일전에 저항제어차 4량편성 갑종수송 관련해서 용처를 이야기하다가 잠깐 이야기를 했는데, 좀 생각을 마모하는 차원에서 적어둡니다.

  대전선은 5.7km 짜리 짤막한 지선철도로, 과거 호남선의 본선이었지만 경부선 서울방향으로의 직결화 이후에는 용도가 애매해져서 말기에는 하루 1왕복의 무궁화호만 아침 저녁으로 다니던, 사실상 화물열차의 직결운행에 주로 쓰이는 선입니다. 그러다보니 전철화가 된 단선으로 비교적 평탄하고 곡선이 심하진 않지만 대신 건널목이 도처에 남아있는 좀 한산산 철도로서 남아있는 상황입니다.

 서대전과 대전 간에 열차가 행선별로 갈려져 있다 보니 이게 은근히 불편한 구석이 많습니다. 열차편수는 대전역 쪽이 압도적이다 보니 이쪽을 주로 이용하는 사람이 많지만, 대신 그만큼 혼잡하고 종종 주말엔 좌석난을 겪기 쉬운 편입니다. 반대로 서대전 쪽은 상대적으로 한산하긴 하지만 즉응해서 열차를 골라타기가 그리 쉬운것도 아닌데다, 지하철 접속도 서대전 쪽은 좀 구질한 감이 있어서 지역 주민이 아니라면 사실 골라서 이용하기가 어려운 감이 있습니다. 

 그런 의미에서 서대전과 대전을 연결하는 철도교통이 구성이 된다면 이용객을 분산시키기도 좋고, 또한 그 상승효과를 통해 두 역의 주변지역의 상권을 자극하고, 열차이용객을 더 늘릴 수 있을겁니다. 그래서 충청권 광역철도 구상에서 호남선 쪽의 광역전철 계통에 서대전~대전간의 대전선을 경유하는 계통을 덧붙이면 어떨까 라고 과거 생각을 했었습니다. 그런데 이쪽의 문제는 평면교차가 발생하는 문제가 있는데다, 경부선 방향으로 직결하는 배차를 까먹어야 하는 약점이 생깁니다. 이걸 시설적으로 해결하려면 또 입체교차 시설은 물론이고, 대전선 쪽도 복선전철화와 도로 평면교차의 해소같은 과제가 추가되니, 총 사업비의 압박을 받아서 경부선 구간을 3선화로 퉁치려 할 지경인 충청권 광역철도에 더 이상의 부하를 걸기는 어렵습니다.

 여기서 좀 생각을 환기시킨게 바로 저 4량짜리 저항편성과 광주선 셔틀열차입니다. 총연장이 30~40km를 넘고, 십여편성의 차량세력을 갖추고 영업을 돌리는 본격적인 광역철도 사업을 벌이거나, 거기에 구간을 편입시키거나 선로의 경유지를 틀거나 해서 해결하는 것만 생각하다 보면 노선은 노선대로 꼬이고 사업규모도 너무 커져서 실행가능성이 옅어지게 됩니다. 그런데, 광주선 셔틀열차는 단 1개편성 충당으로 불충분하지만 하루 15왕복의 나름 빈도운전을 실시하면서 충분한 실적은 아니지만 이용객을 어느정도 늘리는 효과를 내고 있습니다. 카더라로는 주말엔 400명선을 넘어서고 있다는 모양이고 말입니다. 이는 즉 대규모 투자를 통해서 15~20분 배차를 밀어넣는 빅 게임이 아니라, 1~2개 편성을 동원해 기존 시설을 야금야금 고쳐가면서 밀도를 채워넣으며 사업을 만들어 불려가는 사업 모델이 아주 안되지는 않는단 이야기입니다.

 이점에서 직결계통을 억지로 뽑아내려고 노력하기 보다는, 어차피 단선으로 양 끝단 역에 별도의 승강장까지 있는 대전선을 1~2편성의 4량 이하 단편성 전동열차를 투입해 빈도 운전을 돌려서 일종의 광역지선철도로 만들면 어떨까 라는 생각이 들었습니다. 즉 풀 사이즈의 광역철도나 도시철도 사업이 아닌, 편성 두어개와 역 두세개를 가지고 좀 뜨문뜨문 운행하는 자그마한 도시철도, 즉 "미니 메트로"로 만들어버리면 어떨까 하는 생각입니다.

 일단은 현재 대전역의 두단식 홈인 1번 홈을 고상으로 개조합니다. 지도로 봐서는 승강장 길이가 150m정도는 확보가 되니, 여유거리를 감안하면 6량편성 정도까지도 수용은 가능할거라 생각이 듭니다. 서대전쪽은 마땅한 자리가 없기는 한데, 역 건물쪽 선로 옆 잡용지에 승강장을 세우면 150m짜리를 만들 수 있을겁니다. 실제로 4량 전동차면 80m전후니 100m 정도의 승강장만 확보되면 구태여 장대한 승강장은 필요하지 않기도 합니다. 역에서 좀 거리가 멀어서 연결통로가 길어지는 문제가 예상되는데, 선로를 걷어내거나 할 수 있다면 장비용 짧은 선의 분기기와 선로를 철거하고 주차장에 붙여서 승강장을 짓는 좀 극약처방도 가능은 할겁니다. 

 도중역은 호남선 광역전철 투입과 연계해서 어느정도 생각을 해봐야 할거 같은데, 일단 오룡~용문 사이에 대전1호선과의 환승역의 입지가 어디냐에 따라서 적정 역간을 감안해 역을 배치를 해야할겁니다. 이 환승역 입지는 선로변 여유부지가 있는 곡선상에 될거 같기는 한데, 대전선 쪽에 곡선이 심하게 생기는 게 어느정도인지에 따라서 입지조건이 바뀔수도 있으리라 보입니다. 그리고 호남선과 대전선이 갈라지는 지점 전후한 곳에 하나를 둘 수 있을 듯 하고, 대덕구청 앞에도 하나 둘 수 있을거라 봅니다. 홍도육교 인근에도 고려는 할 수 있겠지만 이쪽은 아마 대전시가 장래적으로 생각하고 있을 철도 입체교차화를 하게 되면 구배선 상에 위치할테니 안두는게 바람직할거라 봅니다.

 이들 역들은 각 시종착역을 제외하면 최소한의 설비로 계획을 할 필요가 있습니다. 즉, 승강장과 간이개집표기 정도의 최소설비를 전제로 하고, 무인충전기 정도만 유지를 하는 방향으로 합니다. 도중 3역이 전부 생기면 1호선 환승역은 유인역이 될 수 밖에 없으니 2역은 무인역으로 놔두거나, 주간시간대 출장근로 정도를 실시하는 식으로 해결을 볼 수 있을겁니다. 지금까지 광역전철 취급역은 AFC 설치와 관리인원을 전제로 계획해서 설비가 많고 번잡하지만, 2~3대의 플랩이 없는 간이개집표기와 교통카드 충전기 1대, 그리고 카드 없이 이용하는 객을 위한 증명 디스펜서 1~2대 정도를 설치해 두면 될겁니다. 기기관리의 문제가 있다면 차장승무와 함께 차내에 충전기와 증명발행을 두는 방법도 생각해 볼 수 있을거고 말입니다. 

 이렇게 구성하면 총 4개역, 향후 5개 역 정도인데 운행에 드는 시간은 편도 10분에서 12분 정도까진 계획이 가능할겁니다. 저정도면 여유시간과 역에서의 대기시간을 잘 맞춰서 RH에 화물열차 운행을 배제하고 1편성만 가지고 30분 패턴다이어를 만드는게 가능할겁니다. 만약 대전역과 서대전역에 1면2선이 있거나, 중간 교행역이 있다면 15분 패턴을 넣을수도 있겠지만, 최소투자를 전제로 하는 미니메트로 컨셉에서는 이런 대규모 투자는 좀 회피하는게 바람직할겁니다. 또한, 화물운행 자체를 없앨수는 없으니 RH시간대 외에는 1시간 배차로 낮추어 화물운행시간대를 만들어주는 것도 필요할겁니다. 

 차량운용은 대전조차장의 기지설비를 활용해서 입출고 회송을 보내어 영업을 시키는 걸로 해야할겁니다. 문제는 회송으로 이동하면서 대기할만한 선로가 마땅찮은 점인데... 뭐 서대전역 선로 상에서 운용의 묘를 좀 부려보면 어떨까 싶은 생각이 듭니다. 차량이 어차피 짧은 점을 이용해서 승강장 너머의 여유선로에 출고차를 미리 받쳐 놓고, 입고차가 승강장에서 종착하고 나서 회송으로 대전조차장으로 입고를 들어가면, 대기차가 구내이동으로 승강장에 입선하는 식으로 굴린다면 되지 않을까 싶습니다. 신호쪽에서 좀 꼼수를 부려야하는 난맥은 있겠습니다마는. 

 이 사업을 하게되더라도 아주 수요가 환상적으로 폭주할거 같지는 않지만, 어느정도 유동인구를 확보하게 된다면 사업의 유지가능성은 생길겁니다. 여기에 새차를 사서 굴린다면 수익력이 워작 작아서 택도 없겠지만, 저항차같이 노후된 차량을 소규모 보수를 해서 2~3편성을 확보해 예비를 확보해서 투입한다면 비교적 초기투자를 거의 들이지 않고 할 수 있을겁니다. 충청권 광역철도와 연계해서 시설투자를 분담하거나 하면 더 투자를 줄일 수 있을거고, 그 건설계획에 저촉이 없는 범위에서 선도사업 식으로 추진하는 것도 생각해 볼 수 있을겁니다. 

