전주·익산·군산 연결 셔틀 열차 도입 추진…연구용역 착수

 광주 셔틀이 여하간 실적 확대에 대해서 좀 아쉬움이 있지만, 지방교통 개선이라는 점에서는 임팩트가 있는 정책이긴 했던 모양입니다. 이쪽은 사실 군산이나 전주의 관광지로서의 가치가 올라가면서 상당히 필요했던 사업이었는데, 정작 두 지자체는 멍때리고 있는데 지역공동화로 고민이 많은 익산시 쪽이 적극적인 자세로 나온 듯 합니다. 

 광역전철은 장래의 구상으로 두고, 일단 좀 더 빠른 시일 내에 추진할 수 있는 셔틀열차로 가닥을 잡은건 접근법으로서는 상당히 평가할만 합니다. 아무리 좋은 인프라라고 하더라도 근일내에 충당하지 못한다면 사실 별 의미가 없는 일이라는 점을 좀 느낀게 아닌가 뭐 그런 생각이 듭니다. 다만, 문제라면 정말 "당장에" 끌어다 할 수 있냐하면 그게 아니라는게 어려움이라면 어려움일겁니다. 일단, 장항선은 현재 단선의 한계선 근처까지 용량을 뽑아쓰는지라 열차를 더 넣을 구석이 없다시피하고, 전라선 쪽은 여유는 있긴 하지만 투입가능한 차량이 없는게 문제일겁니다. 결국 아무리 날고기어도 장항선 복선화가 완료되는 시점까지는 사실상 추진은 어렵다 봐야할겁니다.

 일단, 20회 정도의 운행 자체는 적정한 차량이 확보되고, 장항선 복선화가 완료되는 시점에서는 가능할 거라 봅니다. 다만, 문제라면 이 경우 병목이 되는 지점이 익산에서 동익산 간의 단선운전이 필수적이고, 또한 장항선에서 익산역으로 진입하는 선로가 또한 단선이라서 용량 압박이 상당할거라는 점입니다. 즉, 장래에도 다른 매체에서 종종 언급되는 20회 전후의 운전이 사실상 배차의 한계가 될 가망이 높습니다. 장항선 쪽은 서해선 완공 및 EMU-250투입 개시가 되면 용량 여력이 있긴 하겠지만, 전라선 쪽은 상선 고가선로를 단선운전으로 다녀야 하니 가용 총용량은 70회 정도가 나오면 많이 나오는 수준일거고, 여기에 KTX나 일반열차 운행조건을 감안하면 20회 정도 운행으로 용량포화가 발생할 가망이 높다 할겁니다. 당장에 전라선 구간 무궁화도 구내 처리가 어려워서 황등까지 올라갔다 온다는 이야기를 들었는데, 추가적으로 단선운전을 잡아넣기는 매우 어려울거라 봅니다. 아마 그래서 20회라는 숫자가 나온거라 봅니다.

 물론 이런 악조건이라도 일단은 한계선 까지는 배차를 넣어서 일단 사업을 굴려보는게 필요하다고 봅니다. 아무것도 없는 상황에서는 근거가 될만한 수요를 확인할 수 없고, 또 사람들도 그 필요를 바로 체감하기 어렵기 때문입니다. 그 다음에 발전방향을 이야기하는게 맞다고 봅니다. 장래적으로는 장항선 측의 셔틀을 광역전철선으로 발전시킨다면 시설 여건면에서 유리한 동익산 종착을 기본으로 하고, 전라선 쪽은 황등이나 함열 정도까지 구간연장을 단행해서 동익산 환승으로 익산을 가는 방향으로 하는게 맞을겁니다. 여기에 복선용량을 활용해서 20~30분 정도의 배차까지, 여기에 새만금선 직결까지 넣어서 동익산을 터미널로 하는걸 전제로 하는 이야기니 당장의 일이기 보단 장래의 일로 두고 접근하는게 맞을겁니다. 

 차량면에서의 선택은 다른 대안이 마땅한게 없는게 현실입니다. RDC는 얼마 안있으면 고인이 될거고, 기관차 열차는 도저히 저 배차를 맞출 수 있는 시스템이 아닙니다. 결국 장항선 전철화까지 되면 그냥 전동차를 투입하는게 유일의 대안에 가깝습니다. 아마 EMU-150 대량도입을 하면서 4량 편성이 들어오면 전라선/호남선 구간열차로 투입될 가망이 높으니, 이걸 공용으로 활용하는 길이 가장 쉽고 가장 유력한 방안일 겁니니다. 물론 수송력 과잉 문제가 남고, 운임수준이 좀 높게 잡히긴 하겠습니다마는. 

 다만, 개인적으로는 어차피 대전충남권 광역전철이나 대구권 광역전철을 하면서 2량편성 정도의 소편성 전동차 설계가 나오고, 그런대로 십 수 편성 정도의 도입물량은 나오게 될겁니다. 이 차량 설계를 유용하거나, 아예 대전이나 광주와 동형 차량을 공동구매하거나, 아예 대전쪽에 차량을 위탁해서 활용하면 어떨까 생각이 듭니다. 어차피 장항선은 EMU-250투입을 하면서 고상화 정비를 하긴 해야 할테니 여기에 업혀가면 될 거라 보고, 전라선 쪽은 애매하긴 하지만 어차피 정차역 여건상 전주는 전용 홈을 하나 확보하는 방향으로 가야만 할거고, 기존 무궁화 정차역은 삼례 정도밖에 없고, 여기도 단순대피역 취급이라 부본선 외측에 고상홈 설치로 퉁칠수 있고, 나머지 동산, 동익산은 아예 새로 여객취급역으로 만들어야 할테니 고상홈 개조의 부담은 거의 없다 봐도 될겁니다. 물론 이게 적시에 확보되냐가 관건이지만, 안되면 과거 ITX청춘 경부선 투입때 하듯이 임시계단 설치라는 방법도 있기는 합니다. 

 일단 노선완공과 차량조달 타이밍이 전부 맞아들어가야 한다는 난점이 있지만, 지금부터 밑그림을 그리고 필요한 것들을 맞춰나가면 좋은 결과가 있을거라 보입니다. 과거에도 수도권과 동남권 외에 복선전철화시 전동차 투입 검토가 있던 노선축이기도 하고, 또 군산선 통근열차같은 꽤 오래된 근교수송 전례도 있는 곳인 만큼 잘만하면 꽤 호응도 높은 서비스가 나올 거라 기대가 됩니다.

 개통 1년 '광주 셔틀열차'는 계속 달릴 수 있을까

 생각만큼의 실적이 안나오고 있어 고군분투중인 광주역 셔틀열차가 예산관련해서 시의회의 비토를 받고 있는 모양입니다. 사실 800명/일은 그렇게 과한 목표는 아니지만 배차나 접근성 면에서 한계가 있다보니 그 절반 정도에 미치는 아쉬움이 있기는 합니다. 광주시 측에서 체험행사를 적극적으로 밀고 있고, 정차역 마다 환승안내를 게시하는 등의 노력을 상당히 하는데 성과가 잘 안나오고 있어서 주창자 중 한 사람으로서도 안타까운 생각이 듭니다. 다른 나라 같으면 시골동네에서나 나올만한 일이 도심 한가운데의 정규영업선에서 나오는 지경인 셈이니 그것도 기묘하다면 기묘한 일이고 말입니다.

 사실 400명 수송이라는 이야기는 실제 전철의 승하차 기준으로 카운트 하면 800명 선에 도달했다는 이야기긴 한데, 이건 일단 차치하고 실적치를 다른 데이터와 비교해 볼 필요가 있습니다. 이점에서 광주1호선 광주송정역의 승하차 데이터를 까볼 필요가 있습니다. 수송현황 자료의 최근값이 2017년 3분기 9월분 자료인데, 2017년에는 이게 4,489명/일을 달성해서 역대 최고실적을 갱신하고 있습니다. 이게 2016년 동월분 값이 3,921명/일, 2015년에는 3, 697명/일, 2014년에는 2,561명/일, 2013년에는 2,517명/일 정도에 그치는데, 이걸 좀 러프하게 보면 호남고속선 KTX 효과로 대충 일일 1천명 정도의 순증효과를 보았다고 할 수 있고, 여기에 비교해서 보면 하루 400명 정도의 숫자는 눈에 띄는 그런 레벨은 아니지만 그런대로 선방한 숫자라고 할 수 있습니다.

 하지만 효율성의 측면에서 보면 이야기가 다릅니다. 1호선 평일 운행회수가 240회, 휴일에 202회 투입인데 거의 1/6 수준의 배차를 가지고 40% 정도의 실적을 올린걸 보면 굉장히 효율적인 운영이 되는 택이라고 해도 과언은 아닙니다. 연계승차권과 최적화된 열차시각의 효과가 저만큼이 된다고 해도 과언이 아니랄까. 여기에 셔틀열차가 광주1호선의 수요를 갈아먹냐 하면 데이터 상으로는 거의 그런 효과가 안보이는 편이기도 합니다. 물론 버스에서 대체되는 수요는 나왔겠지만, 도시철도와 함게 신수요를 창출하는 효과는 분명이 있다고 할 수 있을겁니다. 오히려 잠재적으로 보면 셔틀열차와 상호 네트워크 효과를 기대할 여지도 있어보인달까.

