국내에서 증기기관차의 복원운행이 종종 이야기 되고 시도되면서도 유의미한 성과를 못거두는 건 좀 아쉬운 일이지만, 사실 좀 그럴만도 하단 생각이 먼저 들기는 합니다. 진지하게 덤비기 보다는 그까짓거 돈으로 바르면 얼마든지 할 수 있을거라고 생각하는 사람들이 많아서란 생각이 우선드는게 좀 꼬인 생각이랄까. 일단 기반시설이 없는 것도 없는거지만, 무엇보다도 이 증기기관차의 복원운전은 단순한 박물관의 학예작업이나 이런게 아닌 그야말로 근대공업기술과 그를 떠받치던 노동과 숙련에 대한 매우 깊고 진지한 이해가 전제되어야 가능한 일이기 때문입니다.

 마침 근래 좀 볼만한 영상들을 몇 개 찾아낸 김에 소개할 겸 해서 좀 옮겨봅니다. 마침 제조업의 총본산이다가 다 말아먹고 금융업 파먹다 브렉시트 해버린 영국의 영상들이 걸린게 좀 아이러니 하기는 합니다마는, 그동네 철도의 성숙기를 보여주는 영상이라는 점에서 볼만한 영상이라 생각합니다.

 1) 증기기관차의 제조

  영국의 본선 여객기인 프린세스 로열형 증기기관차의 제조광경을 보여주는 영상입니다. 차호는 LMS 시대엔 6207, 이후 국철이 되면서 46207호로 명명된 "Princess Arthur of Connaught"호의 제조영상으로 전쟁 이전인 1937년도의 것이며, 전형적인 퍼시픽형 급행여객 견인기입니다. 특징적인 부분으로는 4실린더 타입의 고성능기라는 정도가 눈에 띕니다.

 잘 보면 증기기관차의 제작공정은 모든 철강 기술을 전부 쓴다고 해도 과언이 아닙니다. 현대적인 압연 후판을 절단해서 프레임을 제조하는 것 부터 시작해서, 주요 부속은 대형 주물공정으로, 또한 높은 내구도가 요구되는 동력전달계는 단조부속을 쓰는게 보입니다. 그 외에도 드릴링, 밀링, 선삭, 선반 등등의 기계가공이나, 프레스 공정도 존재하는게 보입니다. 지금의 대형기계가공에서 CNC나 용접이 빠진 정도가 좀 튀는 부분이랄까 그렇습니다. 용접없이 리벳팅으로 모든 걸 해치우다 보니 원시적으로 보이는 부분들도 좀 많이 보이고, 이게 사실 증기기관의 한계기는 합니다.

 하지만, 반대로 현시대의 기계공장에서는 할 수 없는 것들도 많이 보입니다. 실제 해외에서의 증기기관 복원 공정에서 가장 큰 제약사항이 되는 것들이 몇 개 있습니다. 가장 대표적인 부분이 영상 중간에 나오는 철판 프레스 공정 부분입니다. 연관 보일러와 화실을 접합시키는 부분의 부품으로 증기기관차의 주요 부품중 하나입니다. 물론 지금도 프레스 공정은 절찬리에 쓰이기는 합니다만, 저정도로 두껍고 큰 강판을 저런 형상으로 한번에 찍어내는 공정은 증기기관차용 횡치식 연관보일러에만 쓰는 굉장히 특수한 공정이어서 현시대에는 몇군데 남아 있는 곳이 없다고들 합니다. 구형차 복원에서도 저것과 연관보일러 부분이 부식이 크지 않고 잘 살아있는가가 핵심이라고 할 정도이니.

 그리고 다음에 나오는 동륜의 제조공정 부분도 중요한 공정인데, 대형주물을 만들 수 있는 곳이 이젠 적은 것도 있고, 저 제조 공정에서처럼 주물틀을 통째로 뒤집고 서냉시킬 수 있는 시설 자체도 한계가 있다는게 문제입니다. 저 동륜과 축을 소입시키는 공정도 전용의 기계가 필요한 특수공정입니다. 영상에서는 제대로 묘사가 안되지만, 무언가 특수한 기계를 쓰는게 보일겁니다. 여기에 이 동륜에 타이어라 불리는 부속을 소입하는 공정 또한 특수한 설비를 쓰기 때문에 현시대에는 제대로 만들기가 어렵다고 합니다. 대형주물은 세계의 공장 중국에서라도 만들어 볼 여지라도 있고, 또 저런 설비가 없어도 어떻게 하는 수가 있다고는 하지만 노하우 중의 노하우인 모양이라 알기가 어려운 모양이고 말입니다.

