...이라고 하기에는 한 2년 정도는 남았지만, 일단 신형차량인 만큼 형식승인 운전 등을 위해서 올해 중에 첫 편성이 들어는 올 모양이고 그러면 조만간 노출이 될거라 생각됩니다. 20년전만 하더라도 200km/h규격 재래선은 그야말로 초고규격 철도로 생각되었지만, 이젠 그걸 넘어서 250km/h이라는 다른 나라에서는 고속선으로 대접받는 열차가 기존선 열차로 투입된다는 점에서는 격세지감이 느껴진다 할겁니다.

 현재 차량 구비는 여러모로 전환기를 미루고 미루다가 슬슬 한계점에 부딛히기 시작하고 있는 상황이라 할겁니다. 180km/h급 차량 도입은 10년전부터 추진되다 과잉스펙이다 뭐다 하면서 주저앉혀져서 경춘선 ITX청춘 정도로 끝났고, 덕분에 기존선용 KTX만이 개량 기존선로 사양을 다 뽑아쓸 수 있는 유일한 차량이 되어버렸습니다. 물론 도입단가를 생각하면야 180급 차량을 대량도입하는게 적정했는가 고민이 없을 수는 없지만, 적시에 투입할 수 있는 자원을 확보하지 못하고 질질 끌리게된건 여러모로 실책이라면 실책인 셈입니다.

 EMU-250투입이 개시되면 초기엔 잔고장이나 트러블이 제법 나긴 하겠지만, 일단은 철도의 경쟁력이라는 면에서 그야말로 "압도적"이라는 표현을 확실히 쓸 수 있게 될겁니다. 개량선에서 150운전을 하는 기존 무궁화나 ITX새마을도 장거리 노선에서는 여행시간을 수십분을 단축하는게 개량선이었는데, 거기에 맞는 차량이 투입된다면 표정속도가 단박에 30% 이상 올라갈 수 있게 되고, 현재 표정속도 100km/h정도면 양호한 축에 들던 기존선 속달열차들이 일거에 130~150km/h 수준까지 올라가게 되어서 자동차로는 범접할 수 없고, 병행 항공노선이 있지 않은 한에는 이길 수 없는 경쟁이 될거라 보입니다. 이는 간선수요 위주로 먹고 살던 고속버스 업계로서는 다른 경쟁방향을 찾지 않으면 어렵다는 이야기고, 또한 자가용 이동 또한 다인승 이용이나 교통오지를 가는 경우가 아니라면 철도보다 우위를 가지기 어려워진다는 이야기입니다. 

 여기에 EMU차량 도입으로 얻는 부수적 이점으로는 엄청나게 미어터지는 시내구간의 지연내성 확보가 가능해진다는 점입니다. 물론 워낙에 개판으로 우겨넣는 상황인 중앙선이나 경부선 서울시내구간에서 이걸 가지고 추가로 배차를 넣는 건 기대하기는 어렵습니다. 하지만, KTX보다 비교적 중저속에서 2.0km/h/s에 달하는 높은 가속도를 가진 차량이 투입된다면 좀 더 조밀한 열차간격을 확보할 수 있고, 이에 따라 지연의 확산을 KTX나 기존의 간선열차보다 미세하게 줄일 수 있을겁니다. 물론, 이거에 기대기 보단 전용 선로를 확보하는 노력이 필요하지만, 단기적으로 이건 가망이 없는 이야기이니 차량쪽에서 할 수 있는 사안은 차량에서 해결을 보는게 맞을겁니다.

