개인적인 일이 있다 보니 경강선을 제대로 둘러보진 못했는데, 전철로 근처를 갔다오다 보니 정말 욕이 절로 나오는거 같습니다. 전동차들이 기본적으로 용산~덕소 구간에서 2회 대피 정도는 상시로 달고 다니고, 그나마도 일반열차나 KTX가 지연을 먹으면 장시간 대피가 아주 상시화되다시피 하고 있습니다. 이건 뭐 걸레짝도 이런 걸레짝이 없는 수준입니다. 원래 경의중앙선 승객들이 혼잡이나 지연 내성이 떨어지는 사람들이긴 하지만 차내에서 궁시렁 거리는 소리가 여럿 들릴 정도면 조만간 문제가 되지 않을까 싶습니다.

 상황이 이렇게 된 가장 큰 이유는 한계에 달한 용량도 있고, 대피역이 불충분한 점, 화물, 간선, 고속이 다 섞여 다니는 선로에 전철까지 기어들어가서 운행관리의 난맥이 펼쳐지는 점 등이 있지만, 가장 근본적인 이유는 하나입니다. 바로 평면교차입니다. 경강선 열차는 서울 시내 모든 정차역에서 평면교차를 하지 않으면 안되게 인프라를 계획했기 때문에 운행에 끼치는 민폐가 이루 말할수가 없는 정도입니다. 그나마 이전에는 ITX청춘이 상봉 초입에서 중앙선에 들어오기 위해서 그리고 용산에서 회차를 하느라 발생시키는 정도였고, 그외에는 중앙선 일반열차가 청량리에서 시종착을 하기 위해서, 그리고 예외적으로 경원선 화물/회송이 청량리에서 평면 교차를 하는 정도가 전부였습니다만, 이제는 상봉, 망우에서 상시적으로 발생하고 있고, 용산에서는 ITX청춘의 회차 처리에 경강선 KTX의 평면교차, 그리고 필요에 따라서는 교행까지 처리해야 하면서 도저히 답이 없는 수준에 이르고 있기 때문입니다. 경강선은 덤으로 만종에서도 중앙선 일반열차와 평면교차를 하고 장래적으로 서원주에서 그렇게 하는데 이건 그나마 애교 수준이랄까.

 위의 그림은 경강선 KTX의 평면교차 발생 개소입니다. 상봉은 정확히는 상봉-망우에 걸친 아주 장대한 난장판이 벌어져 있지만 필설로 묘사하는데는 한계가 있어서 간략하게 저렇게 그려두었습니다. 즉, 어떻게 되어쳐먹은게 5년동안 공사를 하면서 시설 재배치고 나발이고 하나도 한게 없고 결국 만들어 놓은게 저모양 저꼴로 만든겁니다. 용산~서울간은 도저히 견적이 안나오니 그런다 치지만, 청량리나 상봉-망우는 결심만 제대로 했다면 공사기간 동안 얼마든지 저런 병크 터지는 배선은 하지 않았을겁니다. 정말 욕이 절로 나오게 지어놨달까. 이따위로 일을 해놓고서 잘난척을 하고 다니니 정말 살려두기엔 쌀이 아까워 미칠 지경입니다.

 이 문제의 본질은 깊게 보면 선로용량에 대한 제대로 된 이해나 대책 없이 막무가내로 우겨넣으면 다 들어간단 발상으로 일관한 당국에 책임이 있다 할겁니다. ITX청춘에서 첫테이프를 아주 지랄맞게 끊어놓고 보니 이젠 이게 막 해도 되나보다 생각을 했는지 서울시내 선로를 열심히 헤집어놓는 짓거리를 해놨습니다. 망우의 조차장 기능을 포기시킬거면 아예 경춘선 개통 시점에 정리를 해서 역 시설이나 배선이라도 정리를 좀 했어야 했고, 청량리의 승강장 배치도 경강선 공사를 하면서 간선 승강장을 포입식 구조로 바꿔서 평면교차를 최소화하도록 배선했다면 문제를 상당히 경감할 수 있었을겁니다. 이도저도 아니게 해놓으니 전동차는 전동차 대로 장시간 정차가 빈발하고, KTX나 일반열차는 원활히 다니지 못하는 병크가 터지는 겁니다.