 여기에 또 중요한 효율성 문제가 있습니다. 셔틀열차를 대신할 경전철이나 도시철도를 설치한다면 과연 효율을 가질 수 있을것인가 라는 점입니다. 현재 광주2호선은 총 연장 41.9km에 사업비 2조 579억원, 이중 국비 60%에 지역 부담 40%의 구조로 추진 중에 있습니다. 지금은 포기되었지만 초기에는 시청에서 터미널을 거쳐 광주역에 이르는 7.1km짜리 숏컷 노선의 계획이 있었습니다. 전모는 모르겠지만, 일단 현재 계획의 1km당 단가 491억원을 기준으로 계산하면 3,486억원 정도가 필요한 노선입니다. 이건 사업비의 이자부담 내지 기회비용, 그리고 운영적자를 감안하지 않고 30년간 사업비를 분할 부담한다고 하면 한해 116억원이 들어가는 사업이라고 할 수 있습니다. 

 반면 셔틀열차의 내년도 예산은 11.1억원이 제시가 되었습니다. 작년 보도에서는 철도공사의 원가가 약 42억원 상당이라는 이야기가 있었지만 직접 시 재정에서 부담하는 규모는 저정도에 그친다는 이야기입니다. 건설비 부담은 현재까지 0원이 들어갔고, 차량조차 신조가아닌 전용을 받아서 순수 운영적자 부담분만 11억원이니 그야말로 비용효율성 면에서는 더 할 말이 없다 할겁니다. 물론 지하철 지선으로 수요가 많은 터미널과 상무지구, 시청을 경유하는 쪽이 더 화끈한 이용객을 뽑아낼 수 있기는 할겁니다만, 당장에 광주1호선의 최대수요처인 금남로4가역이 겨우 5천명을 찍는 상황에서는 지선의 트래픽 총량이 얼마나 나올 수 있을까는 회의적일 수 밖에 없을겁니다. 도시철도 건설비의 국비부담분이 60%가 있으니까 괜찮지 않냐고 하지만, 운영단계에서 1호선 20km정도로 연 700억 수준의 적자를 내는 현상황에 추가 지선 운영부담이 괜찮을 리가 없지 않나 싶습니다. 

 어차피 광주선 축을 따라 지선 연결을 검토하던 거라면 차라리 그 돈을 광역철도 사업으로 돌려서 복선화 내지 부분복선화를 장려하고, 도중 정차역을 두세군데 더 지어올리고 차량도 전동차를 증비해서 접근성을 개선하며, 운임체계를 도시철도와 연계가능하게 구축하는게 더 비용효율성이 높다 할겁니다. 광역철도 사업으로 하면 도시철도보다 국비보조금도 더 늘어나고, 차량정비단가도 KTX의 광주기지나 광주역의 차량정비시설을 공용하면 그만큼 낮은 원가를 활용할 수 있게 됩니다. 운영비 보조가 같이 늘어나기는 하겠지만, 그렇게 늘어난다 쳐도 현재처럼 하루 1회 운전에 10만원 꼴의 보조금이라면 보조율을 2배정도 더 올려치고 횟수를 단선구간 최대수준인 70회 정도까지 늘려도 연간 50억 내외로 해결을 볼 수 있습니다. 

 물론 다른 쪽에서 비난하듯이, 차라리 광주역을 날리고 그 방대한 부지를 행정타운이나 상업지 개발을 하는게 지역 활성화나 시 재정에 기여할지도 모르겠습니다. 하지만 도시지역에서 그런걸 하는데 교통 시스템이 제대로 뒷받침 되지 않고 가능한가는 매우 의문이 남습니다. 광주역 앞에 오피스가가 성립된 것도 기본적으로 간선철도가 들어오기 때문이지 지역 입지의 우월성이 강해서라고는 하기 힘들고, 근래의 도심지의 고밀도 도시계획에서는 도시철도 없이는 안될만큼 어떻게든 끼워두는게 보통입니다. 광주2호선이 들어온다지만 아직 10년 가까이 남은 상황이고, 이 기간 내에 광주역을 운영중지하고 개발한다고 하면 지금도 망해가는 상권이 더 처참하게 박살이 날건 뻔하다 할겁니다. 대안적으로 역 시설 입지조정을 해서 운행에 필수적인 부분을 제외한 땅을 부지로 활용하고 행정타운이나 상업지 개발로 돌리면 그나마 가능하겠습니다마는, 그게 아니라 그냥 일괄폐지, 일괄개발 이렇게 가면 그냥 망하는거 한방에 폭삭 망하고 다시 시작하겠단 이야기랑 다를게 없달까.

 광주선은 경부선 연선을 제외한 다른 주요 도시에서는 거의 상실된 도심지 철도고, 비록 단선이라는 초라한 시설이긴 하지만 전철화가 완비되어 있고 간선열차의 거점이었다는 점 덕에 운영 기반시설이 잘 되어 있다는 장점을 가지고 있습니다. 이걸로 제약을 받는 부분들도 많지만, 도시철도를 굴릴 만한 인구 기반과 비교적 넓은 시가지 여건을 활용해서 이 자원을 적극 활용하는 행정이 필요하지 않은가 생각을 합니다. 현재 대도시 중 유일하게 광역전철 추진 의사가 전무한 곳이 광주광역시 뿐이라는 걸 생각하면 특히 이런 고민이 있어야 한다고 봅니다. 

 일전에 광주를 들릴 일이 생겨서, 일부러 극락강역을 거쳐서 갔습니다. 작은 간이역인줄은 알고 있었고, 사진도 몇 번 봤지만 실지를 방문해 보니 정말 재미있는 역이 아니었나 싶습니다. 

 이전에 광주선을 탔을때는 교행역이 하나 지나갔다고 생각할 정도로 별 감흥이 없었지만, 막상 현지에 내려보니 그야말로 갑자기 별세계에 던져진 기분이 들 정도였달까 그렇습니다. 오랫동안 써온 낡은 시멘트 포장 플랫폼에 내려서고, 본선에 섰던 열차가 빠지면 선로 너머로는 탁트인 평야에 논이 펼쳐져 있으니, 시야에 튀어나온 자동차도 둔덕이 아니라면 어디 시골 간이역에 무턱대고 내린 기분이 들 정도였습니다. 하지만 조금만 시야를 돌려보면 시멘트 사일로와 고층 아파트가 보이는 대도회다 보니 묘한 부정교합이 재미있다 하겠습니다.

 역 건물은 아마 지금 남은 철도역 중에서도 손꼽히는 허름한 역이 아닌가 생각되는데, 지붕에 붙은 역 간판이 아니라면 오래된 농가라고 해도 틀리지 않을듯 합니다. 농가 치고는 나물을 다듬던 마루도 없고 토대를 돋워놓지도 않기는 했지만 시멘트 블록과 얇은 함석지붕은 철도역 건물로서는 이젠 희소하다고 해도 될 정도의 존재라고 하겠습니다. 한옥이나 일제때의 고주택에 비하면 역사적인 가치는 그리 많지 않겠습니다마는.

 건널목을 건너 맞이방에 들어가 보니 그야말로 세평 반 짜리 맞이방이었습니다. 한쪽 켠에는 벤치 한줄이 있고, 매표 창구가 하나 뚫려있는게 전부다시피고 흔한 TV조차 없이 시각표와 홍보게시판, 홍보물 책자꽃이가 전부다시피 했습니다. 워낙에 자그마한 공간이다 보니 공공장소라기 보다는 남의 집 손님으로 온 거 같은 기분이 든달까. 출입문은 시설 개선차원에서 커다란 투명유리가 붙은 철제 출입문으로 바뀌었는데, 옛날 역들처럼 미닫이식이나 여닫이식 나무문이 달려있었다면 그야말로 시대를 착각하게 할 듯도 싶습니다. 

 역을 나와 보면 역전도 이 허름한 간이역(실은 운전취급을 하는 보통역이긴 합니다만)에 맞게 가게 하나 안보이는 지방도 뒤켠의 동네같아 보입니다. 좀 동네치고는 차가 많고, 멀찍히 병원과 아파트가 보여서 여기 대도시 맞거든? 하고 웅변하고 있지만 말입니다. 이런 허름한 작은 역은 보통 지역에서 좀더 크고 말끔한 역으로 지어달라고 많이들 이야기를 함직도 한데, 그리 많이 이용하는 역도 아니고 중요한 역도 아니다 보니 관심 밖인지 60년대에서 그리 많이 나오지 못한 느낌이 들 정도였습니다.

