http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=100&oid=053&aid=0000019817

 이 기사는 다음 스폰서들의 협력으로 작성되었습니다(아마도).
 1. 국토고통X. 2. XX철도X설X단. 3. 경의선 연선 핌피충 4. 서소문건널목 때문에 지각해 데스크에 개까여서 빡친 어느 기자

 이런 별 거지같은 논리를 끌어다가 서울역행을 모해하는 꼴을 보니 까지 않을 수가 없지 않나 싶습니다. 푸짐하게 욕좀 한사발 들이키셔야 할 거 같습니다들. 이런 말을 만들어준 당사자들 모두. 

 일단, 서소문 건널목 자체는 주요도로라기에는 애매한 위치이고 대체도로가 없는 건널목도 아닙니다. 당장 머리위의 고가차도를 넘어갈 수 있기도 하거니와, 좀 체증이 있긴 하지만 염천교를 경유해서 이동할 수도 있고, 아예 서대문역 인근으로 지나다니는 것도 가능합니다. 여기가 존치되는 이유는 그야말로 지역편의 차원에 가까운, 어쩌면 집단민원 탓이 클겁니다. 비슷한 사례가 외대앞역 건널목인데, 육교를 확충했음에도 지역주민이 도보통행 편의 주장 때문에 지금껏 존치되고 있는 그런 케이스입니다. 옆에 번듯하게 엘리베이터까지 붙은 자유통로가 있는데도 이지랄을 하신 훌륭한 핌피아이템인데, 서소문 건널목은 생긴지 오래된 곳이니 과거에 좀 힘깨나 쓰시는 양반의 핌피걸작이 아닌가 생각이 듭니다.

 우선 여기서는 경의선 전동차 때문에 병목이 생겨 올림픽때 인천공항행 KTX을 추가 투입하려던 계획에 차질이 생겼다고 하는데, 차질을 만든건 한치앞도 못내다본 철도시설공단의 부실한 예산절감 위주의 설계가 가장 큰 문제일 뿐입니다. 현재 인천공항행 KTX는 가좌역에서 수색기지선을 경유해 하선을 입체교차 시키고(이건 코레일 쪽의 아이디어 같은데 상 좀 줘야 하는 아이디어임), 상선은 평면교차를 실시해 진입하는 구조가 된게 병목의 가장 큰 원인입니다. 애시당초 경의본선 측에 공항연결선을 만들었으면 이런 교차지장 문제는 전혀 나지 않았을 일인데, 이렇게 설계한 게 어디의 누군지 한번 오함마 가져다 대질신문을 해 봐야 하지 않나 싶습니다. 이걸 피해 용산 경유로 오는 것 또한 예산절감과 마포구, 용산구의 핌피충들 의견을 받아 시설공단님들이 35퍼밀 급구배를 DMC와 효창에 예쁘장하게 발라 놓고, 심지어 구 효창선, 용산역 일반열차 착발선군에서 용산선으로 직결되는 복선을 예산아낀답시고 날린 덕에 불가능해졌습니다. 철도시설공단의 노선 설계가 제대로 된 거시적 안목 없이 예산절감과 공사편의 위주로 추진된 걸 먼저 까고 봐야 할 일이라 하겠습니다.

 경의선 전철의 획기적 개선이 어려운건 경의선 전철 유지 때문보다는, 중앙선, 특히 경원선 구간(용산~청량리)의 배차에 한계가 있기 때문이라는게 사실에 더 부합하는 이야기입니다. 이 구간은 하루 40회의 ITX청춘 열차, 그리고 대충 20회(10왕복) 내외의 화물열차가 설정되어 있는데, 이 틈을 뚫고 전동차를 더 넣을 여지는 없다고 봐도 좋을 정도고, 실제 현재 경의중앙선 시각표에서도 용산 착발은 RH에 한두편, 그외엔 심야시간대 주박열차 정도나 잡혀있는 정도에 그치고 있을 뿐입니다. 이런 상황에서 용산 시종착으로 열차를 더 넣는 것도 인상선이 마땅찮은 상황에서는 열차빈도 확충에 장애가 될 가능성이 높아서 그냥 꿈같은 이야기일 뿐입니다. 

 공항철도가 9대씩 넣을 수 있는건 신호시스템이 ATC 베이스여서 배차를 2~3분 정도까지 좁히는게 가능한데다, 서울역이 2면 3선에 인상선까지 구비해 회차능력이 지극히 뛰어나기에 가능한 이야기입니다. 중 1선을 직통열차의 착발선으로 쓰긴 하지만 사실상 5분배차를 지속 유지할 수 있는 설비가 되어 있으니 그정도를 넣는거고, 용산 경유 노선의 경우 ATS베이스로 만들어진 혼합교통선으로 최소시격이 4~5분 수준에, 용산~청량리간 ITX/화물이 끼는 병목을 헤집기가 쉽지 않기 때문에 그모양이 되는 거라 할 수 있습니다. ITX의 운행속도를 아예 포기하고 화물을 충북선으로 빙 돌려 보내면서 전철만 최대한 우겨넣으면야 한 두어대 정도는 더 넣을 수 있을겁니다만. 

 거기다가 서울역 존치 문제를 자꾸 이야기 하는데, 서울역의 경우 2013년도 일평균 승하차 1.1만명, 신촌의 경우 약 2천명 정도로 하루 1.3만명이 쓰는 노선을 하루아침에 폐지해야 한다고 말하는 시점에서 "너님의 대가리님은 기체후 일향만강하시온지요?"라고 되묻게 됩니다. 배차가지고 빠질 수요였으면 2012년 공덕개통 시점에서 그야말로 30%쯤 뭉텅이로 날아갔어야 하지만 실제로는 10% 정도에 그쳤다는 사실은 통계연보 조금만 봐도 알 수 있는 이야기인데, 뭐 게으른 기레기가 뭘 알까 싶기도 합니다.

 코레일이 배짱영업을 한다고 말 그대로 국토부의 레퍼토리를 그대로 가져다 썼는데, 그렇게 따지면 가좌, 신촌, 서울역에 수십억짜리 고상승강장과 역무설비를 때려박아넣고 그걸 임시사용했으니 그냥 사장시켜야 한다고 주장하는 핌피충들은 배짱핌피질을 한다고 해야 할거고, 그런 핌피충이 짖는다고 이런 낭비를 저지른 국토부와 철도시설공단은 배짱행정, 배짱건설을 한다고 해야 할겁니다. 오히려 코레일은 부족한 8량 편성을 최대한 중앙선에 투입하여 열차혼잡을 줄이려고 하고 있고, 4량편성을 서울역 착발에 배치해서 수요 최적화와 차량운용의 효율화를 기하고 있는데, 이걸 두고 배짱영업 어쩌고 하는 건 뭔가 고약한 저의를 가지고 악의적으로 기사를 쓴게 아닌가 싶은 생각이 듭니다. 

 요즘 경의선 핌피충들이 보름달 만난 똥개들 마냥 짖어댄다는 모양이던데, 님 혹시? 라는 의혹이 들기도 합니다. 뭐 모 씨가 1승 추가한 듯 싶기도. 

  뭐 그야말로 망상에 불과한 수준이고, 좀 더 디벨롭 해 볼 부분들이 남아있기는 합니다만 한번 정도 적어보는 것도 나쁘진 않을거 같아 메모합니다.

 용산에서 청량리간은 청량리에서 망우간 다음으로 용량문제가 제기되는 노선이기도 합니다. 전동열차 외에 ITX청춘에 화물열차, 그리고 임시열차 취급이지만 O트레인 경유도 있고, 또한 종종 임시열차가 지나다니기까지 합니다. 그러다보니 사실상 용량이 한계에 달해 있다고 해도 과언이 아닌데, 근래 경의선과 직결이 들어가면서 증차압력은 더 커지고 있는 상황이기도 합니다. 

