흔히 통표는 통표폐색식에 쓰는 물건으로 이야기를 합니다. 그래서 통표폐색기의 전신장치를 통해 폐색협의를 실시하고, 기계로부터 폐색의 증표로서 받는 것이 통표라 할겁니다. 종종 초보들은 가죽제 캐리어를 통표로 알지만, 그 안에 담긴 황동제의 반뼘만한 원판이 바로 통표입니다.

 그런데, 철도박물관에 초기의 통표라고 수장되어 있는 물건들은 이 통표폐색기의 원판과는 전혀 딴판인 물건들입니다. 저건 기계에 썼을 거 같지도 않아보이고, 실은 유물에 달린 설명에서도 "통표폐색식 도입에 따라 대체된 것"이라는 설명이 나오고 있어서 통표를 썼을건데 왜 통표폐색식으로 대체될 수 있는가에 대해서 의구심이 남게 될겁니다.

 사실은 통표페색식 이전에도 통표를 쓰는 폐색관리기법이 존재했기 때문입니다. 민영화 이후 일본에서는 스태프폐색이라 부르는 통표식과, 이와 별개로 표권식 내지 통권폐색식이라 불리는 폐색방식이 그것입니다. 실은 이 두 방식은 1927년의 조선국유철도운전규칙에서 폐색방식으로 명시되어 있기까지 합니다. 즉, 통표폐색기가 보급되고, 간이운전만 실시하는 지선이 거의 일소된 국내 철도 환경 덕에 이 두 폐색방식은 잊혀져버리게 된 것이라 보입니다.

 통표식의 경우는 왕복으로 열차가 설정되어야 하고, 반드시 각역 정차로 통표를 교환해야 하는 방식에만 쓸 수 있는 방식으로, 통과열차나 각 방향으로 속행열차를 보내는게 불가능한 매우 단순한 방식입니다. 하지만, 그만큼 운용이 간단하고 실수의 여지가 적으며, 무엇보다 열차끼리 통표 내지 스태프를 교환하는 식으로 운전할 수 있기 때문에 지금도 쓰이는 곳이 남아있는 폐색방식입니다. 

 그리고 표권식이라 불리는 폐색은 사실 이게 지도통신식의 원형인데, 통표식이 속행운전을 할 수 없는 특성을 개선해서, 통권이라 불리는 운행명령을 발행해 이걸로 통표를 대체하는게 가능한 방식입니다. 물론 통표식에 비해 복잡하고, 보안대책이 없다면 통권을 임의발행해 사고가 나기 때문에 1927년 규칙에서는 통신폐색식의 병용이라는 조건 하에 통표없이 통권함을 열 수 없도록 할 것이 명시되어 있는 등 제한이 많이 붙어있기는 합니다. 사실, 지도통신식의 원형이 이 표권식이라고 해도 틀린 말은 아닌데, 표권식은 현재 남아있는 폐색방식이 아니다 보니 설명에서 대개 통표폐색식을 종이로 한다고 이야기를 합니다.

 다만 저 통표들이 이 통표식, 표권식에 쓰는 것인가는 의문이 있습니다. 이 용도로 쓴다면 구태여 숫자(아마도 열차번호 내지는 출발시각)를 써놓을 이유도, 노선명을 적을 이유도 없기 때문입니다. 통표, 표권 모두 특정 역간에 쓰이는 것이기 때문에 역에 종속된 것이어야지, 노선 내지 열차에 종속된 것일 수가 없기 때문입니다. 이건 좀 미스테리인 부분인데, 좀 추정을 하자면 실은 미국식의 열차지령식(Timetable and Train order Operation)을 적용했던게 아닌가 하는 생각이 듭니다. 말 그대로 기본시각표를 정하고, 운전정리가 이루어져야 할 경우 지령을 부여해 운행시키는 꽤 낡은 운전방식이라 실제 이걸 썼는지 아니면 다른 방식을 썼는지는 모르겠습니다.

 중력식 조차장의 몇 안되는 예시로 언급되던(아마 일본국철 등지의 교재에서 언급된 이야기가 돌고 돌아 온거겠지만) 뉘른베르크 조차장 관련해 찾다보니 나온 독일의 다큐멘터리입니다. 연방철도 부내용 내지는 교육용이 아닌가 생각이 드는 영상인데 독일어에 자막도 없는지라 여러모로 내용을 충분히 알기는 어렵지만 이른바 과거의 조차장 자동화의 개념을 좀 볼 수 있는 영상이라 생각이 듭니다.