 마침 나오다 보니 역에 셔틀 열차 홍보 현수막이 붙어있는게 보였습니다. 셔틀열차가 다니면서 좀 이용객이 아주 미세하게 늘어나기는 했다고 하지만, 워낙 입지가 후미진 곳에 있다 보니 티가 날 정도는 아니었던 모양이긴 합니다. 그래도 다녀온 길에 탄 셔틀열차는 10명 정도가 타고 내리는 기색이지만, 극락강에서는 정말 한사람 타고 내리면 많이 내리지 않나 싶을 정도였습니다. 뭐 주말 400명 정도로 기대에는 못미치지만 나름 구색은 나올 정도는 되어서인지 한시운영에서 당분간 계속 운영으로 간다고 하는데, 덕분에 하루 4왕복 정차역에서 어지간한 중간역 수준인 19왕복 정차역까지 위상이 오른것도 유지가 될걸로 보입니다. 오늘내일 하다시피하는 이런 소역으로서는 뜻밖의 횡재라면 횡재겠습니다만, 그렇게라도 남아준다면 하는 생각도 듭니다.

P.S.:
 좀 이야기에서 벗어나지만 셔틀 열차를 타보니 배차면에서는 아쉬움은 있어도 그런대로 이용할만 했습니다. 왜 계속사업을 했는지 어느정도는 보이는 부분인데, 지금수준으로는 광주역세를 활성화하기엔 좀 모자란 감은 있습니다. 일단 운임이 비싸다는 감이 있긴 하지만, 다른 무엇보다 도데체 이거 표를 어떻게 끊어야 하는지 알기 어렵고, 전철도 아니고 기차도 아닌 애매함이 과제인거 같습니다. 운임 조정을 협의한다고 하긴 하는데, 차라리 2천원 운임을 받더라도 전철처럼 카드 태그로 해결볼 수 있도록 바꾸는게 필요할거라 봅니다.

 그리고 도중 정차역 설정 이야기가 있는데, 확실히 필요하다고 생각이 듭니다. 동운고가~챔피언스필드 인근의 경우는 버스 연계면에서 꽤 요지기도 하고 야구장이란 킬러콘텐츠가 있는 곳이니 부지여건에 따라 결정하면 충분할 것 같고, 동천동 쪽 아파트 단지 수요를 연계할만한 역 1개소 정도가 필요할 거라 봅니다. 향후 전철과 연계가 가능한 체제가 된다면 송정고가차도 하부공간을 활용해서 1호선 공항역과 환승하는 개소와 무진대로 교차지점 전후 1개소 정도가 들어가면 일단 노선으로서 기본은 갖춰질 거라 생각됩니다.

 일전에 저항제어차 4량편성 갑종수송 관련해서 용처를 이야기하다가 잠깐 이야기를 했는데, 좀 생각을 마모하는 차원에서 적어둡니다.

  대전선은 5.7km 짜리 짤막한 지선철도로, 과거 호남선의 본선이었지만 경부선 서울방향으로의 직결화 이후에는 용도가 애매해져서 말기에는 하루 1왕복의 무궁화호만 아침 저녁으로 다니던, 사실상 화물열차의 직결운행에 주로 쓰이는 선입니다. 그러다보니 전철화가 된 단선으로 비교적 평탄하고 곡선이 심하진 않지만 대신 건널목이 도처에 남아있는 좀 한산산 철도로서 남아있는 상황입니다.

 서대전과 대전 간에 열차가 행선별로 갈려져 있다 보니 이게 은근히 불편한 구석이 많습니다. 열차편수는 대전역 쪽이 압도적이다 보니 이쪽을 주로 이용하는 사람이 많지만, 대신 그만큼 혼잡하고 종종 주말엔 좌석난을 겪기 쉬운 편입니다. 반대로 서대전 쪽은 상대적으로 한산하긴 하지만 즉응해서 열차를 골라타기가 그리 쉬운것도 아닌데다, 지하철 접속도 서대전 쪽은 좀 구질한 감이 있어서 지역 주민이 아니라면 사실 골라서 이용하기가 어려운 감이 있습니다. 

 그런 의미에서 서대전과 대전을 연결하는 철도교통이 구성이 된다면 이용객을 분산시키기도 좋고, 또한 그 상승효과를 통해 두 역의 주변지역의 상권을 자극하고, 열차이용객을 더 늘릴 수 있을겁니다. 그래서 충청권 광역철도 구상에서 호남선 쪽의 광역전철 계통에 서대전~대전간의 대전선을 경유하는 계통을 덧붙이면 어떨까 라고 과거 생각을 했었습니다. 그런데 이쪽의 문제는 평면교차가 발생하는 문제가 있는데다, 경부선 방향으로 직결하는 배차를 까먹어야 하는 약점이 생깁니다. 이걸 시설적으로 해결하려면 또 입체교차 시설은 물론이고, 대전선 쪽도 복선전철화와 도로 평면교차의 해소같은 과제가 추가되니, 총 사업비의 압박을 받아서 경부선 구간을 3선화로 퉁치려 할 지경인 충청권 광역철도에 더 이상의 부하를 걸기는 어렵습니다.

 여기서 좀 생각을 환기시킨게 바로 저 4량짜리 저항편성과 광주선 셔틀열차입니다. 총연장이 30~40km를 넘고, 십여편성의 차량세력을 갖추고 영업을 돌리는 본격적인 광역철도 사업을 벌이거나, 거기에 구간을 편입시키거나 선로의 경유지를 틀거나 해서 해결하는 것만 생각하다 보면 노선은 노선대로 꼬이고 사업규모도 너무 커져서 실행가능성이 옅어지게 됩니다. 그런데, 광주선 셔틀열차는 단 1개편성 충당으로 불충분하지만 하루 15왕복의 나름 빈도운전을 실시하면서 충분한 실적은 아니지만 이용객을 어느정도 늘리는 효과를 내고 있습니다. 카더라로는 주말엔 400명선을 넘어서고 있다는 모양이고 말입니다. 이는 즉 대규모 투자를 통해서 15~20분 배차를 밀어넣는 빅 게임이 아니라, 1~2개 편성을 동원해 기존 시설을 야금야금 고쳐가면서 밀도를 채워넣으며 사업을 만들어 불려가는 사업 모델이 아주 안되지는 않는단 이야기입니다.

 이점에서 직결계통을 억지로 뽑아내려고 노력하기 보다는, 어차피 단선으로 양 끝단 역에 별도의 승강장까지 있는 대전선을 1~2편성의 4량 이하 단편성 전동열차를 투입해 빈도 운전을 돌려서 일종의 광역지선철도로 만들면 어떨까 라는 생각이 들었습니다. 즉 풀 사이즈의 광역철도나 도시철도 사업이 아닌, 편성 두어개와 역 두세개를 가지고 좀 뜨문뜨문 운행하는 자그마한 도시철도, 즉 "미니 메트로"로 만들어버리면 어떨까 하는 생각입니다.

 일단은 현재 대전역의 두단식 홈인 1번 홈을 고상으로 개조합니다. 지도로 봐서는 승강장 길이가 150m정도는 확보가 되니, 여유거리를 감안하면 6량편성 정도까지도 수용은 가능할거라 생각이 듭니다. 서대전쪽은 마땅한 자리가 없기는 한데, 역 건물쪽 선로 옆 잡용지에 승강장을 세우면 150m짜리를 만들 수 있을겁니다. 실제로 4량 전동차면 80m전후니 100m 정도의 승강장만 확보되면 구태여 장대한 승강장은 필요하지 않기도 합니다. 역에서 좀 거리가 멀어서 연결통로가 길어지는 문제가 예상되는데, 선로를 걷어내거나 할 수 있다면 장비용 짧은 선의 분기기와 선로를 철거하고 주차장에 붙여서 승강장을 짓는 좀 극약처방도 가능은 할겁니다. 

 도중역은 호남선 광역전철 투입과 연계해서 어느정도 생각을 해봐야 할거 같은데, 일단 오룡~용문 사이에 대전1호선과의 환승역의 입지가 어디냐에 따라서 적정 역간을 감안해 역을 배치를 해야할겁니다. 이 환승역 입지는 선로변 여유부지가 있는 곡선상에 될거 같기는 한데, 대전선 쪽에 곡선이 심하게 생기는 게 어느정도인지에 따라서 입지조건이 바뀔수도 있으리라 보입니다. 그리고 호남선과 대전선이 갈라지는 지점 전후한 곳에 하나를 둘 수 있을 듯 하고, 대덕구청 앞에도 하나 둘 수 있을거라 봅니다. 홍도육교 인근에도 고려는 할 수 있겠지만 이쪽은 아마 대전시가 장래적으로 생각하고 있을 철도 입체교차화를 하게 되면 구배선 상에 위치할테니 안두는게 바람직할거라 봅니다.