 사실 미니메트로 스타일이 잘 먹힐지는 모르겠고, 사실 아마 대부분은 적자사업을 면키가 어렵기는 할겁니다. 하지만 이게 다른 철도 서비스와 결합해서 상승효과를 거둘 수 있고, 또 지자체의 재정적인 지원을 끼고 돌리며, 사업자체로서의 합리화를 최대한 노린다면 지금까지 설비요건 때문에 문턱이 높던 철도서비스의 커버리지를 확 늘릴 수 있지 않을까 좀 생각해 봅니다. 

 국토부 '4조 민자철도' 편들기 논란… '2층 KTX' 반대 세미나 후원

 좀 문제있는 언론사 보도라서 인용하기가 좀 그렇긴 하지만 꽤 잘 찌르고 들어간 기사라서 인용해 왔습니다. 2층 KTX와 관련해서 기관간의 입장차이가 어떤건지는 이걸 보면 좀 이해가 될겁니다.

 어떤의미에서 철도공사의 2층 KTX도입 의향과 평택분기~오송간 복복선 건설 민자사업은 향후 철도사업의 방향성을 결정지을만한 논쟁이라 할 수 있습니다. 즉, 주건종개를 할 것이냐, 주개종건을 할 것이냐의 논쟁이랄까. 

 사실 이런 인프라에서 건설을 선호하는게 지금까지는 보통이었고, 대개의 경우는 그게 향후를 향해서도 결과가 좋았던게 사실이기는 합니다. 해방 이래로 인프라가 충분했던 시대는 거의 없다시피하고, 그중에서 철도 인프라의 불충분하고 취약함은 고질적인 수준이라고 해도 그리 틀린 말은 아니었습니다. 물론 그렇다 해도 언제나 무한정의 예산이 주어지는 건 아니다보니 건설을 열심히 했다고 해도 늘 모자랐고 그래서 과잉토건이라는 말에 둔감해진게 현실이기도 합니다.

 2층 차량은 그점에서 좀 시덥잖아 보이는 대안이기는 합니다. 근래 전2층 편성을 기준으로 40% 정도의 수송력 증강을 이야기하고 있기는 하지만, 그 대가로 승강지연이나 차량 중량 증가와 성능 저하 같은 약점들을 여럿 가지고 가야 할 뿐더러, SR은 또 그걸로 갈 생각이 전혀 없다고 하는 상황에 기존 KTX차량들도 수량이 좀 있다보니 실행가능성 면에서도 좀 난점이 보입니다. 

 다만 여기에서 토건보다 운영에 좀 방점을 두는게 개인적으로는 맞지 않나 생각이 듭니다. 가장 전제가 되는 향후의 수요증가가 얼마나 더 지속될 수 있는가를 고민해 봐야 할겁니다. 현재 두 노선을 합쳐서 18만에서 19만명/일 정도로 수요가 안정화되는 걸로 추정이 되는 상황인데, 이후 여기에서 더 지속적인 수요확대가 얼마나 있을 수 있는가를 고민해 봐야할겁니다. 인구 증가가 이미 정체지경에 들어간 상황에서, 경제정책의 실패로 수요기반 자체가 붕괴 위기에 몰린 상황인데 과연 계속 성장세를 유지할 수 있을 것인가를 먼저 고민해 봐야 할겁니다.

 물론, 평균소득 자체는 어느정도 증가해왔고, 서비스요구나 시간편익이 점점 수준이 올라오면서 사람들의 선호도도 그만큼 까다로워졌고, 개인의 장거리 여행 성향 자체도 증가추세일 것이다라고 예상은 됩니다. 하지만 그게 2004년 이래 노선망 확장, 열차 증강, 인구 증가와 고성장에 의한 소득 팽창 같은 호조건에 비하면 한계는 명확할 수 밖에 없습니다.  
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 요즘은 수요예측 연구자료를 공시하지 않지만, 마지막 공시된 2013년도 예측자료를 보면 이런 경향성을 어느정도 확인할 수 있습니다. 90년대 말에 예측했던 30만명 이상의 호조건은 택도 없는 이야기고, 예측되는 값의 최대치는 2023년에 19만명/일 정도입니다. 상당히 보수적인 예측이어서 일전에 국토부의 자화자찬용 보도(링크)에서 다루는 값보다 작기는 한데, 그래봤자 5~10% 정도의 오차정도로 막았다고 봐도 될겁니다. 즉, 저 데이터에서 언급한 19만명/일을 피크로 본다면 앞으로 추가로 수요가 20%쯤 늘어난다손 치더라도 22~23만명/일 정도가 한계라는 이야기가 됩니다. 

 현재 값이 18~19만명/일 정도를 마크하는 상황에서 저정도로 수송량 증가가 예측되는 상황이라면 사실 답은 자명합니다. 4조원 가까운 사업비를 들여서 매 년 최소한 1300~1500억원, 민자사업으로 마진을 붙이고 기타 건설 비용의 증가까지 가면 2천억원 정도에 달하는 원리금 부담을 선로사용료로 전가하면서 복복선을 건설해 넣으면 결국 부담만 계속 늘어날 뿐이 될겁니다. 열차편수를 지금의 2배를 넣을 수 있게 된다지만, 실제 수요가 그 2배쯤 늘어나는 열차수를 채울만큼이 되지 않는다면 결과는 손해가 날 수 밖에 없달까. 무엇보다, 저 피크지점을 지나치고 나서는 완만한 내리막이 지속될건데, 그 상황을 견뎌낼 수 있을것인가에서 의문이 든다 할겁니다. 민감도 분석을 해볼 필요는 있겠지만, 하루 1~2만명/일 수준의 수요증가가 보장이 된다고 해도 쉬운 사업이 되긴 어려울겁니다.

 물론 건설쪽을 지지하는 입장에서 말하는 인천이나 수원발, 의정부 출발 KTX까지 진입할 경우의 용량문제가 남기는 하지만, 인천, 수원발은 편수가 얼마나 나올지도 고민해봐야 할거고, 의정부 출발은 아예 공사계획이라도 나오고 나서 이야기를 해봐야 할겁니다. 그리고 그 사업들을 총동원한다 해도 현재 볼륨보다 어느정도나 더 증강을 필요로 할지 감안해 봐야할거고 말입니다. 당장에 말하는 수원이나 인천의 착발능력 자체가 빤하고, 공급 가능한 차량편수도 차량기지 수용능력의 한계가 있는 고로 현재의 단순 2배수를 늘리는건 말이 안되기도 한데다, 그만큼을 늘렸을때의 과잉공급을 현재의 운임구조에서 감당할 수 있는가도 고민해 봐야할겁니다.

 뭐 사실.... 열차의 공급능력 강화 자체는 인프라의 증설여부와 관계없이 할 필요가 있기는 한 사안이기도 합니다. 둘이 반드시 양자택일의 관계가 있는것도 아니기는 하고, 또 아무리 인프라를 때려부어도 출퇴근시간이나 주말의 여가이용이 집중될 때에 특정 열차의 공급여력을 늘려서 대응하는게 필요한 것은 사실이기도 한지라 말입니다. 비용적인 측면에서도 46개 편성을 전부대체하는 수준이 아니라, 재정여건과 차량운용 상황에 따라 순증분과 대체분을 구분해서 기일을 분리해 도입하거나 하면 차량의 과잉보유나 재무적 부담 과중을 피할 수 있고, 또 총량적으로 보더라도 4조원 수준의 인프라 투자비에 비하면 비교적 가벼운 수준으로 마무리를 지을 수 있을겁니다. 

 여하간 닥치고 토건투자를 지르는 것 보다는, 운영에서 해결 볼 수 있는 범위에서는 운영의 고도화를 적극 추진하면서 대규모 투자의 타이밍을 순연 조정해서 국민부담을 경감하는 그런 노력이 좀 필요할거라 생각을 합니다. 당장에 정히 인프라 투자가 급하다면 부지매입이나 교차, 접속시설의 선시공 정도의 선투자 정도는 선행해서 하는 정도면 족할 거라 생각이 들고 말입니다. 

 아마도 검토를 해보거나 했을거 같기는 한데, 이전에 2층차 이야기(링크)를 하면서 좀 궁리를 하면 16량 조성에서 6량까지 끼울 수 있을거 같다는 이야기를 얼핀 한적이 있습니다. 그 방법을 좀 생각해 보다가 그림으로 정리해 보면 좀 설명이 쉬울 거 같아서 정리를 해 봤습니다.
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​현재 HEMU로 제작되고 있는 8량조성 차량은 양 끝에 제어부수차(Tc)를 넣고 나머지 중간차는 모두 동력차(M)으로 충당해 넣고 있습니다. 양단에 제어부수차를 넣는건 신호관련장치의 탑재편의상 부수대차에 넣는게 편하고, 덤으로 배터리나 컴프레서 같은 동력차에 반드시 넣을 필요는 없는 하부기기류나, 각종 비상대응용 장구류를 설치할 공간 확보가 용이해서 그렇습니다. 다만, 이 용도로 쓸때 Tc가 반드시 2개가 들어가지는 않아도 될거라 추정이 되는 고로, 동력대차를 하나씩 이동시켜서 배치를 하면 어떨까 라는 생각입니다.