 연관식 보일러는 그래도 좀 공장들이 있기는 한 모양입니다마는, 한국에는 확실히 없습니다. 현대적인 공정기술도 아닌데다, 이른바 슈퍼히터(과열관) 부분은 굵은 연관 내에 다시 증기관을 U자형으로 우겨넣어 쓰는 구조로 되어 있는 등 당시에도 좀 까다로운 공정들이 있습니다. 이외에 영상엔 잘 안나오지만, 실린더나 슬라이드 밸브, 그리고 보일러의 주요부속은 부식이나 내마모성 때문에 황동을 쓰는 곳도 종종 있습니다. 전체를 황동주물을 쓰는게 아니라 황동을 끼워넣거나 이런 식으로 만들어지는 부속들이 많달까.

 뭐 여담이지만 조립공정에서 굉장히 중요하게 쓰이는 리벳팅 부분은 현시대에는 꽤 쉬워진 부분이 있습니다. 바로 용접기술 덕입니다. 물론 용접은 접합부를 가열하여 이루어지는지라 재질의 변성을 초래하는 약점은 있고, 리벳팅 이상으로 품질에 민감한 요소는 있습니다만, 그래도 기밀성이나 강도면에서는 천지차이랄까 그렇습니다. 설계 요령이 좀 달라지기는 해야 합니다마는. 뭐 요즘은 리벳 자체도 기술이 실전되어서 쓰고싶어도 못쓰는 경우가 많다고 하기는 합니다.

 저렇다 보니 증기기관차의 제조 공정은 그야말로 방대하고, 또한 당대 기계공업기술의 집약체라고 해도 과언이 아니었습니다. 크고 육중한 면에서 정밀한 맛은 적을 거 같지만, 회전기계인 만큼 생각외로 정밀도가 요구되기도 하고, 또한 부속이 워낙 많다 보니 그 각각의 조립 자체도 쉽지 않은 편이어서 증기기관차를 직접 조립해 낸 것 만으로도 기술력을 인정받을 정도가 되기도 했습니다. 지금 와서 영국에서 신조차를 찍어내는 걸 보고 쉽게 생각하는 경우가 많은데.... 일단 현시대에는 공장부터 새로 만드는 것 부터가 일이 되는 수준이랄까 그렇습니다. 

​ 2) 증기기관차의 정비

 
​ 이건 위 영상보다는 좀 더 뒤에 제조된 영상입니다. 영상은 입고와 출고를 포함한 이른바 "경정비" 수준의 정비광경을 보여줍니다. 전체적인 흐름은 뭐 영상을 보는게 가장 빠르겠지만, 일단 입고 통지부터 시작해서 물을 일단 채우고 재를 제거하는 공정부터 시작을 해서, 지금도 "무화(無火)"라는 용어로 남은 불씨를 빼고 보일러 냉각을 대기하는 공정, 증기관이나 연관의 누출을 찾는 공정 등등 일련의 준비작업을 보여주고, 또 보일러나 연소실을 청소하고 공정, 그리고 망치와 거울, 그리고 렌치와 기름통을 들고 실시하는 점검 등이 보입니다. 

 그리고 후반에는 흔히 보기 어려운 화입 작업을 볼 수 있습니다. 대형공장의 로(furnace) 종류나 보일러에 비하면 좀 쉬워 보이지만 은근히 까다롭기도 하고, 또 정비에 들어가지 않는 기관차는 밤새 불을 살려두기 위해서 당직이 수시로 불을 확인하고 탄을 더 넣는 등의 작업을 실시하는 등 상당히 일이 많은 부분이기도 했습니다. 그래서 이른바 고내수(庫內手)라 불리는 반숙련공들이 있었고, 이들이 이후 훈련을 통해 기관조사를 거쳐 기관사로 육성되는 코스를 거치는게 고전적인 커리어 패스였습니다. 

 영상 초입과 말미에 이른바 기관구의 특징들이 좀 눈에 띄는데 특유의 급수설비나 높다란 탑처럼 생긴 급탄설비가 그것들입니다. 현재의 기관차 사업소들은 저런 설비가 거의 눈에 띄질 않는 편입니다. 대개 매립되어 있거나 해서 잘 보이지 않게 설치되는 편이고, 돌출되어 있다고 해도 건물안에 있는게 대부분이고, 그나마 세차기 같은게 좀 튀는 수준인데... 저때에는 수십톤에 달하는 석탄을 한번에 싣고, 또 수시로 톤 단위의 물을 공급해야 하기 때문에 특유의 설비들이 곳곳에 설치되어 있습니다. 지금은 저런 설비가 없다 보니 수도관으로 급수를 하고 석탄은 페이로더나 포크레인을 써서 싣기도 한다고 합니다마는, 이건 어디까지나 관광용으로 저율 운행을 하니 가능한 이야기라 하겠습니다.