 그러나, 해당 구간은 이미 주변이 개발되어버린데다, 병행하는 강변북로와 두무개길 등의 시내도로로 인해서 확장의 여지가 그야말로 0에 가까운 상황입니다. 뭘 할 자리 자체가 없고, 한강 교량이 지나가면서 고가화도 어려운데다, 지하공간 또한 지하차도 문제나 한강과의 간섭 문제로 도저히 할 수가 없는 상황입니다. 결국 대체선로를 깔아야 할 판이지만, 그것도 현재로서는 도심통과 외엔 답이 없으니 아무것도 할 수가 없다시피 합니다. 신안산선을 서울역 경유로 도심을 관통해 청량리로 붙이겠단 구상이 과거 한때 있었지만, 현재로서는 더이상 언급도 안되는 대안이고.

 그래서 생각한게, 차라리 이래도저래도 안된다면 정공법으로 3선화를 하면 어떨까 라는 생각입니다. 3선화라는게 사실 투자에 비해 실익은 그리 크지 않은 대안에 가깝고, 승객의 불편을 어느정도 감수할 수 밖에 없는 그런 방식이기는 합니다만. 다만 운용의 묘를 살리고, 역의 구조를 어느정도 잘 짜면 가능성이 있지 않은가 해서 이 방식을 생각해 봤습니다.

 우선 3선화 구간은 서빙고~왕십리 정도로 한정합니다. 제일 시급한 구간은 절연구간 감속이 터지는 용산-이촌간이지만 여긴 지하화 하기 전에는 개량 가능성이 0에 가깝다고 봐도 되는 곳이고, 용산삼각선 덕에 답도 없다시피 합니다. 또 왕십리-청량리도 용량부담이 있는 곳이지만 3선화 하면서 청량리 쪽에 용량을 받아줄만한 여지도 없는데다 집단민원으로 분당선과 용량경합전을 벌이기 좋기까지 합니다. 

 3선궤는 완행열차의 대피를 지원하는 식으로 쓸수도 있고, 반대로 급행선으로 쓰는 방식도 가능하며, 아니면 아예 독립된 단선처럼 굴리는 방법도 있을겁니다. 전자로 갈수록 굉장히 융통성있고 효율을 극대화할 수 있지만 역시 그만큼 운용의 묘가 극단으로 요구되는 한계가 있습니다. 보통은 급행선으로 쓰되, 아침이나 저녁 RH에 한 방향으로 밀어주기 식으로 쓰고, NH나 심야시간대엔 선로 하나를 막을 경우의 대체운행선으로 쓰는 뉴욕 지하철 식의 방법을 주로 씁니다. 이 부분은 좀 더 연구가 있어야 하겠지만, 가장 심플하게 독립 단선을 끼워넣은 것에 가깝게 쓰는 쪽이 현재로서는 가장 쉽지 않나 생각이 듭니다. 

 일단은 상하선 사이에 ITX 및 급행선으로 쓸 선로가 생기는 방식으로 기본적인 구상을 잡되, RH에는 한방향으로 밀어주기를 하는 식으로, 즉, 아침에는 용산방향으로, 저녁에는 청량리 방향으로 밀어주기를 하는 운용을 생각해 볼 수 있을겁니다. 이경우 회차문제가 걸리적거리게 되겠지만 경의중앙선 직결운행으로 용산은 회차문제가 풀린 상황이니 적어도 아침 RH 밀어넣기가 불가능하진 않을거라 생각이 듭니다. 

 다만, 서빙고-왕십리 간에 교행이 전혀 불가능하다면 실질적으로 운용가능성이 극히 떨어지는 한계가 생깁니다. 그렇다고 역 개조 하나 없이는 이걸 풀 방법이 없다는 어려움이 있기도 합니다. 결국 중간역들을 모두 3선용으로 개조해야 하는데, 이중 핵심적인 교행역, 즉 4선을 확보하는 역으로는 응봉과 한남을 잡으면 어떨까 합니다. 이게 아니면 옥수역을 기존 선로부지까지 털어서 개량하면 대안이 되긴 하지만 역시 좀 무리수가 있을 걸로 생각이 듭니다. 

 이런 개조를 하기 위해서는 한남역은 일단 역을 용산쪽으로 150m 정도 이설을 하면서 선로를 직선화 및 교량화하고, 가운데 2면 4선 구조로 하되, 가운데 2선을 통과선형으로 배선하는 식으로 개량을 합니다. 이 2개 선로를 급행선의 교행신호장으로 쓰되, 안전측선을 따로 확보하기 어려우니 각각 상선과 하선 방향으로 진출하는 전철기를 두어 이걸 안전측선처럼 사용하는 식으로 운용을 합니다. 응봉역의 경우는 위치 이전 없이 선로 직선화를 하면서 통과선을 부설해 넣는 방식을 취하면 어떻게든 되지 않을까 생각이 듭니다. 일단 한남의 경우 350~400m 정도의 유효장은 나올 수 있을걸로 생각이 들고, 응봉은 교량이 문제가 되긴 하지만 더 긴 유효장이 나올 수 있을 걸로 생각이 듭니다. 

서빙고역의 경우는 배선이 좀 너저분해 지지만 크게 신경쓰지 않아도 되리라 보이고, 왕십리는 분당선용 홈을 하나 신설하거나, 아니면 현재의 서측 화물측선 옆에 어떻게든 승강장을 우겨넣어서(아마도 원래 승강장과 홈 위치가 어긋나긴 하겠지만) 3선화를 하는 방향으로 가야 할거라고 봅니다. 옥수역의 경우 역 북측의 구 선로 부지에 1선을 더 깔아서 2면 3선 구조로 개량을 하면, 역이 좀 볼품은 없어지겠지만 가능은 할겁니다. 3선으로의 진출입은 원칙적으로 청량리 방향은 서빙고에서, 용산방향은 왕십리에서 실시하되, 운전정리나 급행과 ITX가 동시운용되는 경우, 또는 RH시간대에 한남과 응봉 진출을 용인하는, 즉 1역간에 추월운전을 허용해서 그대로 진출해 나가는 운행을 쓰면 융통성 있는 운용이 가능할 거라고 봅니다. 

 실제적으로 이게 어느정도 효과가 날지를 좀 더 면밀히 분석해 봐야 할겁니다. 가운데를 단선으로 쓴다고 하면 하루 30회에서 40회 정도의 용량이 추가되는데, 이정도면 ITX청춘을 우겨넣을 여지는 더 생길거고, 더해서 KTX의 직결운행도 어느정도는 커버를 할 수 있을겁니다. 물론, 복선구간으로 남는 서빙고~용산이나 왕십리~청량리의 용량문제가 남기는 하지만 전체 노선이 아니라 1역 정도의 용량부담이라면 그냥저냥 버텨볼 만은 하지 않을까 싶습니다. 이건 어디까지나 아이디어 차원의 언급이고, 좀 더 운용방식이나 배선 등의 궁리가 더해지면 그럴싸한 대안이 나올 수 있지 않나 생각을 해봅니다.

 저지리를 또 정부가 한 건 했는데, 입찰제를 위해 제안요청서를 정부가 발표했습니다. 성남여주선과 동해남부선의 운영입찰인데, 솔직히 말해서 전자는 신규노선이니 그렇다 치는데 동해남부선은 엄연히 현재 무궁화나 화물열차가 운행중인 기존선인데도 임의로 운영권 입찰을 실시한다고 한 점에서는 정부가 일관된 기준도 없고 자기 편의대로 사고를 치고 다니는게 아닌가 생각이 듭니다. 해당구간은 PSO대상노선인데다, 심지어 자기들이 주장하는 대로 기종점이 달라지는 노선조차 아닌데도 그렇다는 점에서는 정말 노답이랄까.

 여하간 발표한 입찰제의 내용을 훑어보면서, 20년짜리 사업이라고 발표한 거 치고는 지극히 그 방식이 모호하고 부실한게 아닌가 생각이 듭니다. 궁극적으로는 인프라 사용료와 운임수준을 가지고 입찰을 치겠다고 한건데, 이걸 평가하는 시스템이 전혀 공시가 되어 있지 않은 결함 있는 입찰이 아닌가 생각이 듭니다. 기본적으로 7년에서 15년 정도의 프랜차이징 입찰을 실시하는 영국의 경우 기술평가나 이런거야 당연히 하는 일이지만, 기본적으로는 재무모델을 평가하는게 근간이 되어 있습니다. 이런 구조로 인해서 오만가지 사고가 다 터지고, 장관이 모가지가 나는 일이 생기고 그랬습니다만서도, 장기의 사업을 공정하게 평가하기 위해서는 철저하게 재무적인 기여도와 운영가능성을 평가하는 체계가 되어야 할겁니다.