위의 허접한-ㅅ- 그림이 그 개념도입니다. 사실 유럽에 쓰이는 전2층 전동차들의 경우 선두차에 모든 동력장치를 집약하고, 부족한 동력축수를 보강하기 위해서 선두차 바로 뒷 차의 앞쪽 대차를 동력대차로 쓰는 수법을 응용한건데, 제어차의 안쪽 대차와 하부공간 여유가 없는 2층차량(DM)의 바깥쪽 대차를 동력대차로 바꾸고, 이 대차의 제어용 인버터/컨버터 모듈을 인접한 동력차에 몰아주는 겁니다. 이렇게 할 경우 현재 레이아웃에서는 쓸 수 없는 2층차를 2개 끼우는게 가능해지고, 만약 16량 조성으로 간다고 하면 MT비의 변화 없이 4개의 2층차를 끼워넣을 수 있게 됩니다. 

 여기에 좀 더 설계를 밀어붙여서, 제어차의 모든 대차를 동력대차로 돌린다면 추가로 1량의 2층차를 더 넣을 수 있고, 동력차 하나를 포기하고 동력성능을 낮춘다면 2량의 2층차를 더 넣어서 16량편성 기준 6량의 2층차를 끼워넣는게 가능해집니다. 현재 말하는 2층 KTX 8량편성 열차가 616석으로 량당 100~108석 정도의 레이아웃을 계획한 걸로 생각이 되는데, 보통 단층 객차에 68~72석 내외를 넣는걸 생각하면 2층화된 차 당 30석 정도를 늘린다고 러프하게 계산할 수 있습니다. 즉, 6량을 끼워넣은 16량 고정 편성이라면 180명을 더 태울 수 있게 되며, 전체 편성으로는 러프하게 계산해도 1200명 이상의 승차정원을 확보할 수 있게 됩니다. 특실 배치가 좀 관건이 되기는 하겠습니다마는.

 이렇게 레이아웃을 바꿀때 문제는 아마도 중정비 전엔 고정편성을 풀 수 없고, 고정편성을 해제하려 할때도 꽤 복잡한 중간연결 케이블을 제거하는 작업이 들어가야 하는 약점은 생길겁니다마는, 어차피 동력분산식으로 가게되면 이걸 피할 길은 없기는 하니 한번정도 과감하게 도전을 해볼 가능성은 있다고 봅니다. 

 말 많던 2단적 화차의 시제차가 공개가 되었습니다. 뭐랄까, 개발은 열심히 한거 같은데 너무 스펙에 매달려서 괴상한 결과가 나온거 같은 그런 느낌이 듭니다. 저런 결과가 나온건 아무래도 유효장 부족과 1량당 적재능력에 너무 목을 매다보니 그렇게 된 거 같단 생각입니다마는. 뭐랄까, 개별차량의 고성능에 너무 연연하다 보니 열차로서의 효율이라던가 이런건 좀 잘못 가닥을 잡지 않았나 싶습니다.

 ​2단적을 구현하는 방법에는 그냥 선로자체의 건축한계를 크게 만들거나 아예 노천구간만 다니게 해서 그냥 통상 평판차에 컨테이너를 2단으로 올리는 굉장히 터프한 방법과, 이번에 개발한 것 처럼 포켓 타입, 이른바 낙입식으로 만들어 저상구조로 만드는 좀 더 스마트한 방법이 있습니다. 대개 전자는 대차와 차륜의 높이상승을 억제하긴 해도 후자에 비해 1미터 이상 높은 적재고를 만들어 버리는지라 특정 노선만으로 한정되는 약점이 있고, 후자의 포켓 화차는 높이 상승을 많이 억제함은 물론 무게중심도 낮출 수 있다는 장점이 있지만, 대차상부 공간이 낭비되기 때문에 유효장을 줄이는데는 그리 효율적이지 못한 한계가 있습니다.

 이번 개발한 화차는 유효장도 최대한 우려먹고, 1차당 적재량을 비록 로우 프로파일 타입만 쓸 수 있지만 6TEU를 적재하게 만들어서 얼핏 보면 2단적 방식의 장점을 취한 것 처럼 보입니다. 국적선사도 말아먹은 이 와중에 지극히 로컬성이 강한 로우 프로파일 컨테이너의 보급이 얼마나 가능할지 걱정은 되지만 일단은 높이제약을 극복하고 그야말로 킹왕짱스러운 화차를 만든거 같이 보입니다. 

 하지만 해외의 개발진들이 짱구라서 포켓식 화차를 4TEU 적재로 만든게 아닙니다. 공간 낭비가 있지만 작업공간을 확보하고 낙입식 구조를 만들면서 화차의 제동관련 기기류나 기타 장비류를 적재할 공간으로서 그런 구조를 확보한 면이있습니다. 또한 저상화차로 만들면서 낭비되는 공간을 최소화하기 위해서 관절대차를 끼워넣고, 이걸 4~7연으로 구성해 1개 화차를 만드는 식으로 해서 열차 길이를 최대한 억제하고, 또한 연결기 등으로 인해 생길 수 있는 운행중 분리나 제동관 체결 작업 등 인적오류나 결함의 최소화가 가능하도록 배려하며, 입환의 번거로움을 줄이도록 설계가 되어 있습니다. 더 길게도 만들 수 있지만, 화물열차의 특성상 작업선이나 측선의 길이가 일정하지 않기 때문에 지나치게 긴 고정편성이 되면 입환이나 하역의 효율성이 떨어지고, 또 열차의 운전에서도 열차 출발시에 연결기 유격이 없어지면 출발저항이 커져 동력차 부담이 커지니 그런걸 감안해서 고정편성 길이를 그정도로 잘라두기는 합니다.
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 그리고 4TEU 2단적이 가장 널리 쓰이는 이유는 축중을 30톤까지 허용하는 막나가는 미국철도임에도 불구하고 2축대차로 감당할 수 있는 축중 상한을 최대한 우려먹으면서도 적재의 융통성이 높아서 그렇습니다. 20FT 4개는 중량초과와 안전확보가 어려워서, 20FT 2개와 40FT 1개는 중량초과의 우려로 적재중량을 제한하는 눈치지만, 대신 40FT 2개는 자유롭게, 그리고 40FT에 45FT나 48FT, 53FT같은 더 대형의 컨테이너를 프리하게 올릴 수 있어 적재 융통성을 극대화할 수 있습니다. 그쪽도 더 고중량에 더 많은 컨테이너를 한 화차에 올리는 걸 생각안하진 않았을건데 적재규칙의 단순화를 염두에 두고 저리 했을거라 생각이 듭니다. 6TEU적재가 열차당 적재량이 많기는 할거 같지만, 적재 레이아웃의 제약이 큰 이 개발품은 좀 이도저도 아닌 감이 있달까 그렇습니다.

 게다가 이번 개발품에서 적재량 증가에 너무 얽매이다 보니 화차로서는 지나치게 긴 차체에 3축 대차까지 동원을 한게 여러모로 좀 아쉬운 부분입니다. 횡압 증가라는 약점이 있다보니 어쩔수 없이 축 숫자를 늘려야 하는 기관차에서나 쓰는게 3축대차고, 사실 2단적 개발 초기에 관절대차를 쓴 4TEU 2단적을 고르지 않은 이유중 하나가 저 3축대차 사용을 피하려고 했던건데 다시 돌고 돌아 이걸 썼다는 점에서는 많은 아쉬움이 있습니다. 

 이미 여기까지 온 상황에서는 아쉬움을 토로해 봤자 답이 없기는 합니다마는... 차라리 2단적이 비효율적이라면 아예 터키에서 하듯이 2량을 관절대차로 묶어서 경량화와 화차 길이 단축을 노리거나 하는 방향이라던가, 러시아나 동구권에서 쓰이는 4TEU장대화차를 같은 방향이 나았을지도 모르겠단 생각도 듭니다. 좀 우려가 되는 결과물이라 향후를 좀 지켜봐야 할듯도 싶달까. 

 어제 간단히 적었지만 수도권 광역 급행열차를 늘리겠다는 공약은 다른 공약들에 비해서 좀 관심이 많이 가는 사안이라 생각이 듭니다. 개별 노선 별로 좀 생각하는 바를 적어두고자 합니다.

 1. 경의선

 경의선을 단독 노선으로 구분해서 급행 도입을 이야기한 부분은 의도한건지 아닌지 좀 애매하기는 합니다. 아마도 경의선 단독으로 급행운전 증강을 이야기하는거라 생각은 드는데, 현재 경원선-중앙선 쪽의 단면수송량에 비해서 경의선이 떨어지는데 비해 반대로 열차는 ITX청춘에 화물열차까지 끼어들어서 용량에 여유가 없는지라 필요와 달리 급행도입의 여지가 굉장히 부족한게 현실이기는 합니다. 경의선은 솔직히 밀어줘도 안타는 눈치가 좀 있어서 필요한가 싶은 생각은 들긴 하지만 그래도 운영효율성 강화 차원에서나, 도로 대비 경쟁력 확보차원에서 시도는 할 가치는 있다 봅니다.

 지하구간 부본선이 없는거만 빼면 사실 인프라 자체는 굉장히 양호한 편이기는 합니다. 일단 사용선로를 편의적으로 바꾸기 어렵단 제약은 있지만 능곡~DMC까지는 복복선이 되어 있고, 대곡, 백마, 일산, 운정, 금촌, 월롱, 파주에 부본선이 완비되어 있는 고로, 현행 체제 하에서도 급행운전은 아무 문제가 없다시피 합니다. 문제는 DMC 이후 지하구간에는 도데체 뭐하는 놈이 설계를 했는지 몰라도 부본선이 단 1개소도 없다는데 있습니다. 부지제약이나 예산제약의 문제가 있다지만 좀 심하게 해놨달까. 지금까지 사고 안났으니 다니지, 사고 한방 났으면 아주 지옥도였을겁니다. 