 3) 화부의 업무

 증기기관차의 운전 자체는 지금의 차량과는 완전히 다른​ 특유의 조작요령이 있습니다. 대표적인게 스로틀 외에 컷오프, 이른바 체절이라고 하는 조작이 있는 건데 아무래도 이런건 글도 많이 남아있는 편이기도 하고 증언을 얻을 여지도 좀 있는데 반대로 영상으로는 잘 안남아있는 편입니다. 대신 중요하면서도 은근히 토막토막으로 남아 있는 화부(firemen)의 일을 영상으로 남긴게 눈에 띕니다. 전통적으로 증기기관차는 1명의 기관사와 1명 또는 2명의 기관조사가 승무를 합니다. 한참 고용문제가 대두되던 시대엔 3명의 기관조사를 승무시킨 예도 있고, 또 별도로 첨승인이 타기도 하는 모양이었습니다마는.

 영상에서 가장 중요하게 설명하는 부분은 어떻게 석탄을 연소시킬 것인가 부분입니다. 탄의 입도라던가, 화상에 탄을 어떤 요령으로 던져 넣는가라던가, 증기나 물을 어떻게 관리를 해야 하는지, 또 흡기나 배기를 어떻게 맞추는지 이런 요령들을 설명하고 있습니다. 저도 영어가 그리 유창한 편은 아니라 충분히 이해하긴 어렵기는 합니다만... 기본적으로 무조건 탄을 많이 넣어 호쾌하게 검은 연기가 뿜어나오는게 좋은게 아니고 또 공기를 충분히 불어넣어 연기가 안나게 만드는 것도 좋은게 아니란 부분이 중요한 포인트로 설명하고 있습니다. 실제 요령있게 잘 하지 못하면 탄은 탄대로 낭비되고 화력은 잘 안올라 증기생산이 모자라게 되어서, 화부의 숙련도와 기관사와의 협조가 기관차의 성능을 좌우한다 해도 과언이 아니라고 할 수 있습니다.


 증기기관차 관련해서 또 재미있는 포인트는 탄의 품질이나 물의 성질(센물이냐 단물이냐), 또 도중에 실시되는 보일러나 스프링의 품질시험 같은것도 있는데 이건 영상으로 다룬게 안보여서 생략합니다. 뭐 저런 영상들 조차도 좀 보이는 부분 위주로 포인트를 집은거다 보니, 실제의 현업에서의 노하우나 숙련의 골자를 전부 뽑았다기엔 아직 빈 데가 많긴 할겁니다. 우리나라에서도 70년대까지는 이걸 잘 아는 분들이 여럿 있고 그 후진에게 전수를 했을건데 40년 가까이 지난 지금에는 많은 부분이 유실된게 안타깝달까 그렇습니다. 그래서 증기기관차의 복원은 너무나 아득할 뿐이고 말입니다.

 핀란드 철도, 착탈식 화차 개발

 이걸 보면서 먼저 든 생각이 철도공사가 운용하고 있는 철강수송용기나 테레프탈산 수송용기였습니다. 컨테이너 화차를 베이스로 해서 적재부를 컨테이너 규격을 베이스로 제작해 운용한게 한 5~6년 정도 된 일인데, 어째 엉뚱하게 핀란드 철도에서 오스트리아 회사의 협조를 얻어 개발에 들어간단 이야기를 들으니 그야말로 철도공사 의문의 1승인거 같습니다. 뭐 상회입찰 하지마라고 해야 할 건수가 아닌가 싶기도 하고.

 사실 이 아이디어 자체는 수송의 현대화 차원에서 나온거라기 보다는, 상대적으로 운임상 우대를 받는 컨테이너 화물로 차급화물을 전환하려는 꼼수에서 시작된 거라는 이야기를 들은 적이 있는데, 그러다 보니 소뒷발에 쥐잡기 식으로 얻어걸린 케이스기는 합니다. 외려 전통적인 석탄, 석유, 시멘트, 광석 종류의 화물을 제외한 유개차 수송쪽에는 이게 의외로 유의미한 전환방식이 될 여지도 있어보이기도 하고 말입니다. 물론, 컨테이너 특유의 화차회전율은 얻을 수 없기는 하지만, 차급화물 수송에서 가장 난제였던게 적재편의나 구조를 얻기 위해서 25년짜리 투자부담이 생기는 사유화차를 써야 하는 문제가 묘하게 해소되는 장점이 있기 때문입니다. 차량부는 철도회사가 컨테이너용으로 범용사용이 가능한 화차로, 그리고 화물부는 기업이 자기부담으로 만들어 제공하는 전용 컨테이너로 해결하는 식의 투자부담의 명확화가 가능해지니, 일종의 중간계투적인 철도수송방식 정도로 생각해 볼 부분은 있기는 합니다.