 이들 역들은 각 시종착역을 제외하면 최소한의 설비로 계획을 할 필요가 있습니다. 즉, 승강장과 간이개집표기 정도의 최소설비를 전제로 하고, 무인충전기 정도만 유지를 하는 방향으로 합니다. 도중 3역이 전부 생기면 1호선 환승역은 유인역이 될 수 밖에 없으니 2역은 무인역으로 놔두거나, 주간시간대 출장근로 정도를 실시하는 식으로 해결을 볼 수 있을겁니다. 지금까지 광역전철 취급역은 AFC 설치와 관리인원을 전제로 계획해서 설비가 많고 번잡하지만, 2~3대의 플랩이 없는 간이개집표기와 교통카드 충전기 1대, 그리고 카드 없이 이용하는 객을 위한 증명 디스펜서 1~2대 정도를 설치해 두면 될겁니다. 기기관리의 문제가 있다면 차장승무와 함께 차내에 충전기와 증명발행을 두는 방법도 생각해 볼 수 있을거고 말입니다. 

 이렇게 구성하면 총 4개역, 향후 5개 역 정도인데 운행에 드는 시간은 편도 10분에서 12분 정도까진 계획이 가능할겁니다. 저정도면 여유시간과 역에서의 대기시간을 잘 맞춰서 RH에 화물열차 운행을 배제하고 1편성만 가지고 30분 패턴다이어를 만드는게 가능할겁니다. 만약 대전역과 서대전역에 1면2선이 있거나, 중간 교행역이 있다면 15분 패턴을 넣을수도 있겠지만, 최소투자를 전제로 하는 미니메트로 컨셉에서는 이런 대규모 투자는 좀 회피하는게 바람직할겁니다. 또한, 화물운행 자체를 없앨수는 없으니 RH시간대 외에는 1시간 배차로 낮추어 화물운행시간대를 만들어주는 것도 필요할겁니다. 

 차량운용은 대전조차장의 기지설비를 활용해서 입출고 회송을 보내어 영업을 시키는 걸로 해야할겁니다. 문제는 회송으로 이동하면서 대기할만한 선로가 마땅찮은 점인데... 뭐 서대전역 선로 상에서 운용의 묘를 좀 부려보면 어떨까 싶은 생각이 듭니다. 차량이 어차피 짧은 점을 이용해서 승강장 너머의 여유선로에 출고차를 미리 받쳐 놓고, 입고차가 승강장에서 종착하고 나서 회송으로 대전조차장으로 입고를 들어가면, 대기차가 구내이동으로 승강장에 입선하는 식으로 굴린다면 되지 않을까 싶습니다. 신호쪽에서 좀 꼼수를 부려야하는 난맥은 있겠습니다마는. 

 이 사업을 하게되더라도 아주 수요가 환상적으로 폭주할거 같지는 않지만, 어느정도 유동인구를 확보하게 된다면 사업의 유지가능성은 생길겁니다. 여기에 새차를 사서 굴린다면 수익력이 워작 작아서 택도 없겠지만, 저항차같이 노후된 차량을 소규모 보수를 해서 2~3편성을 확보해 예비를 확보해서 투입한다면 비교적 초기투자를 거의 들이지 않고 할 수 있을겁니다. 충청권 광역철도와 연계해서 시설투자를 분담하거나 하면 더 투자를 줄일 수 있을거고, 그 건설계획에 저촉이 없는 범위에서 선도사업 식으로 추진하는 것도 생각해 볼 수 있을겁니다. 

 사실 미니메트로 스타일이 잘 먹힐지는 모르겠고, 사실 아마 대부분은 적자사업을 면키가 어렵기는 할겁니다. 하지만 이게 다른 철도 서비스와 결합해서 상승효과를 거둘 수 있고, 또 지자체의 재정적인 지원을 끼고 돌리며, 사업자체로서의 합리화를 최대한 노린다면 지금까지 설비요건 때문에 문턱이 높던 철도서비스의 커버리지를 확 늘릴 수 있지 않을까 좀 생각해 봅니다. 

 [전문] "출퇴근 편하게, 교통비 가볍게"

 아무래도 관심도가 많을 수 밖에 없는 원내1당의 발언이다 보니 이야기가 좀 될만합니다. 대선에서 이런 공약을 꺼내는 것은 사실 좀 지나치게 미시적 레벨까지 내려오는 감이 없지는 않습니다만, 그래고 국가레벨에서 정책적 장려만 하겠다는 모양새로 실체가 없는 이야기를 하면 결국 아무것도 안되기는 안되는지라 좀 디테일을 꺼낸게 아닌가 생각이 듭니다. 

 총평을 하자면, GTX같은 과도한 토목투자를 전면에 세우지 않고 운영과 건설을 묶어서 접근하는 것은 우선한 것에 대해서는 호평할 수 있을 듯 한데, 다른 각론에서는 좀 재정적 합리성에서는 좀 무리수가 아닌가, 또 지자체간 그리고 국가, 공기업의 이해관계에 대해서 너무 나이브하게 다룬게 아닌가 라는 점은 걸립니다. 

 1. 수도권 광역 급행열차 확대

 이건 굉장히 잘 뽑아낸 아이디어라 봅니다. 어차피 임기중에 GTX같은 사업의 시작은 모를까 끝을 볼 수는 없고, 10년 뒤에 사업완공이 된다 하더라도 이미 사후약방문이 되거나 아니면 아예 과잉사업으로 이러지도 저러지도 못할 가능성이 다분합니다. 예산이 깨지는 것도 그정도 대규모 사업이 되면 뒷감당이 안되는 건 당연한 이야기고. 고로, 당장에 대규모 사업 없이 할 수 있는 포인트는 개량 사업과 차량, 운영간의 균형을 맞춘 급행열차나 애로 구간 해소에 포커스가 들어가야 하는 게 맞습니다. 

 각론적으로 보면 분당선, 수인선, 서울 6호선, 경의선이 언급되었는데, 그나마 급행운전을 검토해 보거나 해서 실행 가능한 노선들 위주로 골라진게 보이기는 합니다. 다른 보도로 다룬걸 보면 정비비용으로 분당수인선에 6천억원, 6호선 2천억원, 경의선 4천억원 정도로 추산한다는 이야기가 나와 있는데, 차량도입비 같은 건 계산하지 않고 언급한 걸로 보면 대충 분당선은 3개역에 대피선 신설, 6호선은 1개역 정도, 경의선은 2개역 정도를 견적을 잡고 이야기를 한 뉘앙스로 보입니다. 

 이걸 실행에 올린다면 건설비 보다는 오히려 차량 구입비에 포커스가 맞춰져야 할거고, 아래 다루는 광역알뜰교통카드 같은 것 때문에 운임인상이 사실상 어려워지면 운영보조가 추가로 들어가야만 할겁니다. 급행화가 차량 투입량수를 절감하는 효과가 있기는 하지만, 지금처럼 배차증강이 없다면 대형역들은 편익이 늘지만, 소규모 역들은 배차도 깎이고 간격도 늘어서 편익이 확 깎이는 문제가 생깁니다. 지금까지 내핍을 강조하고 그래서 노선에 가급적 균등한 편익을 제공하는데 열차계획이 가 있던 셈인지라, 어느정도 이 부분을 풀어주기 위해서 총 차량정수를 늘리고 열차편수 전체를 증강하는데 방향이 가야 할겁니다. 그리고 이런 비용증가분을 어디서 처리할지는 지금처럼 두루뭉실하게 이용객 증가로 매출이 늘어나니 OK라는 관점은 지나치게 안이한 방향이라 우려되는 부분이랄까.

 좀 세부적으로 보는 건 나중에 별도로 터치를 하는게 좋을 거 같다고 보는데... 단순히 급행 증강 정도에서 그치기 보다는 고급화라던가, 또 좀 더 적극적인 토목투자를 통해 애로구간의 체질개선, 그러니까 막 지하화 밀지 말고 좀 합리적이고 효율성을 본 투자처를 발굴하는 각론레벨의 노력은 필요하다고 봅니다. 그리고 관심에서 좀 벗어나 있는 눈치지만, 경원선/중앙선 용량개선이나, 1호선 축의 효율 개선에도 좀 관심이 필요하다고 봅니다.

 2. 광역알뜰교통카드 도입

 이건 좀 많이 폭탄인거 같단 생각이 드는데, 이동거리나 추가비용 없이 타는 패스 형태의 티켓을 신설하겠다는 것에서 굉장히 위험성이 보입니다. 아마 독일이나 스위스 같은곳에서 뽕좀 들이키고 들어온 학자나 정치인들이 약을 팔아서 넣은거 같아 보이는데, 현재 한국 운임수준에서 이걸 정상적으로 도입하면 요금수준이 매일같이 천안~신창이나 춘천~인천공항을 2왕복 정도 다니는 걸 기준으로 요금책정을 해줘야 할거고, 매력도가 확 깎이게 될겁니다. 그렇다고 요금을 낮추게 되면 가수요가 발생하거나 기존 운임제도가 취약해질 위험도 있고, 안그래도 요금에 의한 혼잡관리가 전혀 안되는 수도권전철망에는 독이 될 가망이 높습니다.