 설비면에서 결국 서강대역이나 효창역 효창선 부활 같은 정도나 좀 검토가 필요는 한데 이건 솔직히 불요불급한 감이 있습니다. 이걸 한다고 해봤자 지하구간에서 통과가능한 역은 가좌와 서강대역 정도 뿐이고, 홍대입구와 공덕은 수요상 필수정차, 효창역은 운전상 정차가 필요한지라, 기껏해야 4분 정도 이득에 그쳐서 지하구간에 부본선 개량공사는 정말 하등의 편익이 없습니다. 정히 한다면 다이어 패턴을 분석해서 가좌와 서강대 둘 중 1역을 통과하는 정도면 족할것입니다.

다만, 배차증강을 하되 중앙선 방향으로의 혼잡개선을 하려면 단 하나 필수적인 사업이 있는데, 바로 현재 용산역 경의중앙선 회차선(Y선)이 본선 바깥에 있는 부분을 개선할 필요가 있습니다. 철도공사의 아집인지 철도시설공단의 게으름 덕인지 몰라도 이 애매한 배선 덕에 적극적인 회차를 못하는 상황인데, 이걸 본선 사이에 중선으로 배치해 넣으면 현재 최대 15분 배차 정도 상황에서라면 경의선 방향은 7분 배차까지 줄여볼 여지가 생깁니다. 고로, 지하구간 1역 통과 정도로 하고, 중앙선 직결열차는 전부 급행운전, 경의선 구간열차는 RH및 조조심야 시간대 제외 전부 용산종착으로 정리해 넣는 방식을 취한다면 될겁니다.

 좀 더 크게 사업을 벌인다면 용산역 1선 시프트(링크 참조) 같은거 까지 볼 수 있긴 합니다. 이경우 ITX착발 용량까지 확보하고, Y선은 별개로 굴리는 식이 되면 발착용량을 나름 키울 수 있어서 좀 해볼만 할거라 생각은 들지만 사업비의 절반을 용산역에 꼴아박아야 하니 좀 무리수가 있다고 봅니다. Y선 개선 정도면 지금 언급한 4000억 예산의 1/40인 100억 내외로 충분히 퉁칠 수 있는 사업인고로, 이걸 하고 남은 예산은 차량증비(8량편성 증비 및 4량편성의 6량화), 그리고 고양시 숙원사업인 교외선 정비 및 입체교차 사전설치(대략 2천억 정도)와 디젤동차 고빈도 운전(12편성 36량 정도, 총 400억 내외)까지 해볼 수 있을겁니다. 좀 디테일하게 기획이 나와봐야 할거 같달까. 

 2.수인선, 분당선

 선명을 따로 언급을 하면 이게 뭔가 싶지만 사실 둘을 분리해서 운전계통을 볼 수 없게 될 전망인지라, 2019년 정도 도입을 목표로 해서 두 선구를 묶어 급행운전을 도입하는게 가능할거라 봅니다. 사실 여기도 설비면에서 안산선 병행 구간 개량 내지는 부분 복복선화만 좀 하고 나면 인천에서 분당선 죽전까지 급행운전이 가능한 구조기는 합니다. 
 
 문제는 분당선 죽전 이북, 즉 죽전~왕십리간에 급행운전이 불가능하다는데 있습니다. 반면 급행운전의 필요는 이 구간에서 가장 절실하긴 한지라 여러모로 고민이 많다 할겁니다. 역시 이구간 배선이나 설비는 정말 멍청하게 해놔서 반복 Y선이나 부본선이 과거 종착역인 오리역을 제외하면 단 한곳도 없고, 또 역을 제외한 대부분 구간이 터널구간이어서 설비개선에도 엄청난 노력이 필요할걸로 예상이 됩니다. 이쪽은 정부에서 용역까지 해봤지만 노답 수준의 견적이 나와서 그냥 좋은 보고서 잘 읽었습니다, 물론 계획은 없고요 수준의 결론이 나온 판입니다.

 그래서인지 가장 많은 예산액인 6천억이 언급이 되었는데, 이중 절반은 안산선 병행구간의 부본선 미설치역인 고잔역, 중앙역(궤도, 전차선 미설치) 궤도설치와 한대앞역과 안산역 확장개량 정도에 투입이 되어야 할거라 생각이 듭니다. 수인선구간은 지하구간에 부본선이 전멸이지만 지상구간은 모든 설비가 완비되어 있는지라 별다른 예산투하가 필요할 걸로는 생각되지 않습니다. 문제는 분당선 구간 개량이 문제가 되는데... 여긴 개량을 하려면 최소한 3개역 정도가 필요한데, 정작 이걸 할만한 데는 성남시 구간 정도로, 가장 절실한 강남의 잉여 3개역을 개선하는데는 별다른 효과를 거두기가 어려워서 효과적으로 하기가 힘든 문제가 있습니다.

 대모산입구, 개포동, 구룡 3개역은 하필 전부 곡선을 끼고 있어놔서 부본선 개량공사가 매우 난감한데다, 바로 옆에 하천이어서 공사의 편의성도 아주 지랄맞기 좋은 위치입니다. 이 3개역 중 개포동이나 대모산입구에 부본선을 하나 둘 수 있다면 도곡~왕십리간은 각역정차로 돌리더라도 큰 무리는 없어서 급행운전이 가능하겠습니다마는, 문제는 여기가 해결이 안되는 고로 나머지 구간에서 급행운전을 걸어준다고 해도 효과가 까이는 한계가 있습니다. 성남시 구간은 그래도 공사를 시도할 만한 곳이 좀 있긴 한지라 낫기는 합니다마는. 

 차라리 그럴바엔 신분당선 서울방향 직결이 가능하도록 정자역에 부본선을 추가하고, 좌석 배치 위주의 차량을 만들어서 송도발 수원경유 신사종착 정도의 장거리 우등열차를 개발하는게 낫지 않나 생각도 듭니다. 단층 6량편성으로는 정원이 부족하긴 할겁니다마는, Mc차를 채용해 ITX청춘처럼 중간에 2층T를 연결하면 그래도 한 450명에서 500명 정원은 뽑을거고, 운임추가징수를 전제로 이걸 20분에 1대 정도 급행열차로 투입하면 방향당 1500명/시 정도의 수송력을 때려줄 수 있기는 하니 이정도로 어떻게 해결을 보는게 나을거라 봅니다. 그리고 남은 예산은 분당선 차량을 8량화하는데 투입하는게 바람직할거란 생각도 들고 말입니다. 안산선에 투입되는 비용을 절감하면 분당선 전 차량의 8량화는 가능할거라 봅니다. 

 이쪽은 토지공사의 객기인지 호기인지 전구간 지하화를 밀어붙인 덕에 이런 망조가 들어버린거고, 그래서 신분당선 까지 투자가 들어간 상황이라 정말 답이 안보이는 미궁이랄까.

 3. 서울 6호선

 이건 과거에 이야기 한 적이 있어서 재탕하는 기분인데(링크 참조), 일단 도철쪽의 검토를 알고는 있어서 2천억 정도면 될거라는 호기로운 이야기를 한걸로 보입니다. 일단 완행을 도중정차시키고 본선 추월을 시키겠다는 식의 좀 과격한 급행운전안을 내고 있고, 이걸 실증시운전도 돌려본지라 꽤 빠르게 할 수는 있을거라 생각이 듭니다. 

 다만, 2천억 정도로 해결을 본다는건 좀 지나치게 자신만만한 이야기라고 생각을 합니다. 아마도 월드컵경기장 정도에 부본선을 추가하는 정도로 할 수 있을거라고 생각한거 같은데, DMC역 위쪽과 안암역 이후만 급행운전을 한다면 2천억 예산도 다 안쓰고 할 수 있을겁니다. 다만 제대로 급행을 돌리려면 월드컵경기장과 고려대역 내지는 보문역에 2면4선 설치는 필수적으로 해야할거고, 가능하다면 상수~공덕 구간에도 제대로 된 2면4선 정도는 들어가야 할겁니다. 3개역 정도가 추가되면 예산은 6천억 정도는 들어가야 하고, 차량 정수도 서너편성은 추가배치를 해 줘야 할겁니다.

 4. 그외에

 아마 사람들이 급행운전을 가장 절실히 바라는 구간은 2호선과 7호선 연선쪽일겁니다. 그래서 박원순 시장이 임기 초에 2호선 복층화 같은 이야기도 하고 그랬는데, 이쪽은 사실 급행운전을 하고 싶어도 이미 노선이 포화상태라서 현 운행선에 추가로 뭘 해볼 여지가 거의 없다시피 한 상황입니다. 

 이외에 4호선도 과천선 구간의 급행운전 도입을 희망하는 사람이 많을거라 보이는데, 이쪽은 과천~선바위 구간이 우회하는데다 평일엔 별 수요가 없는 행락지 노선이라서 더더욱 이런 감이 강하다 봅니다. 애초에 지선과 본선으로 역할을 쪼갰으면 나았을거 같은 구간이랄까. 80년대 후반까진 노선 하나 하는것도 벅차서 가급적 이리저리 훑어주는 노선을 뽑는걸 선호한 흔적이기는 합니다마는. 문제는 4호선이 만성적인 지연노선이라서 급행운전을 하기엔 한계가 많다는데 있습니다. 역으로 차라리 지금의 사당종착을 줄이는 방향의 차량과 다이어 개정을 생각해보는게 나을 거라 생각듭니다.