 반면 EMU-250이 만능의 도구라고 하기엔 제약도 제법 있습니다. 일단 고속화가 되면서 생기는 정차역 간격 제약이 있습니다. KTX의 경우 최고속도 도달시점이 발차 후 360초인데, 이 시점에서 벌써 30km를 주파해버리게 됩니다. 감속은 상용제동 최대치로 약 7km정도가 가능하다고 하지만 이걸 풀로 쓸수는 없고, 그래서 공단측의 역간거리 최적값은 57.1km라고 주장하는 근거가 됩니다. EMU-250이 좀 더 낮은 최고속도에 높은 가속도를 가지고 있다고 하지만, 최고속도 대역을 제대로 쓰기 위해서는 15km정도의 가속거리는 필요하고, 타행 및 제동거리를 감안하면 20~25km정도의 역간거리가 확보되어야만 합니다. 개량선에서는 이정도 역간을 확보하느라 기존선을 전부 날려먹고 지어뒀지만 예외적으로 지어진 구간들이 은근히 도사리고 있습니다. 대표적인 곳이 서원주-남원주/만종 구간일겁니다. 역간거리는 불과 7~8km에 불과하기 때문에 EMU-250을 각역정차를 시키다가는 차량성능을 낭비하게 되는 모양새가 나오게 됩니다. 

 물론 선택정차라는 꼼수를 써서 해결할 수 있기는 합니다. 그러나, 지나치게 선택정차를 남발하다 보면 1역간을 이동하기 위해서 두어차례의 환승이 따라가야 한다거나, 정차역이 오락가락 하다보니 장애 수습을 한다고 임시정차를 남발하게 되어 착오를 일으키는 등 쓰는데도 한계가 있다 할겁니다. 또 강릉선 개통 직전에 잠깐 이야기되다 말았지만, 기존선 개량으로 추진된 이상 기존 이용객의 보호조치로서 각역정차하는 일반열차 확보가 요구될 가능성도 다분합니다. 이 경우엔 EMU-250을 끌어내려서 맞추는 건 여러모로 논리를 복잡하게 하는데다, 투입 목적에도 별로 부합하지 않게 됩니다.

 또한, 개량 노선들이 근본적으로 가진 문제지만, 몇몇 주요역을 제외하면 역의 입지가 지극히 불량한 경우가 많습니다. 강릉선의 경우는 그래도 과거 보다는 나아졌다고 하지만, 기존역 개량을 한 강릉과 반쯤 얻어걸린 둔내정도를 빼면 도보로 이용하는 건 불가능한 위치의 역이 입지해 있고, 그나마도 과도한 토공 위에 역을 지어서 언덕을 한참 올라가야만 이용가능한 그런 역들이 많습니다. 열차 속도를 확보하기 위해 이런 조치를 했지만, 지방도시에서 버스 배차는 언감생심, 택시 배차도 그야말로 심각한 경우가 많아서 정작 자가용으로부터 전환해 넘어오는 수요를 받아내는데 실패한 경우가 많습니다. 막대한 비용을 투입한 철도지만, 문전 접속을 위한 연계교통에는 돈이 전혀 들어가지 않아서 생기는 이 갭을 해결하지 않으면 철도로의 전환은 그냥 구호에 그치게 될겁니다. EMU-250은 물론 충분히 빠르기 때문에, 저 말단 교통의 부재에도 불구하고 어느정도는 먹히는 수단이 될 수 있겠지만, 완결성있는 교통을 만들기 위해서는 말단, 기층부 교통에 대한 대안을 찾는 노력이 필요할 거라 보고, 여기에 지역의 관심이 좀 더 필요하다 할겁니다.
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 뭘 찾아보다가 우연찮게 알게된 기이한 분기기 장치입니다. 유럽이나 미국의 노면전차에서만 주로 쓰는 물건인데, 일명은 캘리포니아 분기기(California Switch)라고 하지만, 독일어 명칭으로는 승월분기기(Kletterweiche) 또는 가설분기기(Auflegeweiche)라고 칭해지는 물건입니다. 얼핏 보면 일본 철도 현업에 쓰이는 횡취장치(橫取裝置)랑 비슷해 보이는데, 그쪽은 이 가설분기를 일부 상설화하고, 설치부를 최소화해서 간단하게 둘 수 있게 해 둔 정도의 물건에 가깝습니다.