 현재의 입찰제는 영국의 프랜차이징과 차별성이 없는데, 운영권을 가져간 다음 소정의 영업료(선로사용료 등)를 정부에 내고는 나머지 운영상의 리스크, 즉 수익이 더 나건 아니건 그냥 운영자가 다 먹어치우는 그런 식의 시스템이 되어 있습니다. 이건 일견 합리적으로 보이지만, 실제로는 운임제도에서 편법을 동원하거나, 차량의 과소편성화, 정차역 등의 임의삭감 등 오만가지 꼼수를 부려서 수익을 극대화하는 방향으로, 즉 실제 이용자의 편의와는 동떨어지는 방향으로 종종 흐르는 편이 됩니다. 또한, 이렇게 뜯어먹어대더라도 충분한 수익성이 확보되지 않는다거나 급작스런 경제조건 변화로 인한 영업저조로 사업이 망하거나 하는 일도 종종 생겨서, 운영의 안정성을 확보하는데도 불충분한 경향이 생깁니다. 그러다보니, 영국도 최근에는 일부 노선에 독일식으로 운영비를 기준하는 운영위탁(컨세션)을 도입하는 경향이 있기도 합니다. 이미 유행지난걸 아무 생각없이 카피해 온게 이번 입찰제도의 본질이랄까.

 영국의 실패에서 유일하게 배운건 20년짜리 사업권에 5년단위 연장을 걸어놓은 정도인데, 이게 정작 본질은 안배우고 표면적인 언급, 즉 "사업기간이 짧아 투자를 꺼린다"는 것만 보고, 그 이면은 전혀 생각을 못한거라고 할 수 있습니다. 입찰기간을 장기화 할 경우 단기적인 쇼크, 예를 들어 2008년의 리먼쇼크 같은 현상 외에도 중기 경기변동에 따른 수요 변천 같은 것이 모두 리스크로 작용을 하게 되고, 그걸 사업자가 전적으로 부담해야 하는 문제가 생깁니다. 영국은 그래서 우리나라 민자사업과 비슷한 수익보장제도를 새로 만들어 붙이는, 그야말로 민영화의 실패를 자인하는 제도개선을 하기도 합니다. 이는 수송안정성과 동시에 리스크에 대한 보상요구를 억제시키려는 배경까지 있는 건데, 이번 입찰에서는 사업기간을 이빠이 늘려서 리스크를 모두 운영자가 지고, 수송안정성 따위도 별로 진지하게 생각하지는 않은 모양새랄까 그렇게 보입니다.

 
 세부적으로 내용을 보면, 게시판에 간단히 메모를 해 두긴 했지만, 운임수준면에서 좀 맞지 않는 임률 체계를 들고온 점에서 좀 에러가 있다고 보이고, 또한 선로사용료를 현재 수준보다 엄청나게 낮게 배분해서 최소한의 수익보전을 해주려는 모양새가 보입니다. 

 철도공사의 2009년 동해선(동해남부선) 영업수익은 약 650억 정도로, 여기에는 PSO가 반영된 숫자로 생각이 됩니다. 그리고 반대로 영업비용은 1천억 내외로 언급되고 있습니다. 당해년도는 영업실적이 나쁜 해긴 하지만 광역+여객+화물 합계 1.5조원의 수익을 거두지만, 지출로 2.5조의 지출로 1조의 적자를 내고 있어서 그야말로 사방에서 개처럼 까였지만... 이 숫자에서 좀 주목할 부분은, 당해년도의 일반철도 선로사용료가 약 4천억 정도로 지출 총액의 16% 정도를 차지하고 있었다는 점입니다. 수익은 고속철도 위주로 증가하고, 비용은 횡보 추이를 지속한 걸 감안하면, 실질적으로 이 비율의 큰 변동은 없다고 가정할 수 있을겁니다.

 위의 데이터를 근거해서 일반철도 매출액에 대한 비율로 선로사용료를 계산해 보면 약 100억 정도의 선로사용료를 철도공사가 현재까지 부담해 왔던 걸로 추정이 됩니다. 이 중에서 총연장 143.2km 중 28.1km로 퉁쳐 보면 19억 내외가 나오게 됩니다. 입찰공고의 기준 선로사용료는 12억인걸 감안하면 좀 봐준 숫자라는 태가 납니다. 게다가, 비용 베이스로 볼때 하루 60회 이상 90회 까지 열차가 다니는, 전철화된 복선의 운영비가 새로 선로를 만들었다 쳐도 그렇게 싸게 치일 리가 없다는 점, 성남여주선이 57km에 30억으로 근 2배 이상을 붙이는 걸 감안하면 그야말로 엄청나게 "봐주는" 숫자가 아닌가 합니다. 저렇게 밑장빼기를 하고서 철도공사가 방만해서 적자가 났네라고 개드립 치는게 국토부의 전형적인 수법인걸 생각하면 뭐 첫판부터 장난질이라고 해도 과언이 아닐겁니다.

 임율의 경우는 무궁화호 임률을 적용하되, 사실상 전동차 롱시트에 좌석번호를 붙이고 지금처럼 국철 티케팅으로 태울리는 만무한 만큼 55.06원/km 임률(85% 적용)이 베이스가 될겁니다. 그런데 이걸 수도권 전철과 동일기준으로 10km까지를 기본요금으로 잡을 경우 기본550원, 수도권전철 수준을 맞추려면 20km를 기본요금으로 잡아야 한단 계산이 나옵니다.... 기본운임 수준을 올리는 별도의 특례가 없다면 여러모로 제도의 정합성이 확보되기 어려운 그런 숫자가 아닌가 생각이 듭니다. 그리고 여기에 환승할인이나 경로무임 같은걸 어떻게 반영하느냐에 따라서 재미있어 지지 않을까 싶습니다.

 입찰제 도입은 어설프게 판도라의 상자를 열어젖힌 게 아닌가 라는 생각이 많이 드는건 저만의 걱정은 아닐거라 봅니다. 

 P.S.:
 여담이지만 동해남부선의 경우 부산시 측의 분석으로는 1단계 구간 약 6만명 이용에 평균운임 1400원을 가정할 경우 23억원의 적자를 가정한다고 보도되었습니다(국제신문). 연간 약 306억 정도 매출액으로 본거고, 비용은 대략적으로 330억 정도 든다고 가정을 했다고 생각이 드는데... 문제는 여기에 무임수송이 반영되지 않았을 가능성, 정확히는 정부 내지 지자체 보전을 전제로 예측을 했다고 가정을 했을거라 생각하면, 20%의 무임수송 로스를 가정하면 244억원으로 이 시점에서 근 100억 가까운 손실이 터지게 됩니다. 또한, 환승할인제도 도입에 엄청 압력을 받을건데, 이걸 또 올리기 시작하면 그야말로 매년 120~150억 정도의 적자를 계속 터뜨리는 멋진 노선이 되지 않을까 싶습니다. 물론 부산지하철의 매년 적자액이 천억 정도이니 거기다 덧대는 정도로 어째볼려고 할 수야 있겠습니다만.

 정부나 그쪽의 어용들은 이게 정말 되게 쉬운줄, 그리고 그걸 하면 정말 활성화 될 줄 알고 덤비는 눈치로 보입니다. 한마디로 이야기 하자면 바보같은 이야기랄까.

 우선, 독일같은 나라에서 경쟁체제를 도입해서 물류가 활성화 되었다 라는 이야기는 반만 맞는 이야기입니다. 톤킬로 베이스로 30% 가까이 떨어냈다고 말은 하지만, 실체를 까 보면 결국 지선 수송이나 공장 내의 단거리 운반 부문을 민간회사나 시설물의 운영관리를 담당하는 지방법인 등에 떠넘기고, 대부분을 장거리 거점간 수송위주 그리고 해외 철도화물법인 인수를 통해 국외 수송에 힘을 기울인 결과로 그렇게 된 것이라는 추정이 듭니다. 당연히 지선이나 인입선, 구내운반 물량은 수익성이 나쁜 그런 사업이지만, 실체적으로 본다면 톤수는 그만큼 많고 톤킬로도 자연스럽게 넘어가는 구조가 될거라고 할 수 있습니다. 