 일단 이미 이지경이 되어버린데다 상봉-망우간은 그야말로 걸레짝만도 못한 배선이 되어버려서 앞으로도 계속 속을 썩일겁니다. 현재로서 배선 정리를 하는 건 평면교차를 극력 줄이고, 하더라도 "짧은" 교차를 해서 교차지장을 최소화하는데 노력을 기울여 나가는 수 밖에 없을겁니다. 

 1) 망우-상봉 구간의 정리
 여기는 청량리-망우간 복복선화를 하면서 정비를 해야만 그나마 "선로 꼬라지는 나오는" 정리가 가능할겁니다. 하지만 당장에 그게 될리가 없는 상황이니 한동안은 현행유지를 피할 길이 없을겁니다. 그러나, 일단 복복선화 이전에 경춘선의 평면교차를 해소할 수 있는 직결 고가를 선투자 개념으로 조속히 착수해서 현 망우역 전동 상선 홈으로 이어놓고 시작을 해야할겁니다.

 현재의 경강선 저상홈이 붙은 전동 하선 홈을 사실상 섬식 홈으로 써서 망우선용 홈을 중앙 하선이 쓰는 식으로 1개 선로씩 정리하도록 개축을 합니다. 이렇게 하면 상봉에서도 망우선용 홈을 쓰게 되어 다시 중앙선 홈에 따라붙게 정리가 될겁니다. 이렇게 정리해도 지금의 기형적인 배선구조가 완전히 해소되지는 않지만 지금처럼 미친 평면교차를 지속하는 문제는 해소가 됩니다. 덤으로 직결 고가가 되면 ITX청춘 및 경춘선 전동열차 일부의 평면교차가 없어지니, 이것만으로도 교차지장 발생으로 지연이 생기는 건 일단 깎을 수 있습니다.

 현행 구조에서 문제가 되는건 경강선 홈의 위치가 애매해서 하행의 경우는 경강선 KTX가 정차해 있으면 상봉역에서 전동차가 길이 막혀버리고, 상행의 경우는 반대로 승강장 선단부를 KTX가 먹고 있어서 후속 전동차가 진입을 못하는 문제가 생깁니다. 이건 애초에 망우역을 정차역으로 계획해서 화물중계용 선로들을 일부 정리하고 저상 1면2선을 추가하고, 또 경춘선 승강장쪽 선로를 정리해서 중앙 하선 정도로 쓰게 계획했다면 깔끔하게 처리가 되었을 겁니다. 하지만 상봉에 붙이겠단 욕심에(환승편의를 감안하면 이해가 안되는건 아니지만), 또 건설비 절감에 초점을 맞추다가 이도저도 아니게 정리가 된거 같습니다.

 2) 청량리 구내의 정리
 청량리는 기존의 구조를 계속 유지하려 들다 보니 지금처럼 망한 구조가 확립되어 버린 감이 있습니다. 아마 환승통로 건설비용 문제 때문에 적극적인 구조변경을 할 수 없었던게 사정이긴 하겠지만, 적어도 KTX/EMU용 승강장 만이라도 포입식으로 개축을 했다면 문제가 많이 압축될 수 있었을겁니다. 물론 통로가 카오스가 되기는 합니다만, 지하 환승통로가 이어져 있다면 안내표지 정도로 해결을 볼 수 있고, 기존의 서울역에서 실시하던 환승개찰제로 처리해서 선상통로를 횡단할 수 있게 정리할 수도 있었을겁니다. 

 가능할지는 모르겠지만, 지금 구조에서 동측에 유치선로를 걷어내고 여기에 고상홈 1면2선을 추가해서 이쪽을 중앙선 전철 상행선으로 쓰고, 현 ITX-청춘 춘천방향 열차나 시종착 열차가 쓰는 승강장을 중앙선 전철 하행선으로 쓰도록 구내구조를 개편하고, 이 승강장 사이에 고상 1면2선, 저상 2면 4선을 운용하면, ITX청춘의 시종착이나 향후 EMU-250용 고상홈도 자연스레 확보가 되고, 객차열차 처리엔 문제가 생기긴 하겠지만 일단 시종착이 중앙선 전철 소통에 영향을 주지는 않게 될겁니다. 객차열차 처리가 문제가 되기는 합니다만.