 이 분기기는 얼핏 봐도 대충 그렇지만 임시로 부설할 수 있는 분기기입니다. 한덩어리로 취급하는거 같지는 않지만, 여러 토막으로 분할해서 현장에 조립설치하는 식으로 사용을 합니다. 이때 기존 선로 위를 덮어서 설치하되, 분기 시종점부만 기존 레일과 체결을 위해서 포장을 철거하는 정도로 조치를 하는 것으로 보입니다. 노면전차의 경우는 도중분기를 설치하기가 굉장히 어렵고 보수에 상당한 노력이 들어가기 때문에, 철도처럼 상설분기기를 적극적으로 설치하고 필요시에 활용하는 식으로는 운용의 한계가 있다보니, 장기적인 보수작업을 해야 되어서 해당 구간을 폐쇄하고 양쪽으로 반복운전을 해야 하거나, 또는 단선 운전을해야 할때 사용하는 걸로 보입니다. 물론 임시시설물이니 통과속도가 극히 제한되기에 진출입부에 경고표지가 세워지고, 운행속도도 보행속도 정도의 극서행이 이루어지긴 합니다. 

 제한이 많기는 하지만 이 시스템의 가치는 유지보수를 융통성있게, 그러면서도 장기간에 걸쳐서 심도있게 할 수 있도록 할 수 있는데다, 평소에 쓰지 않아서 꾸준히 보수부담이 생겨나는 운행선 상의 상치 분기기를 두지 않을 수 있고, 또한 단선운전이나 반복위치를 융통성있게 줄 수 있다 보니 보수작업에 따르는 파급을 줄이는데도 기여할 수 있습니다. 물론 설비가 워낙 단촐하기 때문에 신호에 기반한 일반철도에는 쓸 수 있는 물건은 아니고, 시계운전을 하는 노면 공용 구간에나 쓸 수 있기는 합니다. 

 사실 노면전차는 철도에 비해서 유지보수 노력이 잘 눈에 띄지 않는 그런 면이 있기는 하지만, 대부분의 구간이 포장되어 있어서 보수작업이 상당히 번잡한 경향이 있고, 또 그러면서도 보수 작업 소요량이 적냐 하면 또 그런건 아닌 모양입니다. 그렇기 때문에 갱신공사를 위해서 장기간 차단하고서 버스등으로 대체수송을 해야하거나 하는, 철도와 도로의 약점만 모아놓은 듯한 그런 취약한 지점이 또 존재합니다. 그리고 이런 약점을 극복하기 위해서 나온 것이 바로 저런 기법들일겁니다. 우리에게 없는 시스템 도입을 하면서 그냥 건설에만 주목하기 보다는, 저런 운영과 유지보수 문제도 같이 놓고 볼 필요가 있다 하겠습니다. 

 얼마 전에 벽지노선 활성화 이야기가 나오니 좀 적어 봅니다.

 벽지노선은 정부가 보조금을 지급하는 노선 일군을 말합니다. 다만 노선 내역은 변경이 좀 있는 편인데, KTX가 투입되는 경전선 동부구간이 빠지거나, 충북선이 추가되거나 하는 변화가 좀 있는 편입니다. 좀 재미있는 점은 지선 일체를 포함해서 주기 때문에, 이론적으로는 화물만 다니는 광양제철선이나 괴동선, 온산선, 울산항선 같은 노선도 이 수혜를 본다는 점입니다. 뭐 이건 계약의 편의적인 부분이나, 또 화물선의 취약한 경영상태를 감안하면야 좀 불합리해도 어쩔수 없는 감은 있긴 합니다마는.

 벽지노선은 사실 일률로 말하기에는 시설의 수준이나 운영 양태가 정말 극과 극인데, 태백, 영동, 충북 이 3개 노선은 정말 화물때문에 여객이 치여서 살지만, 시설적으로는 선형이 좀 낡았다 뿐이지 전철화가 되어 있고 궤도 강화나 개선도 꾸준히 이루어지는 구간들입니다. 반면, 경전선 서부구간, 경북선같은 경우는 비전화구간에 재래식 설비가 그대로 유지되어 오고 있고, 화물의 필요도 별로 없다시피 한 노선들이 되어 있습니다. 동해남부선이나 대구선도 이와 비슷하지만 여긴 열심히 복선전철화로 고규격화가 추진되니 좀 논외로 두지만, 역시 비슷한 방치노선들이라 할거고.