 물론, 이게 철도회사의 관점에서는 화차가 특정 화물 수송에 전속되어 공통운용에서 빠지는 문제가 발생한다는 약점이 있고, 컨테이너 화차 수급이 꼬이는 문제는 있지만, 대신 사유화차보다는 짧지만 컨테이너 보다는 좀 더 장기적인 수송계약을 유치할 수 있는 점에서 반드시 단점만 있는 건 아니지 않나 싶기도 합니다. 상대적으로 전용 컨테이너는 초기투자가 좀 들기는 하지만 사유화차처럼 정비부담 문제도 적고 사용기간도 투자상각을 보기는 해야하지만 화차의 수명기간보다는 짧을테니 지나치게 장기적인 사업계획이 필요한 사유화차 투자보다는 좀 낫긴 할겁니다.

 겸사겸사 화물철도에서 가장 골아픈 부분인 기업 대 기업의 계약구조다 보니 발생하는 물량의 불안정성을 어느정도 이걸로 헷징해 볼 수 있지 않나도 싶습니다. 결국 물류 수송이라는 체인 구조에서 누가 어디까지를 부담하는지를 두고 미스매치가 생기는 판인데, 이런 식의 분담구조가 동작할 수 있다면 완전하지는 않더라도 타협가능한 거래구조는 나오는 택이니, 컨테이너 전용화나 지선수송 민간화의 대안으로 좀 돌릴만한 여지가 있지 않나 싶은 생각은 듭니다. 물론, 여러 대안이 있을 수 있지만 이게 어느정도 먹히는 안이 된다면 구태여 해외사례를 들면서 고민할 이유는 적지 않나 싶고 말입니다.

 여하간, 요즘 내리막 일로 분위기의 철도화물이기는 합니다마는 이런데서 선빵이 터져준건 좀 재미있지 않나 생각이 듭니다.

아래 영상은 오타루 시 종합박물관에서 철도의 날 이벤트로 보선작업(선로 총다지기) 노동요를 시연하는 영상입니다. 취향이 맞지 않을 수 있으니, 조금 시끄러울 수 있으니 재생여건이 되는 걸 확인하고 트시길 바랍니다. 참고로, 이 영상의 노동요(온도; 音頭)와 유사한 보선 작업 노동요는 2차대전 이전에 채록된 음반이 있을정도로 제법 오래된 곡조고, 지역마다 조금씩 다른 곡조가 있습니다. 

​  위의 영상의 작업 광경은 지금은 보통 기계작업으로 하는 선로 총다지기 작업입니다. 지금은 멀티플 타이 탬퍼같은 장비로 주로 작업을 하는 편입니다마는, 그래도 수작업이 드문드문 이루어진다고 알고 있습니다. 말 그대로 자갈을 다져넣는 작업으로, 동력공구나 보선장비가 없던 시절에는 정말 무수한 사람이 저렇게 달려들어 작업을 했었다고 합니다. 지금에 비하면 침목은 목침목, 레일은 좀 더 가벼운 30~40kg정도의 레일, 자갈도 지금의 거친 깬자갈이 아닌 강자갈이나 콩자갈 같은 거라 기계작업을 하는 지금과는 좀 여건이 다르다고는 합니다마는, 사람으로서는 그야말로 중노동 그 자체라 할겁니다.

  작업 포메이션이 4인 1조로 마주보면서 작업하고 있는데, 기본적으로는 2사람씩 반대방향을 보면서 작업하는게 작업조의 기본이었던 모양입니다. 2개 조가 작업할 때도 저렇게 서로 마주보며 작업하는게 기본이었던 것도 일종의 원시적인 안전 조치가 아닌가 생각이 듭니다. 저렇게 수 차례씩을 다지고 침목 한두개씩을 이동해 다시 작업을 하는 식으로 작업을 진행하는 식입니다. 영상은 JR홋카이도의 보선구 직원들과 은퇴하신 분들이 같이 작업을 하는 광경인데, 아무래도 왕년처럼 정확히 각을 맞춰서 작업이 돌지는 못하는 느낌입니다. 서서히 동작이 맞춰지기는 합니다마는. 여담이지만 옛 영상이나 사진을 보면 일본철도의 보선작업자들은 거의 정복에 가까운 옷을 입고 자세와 각을 정확히 잡고 저런 작업을 하는게 보이는데, 정말 지금의 관점으로는 좀 고집스럽다면 고집스러운 관조직의 분위기랄까 그런 감이 있습니다.

 저런 작업을 거의 매일같이 이어가는게 기본이고, 기계작업만큼 광범위하게 작업이 이루어지지 않다 보니, 또 무작정 많이 다져 두들긴다고 해서 작업을 제대로 한게 아니기 때문에 그만큼 보선 작업에는 많은 사람들이 일을 해야 했고, 지금과 달리 열차가 다니는 사이사이에 작업을 하는 일이 많고, 선로도 곡선이나 구배가 많다 보니 사상사고도 상당히 잦았다고 합니다. 그만큼 집요하고 고된 노동의 현장이고, 또한 국가적으로 중요한 기반시설을 위해 그만큼 희생이 이어졌던 현장이기도 한 셈입니다. 