 좀 대안이라면 망우역을 객차열차용 터미널로 개축해서 객차열차를 모두 망우로 밀어내고, EMU나 전동차, KTX만 쓰도록 하는 방법도 생각해 볼 수 있을겁니다. 이경우 청량리의 기관차 설비가 전부 망우로 가던가 해야하겠지만 일단 승강장 추가 없이 기존의 기차용 저상 승강장을 고상화 하는 정도로 추가 승강장 건설 없이 포입형 구조를 맞출 수 있을겁니다. 매몰비용이 사방에 속출은 합니다만 앞서의 증설방안 보다는 좀 합리적이고, 객차열차들을 "정리"해내는 명분을 취할 수 있으니 이래저래 명분은 세울 수 있을겁니다. 또 분당선이 자체 전용 선로를 가지고(평면교차가 아니라) 청량리로 들어온다면 일단은 승강장이 추가 확보된다는 장점도 생기고 말입니다.

 애초에 지을때 배선계획을 길게 내다봤다면 현재의 4면 8선이라는 방대한 규모를 짜임새 있게 쓸 수 있었을겁니다. 하지만 그런것도 안하고, 건설공사가 돌아갈때도 아무 생각 없이 굴려서 지금에 이르지는 않았을겁니다. 뭐 그이전에 무궁화호에 집착해서 EMU-150으로의 전환을 안한 운영측의 안일함도 있긴 하지만, 여긴 내일 생각을 못할만큼 쪼달리니 그게 될리가 없었고 말입니다. 

 3) 왕십리~서빙고 간 3선화
 이건 장기적으로나 봐야할 거 같지만, 도중 대피로 불만이 상시적으로 나온다면 한번정도는 생각해 볼 필요가 있지 않나 싶습니다. 뉴욕 지하철의 3선구조나 미국 화물철도에서 잘 쓰는 3선 레이아웃을 참고해서, 없는 부지를 쥐어짜서라도 왕십리~서빙고 구간을 3선화 해 보면 하는 생각을 해봅니다.

 3선으로 굴릴때 가장 이상적인건 모든 역이 온수나 청담역 처럼 2면3선구조를 전제로 지어지는 거지만, 현실적으로 그건 불가능한 이야기고... 그나마 차선은 중선을 일종의 추월차선 비슷하게 활용해서 일정 섹션에서는 하행을 위주로, 일정 섹션에서는 상행을 위주로 굴리는 방식으로 배선을 해 보면 어떨까 싶습니다.

 왕십리는 선로를 확보할만한 여지가 없다보니 방법이 마땅찮은데... 일단 왕십리 이후 부터 응봉~옥수까지는 구선 부지나 공공용지로 하행선 쪽으로 부지여유가 좀 있는 듯 하니 일단 여기는 하행선 쪽이 2개선이 되는 구조를 전제로 배선을 하고, 옥수 서단에서는 분기기를 붙여서 반대로 상선 쪽이 2개선이 되도록 배선해서 서빙고까지 선로를 빼 나갑니다. 한남대교 하부 부지가 문제가 되는데, 여기는 한남역을 서쪽으로 살짝 이설해서 교상역으로 신축하되, 대피선을 완비한 역으로 처리하는 방식을 취하면 될거라 봅니다. 상선쪽 부터 교상화 신축을 해서 단계적으로 공사하면 안될것도 없을거 같고.

 용산~서빙고 간은 답이 없는 구간이고, 용산삼각선이 걸리적 거리기 때문에 사실 3선화를 제대로 써먹기 어려울걸로 보이는데, 대신 용산삼각선을 아예 서빙고까지 연장을 시켜버리면 어떨까 생각은 듭니다. 복선 용량을 제대로 써먹기 위해서라면 좀 과한 거 같기는 해도 말입니다. 