 물론 이걸 도입하자는 취지 자체는 어느정도 이해가 되기는 하는게 해외 광역철도망에서는 1일 운임상한 같은 개념이 있는 케이스가 있기는 합니다. 영국 런던 지하철의 경우 지옥같은 운임수준으로 악명이 높지만, 교통카드를 쓰는 전제 하에서는 1일 중 쓰는 금액이 일정이상이 되면 더 이상 요금 부과가 안되는 시스템이 되어 있기는 합니다. 취지 자체가 여행객이나 지하철을 업무에 적극 사용하거나 하는 반복객의 우대차원이기는 한데, 그동네는 운임수준이 워낙 높으니 일종의 면피차원에서 그렇게 하는 택이고 한국처럼 운임수준이 낮고 운영주체가 다변화되어서 운임정산이 늘 복잡해지는 곳에서는 좀 맞지 않는 제도라 생각이 듭니다. 부산같은데 있는 데이 패스가 수도권에 없는 가장 큰 이유가 저 기관이 복잡하게 얽히고, 버스 환승이 전제가 되는 이용객이 많아서라는 점을 좀 간과한 거 같달까.

 전철에 한정한 도입이라면 운수수입 배분 체계를 좀 별건으로 잡아서 시도는 해볼만 하기는 할건데 기대한 만큼의 파급 효과, 즉 대선 공약으로 내건 정도의 성과를 거두기는 굉장히 난감할거라고 봅니다. 

 3. 대도시권 '광역교통청' 신설
 
 이 쪽에 대해서 수도권 교통본부의 취약성을 지적하고 있는데, 이걸 넘어서기 위해 예산과 행정력을 결집시킨 국가기관으로서 광역교통청을 만들겠다는 접근 자체는 어느정도 이해가 되는 방향이기는 합니다. 지금도 경기도와 서울시 간에 버스의 월경운행 문제로 늘 티격태격이 이어져서, "서울시로서는 경기도의 제안에 반대이다"같은 대사가 연발되는 상황을 해소하려면 그정도 조치는 필요하기는 할겁니다. 문제는, 이걸 잘못 만들면 정작 그 중핵에 위치한 대도시는 쌍코피가 터지고, 주변 도시와 지역의 운수사업자들이 대도시에 빨대꼽는데 악용하는 그런 문제가 생기기 좋습니다. 

 서울시의 가장 오래된 월경운행 불만이 이들 버스 때문에 도로혼잡이나 시설물 유지보수 부담이 늘고, 또 이들 버스 이용객의 불만을 해결하느라 서울시의 행정력이 분산된다는 점이 있습니다. 물론 서울시가 가지는 여러 특별한 지위를 생각하면 어느정도는 감수해야 할 사안도 있긴 하지만 이게 지나치게 고착화되고 서울시 측의 의견이 제대로 투영이 안된다면 제도가 문제가 있단 인식이 커질겁니다. 정부가 밸런싱을 잘 해주면 좋겠지만, M버스 신설에서 특정회사 우대니 하는 논란이 나온 것 처럼 정부도 편향성을 가진게 의심될 수 있는지라 이 문제는 그리 간단한 건 아닙니다.

 광역교통청이 생겨서 이런 부분을 좀 밸런싱을 잘 한다면야, 즉 국가 예산을 투입해서 대도시의 기반시설도 같이 정비를 하는 방향이 되면야 다행이겠지만 실제로 이렇게 하게 되면 아시다시피 지난 10여년간 가장 논란이 많은 논리 "균형발전"이 난동을 부리기 쉬워서 여러모로 간단히 해결을 보기 쉽지 않을겁니다. 청레반에 의한 오송이라는 역사적인 참사는 어디서든 또 재연될 수 있는 건이고 지금도 역에다 소나무 다섯개씩 박아가면서 현재진행중인 건인지라. 거기다 대개 지역 운수사업자는 정치인, 관료들과 유착관계인 경우가 흔하기 때문에 광역교통청의 거버넌스를 잘못 꾸리다가는 정말 오송 참사가 지역별로 줄줄히 터지기 좋을겁니다. 개인적으로 국토부같이 신뢰도 안가고 이권에 취약한 조직에 몰빵치기 보다는 행자부나 기예처 같은 부처를 개입시키는게 낫지 않나도 생각이 들기도 하고.

 이외에 이야기가 나오는 포인트에서 지방도시의 출퇴근 인구 증가같은 포인트를 다루는 점에서, 광역권역을 여럿으로 나누어 각 권역별 광역교통청을 설치하는걸 생각하는 거 같은데, 이 지점은 잘 짚은 포인트라 생각합니다. 수도권전철만큼은 아니지만 지방 도시권 레벨에서 필요한 광역교통 수요가 있는데 지금의 국가교통레벨과 시군구 교통 레벨을 넘는 부분은 좀 고민이 필요한 상황이기는 합니다. 다만, 현재 생각하는 수도권, 대전, 대구, 동남권(부산-울산-창원), 광주의 다섯 권역으로 한정하기 보다는, 군산-익산-전주, 여수-순천-광양, 그리고 속초-강릉-동해를 축으로 한 강원 산간 및 동해안의 8대 권역 정도로 관할하고, 그리고 홍성 주변지역과 제주도, 목포, 충주-제천을 축으로 한 중부내륙 그룹 정도는 청 까지는 아니더라도 협의체 비슷한 그룹핑은 해야 할거라 생각은 듭니다.

 4. 고속도로 요금인하 및 무료구간 신설

 이건 좀 무리수가 있는 감은 있다고 보는데, 사실 고속도로의 유지를 위해 들어가는 재정이 의외로 막대하기 때문에 누적채무 외에 유지보수 차원에서라도 요금징수는 필요한 감이 있습니다. 여기에 요금 부과가 단순히 재정적 필요 외에도 일종의 혼잡관리 차원이나 자가용 이용을 억지시키고 대중교통 이용을 장려하는 기능도 하기 때문에 이걸 풀어주는게 능사는 아니라 생각이 듭니다.

 실제 일본 민주당이 ETCS한정이지만 무료화나 요금인하를 적극적으로 밀어붙였었는데, 그 덕에 철도 이용이 감퇴하고, 심지어 JR시코쿠 같은 취약한 간선철도회사는 꽤 심대한 타격을 입었던 전례가 있습니다. 그래서 추가로 경영안정기금을 부여하고 난리가 났던 전례도 있었고 말입니다. 물론 이 정책이 역으로 수도권에서 발호된다면 혼잡이 폭주하기 때문에 수도권전철을 위시한 철도로서는 나쁠게 없지만, 기실 운임수준 조정으로도 자립가능성이 없는 지방에서는 철도공사의 부실을 더 강화시킬 가능성이 다분합니다. 

 따라서 좀 밸런싱을 다시 할 필요가 있는 정책이 아닌가 생각됩니다. 재정팽창 차원에서 검토한다고 하지만 이쪽은 별 효과도 없고 골병만 들기 좋은 방향이랄까.

 5. 농/산/어촌 주민 이동권 보장

 여기는 기존의 성과가 제법 있던 정책이기는 한데, 농어촌이라고 했을때 의외로 그 층위가 다양해서 전남도 처럼 인구유출과 고령화가 심각한 경우엔 행복택시 같은 제도가 굉장히 효과가 크기는 합니다. 문제는 이런곳이 아니라 어느정도 거점도시에 근접한 지역들에서는 또 양상이 다르기 때문에 일률로서 전국 확대를 말하는 것은 좀 주의깊게 봐야할 부분이라고 생각합니다. 약간 류는 다르기는 하지만 성남시의 장애인 택시 정책이 다른 지자체 장애인의 역선택 대상이 되었다던가 하는 케이스도 있고 한지라 무작정 다 깔겠다 이런 방향은 좀 조심해야 하지 않나 싶습니다. 마을 단위에서 서비스를 만들거나 읍면 단위에서 세팅을 하고 국가가 밀어주고, 서비스의 규격을 정부 레벨에서 어느정도 프레임워크를  잡아줘서 역선택이나 남용, 이권결탁을 컨트롤할 필요는 있을거라 생각이 듭니다. 

 그리고 간선 레벨에서의 이동권에 대해서도 좀 고민은 필요하지 않나 생각이 듭니다. 국도 시외버스들은 경영난 때문에 무지막지한 임율을 붙여 서비스를 하는 상황이고, 덕분에 철도나 고속도로가 접근 가능한 지역에 비해서 운임부담이 큰 부분이 있기는 합니다. 물론 그만큼 원가가 비쌀수 밖에 없는게 로컬 교통이기는 하니 무턱대고 규제를 넣거나 보조금을 뿌리는 방향이 능사는 아니기는 합니다만, 좀 더 이쪽의 효율개선이나 밸런싱은 어느정도 필요하지 않나 생각됩니다. 국도 버스와의 임율 격차가 심각한 무궁화호의 운임인상은 어느정도 감수하는 대신, 철도 PSO 운영을 최소 비용 중심에서 최소 서비스 중심으로 배차와 접근성을 강화하고, 이걸 기축으로 로컬 교통정책을 판을 짜 주는게 필요할거라 봅니다.