 앞부분은 재래식의 조차장 운영을, 뒷부분은 어떻게 개량을 해서 어떻게 자동설비를 넣어 고도화 했는가를 보여주고 있습니다. 여기에 90년대 후반부터 보급되기 시작한 기관차 자동화나 무선통신 활용, 정보화 설비 같은게 더 들어가면 조차장 자동화가 어떤 얼개로 돌아가는지를 알 수 있습니다. 뉘른베르크 조차장은 험프식 조차장과 달리, 최초의 가속 구배 이후 계속 내리막이 이어지는 구조라서 분류선에서 차량의 최종 조성 방식이 다른 조차장들과 좀 달라지기는 합니다만, 이건 좀 지엽적인 부분이라 논외로 하겠습니다. 

 기본적으로 이른바 야드 자동화는 두 개의 흐름으로 이루어집니다. 하나는 험프에서 굴려내리는 화차를 어떻게 통제하는가이고, 다른 하나는 이 화차의 차호와 행선을 정확하게 구분, 분별처리하여 알맞은 조성을 맞추는가입니다. 위 영상에서도 이 두 흐름을 잘 묘사하고 있습니다. 사람들이 자동화에서 기계적 요소인 전자에 집중을 하지만, 실제로 조차장 운영의 묘는 후자 쪽이 더 중요하다 할 수 있습니다. 

 험프에서 굴러내려가는 화차, 일종의 돌방으로 흔히 험프 전송이라 부르는 이 취급 방식은 화차 자체를 굴려보내는 방식이다 보니 상당한 위험성을 가지고 있습니다. 유럽의 조차장에서는 험프에서 굴러내리는 화차는 헴슈(hemmschuh)라 불리는, 제동화를 레일에 두어 차를 잡아세우지만 과거 일본국철에서는 사람이 뛰어타서 직접 수제동기를 조작하는 그야말로 위험업무의 극을 달리는 방식을 썼습니다. 통상적으로는 험프에서 굴려 가속한 다음 리타더(retarder)라 불리는 차륜을 양쪽에서 눌러 세우는 레일측 브레이크로 일정수준까지 속도를 줄이고 최종적으로 사람이나 제동화를 써서 소정 위치에 차를 세우는 방식이 기본이 됩니다. 제륜화는 사람이 설치하고, 레일에 노치를 두어서 자동으로 탈락시키는 방식을 쓰는데, 위 영상의 기존 취급방식에 묘사가 됩니다. 

 험프 방식에서 화차 제어를 자동화하는데에는 험프에서 굴러내려가는 속도를 계측하고, 차중, 형식, 풍향, 습도 같은 조건에 맞춰서 리타더를 제어하는 데서 시작을 합니다. 과거에는 리타더의 조작은 조차장의 관제탑에 있는 조작원이 감으로 하는 식이었는데, 이걸 자동화하는게 1차적인 부분이라 할겁니다. 기관차와 관제탑의 합을 맞추는게 중요하다 보니, 이후 무선 자동제어 방식을 여기에도 적용을 하게 됩니다. 이후 분류선으로 굴러가면서 각 분류선 초입에 있는 리타더로 2차 제동을 통해 안전 속도까지 낮추고, 각 분류선에서 타력으로 서서히 멈추는 방식을 쓰게 됩니다. 위의 뉘른베르크에서는 2차 제동의 수단으로 수동식의 리타더를 쓰는데 이쪽이 좀 소수파에 가깝습니다. 

 분류선 내에 멈춰선 화차들은 정확하게 연결이 되어 있지 않을 가망이 높은데, 일단 분류작업이 일차로 끝난 다음에 반대쪽에서 기관차가 밀어서 열차를 연결시키고 인출해 조성을 하는게 보통의 방식입니다. 다만, 위의 뉘른베르크는 화차가 굴러내리기 때문에 가동식의 차막이가 화차를 잡아주고 그 뒤에 구배에 의해 굴러내려오는 차들이 차곡차곡 연결위치에 오게되는 구조로 운영이 됩니다. 평탄선 구간에서라면 돌방입환에서 처럼 화차끼리 직접 굴러서 붙이는 식이 되고, 이게 충격으로 굴러나가지 않도로 레일 쪽에 제동화를 설치하는 방식을 씁니다. 과거 자동화에서는 동력차 소요와 인공수를 줄이기 위해서 선로별로 화차이송장치를 두기도 했지만 요즘은 잘 보인느 편은 아닙니다. 