 4) 광운대 착발 화물 우회로 확보

 이건 이전의 우회루트 구상에서 잠깐 이야기 했는데, 좀 염가판으로 구상을 하자면 덕소에서 사릉까지의 우회 단선을 부설하되, 평면교차를 피해서 덕소역 북단, 상선쪽에서 고가로 중앙선을 넘어서 사릉역 남측 상선쪽으로 접속을 시키면 어떨까 싶습니다. 물론 기능 자체는 단선과 동일하게 갖춰야 하겠지만, 하행쪽은 기존 중앙선 경유로 다니는 걸 기본으로 하고 예외적으로 사릉 경유를 시키되, 상선은 덕소에서 경춘선을 타도록 하는겁니다. 이러면 상행선 쪽은 평면교차 없이 망우역에 진입이 가능해지고, 이는 즉슨 망우선 진입시에도 평면교차를 극력 회피할 수 있다는 이야기가 됩니다.

 물론 왕복으로 열차를 설정하지 않아서 생기는 비대칭 마모 문제가 남지만, 여객과 달리 화물열차는 비대칭, 편도운행을 설정하는게 그리 이상한 것은 아닌지라 한번정도 과제로 검토는 해볼 만 하지 않나 싶습니다.


 여담이지만, 조만간 경강선 전구간 승차를 해볼 예정인데 서울시내를 저모양을 만든걸 봐서는, 아마 강릉쪽의 단선운행도 가관이 아닐까 생각은 듭니다... 그 부분은 나중에 겪어보고 나서 말을 써붙여 보도록 하겠습니다.

 한국철도공사 기차 노선도

 요즘은 철도거리표도 제대로 관리가 되는지 마는지 싶은데다 정보를 자꾸 숨기고 꼬아두는 버릇이 관청에 흔해지는 와중인지라 그나마 현재의 운영현황을 시각적으로 잘 보여주는게 이 철도공사가 공개하는 전국 노선도입니다. 과거엔 지도에 오버레이 되지 않은 철도 관구도와 지도 위에 오버레이 시켜 선형을 어느정도 모사한 지금의 노선도가 따로 있었는데, 이제는 이 단일 노선도로 단일화 해서 제공하고 있습니다.

 지도를 좋아하는거야 이 바닥 종자들의 버르장머리인지라 종종 심심풀이 삼아서 지도를 훑어보는데... 나름 열심히 관리하고 그린다고 하지만 자잘한 버그가 있는 건 어쩔수가 없는거 같습니다. 이렇게 적는다고 고칠거 같지는 않지만 기본 정보는 좀 더 충실화하게 관리하기를 바라는 마음에서 적어둡니다.

 1. 전철화 표시 오류
 이건 한눈에 보이는 부분인데 아무래도 작도한 사람이 실제 가보기 힘든 구간들이어서 틀린걸로 보입니다. 일단 함백선 예미~함백간과 강경선 채운~연무대간, 경전선 평화~광양간 및 경전삼각선 구간은 전철화가 완료되어 있는 구간임에도 비전화로 표시되고 있고, 정작 비전화구간인 진주~광양간, 진해선 전 구간은 전철화 구간으로 표시를 하고 있습니다.

 물론 강경선이나 함백선은 전철화 설비를 사용하는지 여부가 좀 불투명한 노선이기는 한지라 틀릴수도 있다고 생각은 드는데, 경전선 계통의 비전화/전화 표기 오류는 상당히 눈에 띄는 버그가 아닌가 생각됩니다.

 2. 노선 작도 오류
  선형에 대해서는 어느정도 데포르메가 있을 수 있다고 생각하고, 또 지선같은 곳은 작도하기가 어렵다 보니 시각적으로 명확하지 못하거나 애매하게 처리되는 경우가 있을 수 있습니다. 하지만, 기본적인 토폴로지가 틀린 곳들이나, 주요한 정보가로 사용한 단선/복선이상 구분용 선 굵기를 잘못 쓴 경우가 몇군데 보입니다.

 토폴로지, 즉 각 역간을 잇는 선을 잘못 이어 붙인 곳은 주로 수도권인데, 대개 철도거리표에서의 원칙이 애매한 것을 여기서도 잘못 표기한 것들입니다. 이른바 중복노선이 있는 곳들로, 경의선 능곡~대곡간, 그리고 경원선 청량리~회기 구간이 그렇습니다. 이건 철도거리표에서도 원칙이 없이 중복 1역간을 그냥 고시해 놨고, 지도로 그리게 되면 중복으로 그려야 하는데 표기상의 이유인지 그렇게 하고 있지 않습니다.