 실질적으로 기대하는 장거리 간선 수송의 자유화는 쉽게 되기가 지극히 어려운데, 기관차와 기관사를 여러 거점에 배치하기 위해서는 그만큼 비용이 들어갈 수 밖에 없고, 기재 숫자를 늘리지 않으면 안되게 됩니다. 즉, 막대한 투자가 소요된다는 이야기와 같습니다. 하루 4회의 화물열차를 서울과 부산간에 운영하기 위해서는 수백량의 화차, 십여대의 기관차, 그리고 서너시간 거리마다 배치되는 수십명의 기관사가 있어야만 합니다. 이런 서비스는 전국구 사업자 정도의 덩치가 필요하거나, 아니면 그에 준한 투자를 할 수 있는 민간사업자가 있어야만 가능한 이야기가 됩니다만 현실은 전혀 그렇지 못한 상황입니다.

 그런데 이런 방대한 투자를 하려고 해도 화물수송 사업 자체의 리스크는 여객 이상으로 큽니다. 여객의 이탈은 비교적 완만하게, 그리고 점진적으로 일어나고, 유입 또한 그러하지만, 철도화물은 대량장거리 수송이라는 특성상 특정기업과의 거래계약에 의해서 발생하고 사라지게 됩니다. 현재 트럭 수송은 기업과 다수의 운송알선업자나 운송사업자, 그리고 1개 차량으로 영업하는 개인사업자들이 계약하는 구조기 때문에 물량의 유동이 용이하지만, 철도수송은 그렇게 진행할 수 있는 성질의 것이 아니다시피 합니다. 우선 차량 자체가 다른 용도로 활용하기가 어려운데다, 한번 제작하면 20년 이상을 쓰기 때문에 노후화에 따른 증감차를 할 수 있지 않고, 게다가 이게 인입선이나 차고 등의 50년 이상 가는 인프라에 수송루트가 종속적이어서 다른 물량, 지역으로의 이전이 용이하게 일어나지도 않습니다.

  즉, 철도화물은 이런 이유로 계약이 한번 틀어지면 모든 리스크를 운송사업자가 가져가는 빌어먹을 구조가 되기 좋고, 한국처럼 내수시장이 좁고 가공형 산업인 나라에서는 철도수송을 이용하는 기업 자체가 독과점 사업자인 경우가 많아 철도운송사업자가 어떤 다른 리스크 셰어링을 받지 못한다면 그야말로 답이 없다고 할 수 있습니다. 유럽쯤 되면 기업체가 그만큼 다변화 되어 있고 지정학적 다양성이 있으니, 하드웨어의 호환성만 받쳐준다면(뭐 정 안되면 소폭 개조를 하더라도) 어느정도 융통할 수 있지만, 우리나라에서는 될리가 없는 이야기입니다. 뭐, 유럽은 이런걸로도 모든 리스크를 감당하지 못하니 좀 비싸게 치일 값이라도 금융으로 그 틈새를 메꾸려고 리스 제도가 어느정도 활성화 되어 있지만, 우리나라에서는 그냥 은행차입의 변형에 불과할 수 밖에 없을겝니다. 차를 사고 팔거나, 돌려쓸 여지 자체가 없으니.

 현재 철도화물의 연간 적자액은 수천억 수준으로 알려져 있는데, 결국 이게 바로 그 리스크의 결과라고 할 수 있습니다. 물량이나 화차 조달량의 포어캐스팅 자체가 불가능한 구조이니 철도공사가 자기 계정으로 모든 수요 리스크를 부담하여 왔고, 운임 변동에 따라 계약 해지 내지 축소의 리스크가 있으니 자기 비용을 전가하지 못하고 그냥 적자로 쌓아버렸으며, 화물 물동량을 위해 차고나 인입선 접속점 등 거점 운영 또한 민간의 사정을 봐주면서 해 와서 저모양이 된거라고 해도 과언은 아닐겁니다. 그렇다고 이걸 철도공사가 부담하지 않는다면, 누구도 부담할 생각을 하기 힘든 리스크에 가깝습니다. 

 그렇다고 철도화물을 전폐 내지는 크게 축소하는 것도 위험한게, 현재 도로의 안전이나, 도로운송비용의 억제는 철도가 존재하기 때문에 유지되는 측면도 있습니다. 여전히 고속도로에 대형 트레일러가 제법 다니기는 하지만, 여기에 더 엎어서 철도물량이 도로로 뛰어들게 된다면 그야말로 도로 상황은 재미있어 질겁니다. 대형차로 인한 사고율이 치솟고, 도로 파손이 급증하며, 저번 황산유출 사고처럼 위험물 사고도 종종 벌어지게 될겁니다. 또한, 트럭이 지배적 수송수단이 됨에 따라 우리나라 대개의 산업이 그렇듯 신디케이트화 되어 자기의 이권을 철저하게 보호하려고 별별 일을 다 벌릴겁니다. 철도노조를 때려잡겠다고 설친 결과 트럭조합 같은게 그 빈자리를 채우는 꼴이 되지 않을까 싶습니다.

 결국, 안되는 이야기를 이데올로기에 홀려서 떠벌린 통이랄까 그렇습니다. 좀 할 수 있다면 말단수송부문을 수직계열화된 민간회사에 떠넘기는 정도는 가능은 할겁니다만, 그게 경제적 효율을 얻기 보다는 그냥 인건비 털어먹는 3류회사만 늘리는, 유럽에서 부작용으로 지적된 현상이 그대로 일어나는 정도로 끝이 나게 될겁니다. 


P.S.:
 사업부제 운운하면서 물류직렬을 따로 두고 고용구조를 따로 가져가네 어쩌네 하는 이야기는 근래 떠드는 중규직을 대대적으로 만들어 버리겠다는 이야기랑 뭐가 다른지 모르겠습니다. 이른바 고위층은 외부인원을 수혈해서 어쩌고 하지만 낙하산들 내려와 꿀빠는 자리 만들기 밖에 안될거고, 대부분의 직원들은 고용불안과 저임금에 시달리는, 그냥 노비로 만들 뿐이 아닌가 싶습니다. 직렬을 따로 자르니 다른데를 가려고 해도 추노당해서 가지도 못하는 모양새가 되어 그야말로 일하는 사람 병신만드는 정책이 될 뿐이고. 


 이번 정부의 경제기조가 창조경제가 아니라 남을 삥뜯어먹는 창렬경제라고 비아냥을 사는데는 다 이유가 있는 법이랄까. 

 사진은 작년에 방문했을 때 찍은 진해역의 구형 역명판입니다. 경화역과 통해역이 여전히 살아 표시되어 있는 점이 이채롭습니다. 정작 구식 역명판에 쓰이는 글자체가 아닌 요즘 폰트에 가까운게 좀 재미있는 부분이 아닌가 싶습니다.

 진해선의 폐선방침이 정부 승인을 받았다는 뉴스가 나왔습니다. 2009년에 한차례 폐지검토 보고서를 본 적이 있었는데, 결국 경전선 KTX 개통 후 5년차에 결국 폐지로 가닥이 잡힌 듯 합니다. 많이 아쉬운 뉴스지만, 워낙에 암담한 상황이다 보니 현 체제 하에서는 대안이 없지 않나 싶기도 합니다. 아직 공식 폐지일자가 나온건 아니기는 합니다만, 내년 군항제 전에는 폐지되지 않을까 생각이 듭니다.

 작년에 방문했을 때, 새벽차기는 했지만 탄 사람이 없어서 그야말로 전세 운행이었고, 이후 좌석선택으로 한번씩 보더라도 어쩌다 한두자리가 팔린 정도로 그야말로 암담한 상황이었는데 이제 올 것이 오지 않았나 싶습니다. 과거 KTX개통 전에 진해-동대구 PP새마을이 다닐때만 하더라도 흑자는 택도 없긴 했지만 나름 경쟁력이 있어서 이용객을 어느정도 채워 다녔다고 하는데, KTX개통으로 그냥 한번에 마산이나 창원으로 나가는게 유리하게 되니 결국 도로에 수요를 뺏긴 결과라고 봅니다.