 요즘에 와서는 승차권을 직접 받아드는 시스템이 오히려 소수파로 들어가는 분위기다 보니, 승차권에 대한 인식이나 개념도 많이 바뀌는 느낌이 있습니다. 표를 사는 과정의 지난함을 그리 크게 인식하지 못하게 된거나 그런 부분들이 그렇습니다. 그러다 보면 에드몬슨 티켓을 쓰던 시대가 그렇게 오래되지는 않았다는 것이 가끔 놀랍게 느껴진달까.

 에드몬슨권 자체는 이름 그대로 에드몬슨이라는 사람이 발명한 승차권 시스템입니다. 19세기에 만들어져서 아직도 세계 도처에 그 시스템을 그대로 쓰는 곳이 제법 남아있습니다. 흔히, 두꺼운 딱지에 인쇄했기 때문에 에드몬슨 권이라 불린다고 생각을 하지만, 사실 정확히는 위조방지 체계쪽이 에드몬슨의 본질이라 할 수 있습니다. 승차권의 원권 위에 자잘한 글씨나 무늬를 인쇄해 새겨두고, 승차권 종이 하나하나마다 일련번호를 새겨서 임의로 조제하더라도 사후검증으로 찾아내는게 가능한게 그 본질이랄까. 이때문에 내부자의 위조나 변조, 외부로부터의 위조 모두 방지할 수 있게 된게 가장 큰 강점이어서 널리 보급된 체계입니다. 물론 지금처럼 고품위의 인쇄기가 일상화된 시대엔 위조방지가 충분하진 않지만, 과거엔 인쇄기 자체가 상당한 자산이고 특히 종이 자체가 두꺼운 종이라면 통상적인 인쇄기로는 다루기가 어려웠기에 이게 효과를 볼 수 있었다 하겠습니다.

 이 위조방지 개념은 지금도 사실 흔하게 쓰이는데, 전산화되어 있지 않거나 별로 필요가 적은 공원이나 유원지, 시설물의 입장권에 이게 쓰입니다. 티켓을 책자 스타일로 만들고 매 권면에 일련번호가 죽 기재되어 있는 방식의 입장권이 이것입니다. 이 일련번호 체계와 관리방식이 사실 에드몬슨권의 핵심이라고 하는게 맞을겁니다. 다만, 철도와 달리 권종이 단순하다 보니 상대적으로 체계가 단순화된 감은 있습니다.

 에드몬슨권 시스템 하에서는 승차권은 모두 사전 제조되어야 하다 보니, 위 사진에서처럼 승차권을 발행하는 사무실은 생각외로 복잡한 분위기가 있습니다. 창구가 좁게 만들어지는 이유가 단순히 보안이나 권위주의 탓이기 보다는, 공간 확보 차원에서 그렇게 된 부분이 있달까. 창문의 좌우로 빼곡하게 승차권을 담아두는 랙이 들어차 있는 분위기가 매표실의 전형적인 환경이었습니다. 승차권들은 보통 가지런히 담겨서 한 장씩 빼기 좋게 고안된 통이랄까 그런데 담겨져 있는게 보통입니다. 저 승차권을 담아두는 순서나 규칙은 역마다 내려오는 일종의 전승이랄까 그런 식으로 자리가 잡히는 분위기가 있고, 그거에 익숙해져서 바로바로 찾아 내 줄 수 있는게 매표원의 숙련이라고 할 수 있었습니다. 단순해 보이지만, 경험과 숙련이 미묘한 차이를 만들어낸달까.

 일련번호가 부과되어 관리된다는 특성상, 승차권들의 발매 상황은 매일같이 보고가 되어야 하게 되고, 또 예외적인 상황이 생겼을때도 그거에 대한 보고가 만들어져야 합니다. 지금은 전산처리가 되다 보니 거의 실시간으로 파악이 되고 예외처리 또한 비교적 빠르게 백 오피스에서 처리가 되는 편인데, 저 당시에는 매일 마감을 하면서 처리를 해야 하다 보니 꽤나 복잡해지기 일쑤였습니다. 옆의 얇고 넓은 서랍들이 바로 이런 보고서나 기록양식을 담아두는 함이라 보시면 될겁니다. 옆 쪽으로 책상이 길게 나 있는 것도 이런 예외처리나 특수한 처리가 필요한 경우를 위한 것들이 들어 있어서라 보시면 됩니다.