 그리고 수도권 삼각선들이 대거 누락이 있는데 전철운행구간이면서 중복 1역이 존재하는(철도거리표 상에는 상봉이 빠졌지만) 망우선 망우~광운대 구간도 세부지도에서는 누락, 본지도에는 또 복선으로 표기를 하고 있습니다. 여기와 달리 용산삼각선과 구로삼각선은 아예 제외되어 있습니다. 삼각선이 전국적으로 다 빠져있다면 모르는데, 또 태백삼각선, 북영주삼각선, 북영천삼각선, 금장삼각선, 전경삼각선은 기재가 있습니다. 뭐 이들 삼각선들은 구내 취급이 아니라는 차이가 있어서 그런거 같기는 합니다마는.

 부산 쪽의 선로는 꽤 복잡해서 고속선은 부전 지하를 경유하지만 별도의 역이나 신호장/신호소가 없는데도 있는 걸로 읽히고, 가야선, 부전선, 동해남부선 등이 얽혀있는데 지도 표기상으로는 이걸 제대로 이해하기가 어렵게 되어 있습니다. 부산지구를 확대약도로 그리면서 사상~부산, 부산진~일광 정도로 범위확대와 상세도를 만드는게 낫지 않을까 싶습니다. 

 진해선의 경우는 지도만 보고 통해역의 위치를 잘못 표기하고 있는데, 보안 관계로 개묘해서 그러는건지는 모르겠지만 진해에서 반대로 꺾어서 들어가는 선로가 아니라 진해에서 서쪽으로 나간 곳에 있습니다. 물론, 일반인 출입이 불가능한 역이고, 영업안한지 20년은 넘는 거 같기는 합니다마는. 현 노선도에서 그려놓은건 정작 정규노선이 아닌 화물지선 사비선을 묘사한 거라서 잘못이라면 잘못입니다. 

 복선 표시 오류는 앞서 말한 망우선 외에 만종~원주 구간과 경전선 삼랑진~낙동간 구간, 진해선 전구간, 전라선 여천~여수엑스포, 동해북부선 제진~감호 등에 있습니다. 그리고 좀 사소하지만 경강선 판교~여주간의 색상을 SRT와 비슷한 보라색으로 칠해두었는데 뭔가 사연이 있는 색 선정인지 많이 궁금해집니다. 정작 남의 노선인 공항철도는 일반 KTX운행노선처럼 일반노선 표기와 KTX노선 표기를 병행하고 있는데, 하필 이 구간은 별도로 다루어 색을 달리한건지.... 아무래도 감비노도 궁금해 할 거 같은데 말입니다. 

 그리고 수도권 쪽에 물류역 표기 오류가 몇 개 있는데, 덕소나 온수가 물류역으로, 팔당은 비물류역으로 표기가 되어 있습니다. 덕소는 화물취급이 있으니 그게 맞을지도 모르겠는데, 이 기준이라면 팔당이 비 물류역인 이유가 모호한거 같고... 온수는 오류동을 표기한다는 걸 실수한게 아닌가 생각됩니다. 

 3. 경강선 KTX관련
 
 사실 글을 쓰게 된 가장 큰 이유가 경강선 노선이 새로 노선도에 올라와 있는데, 왠지 이쪽은 작도 원칙이 틀어진 거 같단 생각이 들어서입니다. 

 노선도에 기재된 사항은 철도거리표에 고시된 경강선 간선구간(이걸 뭐라고 불러서 전철 경강선과 구분지어야 할지 아주 지랄맞긴 하지만 일단은)에 맞춰서 최소기재를 한 걸로 보입니다.이 말은 경강선에 있는 신호장과 도중분기점이 모두 누락이 되었단 이야기입니다. 원 철도거리표 고시에 죄다 안실렸으니 여기에다가도 안적는다는 원칙을 바득바득 맞춘건지 모르겠습니다마는.