 

 마침 시중에 화제가 되는 모양입니다. 대충 나오는 정보들을 집약해 보면 4량조성으로 제천까지 갑종차량으로 가서 거기서 자력주행을 한다는 거 같습니다.

 중앙선에서 저항 제어 전동차 운전을 한건 초저항 도입 직후에 시운전 차원에서 산업선 구간을 달렸던 기록이 있기는 합니다. 1974년 개통 직전에  청량리~양평 간에서 전동차 시운전을 돌렸고, 마침 영상자료로도 남아있기는 합니다. 또 같은 시스템을 쓰던 우등형 전기동차도 쭉 달리기기는 했고 말입니다. 운행 자체는 신호보안쪽의 문제 정도를 빼면 일단 기술적으로 불가능하지는 않기는 할겁니다.

​  다만 재미있는건 하필 4량편성 전동차를 굴렸는가 라는 점인데, 어떻게 봐도 어딘가에 전용할 거라는 의도가 명백하기는 합니다. 다만 저항차의 4량편성은 그야말로 철도청 이래 족보에 없는 구성이라는게 좀 튄다 할겁니다. 초저항 도입 당시에는 서울지하철과 철도청이 공동도입형태였고, 또 그래서 6+4조성으로 2M2T을 쓸 수 있게 설계시방이 있던 모양이지만 철도청이나 철도공사나 2M2T를 영업용으로 쓴 전력이 없기는 합니다. 서울메트로는 2호선 차로 4M을 지선에 굴렸다지만 철도공사는 6량에서 10량 증비한 이래 8M2T까진 했어도 줄여본 전력은 없는지라 좀 이래저래 튄다 할겁니다. 

 처음에 저걸 1편성가지고 중앙, 영동선 같은데 굴리는 걸로 봐서는 영동선 쪽 관광열차용의 개조사업 대상차, 특히 요즘 경영난에 시달리는 스위치백 리조트나 워낙 호조라 백업이 필요한 V트레인의 대체 정도를 생각한게 아닌가 의심을 했었습니다. 차량성능상 4M이 아니면 30퍼밀이 난무하는 태백선 구간에서는 견적이 안나오겠지만, 그보다 쉬운 영동선이나 중앙선 구선이라면 25퍼밀 연속구배 정도까지면 족하기는 한지라. 

 그런데 좀 모종의 첩보로 확인해 본 결과는 저 구간 투입보다는 다른 곳에 대체차 비슷하게 굴리려는게 아닌가 라는 추정이 듭니다. 시운전 선구로서 수도권 선구는 열차도 많고, 사고시 구원도 난감하지만, 영동선 같은 곳은 전철화까지 완비가 되어 있음에도 불구하고 열차빈도는 상대적으로 적고, 그나마도 태반은 화물이라 뭔가 트러블이 나도 파급이 적으니, 또한 수도권전철 구간외의 설비 기준인 영동, 중앙선에서 시운전으로 굴리는게 아닌가 라는 추정입니다. 게다가 개조사업을 돌린다면 량당 작게는 수천만원, 많게는 3~4억 정도까지 들어가야 하는데, 통상적으로 기업에서 부동산 외의 자산에 수선이나 개량 투자를 할땐 잔존가치 이상으로 돈을 쓰지 않는게 흔하기에 관광용 차로 개조는 도저히 무리입니다. 고로, 관광용은 아웃이라 할겁니다. 

 이런 개조범위를 좀 무리해서 늘린다고 하더라도, 연장사용으로 추가사용하는 기간은 통례적으로 중정비 사이클 1회 정도, 즉 3년에서 길어야 5년 정도로 한정이 됩니다. 이미 중저항 차는 올해 전폐, 신저항이라고 하더라도 2019년 초면 전폐가 나가는 상황에서 저정도 범위의 타임라인이라면 최대사용시한은 2020년에서 2023년 정도로 봐야할겁니다. PP새마을의 부수차의 경우는 장항선 개량이 지지부진한 덕에 롱런하고 있긴 한데, 그건 스테인리스차라는 특수조건이 있는거라 생각해야 할거고 말입니다. 고로, 대규모 개보수 없이, 비교적 애매한 차량성능으로 달릴 수 있는 평탄선구 이면서 동시에 저항차의 저성능이 문제되지 않는 80~90km/h이하 운전을 하고 전차선 등 전철화가 완비는 되어 있는 선구, 그리고 근시일내에 투입해서 4~5년 정도 사업사이클을 생각할만한 사업으로 제한이 됩니다. 또한, 화장실이 없고 롱시트를 쓰는데다, 노후화된지라 장거리 운전이나 본선 운전에는 도저히 충당할 수 없기도 합니다. 

 이런 관점에서 적용가능한 구간은 그리 많지 않기는 한데, 딱 맞는데가 하나 있기는 합니다. 바로 광주선 셔틀열차입니다. 개인적으로 너무 편애하는거 아니냐고 할 수 있긴 한데, 광주선은 최대구배가 15퍼밀을 넘지 않는 꽤 양질의 평탄선이지만, 대신 단선에 곡선이 심해서 100km/h이상의 운전은 거의 하기 어렵고, 총 연장이 20km가 채 안되는 미니선구기도 합니다. 또한 RDC 퇴역이 코앞이라 대체차가 필요한데, 기관차 열차는 도저히 쓰기 어려운 단거리인데다, 그렇다고 새차를 지를만큼 확고하진 못하고, 반대로 당장에 즉전력으로 쓸 수 있어야 합니다. 시설투자 소요는 구간이 짧은만큼 그리 크지 않은데다 거기다 지역에서 요망하는 수송 모드가 도시통근형 차량일 수 밖에 없기도 합니다. 결국 고물차를 받는거에 대한 이용객 불만과, 정비거점이 시흥기지로 한정되어서 중정비시 회송이 거하게 필요한 걸 빼면 그야말로 제2의 고향이라고 해도 과언이 아닌 조건이랄까.

 여기가 아니라 다른데 쓴다면 의외로 맞는 구간이 또하나 있긴 합니다. 바로 장항선 전철구간을 셔틀화로 체계를 바꿀때 쓰는 종차입니다. 병점기지는 오랫동안 저항차를 운용했던 경험이 있기도 하고, 중정비를 하는 시흥기지는 좀 복잡하기는 해도 자력으로 진입할 수 있긴 합니다. 최근 개량했으니 경부선 이상의 평탄선이기도 한데다, 장항선 일반열차에 지장을 주는 문제는 있지만 대피선이 잘 갖춰져 있어서 고속 장거리 운전을 꼭 해야만 하는 선구는 아니며, 나름 배차간격에 여유가 있기도 합니다. 구간반복으로 운영분리를 시켰을 때 효율개선도 기대해 볼 수 있는데다, 가장 심각한 적자선구인 만큼 차량투자비를 절감해서 개선사업이 실패했을때 원복하는데도 부담이 줄기는 합니다. 다만, 이 구간에 쓸거면 아예 해당구간에서 직접 시운전을 돌려먹는게 나은지라 이건 좀 갸웃한 부분은 있습니다.

 뭐 아예 미친척 하고 영동선에 구간반복으로 승강장 개량공사를 막 질러가면서 할지도 모를 일이고 말입니다. 마침 시운전 구간도 전력특성이나 운행여건이 비슷한 중앙선 구선이나 영동선인 모양이고. 지금부터 준비하면 2018년에 원강선 개통 이후 강릉~동해~도계 정도의 구간수송 수요는 생길 수 있으니 승강장 대응만 뺴고 보면  여기에 쓰기 적당한 감도 있긴 합니다.  EMU-250도입을 한다면 승강장 개량공사도 겸사겸사 일부 할수 있기도 하고 말입니다. 거리가 길어서 화장실 없는 전동차 투입은 좀 곤란하지 않나 싶기는 합니다마는. 

 그 외에 신사업, 의정부~동두천간의 셔틀수송 사업이나, 부산~부전간의 구간 릴레이 같은 쪽, 그리고 아예 신사업이지만 대전역 혼잡이나 서대전 경유 KTX의 좌석이용률 향상용으로 은근 먹힐 수 있을거 같은 대전선 대전~서대전 구간반복 열차같은것에 쓸 수 있을거 같단 생각은 듭니다. 

 조금 기대를 더 해본다면, RDC처럼 인테리어를 완전 개수하는데 까지는 바라지 않지만, 도장개선과 함께 지방선구에 투입할 경우 혼잡대응 차원에서 쓰는 4비차 구조를 포기하고, 중간 문 2쌍 정도를 아예 구조적으로 막아 차체보강용에 써먹은 다음, 그 막아서 생긴 객실 공간에 비둘기호 비슷하게 박스시트 구조로 좌석을 설치하면 어떨까 생각이 듭니다. 지방쪽은 상대적으로 혼잡도가 낮은 대신 무궁화를 대체하는데 대한 막연한 거부감 같은게 생기기 좋으니, 단거리 이용인 대신 좌석이 좀 더 편한 전동차라는 이미지로 접근을 해볼 여지는 있을거 같습니다. 