 그리고 철도공사 노선 중에 급행운전을 이미 하지만 반응이 시큰둥하고, 또 여건도 나쁜 경원선의 설비개량이나 이런것도 좀 고려가 되었으면 하는 생각이 듭니다. 
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 [전문] "출퇴근 편하게, 교통비 가볍게"

 아무래도 관심도가 많을 수 밖에 없는 원내1당의 발언이다 보니 이야기가 좀 될만합니다. 대선에서 이런 공약을 꺼내는 것은 사실 좀 지나치게 미시적 레벨까지 내려오는 감이 없지는 않습니다만, 그래고 국가레벨에서 정책적 장려만 하겠다는 모양새로 실체가 없는 이야기를 하면 결국 아무것도 안되기는 안되는지라 좀 디테일을 꺼낸게 아닌가 생각이 듭니다. 

 총평을 하자면, GTX같은 과도한 토목투자를 전면에 세우지 않고 운영과 건설을 묶어서 접근하는 것은 우선한 것에 대해서는 호평할 수 있을 듯 한데, 다른 각론에서는 좀 재정적 합리성에서는 좀 무리수가 아닌가, 또 지자체간 그리고 국가, 공기업의 이해관계에 대해서 너무 나이브하게 다룬게 아닌가 라는 점은 걸립니다. 

 1. 수도권 광역 급행열차 확대

 이건 굉장히 잘 뽑아낸 아이디어라 봅니다. 어차피 임기중에 GTX같은 사업의 시작은 모를까 끝을 볼 수는 없고, 10년 뒤에 사업완공이 된다 하더라도 이미 사후약방문이 되거나 아니면 아예 과잉사업으로 이러지도 저러지도 못할 가능성이 다분합니다. 예산이 깨지는 것도 그정도 대규모 사업이 되면 뒷감당이 안되는 건 당연한 이야기고. 고로, 당장에 대규모 사업 없이 할 수 있는 포인트는 개량 사업과 차량, 운영간의 균형을 맞춘 급행열차나 애로 구간 해소에 포커스가 들어가야 하는 게 맞습니다. 

 각론적으로 보면 분당선, 수인선, 서울 6호선, 경의선이 언급되었는데, 그나마 급행운전을 검토해 보거나 해서 실행 가능한 노선들 위주로 골라진게 보이기는 합니다. 다른 보도로 다룬걸 보면 정비비용으로 분당수인선에 6천억원, 6호선 2천억원, 경의선 4천억원 정도로 추산한다는 이야기가 나와 있는데, 차량도입비 같은 건 계산하지 않고 언급한 걸로 보면 대충 분당선은 3개역에 대피선 신설, 6호선은 1개역 정도, 경의선은 2개역 정도를 견적을 잡고 이야기를 한 뉘앙스로 보입니다. 

 이걸 실행에 올린다면 건설비 보다는 오히려 차량 구입비에 포커스가 맞춰져야 할거고, 아래 다루는 광역알뜰교통카드 같은 것 때문에 운임인상이 사실상 어려워지면 운영보조가 추가로 들어가야만 할겁니다. 급행화가 차량 투입량수를 절감하는 효과가 있기는 하지만, 지금처럼 배차증강이 없다면 대형역들은 편익이 늘지만, 소규모 역들은 배차도 깎이고 간격도 늘어서 편익이 확 깎이는 문제가 생깁니다. 지금까지 내핍을 강조하고 그래서 노선에 가급적 균등한 편익을 제공하는데 열차계획이 가 있던 셈인지라, 어느정도 이 부분을 풀어주기 위해서 총 차량정수를 늘리고 열차편수 전체를 증강하는데 방향이 가야 할겁니다. 그리고 이런 비용증가분을 어디서 처리할지는 지금처럼 두루뭉실하게 이용객 증가로 매출이 늘어나니 OK라는 관점은 지나치게 안이한 방향이라 우려되는 부분이랄까.

 좀 세부적으로 보는 건 나중에 별도로 터치를 하는게 좋을 거 같다고 보는데... 단순히 급행 증강 정도에서 그치기 보다는 고급화라던가, 또 좀 더 적극적인 토목투자를 통해 애로구간의 체질개선, 그러니까 막 지하화 밀지 말고 좀 합리적이고 효율성을 본 투자처를 발굴하는 각론레벨의 노력은 필요하다고 봅니다. 그리고 관심에서 좀 벗어나 있는 눈치지만, 경원선/중앙선 용량개선이나, 1호선 축의 효율 개선에도 좀 관심이 필요하다고 봅니다.

 2. 광역알뜰교통카드 도입

 이건 좀 많이 폭탄인거 같단 생각이 드는데, 이동거리나 추가비용 없이 타는 패스 형태의 티켓을 신설하겠다는 것에서 굉장히 위험성이 보입니다. 아마 독일이나 스위스 같은곳에서 뽕좀 들이키고 들어온 학자나 정치인들이 약을 팔아서 넣은거 같아 보이는데, 현재 한국 운임수준에서 이걸 정상적으로 도입하면 요금수준이 매일같이 천안~신창이나 춘천~인천공항을 2왕복 정도 다니는 걸 기준으로 요금책정을 해줘야 할거고, 매력도가 확 깎이게 될겁니다. 그렇다고 요금을 낮추게 되면 가수요가 발생하거나 기존 운임제도가 취약해질 위험도 있고, 안그래도 요금에 의한 혼잡관리가 전혀 안되는 수도권전철망에는 독이 될 가망이 높습니다.

 물론 이걸 도입하자는 취지 자체는 어느정도 이해가 되기는 하는게 해외 광역철도망에서는 1일 운임상한 같은 개념이 있는 케이스가 있기는 합니다. 영국 런던 지하철의 경우 지옥같은 운임수준으로 악명이 높지만, 교통카드를 쓰는 전제 하에서는 1일 중 쓰는 금액이 일정이상이 되면 더 이상 요금 부과가 안되는 시스템이 되어 있기는 합니다. 취지 자체가 여행객이나 지하철을 업무에 적극 사용하거나 하는 반복객의 우대차원이기는 한데, 그동네는 운임수준이 워낙 높으니 일종의 면피차원에서 그렇게 하는 택이고 한국처럼 운임수준이 낮고 운영주체가 다변화되어서 운임정산이 늘 복잡해지는 곳에서는 좀 맞지 않는 제도라 생각이 듭니다. 부산같은데 있는 데이 패스가 수도권에 없는 가장 큰 이유가 저 기관이 복잡하게 얽히고, 버스 환승이 전제가 되는 이용객이 많아서라는 점을 좀 간과한 거 같달까.

 전철에 한정한 도입이라면 운수수입 배분 체계를 좀 별건으로 잡아서 시도는 해볼만 하기는 할건데 기대한 만큼의 파급 효과, 즉 대선 공약으로 내건 정도의 성과를 거두기는 굉장히 난감할거라고 봅니다. 

 3. 대도시권 '광역교통청' 신설
 
 이 쪽에 대해서 수도권 교통본부의 취약성을 지적하고 있는데, 이걸 넘어서기 위해 예산과 행정력을 결집시킨 국가기관으로서 광역교통청을 만들겠다는 접근 자체는 어느정도 이해가 되는 방향이기는 합니다. 지금도 경기도와 서울시 간에 버스의 월경운행 문제로 늘 티격태격이 이어져서, "서울시로서는 경기도의 제안에 반대이다"같은 대사가 연발되는 상황을 해소하려면 그정도 조치는 필요하기는 할겁니다. 문제는, 이걸 잘못 만들면 정작 그 중핵에 위치한 대도시는 쌍코피가 터지고, 주변 도시와 지역의 운수사업자들이 대도시에 빨대꼽는데 악용하는 그런 문제가 생기기 좋습니다. 

 서울시의 가장 오래된 월경운행 불만이 이들 버스 때문에 도로혼잡이나 시설물 유지보수 부담이 늘고, 또 이들 버스 이용객의 불만을 해결하느라 서울시의 행정력이 분산된다는 점이 있습니다. 물론 서울시가 가지는 여러 특별한 지위를 생각하면 어느정도는 감수해야 할 사안도 있긴 하지만 이게 지나치게 고착화되고 서울시 측의 의견이 제대로 투영이 안된다면 제도가 문제가 있단 인식이 커질겁니다. 정부가 밸런싱을 잘 해주면 좋겠지만, M버스 신설에서 특정회사 우대니 하는 논란이 나온 것 처럼 정부도 편향성을 가진게 의심될 수 있는지라 이 문제는 그리 간단한 건 아닙니다.

 광역교통청이 생겨서 이런 부분을 좀 밸런싱을 잘 한다면야, 즉 국가 예산을 투입해서 대도시의 기반시설도 같이 정비를 하는 방향이 되면야 다행이겠지만 실제로 이렇게 하게 되면 아시다시피 지난 10여년간 가장 논란이 많은 논리 "균형발전"이 난동을 부리기 쉬워서 여러모로 간단히 해결을 보기 쉽지 않을겁니다. 청레반에 의한 오송이라는 역사적인 참사는 어디서든 또 재연될 수 있는 건이고 지금도 역에다 소나무 다섯개씩 박아가면서 현재진행중인 건인지라. 거기다 대개 지역 운수사업자는 정치인, 관료들과 유착관계인 경우가 흔하기 때문에 광역교통청의 거버넌스를 잘못 꾸리다가는 정말 오송 참사가 지역별로 줄줄히 터지기 좋을겁니다. 개인적으로 국토부같이 신뢰도 안가고 이권에 취약한 조직에 몰빵치기 보다는 행자부나 기예처 같은 부처를 개입시키는게 낫지 않나도 생각이 들기도 하고.