 사실 대관령 터널 구간 중간에는 가칭 대관령 신호장이라 불리는 상하 부본선을 갖춘 신호장이, 그리고 강릉을 앞두고는 남강릉신호장 정도로 불리는 역시 상하부본선을 완비한 신호장이 존재합니다. 그리고 강릉까지 구간에 차량기지 분기와 영동선 분기가 존재하고 있고 말입니다. 사실 철도거리표 고시에서는 구태여 오송역 북단의 호남고속선 분기지점을 따로 표기하고, 차량기지선 고시를 분리해서 내고 있는 상황임에도 불구하고 이런 표기가 전부 빠져있다는 점에서는 좀 기묘하다 싶습니다. 보안사항으로 다루는 건가 싶기도 하고.

 그리고 무엇보다 골때리는건 명백히 단선구간인 남강릉에서 강릉까지의 구간을 뻔뻔하게 복선으로 표기하고 있는 점입니다. 정부가 강릉시의 몽니를 당하면서 지하 단선으로 뽑아놓은게 이미 명백히 드러나 있는 상황에서 이걸 또 공시에서는 눈가림을 하고 있는게 아닌가 싶은 생각도 듭니다. 몽니당할때 진압을 하던가 할 것을 다 두들겨맞고 개판친 다음에 눈속임을 한다고 가려질 수 있는 사항이 아닌데 말입니다.

 
 과연 버그패치가 제대로 될런지는 모르겠지만... 여하간 지켜볼 생각입니다. 

 지역에서 되도 않는 논리로 호남고속선 상에 논산훈련소역을 설치하겠다고 예산을 잡네 어쩌네 이야기가 나오는 모양입니다. 상시정차역도 아닌 특정일만 임시정차하는 역에 누가 연계교통을 제공할 것이며, 역에 필요한 각종 시설 또한 정상적으로는 유지가 어려우니 길바닥에 내려놓는 수준이 될건데 이게 과연 용납될 수 있는가 하며, 심지어 임시정차로 인해 해당구간을 지나는 열차 이용객이 영향을 받는 상황이 벌어지는 걸 어떻게 납득을 시킬지 모르겠습니다.

 상시정차를 하면 물론 이건 해결은 되겠지만, 한번 무저갱의 입구를 열면 호남고속선이 기존 호남선이랑 다를게 없는 잡선이 되는건 그리 어렵지 않을겁니다. 왕년에 경북선에서 그랬다 하는데, 목소리 좀 내고 힘깨나 쓴다는 정치인이나 지역 유지가 정거장 유치를 하겠다고 날뛰어 임시승강장이 도처에 깔렸고, 덕분에 후대의 매니아들에겐 좀 취미거리가 생겼지만 모두가 시간낭비를 하다 결국 아무도 쓰지 않는 역으로만 남겨진 결과를 초래한 바 있습니다. 이대로는 호남고속철이 그 짝이 나지 않을까 싶을 정도입니다.

 임시정차로 기반시설 없이 고속철도역을 만든다는 이야기는 그야말로 말장난에 불과하고, 돌멩이 수프를 끓이듯이 기반시설과 연계교통, 접속도로 같은걸 야금야금 끼워넣어서 결국 상시정차를 하는 역을 하나 만들겠다는 수작질에 불과합니다. 그렇다고 도보거리에 승강장이 위치해 있어서 저런 기반시설이 빈약하더라도 커버되는 위치가 고속선 상에는 전혀 없어서, 최소 6km에 달하는 직선 이격거리를 더 줄일 구석도 없습니다. 

 심지어 수요기반이 연간 200만명 어쩌고 하지만 앞으로 논산훈련소 입대자와 그 가족이 그만큼 나올것인가는 한국 병역제도의 미래상이 어떤가에 달려있는데, 핵가족화가 더 진행되고 또한 병력규모와 징병대상 인원이 줄어들게 되면 수요기반도 그만큼 압축될겁니다. 여기에 기존선 경유 KTX를 폐지할게 아니라면 기존 논산역과 수요를 갈라먹는 상황이 벌어지는지라 이도저도 안되는 결과가 나올 수 밖에 없기도 합니다.