 에드몬슨권의 통제 시스템은 발매에서의 통제도 상당하지만, 또한 개표와 집표도 중요한 통제 도구였습니다. 왜냐하면 일단 역 창구를 떠난 승차권은 어떻게 될지 모르는 물건이고, 이게 복제되거나 일부러 재사용을 하거나 할 경우에는 방어가 어렵기 때문입니다. 그래서 나온게 옛말로 개찰이라 하는, 흡사 우편의 소인(canceller)과 같은 시스템이 들어갑니다. 입협이라고 표현하는데, 개표가위를 가지고 승차권의 일부를 잘라내는 과정이 바로 그겁니다. 이걸로 승차권이 사용되었음을 표시하게 되고, 이걸 가지고 다시 열차 내의 차장이나 도착역의 집표에서 인지를 하게 됩니다. 이 개집표에서도 나름의 시스템이 있는데 이건 다른 기회에 이야기를 하도록 하겠습니다.

 여기에 에드몬슨권의 통제 때문에 여러 관행이 생겨나는게 있는데, 우리나라에서는 진즉에 없어졌지만 일본에서는 지금도 남아있는 룰 중에 "당일에 한해 유효"나 "타역 출발 승차권의 발행은 역장의 허가사항"이라는 규칙입니다. 이건 에드몬슨권 중 근거리 승차권은 워낙 많이 팔리는데다 싼 만큼 이걸 위조하거나 매집해서 암표화하거나 할 가능성이 높다 보니 일부러 발매를 당일에만 하고, 그 날 쓰지 않으면 환불이나 사용이 불가능하도록 지정을 하던 관습때문에 그렇습니다. 지금으로서는 말도 안되는 규제지만, 당시에는 표 자체의 유통이나 제조를 통제하는 식으로 위조방지를 하다보니 저렇게 다뤄지는 이유가 있었달까. 또 타역 출발 승차권의 경우도 기본적으로 역에서 수작업으로 기재해 발행해야 하는 특수한 승차권이 될 수 밖에 없고, 시스템의 한계상 오류가 발생할 가능성이 커서 역의 사정에 따라 제한하는 경향이 생기게 됩니다.

 뭐 무엇보다도 역에서 발매하는 승차권의 권종이 그만큼 제한적일 수 밖에 없는게 에드몬슨권 시대의 풍경인데, 그러다 보니 지방노선으로 가면 딱 그 역에서 다니는 열차의 행선지 범위 만큼만, 조금 더 나아가도 인접한 큰 역에서 접속되는 주요 도시행의 승차권, 우리나라라면 부산이나 서울, 대전, 대구 정도의 승차권만 보유할 수 밖에 없게 됩니다. 일본철도에서 나오는 "xx시내" 착으로 표시되는, 장거리 승차권의 도착역을 두루뭉실하게 처리하는 규정도 여기에서 기인한 셈일겁니다. 

 에드몬슨권 이야기를 할때 가장 화려한 포인트는 바로 특급열차의 지정석이나 침대석 예악입니다. 지금은 전산으로 모든 간선열차의 좌석지정이 가능하지만, 컴퓨터가 없던 시절에 어떻게 장거리를 달리는 특급열차들의 좌석을 어떻게 예약해 관리했을까는 전산쪽을 좀 아는 사람에게라면 상당히 궁금한 부분일 겁니다. 각 역에서 발매상황을 실시간으로 공유하지 않으면 좌석중복이 발생하는 건 당연한 일일겁니다. 이걸 통제하는 것이야 말로 지정석 예약의 꽃이라 할겁니다. 

 실은, 이것도 결국 사람의 힘에 의존해서 했습니다. 어떤 한 장소에 모든 대장을 몰아놓고, 이 대장을 사람들이 열람하면서 전화통화를 통해서 대장에 기재하고 좌석지정을 창구에 알려주면 그걸 가지고 제공을 하는 방식을 썼다고 합니다. 일본의 경우도 그랬고, 미국도 20세기 초반의 철도 전성기때 장거리를 달리는 특급열차들이 이렇게 관리를 했었다고 합니다. 하지만 한두개 역에서 한 두 창구로 그렇게 돌았을 리는 없는데 도데체 어떻게 했는가...라는 궁금증이 남을겁니다. 그건 아래 사진을 보면 좀 이해가 될겁니다.
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 저 사진에 보이는 원탁과 가운데의 책장이 바로 그 예약 승차권을 관리하는 핵심 아이템입니다. 사진에서는 멈춰있지만, 실은 저 책장은 모터를 붙여서 꽤 빠르게 돌아가는 구조로 되어 있습니다. 둘러앉은 사람들이 저 책장의 지정날짜 대장을 꺼내서 그 대장에 발매내역을 대조 확인하고 역에 통지해 주는 그런 방식으로 일을 했다고 합니다. 저 방식 자체는 20세기 초반의 미국의 장거리 특급에서 쓰기 시작해서 항공에서도 썼던 모양입니다마는. 