 이외에 이야기가 나오는 포인트에서 지방도시의 출퇴근 인구 증가같은 포인트를 다루는 점에서, 광역권역을 여럿으로 나누어 각 권역별 광역교통청을 설치하는걸 생각하는 거 같은데, 이 지점은 잘 짚은 포인트라 생각합니다. 수도권전철만큼은 아니지만 지방 도시권 레벨에서 필요한 광역교통 수요가 있는데 지금의 국가교통레벨과 시군구 교통 레벨을 넘는 부분은 좀 고민이 필요한 상황이기는 합니다. 다만, 현재 생각하는 수도권, 대전, 대구, 동남권(부산-울산-창원), 광주의 다섯 권역으로 한정하기 보다는, 군산-익산-전주, 여수-순천-광양, 그리고 속초-강릉-동해를 축으로 한 강원 산간 및 동해안의 8대 권역 정도로 관할하고, 그리고 홍성 주변지역과 제주도, 목포, 충주-제천을 축으로 한 중부내륙 그룹 정도는 청 까지는 아니더라도 협의체 비슷한 그룹핑은 해야 할거라 생각은 듭니다.

 4. 고속도로 요금인하 및 무료구간 신설

 이건 좀 무리수가 있는 감은 있다고 보는데, 사실 고속도로의 유지를 위해 들어가는 재정이 의외로 막대하기 때문에 누적채무 외에 유지보수 차원에서라도 요금징수는 필요한 감이 있습니다. 여기에 요금 부과가 단순히 재정적 필요 외에도 일종의 혼잡관리 차원이나 자가용 이용을 억지시키고 대중교통 이용을 장려하는 기능도 하기 때문에 이걸 풀어주는게 능사는 아니라 생각이 듭니다.

 실제 일본 민주당이 ETCS한정이지만 무료화나 요금인하를 적극적으로 밀어붙였었는데, 그 덕에 철도 이용이 감퇴하고, 심지어 JR시코쿠 같은 취약한 간선철도회사는 꽤 심대한 타격을 입었던 전례가 있습니다. 그래서 추가로 경영안정기금을 부여하고 난리가 났던 전례도 있었고 말입니다. 물론 이 정책이 역으로 수도권에서 발호된다면 혼잡이 폭주하기 때문에 수도권전철을 위시한 철도로서는 나쁠게 없지만, 기실 운임수준 조정으로도 자립가능성이 없는 지방에서는 철도공사의 부실을 더 강화시킬 가능성이 다분합니다. 

 따라서 좀 밸런싱을 다시 할 필요가 있는 정책이 아닌가 생각됩니다. 재정팽창 차원에서 검토한다고 하지만 이쪽은 별 효과도 없고 골병만 들기 좋은 방향이랄까.

 5. 농/산/어촌 주민 이동권 보장

 여기는 기존의 성과가 제법 있던 정책이기는 한데, 농어촌이라고 했을때 의외로 그 층위가 다양해서 전남도 처럼 인구유출과 고령화가 심각한 경우엔 행복택시 같은 제도가 굉장히 효과가 크기는 합니다. 문제는 이런곳이 아니라 어느정도 거점도시에 근접한 지역들에서는 또 양상이 다르기 때문에 일률로서 전국 확대를 말하는 것은 좀 주의깊게 봐야할 부분이라고 생각합니다. 약간 류는 다르기는 하지만 성남시의 장애인 택시 정책이 다른 지자체 장애인의 역선택 대상이 되었다던가 하는 케이스도 있고 한지라 무작정 다 깔겠다 이런 방향은 좀 조심해야 하지 않나 싶습니다. 마을 단위에서 서비스를 만들거나 읍면 단위에서 세팅을 하고 국가가 밀어주고, 서비스의 규격을 정부 레벨에서 어느정도 프레임워크를  잡아줘서 역선택이나 남용, 이권결탁을 컨트롤할 필요는 있을거라 생각이 듭니다. 

 그리고 간선 레벨에서의 이동권에 대해서도 좀 고민은 필요하지 않나 생각이 듭니다. 국도 시외버스들은 경영난 때문에 무지막지한 임율을 붙여 서비스를 하는 상황이고, 덕분에 철도나 고속도로가 접근 가능한 지역에 비해서 운임부담이 큰 부분이 있기는 합니다. 물론 그만큼 원가가 비쌀수 밖에 없는게 로컬 교통이기는 하니 무턱대고 규제를 넣거나 보조금을 뿌리는 방향이 능사는 아니기는 합니다만, 좀 더 이쪽의 효율개선이나 밸런싱은 어느정도 필요하지 않나 생각됩니다. 국도 버스와의 임율 격차가 심각한 무궁화호의 운임인상은 어느정도 감수하는 대신, 철도 PSO 운영을 최소 비용 중심에서 최소 서비스 중심으로 배차와 접근성을 강화하고, 이걸 기축으로 로컬 교통정책을 판을 짜 주는게 필요할거라 봅니다.

 

 이번 저항차 중앙본선 나들이 덕에 이야기가 꽤 활발해진 느낌이라 대세에 편승해서 적어 봅니다.

 지방선에 쓰는게 사실 가장 간편하고 큰 돈 안들이고 쓰는 방법이기는 합니다. 물론 시설적으로는 보강이 제법 들어가야 하고, 막상 해보려고 하면 쓸 수 있는 구간 자체가 굉장히 협소하기는 합니다마는 사업 자체를 발굴해 만들 수 있는 사용법이다 보니 스타트업 투자 하듯이 시도해볼 만한 부분은 분명 있긴 합니다. 

 다만, 이 외에 좀 생각해 볼 수 있는게 대체차량이 들어오면서 임무에서 해제되어 "여력"으로 남겨진 차량이라는 지점입니다. 이 말은 운행가능한 구간이라면 꽤나 편한대로 굴려볼 수 있단 이야기인데, 이점에서 생각해 볼 수 있는게 ITX청춘처럼 고성능 고규격의 특급차량이 아니라, 임시전세열차 같은걸 만들어보면 어떨까 생각이 듭니다. 과거와 달리 전철구간이 굉장히 넓어진데다, 앞으로도 더 확대될 전망이 있다 보니 과거에 경인, 경부, 경원 3선만 보고 다니던 때에 비하면 사용범위가 확 늘어났고, 이걸 좀 응용해 볼 차로서 저항차를 개조 모태로 쓰면 어떨까 생각이 듭니다. 

 물론 고물차라는 비아냥을 듣는 저항차다 보니 내장재 개조에 꽤나 힘을 들여야 하기는 할겁니다. 개조의 포인트에서 내부 설비를 관광열차 만큼 휘황찬란하게 개량하는 것 보다는, 지금껏 전철에서 가질 수 없던 요소를 제공하는게 좋다고 생각이 듭니다. 가장 큰건 역시 객차에 가까운 설비일겁니다. 다만 소음 차단이나 승차감에서는 아무리 개조를 해도 숨길 수 없는 구식차량의 한계가 있는 만큼, 아예 컨셉을 현대적인 통일호나 비둘기호 정도의 느낌을 가져가면 어떨까 생각을 합니다. 즉, 고상홈 전용에, 가로방향 좌석을 기본 레이아웃으로 잡고, 중간의 출입문을 1개나 2개소로 축소하면 낡은차의 부정적 이미지 대신에 좀 추억보정을 받은 낡은차로 이미지를 박을 수 있을겁니다.

 조성 자체는 6량 정도로 해서 200명 정도의 수용정원을 기준으로 개발을 하고, 1량 정도는 이벤트 객차나 라운지 정도로 설비를 갖추어서 2~3개 편성 정도를 만들어서 임시전세열차나 주말열차로 써보는 걸 생각해 볼 수 있을겁니다. 또 개조의 범위가 커지겠지만, 4량 전체를 M차로 조성해서 120명 사이즈로 맞춘 편성도 만들어서 급구배가 낀 루트에 쓰는 것도 생각해 볼 수 있을거고 말입니다.

 이런 차량이 평소 용도가 없다는 점에서는 좀 리스크가 있는데, 정 사업을 만들어야 한다면 거점기지인 시흥이나 구로/영등포를 기점으로 해서 문산이나 양주, 팔당, 송도 등의 고성능이 크게 필요없는 구간 위주로 화물처럼 무정차 완행처럼 굴리면 어떨까 생각이 듭니다. 요금 징수를 제대로 할 수 없는게 약점이긴 하지만, ITX청춘이 어느정도는 타협을 보던 것 처럼 무궁화 특실 운임 정도를 기준으로 해서 굴려보면 되지 않을까 좀 생각이 듭니다. 

 전세열차로 전철 베이스의 차량을 쓰는건 꽤 호사기는 한데, 대신 괜히 기관차 견인열차 굴려보겠다고 다른 전동열차를 줄줄히 지연먹이거나 승강장에서 버벅대는 걸 최소화할 수 있다는 점은 해소가 가능할거고, KTX나 일반열차편으로 단체객이 왔을때 구간을 연계하기 위해서 버스를 쓰는 대신 이런 임시전동열차를 써먹어 보는 것도 생각은 해볼 수 있을겁니다. 일반전세열차들이 거의 300명 넘는 대규모 정원을 맞춰야 유치가 되는데, 그 대신에 200명이나 120명 정도까지 전세열차의 사이즈를 줄이면, 단가는 좀 박해질지 모르지만 그만큼 유치할 수 있는 객의 범위가 다변화될 수 있다는 장점도 생깁니다. 전철구간이 넓어지면서 생긴 운신의 폭을 이렇게 좀 써보면 싶달까.