 차라리 이런 뻘짓거리를 하느니 기존 호남선 경유 KTX편을 좀 활용도를 높히면 되지 않나 생각이 듭니다. 즉, 아예 강경선으로 KTX가 직결해 들어가서 연무대역의 군용 승강장을 쓰면 되지 않나 생각이 듭니다. 물론 현재 시설로는 채운신호장이나 강경역에 들어가서 방향을 바꾸어 들어가야 하는데, 고속선 상의 역을 하나 짓고 주변 인프라를 까는 예산이라면 논산방향에서 연무대역 방향으로 삼각선을 하나 뽑아내는 게 불가능하지는 않을겁니다. 어차피 해당구간은 평지고, 하천이 하나 걸리는게 문제기는 하지만 요즘같은 시대에는 토목에서 문제가 될 건 없을겁니다. 

 강경선은 의외로 일찍부터 전철화가 완료되어 있는 노선인지라, 신규 삼각선 하나 건설비와 군용 승강장의 연장 및 개량 정도면 충분할거고, 워낙 오래된 선로라 건널목이 많고 시설물이 후줄근한 거는 감속운행과 시설물의 소규모 개량을 하면 될겁니다. 인프라 예산이 애매하다면 호남선 기존선 개량사업이 돌아갈 모양이니 여기에 좀 얹혀가면 될거고 말입니다. KTX가 아니라 일반열차 투입을 하더라도 운행방향에 따라 유동적으로 차를 투입할 수 있기도 하고, 도보거리 치고는 좀 멀긴 하지만 연무읍 코앞까지 차를 넣으니 연계교통 확보같은 것도 덜 신경써도 될겁니다. 

 물론 토건쟁이들이 해먹을 게 없을거라, 이런 모양새 안나는 실용대안같은건 안중에도 없이 고속본선 정차역 내놓으라고 계속해서 난리를 치긴 하겠습니다. 

 전국지에서까지 특필할 만한 건이 되는가 생각해보면 참 황당한 케이스이긴 합니다마는, 중앙선 ITX새마을 운행중지(그쪽에서는 그냥 새마을이라 부르고 있지만) 관련으로 좀 시끌시끌하게 일이 되는 거 같아 보입니다. 

 그냥 새마을 열차 운행 중단 정도로 보면 지역에서 화를 낼만한 건 처럼 보이기는 하는데, 사실 이 열차의 히스토리를 보면 좀 그렇게 단순하게 볼 건수는 아니기는 합니다. 과거 객차형 새마을호 열차로 영동/태백선과 중앙선에 새마을이 각각 2왕복이 존재했었습니다. 2005년 시각표에 따르면 청량리에서 안동행이 9시와 16시 출발로, 강릉행이 8시 25분과 17시 출발이었으며, 안동 출발은 10시와 14시 30분, 강릉 출발은 9시 5분과 16시 25분이었습니다. 

 이 열차들이 보기에는 그럴싸했지만 실제로는 2001년 중앙고속도로 개통 이후에는 도로가 30분에서 1시간 가까이 빨라진 덕에 그야말로 괴멸적인 타격을 입은 후였습니다. 덕분에 이미 2000년대 들어서는 그리 인기있는 열차도 아니었고, 공사화 이후에는 실질적으로 새마을호 열차가 다니는 간선이라는 이미지 차원에서의 유지 정도밖에는 남지 않았다고 해도 과언이 아니었습니다. 결국 2007년에 새마을호가 폐지되고 그 대신 각 무궁화호 열차에 특실을 1량씩 연결하는 조정이 이루어졌습니다. 청량리 착발 열차에만 무궁화 특실이 있던 이유가 바로 여기에 연원을 합니다. 실제 이 객차는 용도를 잃었던 과거의 특실객차를 전용한 것도 있지만, 새마을호 객차를 그대로 특실로 전환해 연결한 것도 쓰였습니다.