 여하간 뚜껑은 열어봐야 알겠지만, 좀 재미있는 화두가 나온거 같아서 기대가 큽니다. 

 동해선 전철이 우여곡절 끝에 오늘 개통을 하고, 내일 부로 영업운전을 시작한다고 합니다. 이제야 1단계 구간이 겨우 개통을 본거라서 아직 갈길이 많이 남아있습니다만서도.

 동해선 전철은 여러번 강조를 했었지만, 1974년 수도권전철 개통 이후 처음으로 비 수도권 광역전철이라는 점에서 새로운 지평을 여는 사업이라 할 수 있습니다. 대도시에 지하철이나 경전철 같은 도시철도가 보급되는 와중에서도 광역전철은 수도권 노선의 확장이나 파생으로서만 국한되어 왔는데, 이제서야 이 주박이 깨진 셈입니다. 

 실제 열차운행의 추세를 보더라도 동해남부선의 통근열차는 굉장히 유구한 역사를 가집니다. 1960년대에 대용객차 충당열차가 아닌 정규열차로 보이는 열차가 동래~부산간 아침시간대 1왕복이 설정되어 있는게 확인이 됩니다. 아마도 여객취급 자체보다는 60년대부터 무연탄 취급역으로 지정되어 있던 동래역까지 입환기가 다니는데 객차를 붙여다닌 정도, 그나마도 아침에만 겨우 다니는 거였을거라 생각이 들기는 합니다마는, 여하간 꽤 일찍부터 단거리 여객취급이 활발했던 걸로 생각이 됩니다. 이후에도 이런 근거리 열차는 계속 존재했는데, 아마 통근열차로서는 가장 잘 알려지지 않았을까 싶은 동서통근열차도 바로 이 구간에 투입되던 통근열차였습니다. 80년대 처음 설정되어 지금까지 이어지는 해운대 착발 새마을호열차와 더불어 양대 간판이 아닌가 싶을 정도인데, 그런 이유에서 전철 투입을 90년대부터 생각해 볼 수 있던 배경이 되지 않았나 생각도 듭니다. 

 이런걸 보면 꽤나 빨리 될 수 있음직 싶었던 사업인데 안된걸 보면 뭐랄까 묘한 느낌이 들기는 합니다. 일단 철도청 시절의 계획에서 이후 철도시설공단과 철도공사로 나눠지면서 거기에 이관이 된 사업이 되었는데, 이 즈음에 이미 부전역에는 고상승강장을 미리 깔아두고 있었고, 울산쪽에도 복선화를 대비한 시공흔적이 여럿 있었습니다. 2006년 쯤에 부전~청량리간 밤 열차를 타고 가면서 그 공사광경을 보던 기억이 나는데, 거기서 10년이 더 걸릴줄은 아마 아무도 몰랐을겁니다. 그 이후에는 울산시의 광역분담금 납부거부로 불거진 사업중단이, 그리고 그 다음에는 고속철 민간개방으로 비채산 노선 운영권 문제로 격론이 오가면서 전철운영을 입찰에 붙이기로 했다 실패하는 일이 벌어졌고, 올해에는 연말이 오기전인 10월에 개통을 예정했던 것이 최장기 파업으로 딜레이가 되는 그야말로 초유의 사태까지 발생했습니다. 이정도면 염소의 저주나 커넬 샌더스의 저주에 버금가는 징크스가 아닐까 싶을 정도랄까.

 어렵게 개통을 했지만 사실 우려되고 아쉬운 점이 몇 개 있습니다. 일단 배차간격 문제는 말잔치로 다룰게 아니라 일단 개통하고 나서 머릿수로 제대로 보여주면 쉽게 문제가 해결될 수 있을겁니다. 수요기반의 한계도 있고, 1단계 개통구간이 좀 어중간한 일광까지다 보니 쉽지는 않겠습니다만, 그래도 부산의 쟁쟁한 동네들과 해안관광지를 여럿 끼고 있으니 뭔가 보여줄 수 있을거라 기대는 됩니다. 사실 수요기반 자체는 수도권을 빼면 나름 강자 축에 드는게 부산이기도 하고.

 다만, 그럼에도 아쉬운 점이라면 부산역까지의 직결운행이 안된다는 점입니다. 이게 소극적인게 부산1호선과 병행노선이 되는 점이나, 동해남부선 부전~부산진간이 단선인데다 유수의 화물역인 부산진역의 막대한 화물 트래픽, 그리고 자칫하면 가야선의 회송열차 트래픽까지 비집고 들어가야 하는 운전상의 난점이 커서 그런걸로 생각이 듭니다. 요즘 열차빈도가 거의 없는듯 하지만, 우암선은 확실히 평면교차를 해야만 하고 말입니다. 당장에 추진하기는 쉽지 않아 보이기는 하고 또 대대적으로 이 구간을 정비하는 사업은 돈도 돈이고 향후 부전~마산선이나 경부선 일반열차의 계통변경, 그리고 이들 시설의 레이아웃까지 감안한 종합적인 복안이 필요해서 간단하게 할 일은 아닙니다만, 현 시설을 최대한 활용하고 투자를 최소화하는 범위에서는 뭔가 해봐야 하지 않나 싶습니다. 

 그리고 좀 잠정적인 개업인 만큼 바로 결정하기는 어렵겠지만, 관광영업에 맞는 특별열차를 하나 정도 생각해볼 수 있지 않나 생각이 듭니다. 예전에 관광벨트 사업에서 동해남부선을 대상으로 한 열차를 검토했었던 흔적이 얼핏 보이는데, 이걸 좀 본격화 해서 전동차 기반의 전망실이나 개방감을 제공할 수 있는 열차를 하나 정도 개발해 보면 어떨까 하는 생각이 듭니다. 그야말로 동해남부선판 바다열차랄까. 선로가 그리 고규격이 아니고 또 막상 울산광역시 구간에는 관광스폿이 거의 없다시피 해서 ITX청춘처럼 준고속열차로 이 수요를 다 포괄하기는 어려우니, 아예 장거리 통근객은 향후 들어올 준고속 전동차나 전동급행, 아니면 ITX새마을 연장운행 같은걸로 해결을 보고, 관광열차를 한번 좀 시도해 봤으면 바램이랄까.

 이외에, 차량에 여력이 있다면 부전~마산간의 선행 부분개업을 동해남부선의 연장개업 형태로 좀 생각해 봐도 되지 않을까 하는 생각도 듭니다. 경부선 각역이나 김해시 구간에서는 시설투자 없이는 열차를 세울수가 없지만, 대신 창원시 관내 각 역에는 이미 고상홈이 설치되어 있는 역들이 존재합니다. 창원시 각역에 정차하고, 이후 경부선 구간은 무정차로 운행하는 전동급행을 만들어 보는 것도 가능하지 않을까 싶습니다. 기왕 지르는 김에 경부선 부산, 양산 구간에 전동차영업을 끼워넣어 보는 것도 해볼만한 거 같기도 하고 말입니다.

 잡론이 길었습니다마는 여하간에 동해선이 그 모든 징크스를 깨고 2016년을 단 2일 남기고 개통했다는 점에서는 여러모로 기쁜 일이라 생각을 합니다. 그리고 수요기반에 우려가 많이 보이기는 하지만 제대로 9회말 만루 홈런을 터뜨려 주기를 기대해 봅니다. 

  '1일 800명이 마지노선' 광주 셔틀열차 운명은

 우여곡절 끝에 12월 19일 부로 광주선 구간 셔틀열차가 운행개시되었습니다. 아직 수요에 대한 확신도 없고, 들리는 말로는 아직까지 잘 보급되었다기는 어려운 모양새라서 밝은 미래가 있다기에는 어려움은 있긴 합니다. 개인적으로 꽤나 지지하던 열차인 만큼 잘 되기를 빌어 마지 않기는 합니다마는, 과연 사람들의 선택이 어떨지를 말하긴 좀 불확실하긴 합니다. 하루 800명은 작다면 작지만 또 크다면 큰 숫자인데, 경부선의 주요역을 빼면 무궁화호 이용객 숫자가 하루 800명을 찍는 역은 흔치 않기도 한데다 최저운임구간 50km보다 짧은 열차다 보니 체감 임율이 확 올라가는 점 때문에라도 사실 녹록한 목표치는 아니기는 합니다. 

 이 사업에 의미를 크게 두는 건 동해남부선 광역전철 투입과 함께 지방철도의 미래상을 결정짓는 시도라고 생각하기 때문입니다. 동해남부선이 대대적인 시설개량을 전제로 지방교통 시장을 완전히 새로운 사업모델로서 공략하는 방향에서 의미가 있다면, 광주선 쪽은 철도부문이 처한 재정적 한계와 수요기반의 불확실성하에서 기존 모델의 변용을 통해 지방교통 시장을 공략한다는 점에서 의미가 있다고 생각을 합니다. 대규모 시설투자 없이 있던 자산을 최대한 활용하는 모델이 과연 어느정도의 성과를 뽑아낼 것인가, 그리고 그게 확산가능성이 있는가가 결국 한국에서 지방철도가 존속될 수 있는가를 가늠해 보는 척도가 될거라 생각합니다.