 물론 사용기간은 개조 이후 4~5년, 길어야 7년 정도긴 하겠습니다마는, 이 컨셉이 성공적이라면 스테인리스제 구식 전동차를 비슷하게 재활용하는 방법을 취하거나, 아예 전용편성을 신조해 보는 것도 생각할 수 있으니 한번정도 스타트업을 벌이는 셈 치고 해볼 수 있지 않나 싶습니다. 

 뭔가 좀 초현실적인 느낌의 사진인데, 우연찮게 웹을 돌아다니다가 발견을 했습니다. 찾아보니 독일에 소재했었던 유이스트(Juist) 도서철도라는 연방철도의 협궤노선입니다.

 보통 2차대전 정도를 기점으로 해서 그 전 시대는 육운은 곧 철도라고 해도 그리 틀린말은 아니던 그런 시대였습니다. 그러다보니 지금의 기준으로 보면 이해가 안되는 기괴한 철도들이 많았는데, 도서철도(Inselbahn)이라 불리는 노선들도 그런 부류입니다. 말 그대로 바다 가운데 있는 섬 내부의 철도를 의미합니다. 특별히 산악이 발달하지 않은 북해 연안의 섬들이다 보니 크고작은 도로 외에 철도를 쓰게된게 아닌가 생각이 되는데, 지금의 관점에서 보면 그야말로 존재가 가능한게 신기한 그런 철도들입니다.

 독일 관할의 북해 연안 섬들엔 거의 다 있었던 모양이지만, 아무래도 협궤가 기본이고 길어야 수 km의 궤도다 보니 대개 자동차의 발달과 함께 사명을 다하고 일찌감치 사라진 노선들이 여럿이기는 합니다. 다만 개중에서도 꽤 늦게까지 버티거나, 지금도 유지되는 노선들이 종종 있습니다. 아직도 지역 교통의 일환으로 유지되기도 하고, 각종 공사 자재를 나르는 화물용 철도로 남아있는 경우도 있고 그렇습니다.

저 사진의 유이스트 섬의 도서철도는 20세기 벽두에 만들어져서, 태풍에 몇차례 유실되기도 했지만 초기의 마차철도를 극복해서 가솔린 기관차로 운전을 하는 노선으로 발전한 2.8km 연장의 미터 궤간 철도입니다. 이후 2차대전 때엔 해안포의 탄약수송용으로 징발당했던 역사도 있지만, 어찌되었건 그 질곡을 넘어 1982년까지 여객과 화물 영업을 지속하였다고 합니다. 지도나 위성사진을 보면 왜 저런 기괴한 노선을 섬 한쪽에 만들었어야 하는지가 잘 이해가 되지 않기는 합니다. 특히, 지금은 항만이 바로 읍의 코앞에 있어서 필요가 있는가 싶어 보인달까.
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 그러나 거기엔 다 이유가 있었는데... 저 지역은 수심이 얕고 모래톱이나 뻘이 발달해 있어서 섬 바로 앞에 접안을 시키기가 굉장히 어려운 지형조건이기 때문입니다. 19세기말이나 20세기 초의 기술력으로는 저런 악조건을 극복하기가 어렵다 보니 섬에서 떨어진 곳에 저렇게 접안시설을 만들어야 했기 때문입니다. 근 1km가까이 떨어져 있는 저 시설까지 접근로를 만들기는 어렵다 보니 석재로 기초를 다지고 거기에 목재 교량을 만들어 저렇게 철도를 만든거였습니다. 오히려 저런 저규격 간이규격의 철도는 도로보다 만들고 유지하기가 쉽다 보니 저런 방법을 취했던 모양입니다.
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하지만 워낙 규격을 약하게 만들기도 했고 아예 단단하게 만들기 보다는 바닷물에 유실되지 않고 침수된 채로 버티는 정도의 시설물이다 보니 이용이 꽤나 험난했던 모양이라서, 밀물이 차 오를 때면 저렇게 선로가 아예 물에 잠겨버리고 그 위를 아슬아슬하게 다녔던 모양입니다. 찾아보면 그 주행장면도 영상이 남아있는데, 레일 위로 파도가 슬쩍슬쩍 넘어오는 광경은 그야말로 타는거 자체가 모험일 거 같은 분위기를 풍긴달까 그렇습니다. 

 결국 저 무지막지한 철도는 섬에 직접 붙은 항구가 마련되면서 용도가 없어져서 폐지됩니다. 기술발전 덕에 저런 70년쯤 묵은 구시대의 인프라는 필요가 없어져 버렸기 때문입니다. 그러다보니 사진 정도로만 남고 시설물의 흔적도 지금은 남아있지 않은 구시대의 전설이 되었습니다. 뭐 독일쯤 되는 나라니 저런걸 근 한 세기 전에 만들고, 또 그걸 그렇게 오랫동안 굴려먹은 거겠습니다마는, 저걸 볼때마다 고군분투를 반복하다 사라져간 수인선 같은 협궤를 왜 남기지 못했나 아쉬움이 들긴 합니다.

 저항차 활용을 이야기하다 보니 문득 든 생각이, 저걸 어떤 운임제도로 지방에서 굴릴것인가가 과제라 할 수 있습니다. 무궁화 운임을 가지고 굴린다는 건 설비면에서 반드시 불만이 나올거라서 말이 안되는데다, 광주선 셔틀의 어중간한 실적에서 보듯이 간선열차 연계목적으로는 먹히겠지만 일상이용을 유치하는데는 문턱이 너무 높다는 약점이 있습니다. 

 이점에서 좀 다시 볼만한게 통근열차의 운임 테이블인데, 문제는 이게 너무 낮은데다 지나치게 장거리 지향으로 운임체계가 설계가 되어 있습니다. 무궁화조차 최저운임 선이 40km 까지 임율로, 새마을호나 KTX 고속선의 경우는 50km에 걸쳐져 있는데, 통근열차의 경우 기본운임을 넘는 구간이 지금은 안남아서 그렇지 50km선에 설정이 되어 있습니다. 이러니 적정수입도 안나오고, 좀 더 근거리 이용을 장려하는 효과도 뽑아내지를 못한달까. 경원선 통근열차로 정리하면서 1000원 운임제를 도입한건 이점에서는 나름의 방책이긴 한 셈입니다만.

 여기서 좀 새롭게 생각해야 할 부분은 그 천원 운임제 조차 일반열차 체계 하에서 운영이 된다는 점입니다. 즉, 번잡한 발권 시스템을 써야하고, 차내검표와 발매가 부수되어야 하는게 문제입니다. 이게 열차간 환승 시스템에 맞춰서 돌아갈 이유가 있다면 의미가 있긴 하지만, 고립계가 된 지금에서는 기성시스템이라 추가투자가 없어도 된다는 점 외엔 별 이득 없이 관성적으로 돌아간다 할겁니다. 

 그래서 이럴바에는 수도권운임제에 통합시키는게 낫지 않나 생각이 듭니다. 경로무임이 들어오니 당국의 재정지원 추가가 따라가야 하겠습니다마는, 임율도 좀 더 현실적인 수준까지 올려칠 수 있을거고 또 연계수송이 되니 객단가도 좀 개선이 되지 않을까 생각도 됩니다. 디젤차량 운용에 따른 부담이 정 걸린다면 평택 이남 구간에 대해 추가운임을 걸어놓는 식으로 핸들링을 하면 될거고 말입니다. 객단가가 극적으로 오르진 않지만, 연계이용이 편해지는 만큼 객 유입은 늘어날 수 있을거라 생각이 듭니다. 한 20~30%정도 추가유입을 일으킨다면 나쁠건 없지 않나 싶기도 하고.

 문제는 운임징수를 위해서 각역에 티켓머신과 자동발매기가 줄줄히 들어가야 하는게 문제가 되긴 하는데, 일단 배치역에는 역무설비를 포함시키고, 무배치역 영업은 카드 단말기만 두어서 그걸로 승차를 갈음하고, 이걸 이용하지 않거나 못하는 이용객에 대해서는 지금처럼 차내승차권으로 발매하고 경계역인 동두천, 소요산에서 다시 티케팅을 하도록 바꾸면 될겁니다. 다만 완전히 프리로 가게 되는 걸 막기 위해서라도 환승게이트 같은 조치는 해 두기는 해야겠습니다만서도. 이러면 카드 이용시에는 거리비례 운임으로 계산이 되고, 만약 일반승차권으로 타게 되면 기본운임을 다시 한번 결제하게 조치한다면 충분한 유인제공은 가능할겁니다. 일반객에게 너무 가혹한 조건이 되는거 아니냐는 항변이 없진 않겠지만 버스 환승제도도 이렇게 돌기는 하니까 형평성에서 그리 틀어지지는 않는다 할거고 말입니다.

 인력소요면에서는 역 인력이 조금 더 들어가기는 하겠지만 심리스하게 이용을 뽑아낼 수 있다는 점에서 이용촉진 효과도 뽑을 수 있고, 또 동시에 수익증가도 기대는 해볼 수 있을거라 생각이 듭니다. 또 겸사겸사 이렇게 하면서 경기도의 현안으로 요구하는 교외선 운행재개도 좀 원활해 질 수 있을겁니다. 운행 자체에 어느정도 보전을 받기는 해야겠지만, 차량정수만 어느정도 확보되면 전철화를 한다고 고민할 거 없이 쓸 수 있을거라고 생각도 들고 말입니다. 