 이런 기계적 부분의 자동화 외에 중요한건 차호와 행선을 인식, 분류하는 정보통신 부문의 고도화 또한 중요한데, 사실 이건 지금에 와서는 다들 당연히 쓰는 요소라서 따로 설명할 필요가 없다 할겁니다. 과거 방식에서는 도착선에 입선한 각 차에 붙은 화차 차표와 차량의 차호를 전부 확인해서 정보를 정리하고, 이를 사무직원이 확인 정리한 다음 행선별로 어떻게 분별할 지를 정하여 기관사, 조차수 등에 공유하여 작업오더를 만들어 처리하는 식이 됩니다. 지금에 와서는 이런 정보가 전부 전산화 되어있는게 보통이다 보니 이런 부분은 잘 와닿지는 않는데, 이 정보에 연동하여 기계제어 쪽, 즉 분기기 취급과 험프 운전을 연동하는 것이 그리 간단치가 않은지라 위의 영상에서는 이 부분은 구현이 되어 있지 않은게 보입니다. 

 
 야드 자동화 자체는 유럽에서는 여전히 유용하고 고도화가 더 진행되었지만, 정작 우리나라나 일본에서는 시큰둥하고, 특히 일본은 70년대 말 부터 야심차게 추진하던 야드 자동화 시스템이 10년도 안되어서 전부 포기되어버린, 일종의 로스트 테크놀로지가 되어버립니다. 사실, 이런 조차장에서 분류작업을 필요로 하는 근본적 이유는 소규모 차급 화물을 집결해 전국 각지로 보내는 이른바 집결수송 방식을 화물에서 널리 사용하기 때문입니다. 1개 편성을 전부 취급하지 못해서 1회 발송량이 3~4량 수준에 머무르는 발송자나 수령자가 널려있는 상황에서는 이 방식을 안쓰기가 어렵다 할겁니다. 하지만, 이런 화물 시스템이 비싸게 굴러감에도 여전히 현역인 유럽과 달리 우리나 일본은 이런 화주들을 대부분 버리거나, 컨테이너를 사용하는 방식으로 전환을 해버리게 됩니다. 

 이점에서 컨테이너 시스템의 장점이 나오게 되는데, 전용선의 유무에 관계 없이 도로망을 경유해서 집화와 배송을 하고, 간선 수송 만을 철도가 전담하면서 대규모 조차장은 어디까지나 화차의 유치 보관 정도에만 쓰게 됩니다. 1개 열차를 전부 받아내지 못하더라도, 1개 열차에 행선을 2~3개 정도로 제한해 보내고, 도중에 중계입환을 소요하더라도 조차장식의 대규모 분류작업을 소요하지 않게 조치를 하니 큰 문제 없이 수송이 가능해집니다. 우리나라의 경우 컨테이너화는 미진하지만, 대신 소규모 화주들이 상당히 정리된데다, 네트워크 자체가 그리 방대하지 않아서 합리화가 빠르게 진척될 수 있었다 하겠습니다.

 향후 대륙철도가 연결되면 이런 재래식의 집결수송과 조차장이 부활할 수 있을것인가는 아직 미지수기는 합니다. 다만, 현행의 네트워크를 아득히 뛰어넘는 방대한 네트워크가 연결이 되고, 또 아직까지 철도 수송에 의존하는 지역들이 들어오게 되니 어느정도 소요는 있을거라 생각은 되지만, 다만 이게 국내에서 소요가 될런지는 불명확합니다. 다만, 저런 자동화 기술들의 요소와 컨셉을 국내에서도 적용해서 생산성을 향상시키고, 안전도를 향상하려는 노력은 좀 필요할거라 생각이 듭니다. 사실, 저런 야드 자동화 보다는 화물 취급역, 특히 대규모 화물 취급역의 처리방식 개선이 더 중요하지 않나 생각도 들고 말입니다. 하루 수천량을 이상 처리하는 화물처리역에서 자잘한 사고가 빈발하는데에는 처리능력이 불충분하니 작업원이 서둘러야 해서 불완전 행동을 하게 되고, 그게 사람잡는 안전사고를 유발하게 되는 것인지라 이런 부분에서의 고도화가 생산성과 안전에 있어 가장 중요한 부분이 될겁니다. 