 사실, 지금의 시각표를 보면 열차 접속도 잘 안되고 오로지 RDC 차량 충당의 편의성 차원에서 짜여진 다이어라는 약점이 있기도 한데다, 그나마도 낮에는 한 대도 안다니고 출퇴근시간이라기엔 애매한 시각을 짜놓다 보니, 거기다가 버스 운임의 2배씩 주고 탈 만한 메리트도 없는 노선이어서 장사가 되길 기대하는게 좀 실례가 아니었나 싶습니다. 뭐 영업 활성화 노력을 하더라도 적자 만회가 그리 될 만한 상황도 아니기는 했습니다만.

 일단은 화물영업은 창원역을 거점으로 해서 유지될 것으로 보이고, 천명하다시피 군항제 수송을 유지하기 위해 선로와 역은 계속 유지가 될 것이라고 이야기를 합니다. 이 말인 즉슨 교외선과 비슷하게 임시열차 본위의 유지를 하겠다는 이야기인데, 교외선이 2009년 기준으로 6억 내외의 비용이 들어가는 상황이었으니 현재 언급되듯이 30억 정도의 적자에서 6~7억 정도의 적자로 압축하는 정도의 효과는 나올거라고 보입니다. 솔직히 말해서 이제 영업이익 5백억을 이야기 하는 상황에서 저정도를 부담 못할 이유가 얼마나 있나 싶기도 합니다만, 이용객이 없다시피 한 상황에서 어차피 본격적으로 투자를 해서 살릴 수 없다면 이렇게 가는게 맞을거란 생각도 들기는 합니다.

 개인적으로는, 이미 경전선 창원중앙~마산간에는 고상홈을 어느정도 깔아둔 상황이고, 내년 정도면 동해남부선 광역전철도 개업을 하니, 아예 삼랑진 경유로 동해남부선의 연장선 개념으로 경전선/경부선 광역전철을 투입하면서 진해선도 전철화를 해서 지선 개념으로 동일 열차 일부(1시간에 1대 정도)를 투입하는 운용을 한다면 좀 살려볼 수 있지 않나 싶긴 합니다. 승차권은 교통카드를 쓰는 체제로 가되, 무궁화 입석 운임 기준 징수를 하고, 경로/장애 등 공익수송은 할인 개념으로 한다면 어느정도 수요견인이 가능할거라고 생각은 듭니다만, 역시 영업성에서 망할게 보이는지라 아마도 쉽게 결정하긴 어렵다고 봅니다.

 여하간 아쉬운 결정이긴 하지만, 이걸 또 유지해야 한다고 강하게 말할 만큼 이용객이 있는 건 아니니 굉장히 걸쩍지근한 그런 느낌입니다.

P.S.: 좀 개드립을 치자면, 정선선이나 대구선, 경전서부선을 두고 "you are next"라고 할지도 모르겠습니다?

  전 블로그에서 전철화의 영향을 분석한 적이 있었는데, 장항선 구간의 경우 전철 투입을 했음에도 다른 노선에 비해 그리 주목할만한 성과 증진이 없었던 점을 지적한 바 있습니다. 이 원인의 분석이야 여러 갈래가 나올 수 있는 부분이지만, 좀 더 관련 통계를 보다 보니 재미있는 포인트가 OD쪽에서 보였습니다.

 2013년 통계연보상 나오는 착발자료를 보니 천안역의 경우 장항선 각 역으로의 이용객은 21% 정도로, 천안 자체가 그만큼 큰 역이기도 하고 경부선 역으로서의 정체성이 명확히 드러나는 이용 추이를 보이는데 비해서, 장항선 각 역들의 경우 50% 이상이 장항선 관내 각 역으로의 이용객으로 나타나고 있었습니다. 물론 적정한 거리, 약 4~8km 정도에 수요가 몰리는게 정상이기는 하지만, 경부선 들의 로컬비중에 비하면 좀 특이하게 높단 느낌이 있달까.

 게다가 로컬수송 비율이 50%라고 하는 것도 총 이용량의 20% 가까이를 먹어버리는 무임수송을 감안하면 제법 희석된 결과물이라고 할 수 있어서, 사실상 로컬수송 의존도가 제법 나오는 구간이라는게 사실일겁니다. 문제는, 이런 로컬수송 수요와는 의외로 동떨어진 열차투입일 겁니다. 

 현재 해당 구간의 배차간격이야 30분을 표준으로 하지만 40분 이상 벌어졌다가, 20분 정도로 조금 좁아졌다 하는 굉장히 불규칙한 배차에 가깝습니다. 이건 1호선 상류에서의 배차방식이 그대로 여파가 나오는 거라 그런거고, 또 간간히 장항선 일반열차가 한번 훑고 지나가기 때문에 그렇기는 합니다만, 이용자에게는 그리 편하지 않은 배차라는게 맞을 겁니다. 운행시간이 21분 정도인 해당 구간에서 차 하나 놓치면 20분을 넘게 낭비해야 하는 상황이 된다면 배차 기다리다가 등골빠지는 모양새가 될테니.
 
 그렇다고 10량 편성 배차를 늘린다는 것은 낭비가 명확할 수 밖에 없을 뿐더러, 구로 정도에서 회차를 할 수 있는 여건이 아닌 이상에는 솔직히 말해서 근본적으로 문제 해결이 되기 어렵기도 합니다. 서울까지 올라가는 시점에서 차량투입량수가 확 늘어나고, 그렇게 되면 결국 배차를 늘리는데 한계가 드러날 수 밖에 없는 판이니. 차라리 이 상황에서 좀 접근방식을 달리해서, 아예 장항선을 4량편성 차량을 투입하는 구간반복형으로 바꿔버리는 개량을 하면 어떨까 생각이 듭니다.

 일단, 21분의 운행시간에서 9분 정도를 회차시간 정도로 배분하면 대충 1시간에 1회 왕복운항을 잡는게 가능할 걸로 일단은 판단이 됩니다. 즉, 천안-신창간에 1편성을 투입하면 1시간 시격이 가능하단 이야기고, 4편성을 넣으면 15분 시격이 확보될 수 있다는 결론이 됩니다. 전동차의 정비를 병점에서 실시한다고 하면 이 편성의 교대투입을 위해 2개 편성 정도가 예비로 공급되는 정도면 충분히 운용 가능한 다이어가 나올 수 있단 이야기가 됩니다. 여기에 아침저녁의 RH에는 천안역의 회차용량 문제도 있으니 10량편성 차량을 아산역이나 온양온천역까지 내려 회차를 잡는 식으로 한다면 RH갭 메꾸기도 어느정도 가능해집니다. 

 이렇게 해서 여력이 생긴 10량편성 차량은 천안급행이나 병점급행으로 추가 투입을 해 주는 식이 되면 수송력 공급이라는 점에서는 최적화가 이루어질 수 있을겁니다. 그리고 로컬화된 4량편성의 회송은 낮시간대의 배차시간 보완 차원에서 병점시종착으로 굴리거나, 좀 더 과격하게 수원까지 올라온 이후 병점 회송을 잡는 식이라면 되지 않을까 싶기도 합니다. 

 천안역 회차부담이 문제가 된다면 어차피 현재 건설중인 평택인근의 화물인입선 공사를 활용해도 될겁니다. 평택역 방향에는 구태여 복선 입체교차 설비를 올리고 있는 판인데, 이걸 전철화해서 복선 합류지점에 신호장을 설치하고, 여기를 반복거점으로 쓰면 회차부담을 경감하는 건 일도 아닐겁니다. 물론 이걸로 인해 1회 운행시간이 거의 30분이 더 추가되는 문제가 생기는게 뼈아프기는 합니다만.

 여하간, 장항선은 이렇게 로컬화를 하면 10량으로 시간당 4회 정도가 다니던 걸, 4량으로 시간당 8회를 넣으면 시간당 40량의 동력비가 들던걸 32량의 동력비가 드는 걸로 단순산술이지만 가능해집니다. 거기에 따른 차량킬로 감축이나 투입량수 절감 효과도 있고, 인건비 또한 어차피 기관사와 차장이 들어가던 걸 기관사로 단일화함에 따라 소폭 증가 정도로 정리가 가능해 집니다. 또한, 좀 부수적이지만 장거리 무임수송에 환승저항을 걸어버릴 수 있어서 무임수송비율을 절감하고 학생 등의 단거리 수요에 맞는 공급이 가능해질거고, 장거리 이용객을 일반열차로 흡수시키는것도 가능해질겁니다. 덤으로, 경부선의 운전계통이 단순화됨에 따라 운전정리나 정시성 향상에도 기여할 수 있을거라고 생각이 듭니다. 
 