 그래서 사실 노선에 따라서 지향이 좀 달라질 필요는 있긴 합니다. 사실 한국철도가 일원화된 운영체계 하에서 차량 등을 일원 사용해 오는게 경영개선 등을 위해서 너무 강조되다 보니, 지방노선에 대한 서비스 수준은 역으로 굉장히 나빠진 그런 면이 있습니다. 이번 보도에서도 언급된 꼭지 중 경량운송차량 개발이 여기에 좀 닿는 부분일겁니다. 현재 비전화 구간을 위해서 1열차 3량 정도의 객차와 3천마력짜리 디젤기관차를 따로 빼서 굴리고, 이걸 유지하기 위해서 상당한 노력을 투입하는건 여러모로 불합리한 감이 있습니다. 과거 영동/태백선의 2량짜리 꼬마열차나 전철구간을 달리는 광주선 셔틀의 3량짜리 디젤동차가 이런 애매함을 보여주는 대표작이라 할겁니다.

 적어도 100명 정도의 착석 정원, 필요하다면 2~30명 정도는 입석으로 태울 수 있으며, 정선선 등의 급구배구간에도 다닐 수 있는 철도차량이 저비용 경량으로 만들어질 수 있는지는 좀 애매는 합니다. 또 경량화해서 만들었더니 너무 비싸지거나, 또는 너무 염가로 만들려고 발버둥치다가 버스만도 못한 차량이 나오는 우를 범할 가능성도 크고 말입니다.CDC/RDC베이스 차량은 원설계가 낡기도 낡았고, 성능면에서도 급구배에는 취약한 것도 있으니 좀 더 쓰기좋은 차량을 만들 필요는 있을겁니다. 이점에서는 개인적으로 트램 차량 설계를 유용해서 최고속도 90~100km/h정도의 전기식 디젤동차나 하이브리드 차량같은걸 개발해 보면 어떨까 생각이 듭니다만... 사실 주행성능면에서는 아쉬움이 있긴 해서 다른 대안도 같이 검토가 되긴 해야할거라 봅니다.

 이외에 강조되는 건 관광형 열차들인데, 바다열차나 해랑부터 시작해서, 알파벳 열차들까지 이어지는 과정은 좀 한계가 있긴 하지만, 그런대로 잘 작동한 정책이고 이걸 발전시켜 나가는 것은 나쁘지 않다고 봅니다. 다만, 열차 노선을 더 늘리는 방향으로 가는 것은 매우 신중하게 검토를 해야 할 거고, 일단은 지금 다니는 노선들을 잘 가꾸고 발전시키는 것에 초점이 맞춰지는게 중요하다 봅니다. 관광은 희소한 가치를 파는 과정이라고 할 수 있는데, 과거 킬러아이템 대접을 받던 레일바이크들이 미투가 넘쳐나면서 쇠퇴해 가는 거나, 일회성으로 마련한 관광자원이 노후화되면서 잊혀지는 것들은 이런 희소성을 도외시하고, 또 사후적인 유지와 관리노력이 빈약하기에 생긴다 할겁니다. 경영진이 바뀌었다고, 유력 정치인의 압박이 있다고 노선을 쉽게 하나씩 만들어 가는 것은 그야말로 공멸의 길을 걷는 방향이라 할겁니다. 특히나 탑다운식으로 국가사업을 받아먹어 한탕 장사를 하려는 시도가 지자체나 정치에서 종종 나오는데 이걸 별 생각없이 방관하고 따라가게 되면 제대로 직격이 될겁니다.

 여기에 좀 더 강조되어야 할건 기존 자원의 적극 활용과, 준고속열차 운행확대에 따른 지역밀착형 교통으로의 자리매김일겁니다. 일단 셔틀형 운행 체계 이야기가 나오고 있는건 그 대응이고 지방광역철도도 거기에 따라가는 움직임이라 할건데, 여기에 따라서 무궁화호가 다니던 노선들이 광역철도와 연계되도록 개편하는 조정작업이 이제는 따라가야 할 거라 봅니다. 여기에 맞춰서 무궁화에서 광역전철로 형간을 전환하는 걸 적극 검토해 볼 필요가 있을겁니다. 한때 이야기가 나오다 지금은 흐지부지된 영동선 강릉-동해간 셔틀이 여기엔 좀 부합하지 않나 생각이 듭니다.