 저렇다 보니 사실 지정석 예매를 하는 역의 숫자랄까 그건 저기 둘러앉은 사람들 숫자 정도로 한정될 수 밖에 없었습니다. 창구 숫자는 좀 늘어날 수 있을지는 모르겠습니다마는. 더욱이 예약기간을 늘릴수록 천문학적으로 대장의 숫자가 늘어나게 되니 1주일 정도면 엄청나게 일이 커지게 되어 일자를 어느정도 한정하고, 또 열차의 숫자도 한 손으로 꼽을 만큼 억제해야만 했습니다. 또한 대장을 노선 별로 구분해 운영해야 하니, 당연하지만 연계되는 창구를 노선별로 구분하는 것도 필수적인 수준에 가까웠습니다. 특급열차들에 Limited라는 표현이 쓰인 것도 저정도로 특별취급을 해야 했으니 "한정"이라는 말을 할 수 밖에 없다고 해도 과언은 아닐겁니다.

 저렇다 보니 저 원탁에 앉은 사람들은 그야말로 "원탁의 기사" 레벨의 숙련도가 요구되었던 모양인데, 회전 책장 자체가 영상으로 보면 의외로 고속으로 움직이는지라 앉아서 원하는 대장을 바로 집어내는데도 짬밥이 요구되고, 그걸 다시 꽂아 넣는 것도 그리 쉽지는 않았던 모양입니다. 고참쯤 되면 대충 휙 집어던져 꼽아도 제 위치에 들어갈 정도였다던가. 다만 아무리 숙련도가 높아져도 기본적으로 시간이 걸리기 때문에, 일이 밀릴때엔 예약 1장을 하는데 거의 30분 정도가 걸리는 일도 종종 있었다고 합니다. 이러다보니 전산처리의 욕구가 가장 먼저 발생하는 영역이 되었고, 일본의 MARS나 미국 항공회사의 공동발매망 SABRE같은게 나온 것도 이런 배경에 기인한다 할겁니다.

 사실 모든 열차를 저렇게 통제하는 건 굉장히 지난한지라, 역별로 발매할 수 있는 호차와 좌석수를 배정하고 그것만 팔게 하거나, 부족하면 융통성을 발휘해서 앞옆이나 뒷 역의 좌석을 빌려오는 식으로 관리하는 방식이 당일발매 열차에서는 주류였던 듯 싶지만, 그래도 최상위 열차들은 일단 운임이 비싼 만큼 낭비를 최소화해야하고, 도중 경유지가 많아서 역별로 배정하는 방식이 그리 효과적이지 않아서 저런 방식을 썼다고 보입니다. 뭐, 아무리 저렇게 관리를 하더라도 실제로 구두로 정보를 주고받는데다, 일이 밀리다 보면 바빠지다다 보니 오류가 생길 수 밖에 없어서, 역에서 팔지 않고 열차의 여객전무가 관리하는 별도의 좌석들이 여럿 준비되어 있었다고도 합니다.


 지금은 매표원의 일이 단순 반복적인 일이라고 치부되는 감이 있고, 승차권 자체는 당연히 그랬던 걸로 인식하는 감이 있지만, 사실 이 승차권 시스템의 원초로 올라가면 의외로 노동집약적인 존재였다는게 보입니다. 정보기술에 의한 인클로저 운동이라는게 사실 그리 멀리 있는 이야기는 아니었달까. 다시 저런 시대로 되돌리는거야 말도 안되는 이야기지만, 한번 정도는 되짚어 볼만한 이야기가 아닌가도 싶은 생각이 듭니다. 

 어느 날 아침에 서울역을 거쳐 갈 일이 있어서 차를 기다리다가, 우연찮게 서울급행을 요령좋게 잡아탈 수 있어서 타고 가다 잠깐 한 컷을 잡았습니다. 

 신호기에 붙은 이름표들이 좀 재미있는데, 찾아보니 두단식 승강장에 붙은 선로번호가 좀 독특하게 구성이 되어 있는 모양입니다. 표1, 표2선으로 나가는 도중에 경1, 경2라고 나온건데, 정확히는 경인1, 2선이라 불리는 모양입니다. 이런 이름이 붙은 연원을 찾아보니, 일단 표는 "表"로 일본어로 "앞면", "겉", "바깥"이라는 의미로 쓰이는 단어입니다. 즉, 이건 본래 역의 바깥(역 정면쪽)에 있으니 표선이라고 부른게 기원이 아닌가 싶습니다.