 타당성 조사에서 연신 물을 먹고 있긴 하지만, 광역철도 시스템을 지방으로 파급시키려는 의향이 점점 강해지는 상황에서, 거기에 앞서서 지방 광역철도의 가능성을 테스트해 볼 수 있는 이런 개혁을 한번 정도 시범케이스 삼아 해 보는게 좋지 않나 생각이 듭니다. 어차피 이러나저러나 시원찮은 장항선이니 한번 정도는 판을 엎어서 해보는 것도 의미가 있을듯 하고 말입니다.

 사진은 러시아 중부의 스베르들롭스크 주에 위치한 알라파예프스크 철도입니다. 시베리아 초입에 위치한 방대한 습지대에 부설된 750mm 협궤 철도로, 총 연장 250km에 달하는 협궤선 중에서도 길고 여객영업까지 수행하는 노선입니다.

 근래 해외단신을 보다가 우연찮게 눈에 띈게, 위 협궤철도선에서 새로 침대차를 뽑는다는 뉴스였습니다. 왕년의 수인선, 기껏 나가봤자 일본의 우치베/하치오지선 정도나 생각하는 수준에서는 그야말로 "이 무슨 넌센스인가"라고 생각되는, 러시아 다운 뉴스겠거니 했는데 의외로 좀 찾아보니 재미있는 포인트가 많았습니다.

 실은 알라파예프스크 철도같은 경우 250km에 달하는 연장도 연장이지만, 운행시간이 7시간에 달하다시피 한 느릿하면서도 오래 달리는 그런 노선이었습니다. 그정도야 히말라야-다르질링 철도가 완주에 8시간이 걸린다는 말도 있고 하니 그러려니 할 수 있지만, 문제는 저기가 시베리아 습지대의 한복판이어서 도로도 없다시피한 꽤나 난감한 곳이라는 모양이었습니다. 인구밀도가 없는 편이다 보니 객차 한두량으로 해결을 보고, 심지어는 열차가 없으면 레일바이크 비슷한 장비를 써서 이동하기까지 하지만, 교통 자체를 포기할 수는 없는 그런 여건이었던 걸로 보입니다.

 러시아 철도가 방대하기도 하지만, 러시안 궤간을 가진 주 노선 외에도, 사할린의 1067mm 궤간(일본 유래)이 있는 건 알려져 있지만, 또 그 외에 750mm 궤간도 제법 가지고 있는 것은 우리나라에서는 그리 잘 알려진 편은 아닙니다. 다만, 이 궤간을 사용하는 철도 자체는 의외로 여러 노선이 남아있는데, 대부분은 이른바 산업철도로, 습지대의 토탄을 채굴해 운반하는데 쓰는 노선들이거나 구식 공장에서 운반용구 대신으로 사용하는 정도기는 합니다. 다만, 여전히 여객영업을 남겨두고 있는 노선들이 몇 존재하고 있다고 합니다. 또한, 이른바 "어린이 철도"로 불리는 철도들이 운용중이기도 한데, 이들 철도들이 750mm를 쓰고 있어서 채산 문제로 노선망이 축소되는 와중에서도 명맥을 유지하고 있는 모양입니다. 심지어는 이 궤간의 차량을 전문으로 제작하는 제작사가 여전히 영업중이고, 심지어 신형의 디젤기관차를 개발해 판매하기까지 하는 모양이기도 합니다.

여하간, 의외로 대륙 스케일의 철도로 유명한 러시아지만 의외로 재미있는 층위의 철도가 제법 있는 점은 재미있는 포인트랄까 그렇습니다.

 
뭐 이것저것 이야기가 많이 나와서 더 부언할 부분이 많지는 않긴 합니다. 거기다 한참 쓰다 포스팅을 날려먹은지라 더 쓸 기력도 없고.

 자잘한 버그들이 눈에 띄지만(K5147이 이유없이 양원역에서 약 5분 체류한다거나), 전반적으로는 최초의 직결다이어로서 정리를 잘 한게 아닌가 싶습니다. 좀 눈에 띄는 특징들을 이야기 하자면...
 
 일단 도중회차가 활성화 된 점은 평가를 할만 합니다. 도중회차는 특히 RH에 유용한데, 도중역에서 빈차를 하나씩 끼워넣어줄 수 있게 되어서 장거리 객은 좀 불편하긴 해도 RH에 몰리는 이용객들의 편리성은 크게 개선되는 효과가 있습니다. 이걸 회송 없이 비교적 적당히 끼워넣은 점은 나름대로 다이어 설정의 발전이라고 평가해 줄 만 하지 않나 싶습니다.

서울역 방향의 지선화는 4량편성 운용을 전제로 나름대로 밸런싱을 잡아서 하는 느낌인 듯 하고, 실제 본선열차와 환승을 감안해서 짜 놓은 걸로 생각이 듭니다. 운용이 좀 늘어진다는 일각의 지적이 있기는 한데, 어차피 대곡이 승무교대역이기도 하니 차량 운용은 좀 루즈해 지지만 승무운용 쪽은 또 이야기가 달라질 수 있는거고, 또 이러면서 다이어를 정시각화 하고 환승 접속을 원활히 한다면 의미가 없지는 않을거라고 생각이 듭니다. 이걸 억지로 문산까지 올려서 다이어를 복잡하게 하기 보다는 이렇게 돌려치는게 낫지 않나도 싶기도 하고.

 급행을 구간급행화 해서 용산 기점으로 한쪽 선구, 즉 중앙선이나 경의선만 급행으로 뛰게 한건 좀 아쉽다면 아쉬운 부분인데 어차피 급행 자체가 서울과 로컬을 연결하는 개념에 충실한게 중요하지 서울시내구간에서는 좀 의미가 애매하기도 하고, 또 대피선도 제대로 없는 중앙선 한강구간에 급행투입을 넣어봤자 선로용량만 깨먹고 다이어만 난잡해진다는 인식이 있던게 아닌가 합니다. 물론 상시급행이 된다면 이런걸 극복할 수는 있지만, RH에 없는 용량 당겨쓰는 판엔 이건 말이 안되고, NH엔 돈안되는 무임승객이나 나를 판이니 의욕이 바닥을 뚫고 지하실로 쳐박히지 않나 싶습니다.

 좀 아쉬운 부분이라면 역시 시격이 많이 들쑥날쑥하다는 점인데, RH에야 우겨넣기가 핵심이니 그렇다 치지만, NH엔 배차 좁히기 보다는 패턴다이어를 극대화 하는 방향이 좋지 않았나 싶습니다. 뭐 일반열차, KTX(행신~서울/용산), ITX-청춘, 회송, 화물열차 등 정말 변수가 너무 많은 노선이다 보니 어쩔 수 없는 부분도 있기는 하겠습니다만.

 그리고 경의선 급행의 정차역 표준화를 좀 해봐야 하는게 아닌가 싶습니다. 어떻게 된게 정차역이 급행마다 다 다르게 짜맞춰져 있다보니, 급행의 의미가 좀 없는게 아닌가 싶습니다. 들리는 말로는 몇몇 역 주변 주민들이 집단민원으로 패악질을 해댄 통에 급행 설정에 매우 애를 먹는다는 이야기가 있던데, 이렇게 된것도 그들의 악행덕에 그리 꼬인게 아닌가도 싶고. 실적으로 보여주지 못하는 민원은 강하게 대응해야 하는데 정치충들 끼고 하니 뭐 자기들이 자기 목을 조르는 삽질이 반복된달까.

여하간, 이번 다이어는 자잘한 버그가 있는 베타판 같은 느낌인데, 내년 봄 개정이나 효창역 개통 이후 개정까지 가면 그런대로 안정화된 다이어를 볼 수 있지 않을까 싶습니다. 