 그림은 경향신문 1991년 6월 9일 18면의 기사 제목입니다... 내용 전부를 인용하는 건 저작권의 문제가 있다보니 헤드라인만 따다가 옮겨둡니다. 내용을 확인해 보실 분은 네이버 뉴스 라이브러리에서 해당 제목을 찾아보면 될겁니다. 

 기사 내용에 대해서는 딱히 근거가 확보된 거라기 어려워서 언급을 하긴 많이 그렇습니다마는, 대충 읽어보면 그 당시의 판이 어떤 판인가를 보는데에는 큰 어려움은 없을겁니다. 사실 좀 더 노골적인 기사라면 1995년 11월 19일자의 기사 쪽이긴 한데, 이건 특정한 자연인들이 언급되고 있기까지 하니 인용은 매우 부적절하다 할거고, 또 어느 정도의 정확성이 담보되는가도 말하긴 어려운 부분이라. 

 프랑스는 물론 독일이나 일본이나 로비는 엄청나게 했었고, 특히나 일본은 서울지하철 1호선 차량 납품 이래 과거 20년 동안의 실적과 인적 관계망을 기반으로 해서 리베이트를 통해 정치 자금을 상당히 융통했던 알려진 "쩐주"중 하나였습니다. 물론, 일본측의 과거 폭로기사를 보면 단순히 이게 일본에서 한국 방 방향만으로 융통이 아니라, 한일 양쪽 정치인들이 정치자금으로 잘 드셨던 모양입니다마는. 

 로비 자체는 그 내용을 자세히 알 수는 없지만 세 국가가 모두 했던 걸로 알려져 있습니다. 문제는 로비라는 건 돈만 있다고 할 수 있는 사안이 아니고, 누구를 통해서 누구에게 할 것인가가 핵심이라 할건데... 일단 당시엔 이래저래 정황증거 밖에 없고 그걸 구체적으로 발설하면 고소미를 먹을테니 더 말할 수는 없지만, 일본은 굉장히 큰 실수를 로비에서 했었고, 그 덕에 그야말로 아웃 오브 안중이 되다시피 했던걸로 보입니다. 이 상황에서는 기술력으로 돌파한다는 것도 상당히 난감했지만, 그 잘난 기술력이라는것도 당시엔 '고장과 사고로 문제점을 드러내면서' 일찌감치 밀려났다고 언급되고 있으니 뭐 더 볼것도 없다 할겁니다.

 사실 일본이 절대 불리한 조건은 아니기는 했습니다. 70년대 용역에 프랑스와 같이 참가해서 서울~수원 경부선 복복선화와 고속전철 건설을 의제화 시킨것도 일본이었고, 산업선은 프랑스 컨소시엄에 털렸지만 서울지하철1호선 및 수도권전철은 수주해갔고, 이후 부산1호선이나 서울2호선 차량에도 참여했던 전력이 있습니다. 90년대에도 VVVF차량에서 기술도입선이 일본이었으니 그만큼 기업과 인적인 연계가 있었던 상황이었는데 그걸 못살리고 망했다는 점에서 할 말이 없는 사안일겁니다.

 개인적으로 정황을 맞춰본 평가는... 기술적으로도 허접했던 주제에 로비도 똑바로 못해서 발렸는데 그걸 두고 반일감정 타령이나 하고 돌아다닌다는 점에서 망할만한 케이스였다 봅니다. 거기다 차량 외의 신호, 토목, 운영 기술면에서 보더라도 유럽제 기술이 일본제 기술에 비할바가 아니었으니, 당시의 선택 자체는 로비의 각축이 있었다 하지만 그런대로 잘 한 결정이었다 할거고. 