 기존 자원의 활용 문제는, 모처럼 도시지역에 있으면서도 비전화 단선으로 방치되는 노선들 건입니다. 교외선이나 진해선, 괴동선, 광양제철선이 이 케이스인데, 물론 재정이 추가로 들어가는 건이 되니 신중 자세가 나오는 건 어쩔 수 없지만, 벽지노선용 경량 디젤동차나 아예 무가선 트램 투입으로 도시교통으로 활용할 여지는 충분히 있다고 봅니다. 벽지노선이라는 관점에서 보면 이들 노선이 벽지는 아니긴 하겠지만 낙후시설로 인해서 기 확보된 철도노선을 방치하기 보다는 적극적으로 활용하는게 바람직하지 않나 생각합니다. 고빈도 운전까지는 무리라도 지자체나 유관 기업들과 협력으로 하루 7~8회 정도의 빈도 운전이 있다면 납득가능할거라 봅니다. 

 그리고 고속화 사업이나 화물운송 폐지로 버려지는 노선의 활용을 좀 더 생각해 봤으면 하는 생각이 있습니다. 준고속선으로 개량된 노선은 그 지역의 전국망 교통에는 기여하지만, 지역 교통에는 활용도가 떨어지고, 또 관광적 목적으로 이용하는데에는 많은 난점이 생깁니다. 예를 들어 강촌역의 경우 과거 굽이굽이 쳐서 가던 재래선 시절엔 경춘선의 전 열차가 서고 승하차가 꾸준한 역이었지만, 지금의 전철 강촌역은 사실상 흔한 시골역으로 뒤에서 한손에 꼽힐만큼 이용객이 크게 줄었습니다. 역 하나를 위해 노선을 유지하는 건 좀 넌센스긴 하지만, 그 역이 가지는 지역사회의 기여도나 문화를 감안하면 역 하나 쯤이야로 넘어가는데엔 많은 아쉬움이 있다 할겁니다. 

 그래서 좀 생각해 볼 수 있는 개량 후 폐지예상 노선에는 중앙선 만종~치악, 동해남부선 효문~불국사 및 서경주~경주, 이미 저세상 티켓을 끊었지만 장항화물선이나 서천화력선이 있습니다. 물론 지역에서 안하겠다는걸 밀기는 그렇지만, 동해남부선 해운대 구간처럼 공원화 정도로 날려먹기에는 아쉬움이 있는 노선들이라 할겁니다. 노선마다 활용방안을 좀 모색을 해봐야겠지만, 지역사회와 협엽을 전제로 계속해서 열차가 다니는 걸 전제로 한 지역교통으로의 활용이나, 관광노선으로의 활용을 좀 찾아봤으면 하는 아쉬움이 있습니다. 

 
 장래적으로 보면, 벽지노선의 지속가능성은 정부재정의 투입에만 의존하는 감이 큽니다. 교외선 같은 경우도 수요가 저미했다고는 하지만, 2004년에 수도권이라는 이유로 PSO노선에서 제외되면서 그야말로 즉각 폐지가 된 전례가 있고, 지금 정권이 재정지출에 어느정도 온정적인 태도를 보이지만, 밀크 스내쳐 급의 막장 정권이 들어서면 그야말로 회복불가능한 칼부림이 이루어질 가망이 높습니다. 이미 기재부나 국토부의 높으신 분들은 통근전철에 안시달리고 시골 기차와는 연이 없는 일생을 보내신 분들이 너무 많아져서 KTX이외의 철도는 개돼지나 타는 물건으로 보기 시작한거 같던데, 이걸 좀 견제하기 위해서라도 재정구조의 변화는 있어야 할 거라 봅니다.