 문제는 경로무임객이 카드를 쓰지 않는 경우엔 티케팅에서 스텝이 꼬이는 문제가 있고, 결과적으로 이걸 악용해서 막무가내로 타고 이용하는 걸 막기가 어렵다는 약점이 남기는 합니다. 경로무임 제도 자체를 어떻게든 해소하는게 지방광역선 사업의 확장에서도 또 이런 하이브리드 모델의 확산을 위해서라도 필요하지만, 그건 여러모로 난망한 상황인지라. 여기가 결국 이 논의의 막다른 골목이 아닌가 싶습니다. 

 마침 시중에 화제가 되는 모양입니다. 대충 나오는 정보들을 집약해 보면 4량조성으로 제천까지 갑종차량으로 가서 거기서 자력주행을 한다는 거 같습니다.

 중앙선에서 저항 제어 전동차 운전을 한건 초저항 도입 직후에 시운전 차원에서 산업선 구간을 달렸던 기록이 있기는 합니다. 1974년 개통 직전에  청량리~양평 간에서 전동차 시운전을 돌렸고, 마침 영상자료로도 남아있기는 합니다. 또 같은 시스템을 쓰던 우등형 전기동차도 쭉 달리기기는 했고 말입니다. 운행 자체는 신호보안쪽의 문제 정도를 빼면 일단 기술적으로 불가능하지는 않기는 할겁니다.

​  다만 재미있는건 하필 4량편성 전동차를 굴렸는가 라는 점인데, 어떻게 봐도 어딘가에 전용할 거라는 의도가 명백하기는 합니다. 다만 저항차의 4량편성은 그야말로 철도청 이래 족보에 없는 구성이라는게 좀 튄다 할겁니다. 초저항 도입 당시에는 서울지하철과 철도청이 공동도입형태였고, 또 그래서 6+4조성으로 2M2T을 쓸 수 있게 설계시방이 있던 모양이지만 철도청이나 철도공사나 2M2T를 영업용으로 쓴 전력이 없기는 합니다. 서울메트로는 2호선 차로 4M을 지선에 굴렸다지만 철도공사는 6량에서 10량 증비한 이래 8M2T까진 했어도 줄여본 전력은 없는지라 좀 이래저래 튄다 할겁니다. 

 처음에 저걸 1편성가지고 중앙, 영동선 같은데 굴리는 걸로 봐서는 영동선 쪽 관광열차용의 개조사업 대상차, 특히 요즘 경영난에 시달리는 스위치백 리조트나 워낙 호조라 백업이 필요한 V트레인의 대체 정도를 생각한게 아닌가 의심을 했었습니다. 차량성능상 4M이 아니면 30퍼밀이 난무하는 태백선 구간에서는 견적이 안나오겠지만, 그보다 쉬운 영동선이나 중앙선 구선이라면 25퍼밀 연속구배 정도까지면 족하기는 한지라. 

 그런데 좀 모종의 첩보로 확인해 본 결과는 저 구간 투입보다는 다른 곳에 대체차 비슷하게 굴리려는게 아닌가 라는 추정이 듭니다. 시운전 선구로서 수도권 선구는 열차도 많고, 사고시 구원도 난감하지만, 영동선 같은 곳은 전철화까지 완비가 되어 있음에도 불구하고 열차빈도는 상대적으로 적고, 그나마도 태반은 화물이라 뭔가 트러블이 나도 파급이 적으니, 또한 수도권전철 구간외의 설비 기준인 영동, 중앙선에서 시운전으로 굴리는게 아닌가 라는 추정입니다. 게다가 개조사업을 돌린다면 량당 작게는 수천만원, 많게는 3~4억 정도까지 들어가야 하는데, 통상적으로 기업에서 부동산 외의 자산에 수선이나 개량 투자를 할땐 잔존가치 이상으로 돈을 쓰지 않는게 흔하기에 관광용 차로 개조는 도저히 무리입니다. 고로, 관광용은 아웃이라 할겁니다. 

 이런 개조범위를 좀 무리해서 늘린다고 하더라도, 연장사용으로 추가사용하는 기간은 통례적으로 중정비 사이클 1회 정도, 즉 3년에서 길어야 5년 정도로 한정이 됩니다. 이미 중저항 차는 올해 전폐, 신저항이라고 하더라도 2019년 초면 전폐가 나가는 상황에서 저정도 범위의 타임라인이라면 최대사용시한은 2020년에서 2023년 정도로 봐야할겁니다. PP새마을의 부수차의 경우는 장항선 개량이 지지부진한 덕에 롱런하고 있긴 한데, 그건 스테인리스차라는 특수조건이 있는거라 생각해야 할거고 말입니다. 고로, 대규모 개보수 없이, 비교적 애매한 차량성능으로 달릴 수 있는 평탄선구 이면서 동시에 저항차의 저성능이 문제되지 않는 80~90km/h이하 운전을 하고 전차선 등 전철화가 완비는 되어 있는 선구, 그리고 근시일내에 투입해서 4~5년 정도 사업사이클을 생각할만한 사업으로 제한이 됩니다. 또한, 화장실이 없고 롱시트를 쓰는데다, 노후화된지라 장거리 운전이나 본선 운전에는 도저히 충당할 수 없기도 합니다. 

 이런 관점에서 적용가능한 구간은 그리 많지 않기는 한데, 딱 맞는데가 하나 있기는 합니다. 바로 광주선 셔틀열차입니다. 개인적으로 너무 편애하는거 아니냐고 할 수 있긴 한데, 광주선은 최대구배가 15퍼밀을 넘지 않는 꽤 양질의 평탄선이지만, 대신 단선에 곡선이 심해서 100km/h이상의 운전은 거의 하기 어렵고, 총 연장이 20km가 채 안되는 미니선구기도 합니다. 또한 RDC 퇴역이 코앞이라 대체차가 필요한데, 기관차 열차는 도저히 쓰기 어려운 단거리인데다, 그렇다고 새차를 지를만큼 확고하진 못하고, 반대로 당장에 즉전력으로 쓸 수 있어야 합니다. 시설투자 소요는 구간이 짧은만큼 그리 크지 않은데다 거기다 지역에서 요망하는 수송 모드가 도시통근형 차량일 수 밖에 없기도 합니다. 결국 고물차를 받는거에 대한 이용객 불만과, 정비거점이 시흥기지로 한정되어서 중정비시 회송이 거하게 필요한 걸 빼면 그야말로 제2의 고향이라고 해도 과언이 아닌 조건이랄까.

 여기가 아니라 다른데 쓴다면 의외로 맞는 구간이 또하나 있긴 합니다. 바로 장항선 전철구간을 셔틀화로 체계를 바꿀때 쓰는 종차입니다. 병점기지는 오랫동안 저항차를 운용했던 경험이 있기도 하고, 중정비를 하는 시흥기지는 좀 복잡하기는 해도 자력으로 진입할 수 있긴 합니다. 최근 개량했으니 경부선 이상의 평탄선이기도 한데다, 장항선 일반열차에 지장을 주는 문제는 있지만 대피선이 잘 갖춰져 있어서 고속 장거리 운전을 꼭 해야만 하는 선구는 아니며, 나름 배차간격에 여유가 있기도 합니다. 구간반복으로 운영분리를 시켰을 때 효율개선도 기대해 볼 수 있는데다, 가장 심각한 적자선구인 만큼 차량투자비를 절감해서 개선사업이 실패했을때 원복하는데도 부담이 줄기는 합니다. 다만, 이 구간에 쓸거면 아예 해당구간에서 직접 시운전을 돌려먹는게 나은지라 이건 좀 갸웃한 부분은 있습니다.

 뭐 아예 미친척 하고 영동선에 구간반복으로 승강장 개량공사를 막 질러가면서 할지도 모를 일이고 말입니다. 마침 시운전 구간도 전력특성이나 운행여건이 비슷한 중앙선 구선이나 영동선인 모양이고. 지금부터 준비하면 2018년에 원강선 개통 이후 강릉~동해~도계 정도의 구간수송 수요는 생길 수 있으니 승강장 대응만 뺴고 보면  여기에 쓰기 적당한 감도 있긴 합니다.  EMU-250도입을 한다면 승강장 개량공사도 겸사겸사 일부 할수 있기도 하고 말입니다. 거리가 길어서 화장실 없는 전동차 투입은 좀 곤란하지 않나 싶기는 합니다마는. 

 그 외에 신사업, 의정부~동두천간의 셔틀수송 사업이나, 부산~부전간의 구간 릴레이 같은 쪽, 그리고 아예 신사업이지만 대전역 혼잡이나 서대전 경유 KTX의 좌석이용률 향상용으로 은근 먹힐 수 있을거 같은 대전선 대전~서대전 구간반복 열차같은것에 쓸 수 있을거 같단 생각은 듭니다. 

 조금 기대를 더 해본다면, RDC처럼 인테리어를 완전 개수하는데 까지는 바라지 않지만, 도장개선과 함께 지방선구에 투입할 경우 혼잡대응 차원에서 쓰는 4비차 구조를 포기하고, 중간 문 2쌍 정도를 아예 구조적으로 막아 차체보강용에 써먹은 다음, 그 막아서 생긴 객실 공간에 비둘기호 비슷하게 박스시트 구조로 좌석을 설치하면 어떨까 생각이 듭니다. 지방쪽은 상대적으로 혼잡도가 낮은 대신 무궁화를 대체하는데 대한 막연한 거부감 같은게 생기기 좋으니, 단거리 이용인 대신 좌석이 좀 더 편한 전동차라는 이미지로 접근을 해볼 여지는 있을거 같습니다. 

 여하간 뚜껑은 열어봐야 알겠지만, 좀 재미있는 화두가 나온거 같아서 기대가 큽니다.