 흔히 북한의 철도 현황을 이야기하면서 전철화율이 높고, 복선화율이 낮은 노후화된 철도로 종종 묘사를 합니다. 물론 시설 수준에 대한 평가는 이래저래 엇갈리는 부분이 있어서, 핵심 간선구간 정도만을 보면 그런대로 관리가 되고 있는 모습을 볼 수 있지만, 반대로 지선으로 갈수록 이게 정말 차가 다닐 수 있는 철도인가 싶을 정도의 심각한 모습도 보여주기도 하니 종잡기가 어렵습니다만, 낡고 느리다는 평가를 극단적으로 뒤집을 만한 자료는 거의 안보인다 할겁니다. 뭐 지난 10여년간 우리네 철도의 발전이 워낙 빨랐던게 크다보니 대비가 극명한 탓이 크긴 합니다마는.

 다만, 이야기 하고 싶은 부분은 "왜 그렇게 되었는가?" 입니다. 사실 이 부분을 명확히 다룰만한 자료가 일단 부족하기도 하거니와, 북한측의 문헌자료가 제대로 공개된 게 없고 그나마 있다손 쳐도 실패를 인정하는게 불가능한 독재정, 순화된 표현으로 유일령도 국가의 자료라는게 할 이야기가 뻔하기도 합니다만. 아무래도 이런 이야기를 넘겨짚기 식으로 떠들기에는 모두가 부담스러운 이야기라서 그런게 아닌가 생각이 듭니다. 그래서 나름대로의 추정을 곁들여서 이야기를 적어보고자 합니다.

 남한이나 북한이나 철도의 시초는 일제의 패망으로 사실상 체계가 붕괴된 것을 남은 현장 경험자들의 손으로 고군분투 한 데에서 시작을 합니다. 어찌되었든 해방공간 하에서 철도 운영을 복원해 냈다가 한국전쟁을 거치면서 일제 패망 직후보다 더 심각한 물적, 인적 피해를 입은 상태로 퇴보하게 됩니다. 여기서 있는 자원 없는 자원을 동원하고, 냉전체계 하에서 각각의 진영에서 원조를 받아 철도망의 복구에 나선 것은 남이나 북이나 같습니다. 

 북한은 남한에 비해서는 공업기반을 해방시점에 제법 가지고 있었기는 하지만, 한국전쟁 당시의 피해가 큰데다 원래 설비 자체가 당시로서는 썩 크지도, 고도화되지도 않은 구 일본제 설비 위주였기 때문에 생산량이 충분했을리는 없었을 겁니다. 특히 가장 관건이 되는건 철도에 사용되는 철강품, 대표적으로 교량 등의 철구조물과 레일을 들 수 있을겁니다. 철구조물은 폭격이나 파괴활동으로, 레일은 여기에 마모와 열화로 소모가 계속되는 자재인 만큼 이 둘의 자급은 철도망의 정상화에 직결된다 할 수 있지만, 생산량은 한참 모자랐을 겁니다. 같은 문제를 2차대전 즈음의 일본도 겪었던 일인지라.

 그런 상황에서 당시 복선이 부설되었던 경의선 등의 자재류는 당장의 열차운행을 위해서 유용해 볼만한 시설이었을겁니다. 실은 2차대전 개전 이후 일본도 이른바 금속류회수령이라는 입법을 실시해서, 1943년부터 일본 본토 및 식민지에 대해서 레일을 공출해 주요 병참로의 건설 및 보수에 활용한 바 있기도 합니다. 이때의 경험도 있고, 어차피 복선이 필요할 만큼의 교통량도 당분간은 나오지 않을거라 예상이 되니 급거 교통망 자체를 복원하는데 초점이 갔을 겁니다. 여기에 분단 상황으로 네트워크 자체가 협소해졌고, 또 병참선 확보 등을 위해서는 추가적인 노선이 필요한 상황이었을테니 이른바 주건종개(主建從改)가 강조되었을 거라 봅니다.

 이후 주건종개를 축으로 한 철도 건설 정책을 진행하면서 구식의 증기기관차에 의존한 수송으로는 수송능력의 포화가 빠르게 다가왔을겁니다. 특히나 삼면이 바다인 남한이 우회도는 크지만 선편으로 화물을 동서간에 융통할 수 있던 것과 달리, 북한은 오로지 평원선(평양~고원간, 현재의 평라선 구간) 단선 한가닥에 전적으로 의존할 수 밖에 없는 상황이 됩니다. 여기서 대두된 것이 바로 전철화입니다. 