P.S.: 망우선 쪽을 일전에 둘러볼 일이 있었는데, 광운대~신이문까지는 궤도기면도 같고 3선까지 부설된 곳이 있기까지 했습니다. 즉, 약간의 개량과 선형조정으로도 복선화가 가능하단 이야기입니다. 승강장도 기지부지 일부를 먹고 들어가는 식이 되면 좀 좁기는 해도 2면 2선이 불가능한 것도 아닌 구조고. 어차피 막다른 도로를 낀 구조고, 주변 저층 주택들 일부를 해소하면서, 철도용지들을 잘 풀어가면 단선구간은 신이문~상봉 정도로 압축이 가능할 걸로 보입니다. 이렇게 정비를 하고 경춘선 열차의 연장을 좀 적극적으로 하면 중앙선 혼잡도 분산시키고 효과가 클걸로 보이는데 안하는건 역시 의지의 문제가 아닌가 싶습니다.

 작년부터 말이 있던걸 아니라고 잡아떼었는데, 결국 결단이 선 모양입니다. 여러모로 철도공사에 칼빵을 놓는 판국에 이 뉴스가 재미있는 대비가 되는 거 같기도 하고. 

 사실 철도부문의 민영화나 경쟁도입이 정말로 유의미한 성과를 냈는가에 대해서는 20년의 검증을 거쳤지만 일관된 결론이 나오지는 않은 편입니다. 철도 자체가 워낙 많은 요소들의 혼합체기도 하고, 또한 국가에서 이만한 거대경제단위가 그리 흔한 것도 아닌데다, 기본적으로 교통이 상업적 베이스와 공공적 베이스가 혼재되어 있다는 특질이 있기 때문입니다. 흔히 말하는 네트워크 산업(수도, 전기, 가스, 철도,  교통, 통신 등)은 고유의 특성때문에 소유가 민영이 되어 있더라도 운영의 경쟁체제 도입은 인위적으로 제도를 짜고 규제를 붙여 만든 프랑켄슈타인 괴물같은 인공물인 예가 많은데, 철도는 그 네트워크 산업에서도 정수에 가까운 존재랄까 그런 감이 있습니다.

 특히 우리나라의 풍토에서는 도시철도나 철도는 무임운송제도와 운임인가제, 일률운임으로 대표되는 강력한 수익구조의 행정개입이 있고, 고용과 계약이라는 사무의 양 축도 여러가지 이유에서 행정의 통제가 많이 들어가 있어 민간처럼 융통성 있는 경영이 거의 불가능한 상황입니다. 특히 부대사업이나 다양한 열차종별을 가진 일반철도와 달리 도시철도는 그야말로 아무런 재량이 없다시피 한 그런 조직이라고 할 수 있습니다. 민간적 창의성으로 뭔가를 일궈낼만한 사업이 될래야 될 수가 없습니다.

 게다가 도시철도공사와 서울메트로가 분리운영된 배경은 이른바 야드스틱 규제를 통한 효율화라는 표면적 이유와, 고위직 직위의 증가와 노조의 약체화라는 이면적 이유를 가지고 추진된 것이 익히 알려진 사실입니다. 그러나, 정작 야드스틱 규제를 통한 경영 효율화가 의미가 없다시피 했고, 오히려 고위직 직위 증가 등 중복사무 증가로 인한 낭비가 발생하고, 노조의 약체화라는 목적 또한 필수공익유지제도 도입과 노동운동의 경제주의 전환으로 의미를 상실하는 추세입니다. 결국, 20년에 걸친 듀얼 시스템은 시대적으로 이미 한물 간 체제가 되었달까 그렇습니다. 오히려 조직 이기주의와 경영통합보다 더 까다로운 노조 통합이 더 골아픈 부분이 될 상황이랄까.

 사실, 도시철도의 통합은 해외에서도 종종 감지가 됩니다. 이미 실행이 완료된 홍콩의 KCRC-MTR 통합도 있고, 지지부진한 상황이긴 하지만 일본 도쿄도도 도쿄메트로와 도쿄도 교통국 지하철의 통합을 추진하고 있기도 합니다. 어차피 상업화를 하기도 어렵고, 그렇다고 민영화로 눈부신 성과가 나오지도 않으니 차라리 통합해서 행정적 효율을 기하는게 낫다는 발상에서 이루어지는 거랄까 그렇습니다. 

 여하간 일단 첫 발을 내 딛고 있는 상황인지라 좀 더 구체적인 방향성을 기다려 봐야 할겁니다만, 일단 우려되는 부분은 중복부문의 인력조정을 어떻게 할 것인가와 이미 적자재정인 상황을 어떻게 회복시킬 것인가 입니다. 결국 문제의 핵심은 중복부문이 해소됨에 따라 남게되는 인력을 해소해서 인건비 부담을 줄이는 건데, 이 말은 명예퇴직 같은 조치가 없다면 아무런 효과가 없고 그렇다고 인위적인 인력감축은 조직에 상당한 후유증을 남긴다는 점에서 딜레마가 될겁니다. 다른 문제는 어떻게든 할 수 있어도 이거야 말로 답없는 이야기랄까. 그리고 적자재정 부분은 결국 운임인상, 그것도 꽤나 가파른 인상을 각오할 수 밖에 없는데, 이런 정치적 부담을 어떻게 풀어나갈지에 대한 고민이 있어야 한달까 그렇습니다. 또한, 운임인상 과정에서 필연적으로 무임수송 문제를 다루지 않을 수 없을 건데, 이건 정작 법률로 묶어놓은지라 중앙정부와 국회의 책임이 되는 부분이라 서울시 산하기관의 통합만의 문제가 아니게 되어버린달까.

 또, 이번 결정으로 정작 옆구리를 찔리게 된건 철도공사 구조개혁 칼춤을 추는 국토부일겁니다. 사실, 고속철 제2사업자를 만든것도 재정적 혹을 만들고, 향후 중복비용 문제가 생기게 될 판이고, 거기다가 인건비 후려치기를 해서 뭘 하겠다는 발상으로 자꾸 방향이 가고 있어서 정작 민간의 창의성이니 경쟁의 효율이니 하는 이야기도 시궁창에 쳐박힐 판인데... 이 상황에서도 계속 이 논리를 밀기에는 여러모로 애매해진 분위기가 아닌가 합니다. 거기다 생짜배기로 인력과 조직, 자산을 쪼개야 하는 판국이라 새로 뭘 하기보다 몇 배는 어려운 과정이 필요하게 됩니다. 거기다가 철도공사가 아니라 다른 이해관계자에게 유탄이 튀는 개혁이 된다면, 그야말로 복마전을 열어젖히는 판이 되는건데, 매년 "불만의 겨울"을 보낼 생각이 아니라면 좀 생각을 잘 해야 할겁니다.

P.S.: 요즘 재미있는 소식들이 들리는데, NTV를 말아먹은 이탈리아는 국철의 지분매각을 이야기하고 있고, 반대로 영국에서는 웨일즈 지방정부가 웨일즈 관내 철도 서비스를 공영화 하겠다고 선언을 하는 등 나라와 지역마다 이리저리 방향성이 튀는 분위기입니다. 20년을 싸웠지만 결론이 안나는 판이랄까.

 요즘 예비타당성 조사로 이쪽 노선 이야기가 좀 이리저리 풍문으로 들립니다. 관련 노선에 대해서는 정확히 알기 어렵지만, 떠도는 풍문으로는 철산동을 거쳐 하안동 쪽이라는 말도 있고 해서 좀 아쉬움이 있기는 합니다. 여하간, 이 풍문을 전제로 해서 노선 계획에 몇가지 떠오른 아이디어를 적어두고자 합니다.

 1. 구로역의 구조 개선
  
 일단 가장 전제가 되어야 할 부분은 구로역의 개량방향일겁니다. 문제는 이쪽은 공간이 없다시피 해서 대대적인 개량이 어렵다는 점입니다. 또한 착발기능이 집중됨에 따라 지금 이상으로 운행장애에 취약성이 생기게 되는 문제가 생기게 됩니다. 따라서 승강장을 어떻게든 더 추가하고, 운전계통의 편의를 최대한 확보하는 것이 핵심이 될 것입니다.