 이후 2010년에 중앙선만 새마을호가 복귀하게 됩니다. 국정감사에서 지역구 의원이 “열차 이용객들의 편의를 도모하고 운행시간 단축 효과를 배가하기 위해서" 새마을호 운행 재개를 종용했고, 뭐 울며 겨자먹기 식으로 재개가 되었습니다. 사실 객차형 열차에 비해서 ITX새마을 쪽이 가감속 성능이 좋아서 시간단축 효과가 어느정도는 있긴 하지만, 실질 영업시각표 상으로는 동등 정차역의 무궁화호 열차와 아무런 차별성이 없이 그저 지연내성 정도만 좀 있는 수준이었고, 거기다 중앙선 복선화 공사도 제천~도담간의 완공이 2011년, 서원주에 이른게 2012년으로, 당시엔 청량리~양동간만 복선화가 된 상태라 실질적으로 복선화 효과라는 것도 제한적이던 시점이었습니다. 뭐 말을 빙빙 돌려서 적었지만 직설적으로 말하자면 중앙선 새마을호는 태생부터가 "정치적인 열차"인 셈입니다.

 정치의 치적쌓기용 열차를 굴리면서 예산조치가 따르면 그것 나름의 의미는 있습니다. 정치라는게 어느정도는 지역의 여망을 반영하는 것이고, 그 여망을 살리기 위해 지자체가 예산조치 등의 적극적인 지원을 한다면야 누가 더 토를 달겠습니까. 문제는 날로 먹어서 남들에게 민폐를 끼치는게 문제지. 왕년엔 유한계급이나 타던 열차인데다 무궁화호가 이미 기저 교통을 제공하는 상황이고, 심지어 그 새마을 폐지 보상차원에서 예외적인 특실영업까지 받아먹고서 거기다가 "내가 깔고 안진 새마을호 갔다노라 안갔다노면 방법한다" 라고 압박한 결과로 받아낸거라는게 문제일 뿐입니다.

 들리는 말로는 ITX새마을 열차의 승하차량이 주중에는 딱 객차 1량분, 주말에는 조금 나아서 편성의 절반 정도는 채운다고 하긴 합니다. 주말에 조차 좌석이 남아도는게 나름의 차밍 포인트인 모양이기는 합니다마는. 여기에 ITX새마을의 서울측 거점은 수색으로 일원화 되어있다 보니 조조나 야간에 회송으로 수색까지 출입을 하는 모양이기까지 한지라, ITX청춘이나 향후의 경강선KTX의 증차여력까지 갉아먹고 있는 지경이기도 합니다. 당장에 중앙선 원주 이북으로 올라가는 무궁화를 4회 잘라내는데다, 화물도 운행조정을 한단 이야기가 나오는 판에 저정도로 정면충돌하는 열차를 유지하기는 많이 어렵다 할겁니다.

 사실 까놓고 말하자면 2011년에 평창올림픽 유치 확정을 짓고서 준고속선 공사 하나 따먹는데만 혈안이 된 나머지 별로 치적도 안되는 서울시내 철도 용량 문제는 방치하고, 심지어 입체교차화 조차 안하고 배째라로 일관한 철도예산절감공단과 국토부 나으리들이 가장 큰 책임을 져야 할겁니다. 경의중앙선 쪽의 선로 난맥상은 진짜 욕이 안나올 수 없을 만큼 개판이니 찔끔찔끔 뭘 해가지고는 수습의 여지도 없다시피 합니다. 여기에 아몰랑 내가 탈 열차 다 시내까지 우겨넣어줘 하면서 징징댄 결과 망우에서 경춘선이 평면교차를 하고, 청량리에서는 ITX청춘이 평면교차를 하고, 용산에서는 서울역 방향으로 KTX가 평면교차를 하게 된데다 상봉 정차를 위해서 KTX가 또 상봉역에서 평면교차를 하게 생겼습니다. 증기시절 인프라로 굴리다보니 평면교차로만 시설을 굴린다는 영국 런던도 이정도는 아닐겁니다.

그런데 정작 이 개판 인프라 덕에 도저히 답이 안나오는 판에서 열차를 어거지로 우겨넣다 못해서 포기를 한 철도공사가 모든 욕을 다 들어쳐먹고 늘 까이고 다니니, 그야말로 긍휼이 여기지 않을 수가 없다 할겁니다. 솔직히 말해서 어디다가 "공단 개새끼들아! 선로 좆같이 깔면 열차 꼬이고 지연되고 그러면 죽고 그러면서도" 이렇게 울부짖고 있지 않을까 싶을 지경이랄까.