 북한의 전철화는 일제때 경원선의 산악형 전기운전 구간을 이어받아 시작했기에 이걸 응용해야겠다는 생각은 일찌감치 나왔을겁니다. 뭐, 남한도 사실 1946년부터 산악구간인 중앙선 단양~풍기 간의 전철화를 GHQ가 일본으로부터 자재와 차량을 구입해서 착수하려 했던 전력이 이미 있을 정도니 이 발상이 아주 새로운것도 아니긴 했고 말입니다. 실제로 소련 등으로부터의 원조를 받아 1956년에 양덕고개를 전철화하게 됩니다. 이때 이미 보유했던, 그리고 전쟁통에 한국이 중앙선용으로 확보한 일제 전기기관차를 노획해 가지고 간 것까지 포함해서 어느정도 세력을 확보해 있었고, 변전소 설비나 전차선 등도 원조받은 품목과 경원선 단절로 발생한 철거 내지는 잉여품들이 있었을테니, 조달자체가 어렵지는 않았을겁니다. 여기에 수력발전소가 비교적 풍부하게 있던 북한측은 전력 조달에서도 큰 어려움을 겪지는 않았을테니, 조건 자체는 유리했던 택입니다.

 전철화가 왜 효율 개선에 기여하는가 하면, 당시의 증기기관차는 아주 고성능의 것이어야 1500마력을 마크하는 정도였고, 그나마도 구배선에서는 점착력을 살리기 어려워서 견인능력이 떨어지기 일쑤였습니다. 하지만, 전기기관차로 바꾸면 당대의 조악한 기관차라도 산악구간의 급경사에서도 충분한 견인능력을 보일 수 있는데다, 속도 또한 최고속도는 동등, 실제 부하운전에서는 증기기관차를 능가하는 수준이었을 것이며, 무엇보다 터널 구간에서 질식사고가 나거나, 물과 석탄 수급에 애를 먹지 않아도 되며, 정비성도 한결 나은지라 수송능력 개선에는 직빵이라 할 수 있습니다. 

 특히나 전철화의 핵심 논리는, 복선철도와의 비교에서 나오는데, 당시엔 토목비용은 일단 어마어마한 비용과 자재, 노동력을 소모하는게 보통이고, 차량 면에서도 비싸고 만들기 어려운 기관차를 다수 구입해야 하니 그야말로 이중고를 겪는 방향이 됩니다. 여기에 비해서 전철화를 하게 되면 전력설비 비용은 늘어나지만 대신 건설비용은 확연하게 깎을 수 있게 됩니다. 또한, 기관차도 대당 단가는 확연히 비싸지지만 대신 총 구입대수를 줄일 수 있어서 그만큼 운영비용을 줄일 수 있고, 동력비도 수력을 게재한다면 석탄보다 상대적으로 덜 들어가니 합리적인 방향이라 할 수 있습니다. 실은, 남한도 1960년대 말에 비슷한 논리 하에서 당시 일부 착공까지 했던 중앙선 복선화를 포기하고 중앙, 영동, 태백 3개 산업선의 전철화로 가닥을 잡았던 전례가 있었습니다. 이건 당대에는 일반적인 방향이었다 할겁니다.

 그리고 당시엔 나름대로 전후복구도 잘 되었고 비슷한 수준이던 중국도 소련의 기술협조를 받아 1950년대에 전철화와 전기기관차 국산화를 추진하고 있었고, 1959년에 실제로 소련의 VL60형 전기기관차를 라이선스해 시제차를 만들기까지 합니다. 수정주의 논란으로 중소대립이 심해지면서 한참 밀립니다만. 북한 또한 1961년에 체코제 E499.1형 전기기관차를 도입해 조립하고, 이후 이걸 국산화해서 "붉은기1호"를 만듭니다. 차도 외국산 설계 기반에, 아마도 부품은 대부분 외국산을 쓰긴 했지만 저 시점에 자체 생산을 했다는 점에서 꽤나 선도적이었다 할겁니다. 실은 그 시점에 남한도 전후 복구 이후 인구급증으로 전철화 시도를 하지만 자급능력이 없다보니 시도를 못하던 상황이던지라 대비가 꽤 되는 상황이기도 하고. 여기까지는 아주 좋았습니다.


