하겠지만) 3선화를 하는 방향으로 가야 할거라고 봅니다. 옥수역의 경우 역 북측의 구 선로 부지에 1선을 더 깔아서 2면 3선 구조로 개량을 하면, 역이 좀 볼품은 없어지겠지만 가능은 할겁니다. 3선으로의 진출입은 원칙적으로 청량리 방향은 서빙고에서, 용산방향은 왕십리에서 실시하되, 운전정리나 급행과 ITX가 동시운용되는 경우, 또는 RH시간대에 한남과 응봉 진출을 용인하는, 즉 1역간에 추월운전을 허용해서 그대로 진출해 나가는 운행을 쓰면 융통성 있는 운용이 가능할 거라고 봅니다. 

 실제적으로 이게 어느정도 효과가 날지를 좀 더 면밀히 분석해 봐야 할겁니다. 가운데를 단선으로 쓴다고 하면 하루 30회에서 40회 정도의 용량이 추가되는데, 이정도면 ITX청춘을 우겨넣을 여지는 더 생길거고, 더해서 KTX의 직결운행도 어느정도는 커버를 할 수 있을겁니다. 물론, 복선구간으로 남는 서빙고~용산이나 왕십리~청량리의 용량문제가 남기는 하지만 전체 노선이 아니라 1역 정도의 용량부담이라면 그냥저냥 버텨볼 만은 하지 않을까 싶습니다. 이건 어디까지나 아이디어 차원의 언급이고, 좀 더 운용방식이나 배선 등의 궁리가 더해지면 그럴싸한 대안이 나올 수 있지 않나 생각을 해봅니다.