 개인적으로는 이게 전혀 안먹히는 상황이 된다면 한국에서 지방철도의 존속은 답이 없다고 해도 과언이 아닌가 생각을 합니다. 해외에서는, 일본같은 경우 분할민영화 이후 지방밀착형 영업체제를 구축해서 간선 연변의 주요 지방도시에 전동차나 디젤동차 베이스로 고밀도 운전체계가 들어가서 나름의 실적을 거두어내기도 했고, 독일도 연방철도에서 주식회사로 전환하면서 지방화를 적극 추진해서 과거 대도시에 국한되어 있던 운수조합이 전국 각지의 지방도시로 확산시켜 나가서 철도의 역할을 강화하기도 했습니다. 한국은 인구밀도가 높고 도시화율이 높아서 잠재력은 충분하다 보는데, 특유의 저운임 기조로 인한 경영취약성이나 도로친화적인 도시행정과 분위기 덕에 사실 쉽지 않은 상황이라 어떨지 모르겠습니다.

 
 우선 사업의 디테일을 보면, 재정적으로 감가상각비를 포함해 연간 42억원의 운용비용이 발생하는 것으로 철도공사는 추산을 하였고 이에 대해서 시에서는 겨우겨우 의회를 설득해서 12억원의 운영보조를 제공해서 하루 30회(15왕복)의 열차를 운영하는 것으로 협약을 체결한 것으로 보입니다. 아마도 기왕에 있던 디젤동차를 투입하는 차원이다 보니 순전히 열차의 러닝코스트 부분만 지원하되 그것도 전액지원은 하지 않는 것으로 조정해서 나온 숫자라 보입니다. 어차피 감가상각비나 정비비 자체는 기왕에 운용차량이 있다면 발생하는 비용이고, 역 부문의 비용은 다른 열차가 부담하는 공통비긴 할테니, 아주 말은 안되지만 좀 씁쓸한 이야기기는 합니다. 

 이래서 아마도 전동차 투입을 꺼린게 아닌가도 싶은데, 전동차를 가져오면 코스트를 완전히 분리해 발라낼 여지가 생기기도 하고, 또 역에서도 업무가 완전히 분리되니 러닝코스트를 싸게할 수 있어도 결국 비용부담분은 늘어나는 문제가 생기게 되긴 합니다. 또한 고상홈과 과선교 같은 구조물 설치개량비나 역무자동화설비 같은 것도 덩달아 부담해야 하니, 이건 아무래도 좀 어렵기는 하달까. 수요가 어느정도 검증된다면 생각해 볼 수 있겠지만 당장에는 일이 되게 만드는게 중요하다 봤을 거 같습니다.

 열차 투입을 살펴보면, 하루 15왕복 운행은 작다면 작고 크다면 크지만, 운전시간대가 새벽5시부터 00시까지로 분산되고 단 1개편성만으로 운행하다 보니 여러모로 배차간격에서는 조금 실망스러운 감은 있습니다. 시간 안배 면에서도 패턴 다이어 개념도 아니고, 접속다이어라기도 조금 어중간한 느낌인데 단선구간에서 다른 열차들과 경합관계도 있고 또 반복으로 돌아오는 타이밍까지 감안해야 하다 보니 그렇게 된거 같아 보입니다. 의외로 정규 다이아 대로라면 극락강역 교행이 거의 없이 운행을 하는 눈치라서 사실 차량 정수만 확보되면 배차를 더 쪼아버리는 것도 가능할 듯도 합니다. 

 덤으로 광주송정역에서 장시간 대기하는 다이어들이 좀 보이는데, 이건 아마도 다이아 혼란시의 버퍼링이나 승무원 운용상 생기는 틈으로 보입니다. 광주역 쪽에서는 열차 편성을 교체하거나 하는 용도로 이 틈을 운용할 수 있겠지만, 광주송정역 쪽은 단순 대기가 될 가능성이 있어 보이는데, 대충 보아서 #1852, #1864, #1872가 40분 정도씩 대기시간이 주어져 있습니다. 운행시간이 16분 정도, 3량편성이니 반복 자체는 5분 정도라서 여유가 있긴 한데, 이걸 나주연장 정도로 하기엔 너무 이르거나, 기존 열차와 중복되거나 해서 #1864-#1863 정도 빼면 마땅한 열차가 안보인달까 그렇습니다. 이것도 승무원 운용이나 차량 트러블 시의 예비시간 확보 같은걸 감안하면 막 쓰긴 좀 애매한 자원이기도 하고 말입니다.


 셔틀 운행에서 수요창출을 더 하기 위해 필요한건 도중 역의 증강이 필요하지 않나 생각을 합니다. 물론 지금처럼 광주~광주송정간을 16분에 끊어서 사실상 택시나 자가용 운행에 맞먹는 속달성을 가진건 강점이기는 하지만, 14km 거리에서 도중 정차역이 극락강 1개소라는 건 간선철도에게는 어울리지만 지선철도에게는 7km 간격 정차라서 지나치게 긴 역간이 되기는 합니다. 디젤동차의 성능 조건상 조밀한 역간은 좀 무리기는 하고, 또 운임구조상 극락강~광주송정간에는 정차역을 잡아도 수요창출을 기대하기가 어렵다고 보는데, 좀 더 시가지가 형성되어 있는 극락강~광주역 간에는 1개소 정도 임시승강장을 설정해 볼 필요가 있지 않나 생각이 듭니다. 

 개인적으로는 경유 버스가 많은 정류장 인근에 설치해서 버스 환승을 유도해 보는게 필요하다고 보는데, 일단 좀 가능해 보이는 지점으로는 야구장 북측 경기장건널목 주변과 동림교 인근 두 곳이 후보가 될 수 있음직 합니다. 경기장건널목 쪽은 안전성이 좀 문제기는 하고, 부지도 협소해서 사실 좀 한계가 있는 위치기는 하지만 북쪽 대로는 버스의 요지고, 남쪽으로는 야구장 수요를 볼 수 있어서 주변 부지 정리와 같이 해서 임시승강장을 설치해 볼 여지는 있지 않나 생각은 듭니다. 동림교 인근은 외진 위치고 부지면적이나 진입도로가 썩 좋진 않지만 대로에 버스가 많이 집약되고 운행구간 중 적당히 양분이 되는 위치여서 임시승강장을 둘만한 입지에 가깝다고 봅니다. 그 외에 과거 운암역 터 주변이 승강장 같은걸 둘만한 부지가 확보는 되어 있어 그럴싸는 해 보이는데, 버스 접속이 취약해서 후보로는 둬도 실제 올리기엔 애매한 그런 위치가 아닌가 싶습니다. 

 그리고 저번에도 주장을 했던 거지만, 실적이 어느정도 올라가고 객 흐름이 어느정도 안정화가 된다면 역시 4량전동차나 더 극단적으로 축소한 2~3량 전동차를 도입해서 본격적인 광역전철로 운전을 시도해 봤으면 하는 생각이 듭니다. 구간 도중에 교행가능한 역을 설치하거나, 극락강역 전후, 대략 우산동에서 동림동 간의 미개발지 구간을 부분복선화 해서 운전상 제약을 줄이는 방법이라면 도중에 조금 인터벌이 벌어지지만 평균 20분 시격 정도까지는 줄여서 다닐 수 있을거란 생각은 듭니다. 이러면서 도중역도 기존역 포함 4~5개 정도로 늘린다면, 또 영업도 광역전철처럼 교통카드 베이스로 돈다면 도시철도 0.5개 노선 정도의 역할은 할 수 있지 않을까 생각을 합니다. 

 뭐 말이 길어졌지만.... 하여간 잘 되서 다른 지역에도 파급이 될 수 있었으면 하는 바램이 있습니다. 호남선 쪽은 철도가 묘하게 대도시를 비껴가도록 노선이 짜여져 있다보니 이런 구간연계가 절실히 필요한데 이번 시도가 성과를 거둔다면 win-win 게임이 될 수 있지 않나도 생각이 듭니다. 

P.S.:
 기왕의 잉여력을 발휘해서 스프레드 시트로 광주~광주송정 구간의 열차시각표를 작성해 봤습니다.(자작 광주선 시간표 링크)
 이 관련해서 좀 불만이, 기껏 정기열차 열차번호를 부여해서 매일 운행을 시키는 상황인데 정작 철도공사가 공개하는 공식 시각표에서는 누락되어 있다는 점입니다. 물론 티케팅에서는 정상적으로 표시가 되고 있기는 합니다마는 이건 좀 그렇지 않나 싶습니다. 또 어차피 연간단위 게시를 할거면 사실상 정기열차에 준해 다니는 관광열차들도 시각표에는 포함을 시켜야 되지 않나도 싶고 말입니다.