 경인 1, 2선이라 불리는 선로는 경인선 승강장으로, 실은 경인 복선 당시에 지어졌던 승강장입니다. 일제시대에는 서울역 승강장이 오래된 대형역사들의 기본 선형인 3면 5선 구조로, 여기를 경인선과 경부선이 같이 쓰는 구조였는데, 이때도 경인선 승강장이 확보가 되지 못해서 승강장 증강 요구가 꾸준히 있었다고 합니다. 그게 어영부영 지나오다가 해방을 맞이하고, 어느정도 전후복구가 끝난 1960년대에 와서야 복선화 사업을 하면서 별도 승강장으로 정리가 된 것이었습니다. 정작 경인선 승강장에 경인선 열차는 없고 오로지 경부선 열차만 다니는 건 묘한 아이러니라면 아이러니일겁니다. 

서울역의 개축사는 그나마 자료가 빈약한 다른역에 비해서는 좀 남아있는 편이기는 하지만, 그래도 체계화가 좀 미흡한건 아쉽기는 합니다. 또 서울역에서 일하는 사람들의 흔적들을 별달리 크게 남기지 못한 점 같은 것도 아쉬울 따름이고 말입니다. 

P.S.:
 서울~천안간 급행의 증강요구가 경기도를 중심으로 계속 제기가 되기는 하는 모양인데, 현재로서는 이 1면 2선의 두단식 승강장으로는 도저히 견적이 안나오지 않을까 싶은 생각이 듭니다. 홈 끝단의 공간이 없어서 쉽진 않지만 이젠 인상선을 철거해 버려서 쓸모가 애매해진 지하서울역 방향 선로 2개 중 1개를 정리하고 여기에 승강장을 신설하여 2면3선 정도의 세력을 만들어야 가능하지 않을까 싶습니다. 

 안전은 분명히 비용이고, 부담지워지는 것이라는 것은 사실이라 할겁니다. 안전 신화를 쌓아올리고, 안전이 모든 것에 우선한다고 하지만 실제 현실에서는 안전비용을 과다지출하면 당장에 사방에서 방만경영이라고 칼부림이 들어오고, 당장에 안전문제로 차를 세웠다고 하면 사람들부터가 화를 내고 심지어 임의로 탈출해서 일을 키우기까지 합니다. 결국 안전은 이런저런 비용을 초래하는 존재라 할겁니다.

아무리 안전에 대한 노력을 다 한다 쳐도, 사고는 그 헛점을 파고들고, 그 작은 확률을 넘어 일어나게 마련입니다. 극단적으로 말해서 무한대의 비용을 부담하거나, 아니면 아예 사업 자체를 하지 않아야 사고는 없어질 수 있다고 생각할 수 밖에 없습니다. 아니면 스탈린이 말한 대로 "사람이 없으면 문제도 없다"라는 말대로 움직이던가 말입니다. 안전 투자는 사고 발생의 확률을 억제할 수는 있어도, 사고를 없앤다고 할 수는 없다 할겁니다.

 그러면 어쩌란 말이냐...라고 반문할 수 있을겁니다. 결국 안전 문제는 어디까지 부담할 것인가, 그리고 어느 수준의 안전을 확보할 것인가를 끊임없이 타협해 나가는 수 밖에 없는 문제라는게 정답일겁니다. 안전이라는 말 대신 보험이나, 안보라는 말을 쓰면 이 문제가 다시 보일겁니다. 매우 기분나쁘고 사회적으로 물의를 일으킬만한 발언이지만 말입니다.

 지금의 사태가 이중 구조화된 노동시장의 문제라는 말은 꽤나 정확한 분석이라 할겁니다. 누적 적자는 계속 늘어나고, 인건비 부담은 확대 일로를 걷는데 수익은 계속 제자리걸음을 반복하는 지하철로서는, 안전을 위한 투자 여력을 요구하는게 사실 무리수라고 해야 할겁니다. 그러나, 이중구조가 생긴건, 결국 빼먹기 좋은 인건비를 따먹으라고 정부나 전문가라는 사람들이 아주 쉽게 제도를 풀고 그 편의를 봐줘 왔기에 가능했던 것이고, 그걸 시정한다는 방향이 그냥 모두가 불완전 고용과 낮은 급여에 묶여지는 것은 결국 모두가 궁핍한 세상만 만들게 될겁니다. 그 구조의 코어에 있는 1%들, 관료나 자본가 같은 이들만 빼고 말입니다. 

 이제와서 문제를 해결할 길은 지난할 수 밖에 없고, 출혈을 강제해서 푼다는 것도 말은 쉽지 실제로는 택도 없는 일일겁니다. 결국 깊게 들어가면 분배구조를 바꾸고, 불완전 고용을 해소하며, 공정한 계약관행이 일상화되어야 가능한 일인데 하루아침에 될 일도 아니니, 결국 얼마나 끈기를 가지고 이걸 보느냐가 문제일겁니다.