 우선 먼저 생각할 수 있는 부분은, 현재 녹지로 활용되는 1번승강장 북쪽의 부지를 선로용지로 활용, 지상으로 부설된 경인선 상행선로를 이설해 붙이는 것입니다. 이걸 통해 5면 10선 구조를 확보할 수 있게 되며, 이에 따라 6번승강장까지의 선로들을 북쪽으로 이설시키는 개량을 추진합니다. 북쪽부터 경인상행/경부상행/경인하행/경부하행 순으로 재배치하며, 이후 급행선의 이설은 환경조건에 따라 적정하게 변경하는 방향으로 합니다. 

 이 과정에서 단순히 승강장의 변경 외에 신설되는 선로의 신도림 방향으로 10량 편성이 들어갈 수 있는 인상선과 여기에서 완행 하행선으로 건너가는 건넘선군을 설치하여, RH시간대 위주로 구간반복 열차를 설정할 수 있도록 개량합니다. 물론 언발에 오줌누기에 가까운 개량이기는 하지만, RH시간대에 7호선 등지로 분산효과를 낼 수 있는 만큼 어느정도는 효과가 있을거라고 봅니다. 또한, 급행선 쪽에 승강장이 추가 확보되면서 열차 착발이 밀려서 생기는 지연을 줄이고, 향후 광명시 방향 지선의 배차를 어느정도 압축할 수 있도록 배려를 해야 할겁니다.

 세부적인 배선개량은 그야말로 해골이 복잡해지는 연구가 필요는 하겠습니다만, 일단 1선 증강 등의 조치를 전제로 설계를 한다면(역사 재건축이 필요하겠지만) 그나마 개량사업의 편의가 확보되지 않을까 그런 생각이 듭니다. 

 2. 오류동선의 입출고선 활용

 오류동역에는 화물지선으로 오류동선이 있는데, 이걸 구로기지 이설시 발생하는 입출고 부담을 경감하는 차원에서 입출고선으로 활용하는 방안입니다. 오류동선 성애하는 거 아니냐는 오해가 생길 수 있는 제안이긴 한데(...), 이 방안이 유용한게 구로기지 이전과정에서 차량기지의 시설 확보 문제를 풀 수 있는 방법이기 때문입니다. 

 이전사업 추진 기간 동안 구로기지를 전폐할 만큼 1호선의 차량운용이 여유로운 상황은 아닙니다. 용산차량정비기지 이전을 할때도 사전에 이전대상 설비들을 각지로 분산해 신설하고 나서야 겨우 이전이 가능했는데, 문제는 구로기지 이전시에 병점과 이문에 분산유치를 하기엔 차량 수가 너무 많아서 무리수가 넘치기 때문입니다. 일단 임시방편으로 인천이나 성북의 일상정비용 시설물을 적극 활용한다고 해도 대충 월 단위 점검에서 펑크가 나게 될 수 밖에 없는 모양새가 될걸로 보입니다. 오류동역의 자재적치장 부지는 이미 행복주택 사업 용도로 확정이 되었으니 기지이전같은건 택도 없는 상황이 될거고.

 특히나, 기지이전 과정에서 노선을 무작정 지하로 전환하는 것도 쉽지가 않은게 구일로 8길의 직하로는 지하인입구간이 너무 짧은 상황이어서(150m 정도 공간밖에 없어 100퍼밀 이상의 경사가 필요), 결국 기지 구내를 경유할 수 밖에 없고, 이 과정에서 연결도로가 전혀 없는 구로기지의 개발성을 보강하려면 도중역이 추가되어야 해서, 결국 대체설비를 어느정도 구축해야 구로기지의 이전이든 지선건설이든 착수할 수 있기 때문입니다.

 문제는 오류동선 연선은 근래 건물이 들어서는 등 개량여건이 지극히 나빠지고 있고, 최근에는 서울시가 보존대상으로 지정하는 등의 조치까지 해서 그야말로 답이 없는 여건으로 몰리고 있습니다. 그리고 평면교차가 도처에 깔려있다시피 하니 그냥은 활용하기 어렵기도 합니다. 뭐, 이런걸 다 제껴두고 그냥 전철화와 펜스/방음벽 설치, 건널목 보안강화 정도로 쓰는 것도 방법이 될 수 있기는 합니다만.

 좀 투자를 할 수 있다면, 오류동선의 오류동 시내구간을 단선고가로 올리고, 서해안로를 고가로 오버패스 하여 건지산을 터널로 통과하는 신선을 건설하고, 오류동선에서 차량기지 방향으로의 분기선을 설치하여 단선 인입선을 설치하는 방법을 고안하면 어떨까 합니다. 오류동역 측에는 측선을 1개 철거하여 1면2선의 승강장을 추가로 부설하여 시종착 처리를 하고, 건지산 터널구간을 부분복선화 하여 입출고시의 용량이 몰리는 걸 경감하는 방향으로 하는 식으로 조처하면, 이전대상 기지를 먼저 설치해 활용하면서 구로기지 이전사업을 할 수 있게 됩니다. 이전사업이 완료된 후에도 해당 선로를 입출고선 겸 독립지선으로 쓰되, 신안산선 등과 연결이 가능해진다면 화물우회선으로도 활용할 수 있을겁니다.

 3. 광명주박기지의 활용 및 광명역 접속안

 현재 하안동 방향 계획선으로 잡으면서 가장 뼈아픈 부분은 광명역을 새로 신설하는 장대한 지하신선과 지하역을 깔아야 하는 부분입니다. 이걸 위해 들어가는 돈도 크지만, 노온사동 주변에 차량기지를 둘 경우 이 광명역은 열차의 시종착 취급을 전부 부담하고, 여기서 다시 차량기지 방향으로의 별도 연결선이 붙어야 해서 낭비가 많은 구성이 될 수 밖에 없습니다. 이걸 피하려면 광명역 도착 전에 종착역을 두고 차량기지로 분기해야 하는데, 이러면 지선이 당초 의도한 광명역 교통개선 효과가 전혀 없어지는 문제가 생깁니다.

 여기서 좀 생각해 봐야 할건, 기아자동차 공장과 소하지구 개발지역 사이의 미개발 농지가 끼어있고, 마침 여기 인근에 사실상 활용을 하지 못하고 있는 광명주박기지 시설이 있다는 점입니다. 즉, 신규 기지방향 선로에 부수해서 분기선을 하나 부설해서 지상으로 선로를 끌어내어 그대로 광명주박기지로 선로를 연결하면 별도의 역사건설을 피하면서 선로 건설비도 절감할 수 있게 됩니다. 여기에 배선을 잘 정비하면 광명주박기지 선로를 전동차 유치선로로 겸용하는 것도 가능해지기까지 합니다.

 물론, 이걸 하게 되면 광명역의 배선구조상 KTX 착발과 경합이 발생하는 문제가 생기게 되는데, 절감한 예산을 투입해서 광명역의 배선구조를 KTX착발과 전동열차의 착발이 동시에 이루어질 수 있도록 개량해 준다면 어떻게든 되지 않을까 싶습니다. 이렇게 한다면 역무시설도 집약할 수 있게 되며, 또한 기존 연결선을 활용해서 일부 전동열차의 입출고도 실시할 수 있게 됩니다. 물론 오류동선과 이 연결선은 모두 투입제약요건이 많다는 약점이 있기는 합니다만, 그걸 다수의 접점으로 뿌려버릴 수 있다는 장점을 얻을 수 있지 않나 싶습니다. 

 주박기지 활용에서 한가지 추가적으로 고려할 수 있는 포인트는, 향후 신안산선을 건설할때 신안산선 광명역과 이 주박기지 간에 연결선로를 부설해 넣는다면 기존 KTX역의 승강장을 대신해서 신안산선 승강장의 활용이 가능해지고, 배선에 따라서는 그대로 신안산선 경유로 열차 투입도 가능해집니다. 이 말은 서해선에서 신안산선을 경유해 오류동이나 구로로 연결할 수 있게 된다는 이야기가 되어, 정규열차 취급은 하지 않더라도, 화물의 우회나 유사시의 열차우회루트가 확보될 수 있게 됩니다. 

 이것저것 중언부언이라 좀 쓸만할 거 같지 않기는 하지만, 여하간 이쪽이 잘 풀린다면 여러모로 의미있는 사업이 될 수 있지 않나 그런 생각은 듭니다.