 여기서 전철화의 취약점을 짚어볼 필요가 있습니다. 열차당 수송능력에서 효율적이고, 비용면에서도 이득이 큰 전철화에 취약점이 무엇이 있는가? 라고 생각할건데, 실은 전철화에는 전력이라는 약점이 있습니다. 즉 전력 수급이 잘 되어야만 굴릴 수 있고, 또한 원래 없던 전철화 설비를 대량으로 들여야 하니 전력설비라는 제약조건이 하나 추가가 됩니다. 
 
 북한은 발전 설비면에서는 일제 후반의 중화학공업 투자 덕에 수력자원을 제법 확보하고 있었습니다. 흥남비료공장 같은 곳들은 전력다소비형이었고, 이걸 화력으로 때우긴 어려운지라 수력발전소를 통한 전원 개발이 필요했기에 전쟁피해를 상당히 입었다 해도 복구불가능한 수준은 아니긴 했습니다. 여기에 민수용 전력 소요량 자체도 미미하던 시절인 만큼, 이 풍부한 수력자원을 기반으로 전기철도 투자를 적극적으로 해볼 수 있었을겁니다. 

 이것만 보면 단선에 머물러 있을 이유가 별로 없었다고 할 수 있습니다. 앞서 보았듯이 핵심인 전기기관차의 수급도 가능해졌고, 전력자원이 풍부해서 전력 수급에 문제도 없었다면, 오로지 건설비 하나때문에 단선에 머물러 있었을까요? 여기에서 마지막 퍼즐 하나, 바로 전력설비의 문제가 남습니다. 

 지금이야 변전소 용량 키우는거야 설계나 예산, 그리고 기술적인 필요성의 문제지, 기술적 제약이 복잡하게 걸리는 그런 문제는 아닙니다. 뭐 실제 변전소의 운영은 보기보다 복잡다단하다고 합니다마는, 하지만, 1960년대에서 1970년대 초반에 이르는 시대의 철도 변전소는 사실 매우 난해한 설비라고 할 수 있었습니다. 

 북한의 전철화는 일제 말기에 도입된 3000V 직류 기반으로 이루어졌습니다. 이 3000V직류 전철화는 1930년대 중반에는 유럽에서도 최신 기술이라 할 수 있는 것이어서, 당시 일본에서도 탄환열차 계획을 검토하면서 막 개발에 착수해 결과를 냈던 기술 중 하나였습니다. 이걸 전시체제 하의 통제경제 하에서도 식민지에 써보려고 했던건 당대에 꽤나 튀는 사안일 정도였고, 이후 소련이나 이탈리아 같은데서도 전후 3000V직류를 기본으로 전철화가 진행이 되던 나름 전도유망해 보이던 기술이었습니다. 물론, 간선철도에는 교류전철화가 주류가 된 지금에야 저게 썩 좋은 결정이 아니었지만, 저당시에는 교류전철화는 매우 까다롭고 난해한 신뢰성이 떨어지는 기술에 속했었습니다.

 직류전철화와 교류전철화의 핵심 차이는 발전소로부터 송전되어 온 교류 고압전류를 어느 단에서 차량에서 쓰기 좋은 전압과 전류로 바꿔낼 것인가에 있습니다. 교류전철화는 러프하게 말하면 고압전류를 차량단까지 보내서 차상에서 변전을 해치우는 것이고, 직류전철화는 반대로 지상측의 변전소에서 모든 변전을 끝내서 차량을 간소화하는 것이라 하겠습니다. 
​

​ 여기에서 중요한 이슈가 되는 장치가 바로 옆에 인용한 수은 정류기(Mercury Arc Rectifier) 입니다. 이 수은 정류기는 교류 전력을 직류 전력으로 변환하는 장치로, 20세기 초반에 개발된 기기인데, 1958년 실리콘 정류기(Silicon Controlled Rectifier)가 개발되어 60년대 이후 산업전력에까지 확산될때까지 쓰였던 장치입니다. 

 이 수은 정류기는 진공 공간에 수은을 기화시켜 전극 간에 아크를 발생시키는 식으로 동작하는 물건인데, 손이 많이 가는건 물론이거니와 싸게 마구 찍어낼 수 있는 물건도 아니고, 더 재래식의 회전변류기로는 고압 직류를 다룰수가 없어 대체도 불가능한 그런 물건입니다. 이걸 덜컹거리는 차에 올려서 써야하던 초기의 교류전철화는 그야말로 신뢰성이 없을 수 밖에 없었달까 그렇습니다.

 이 까다로운 수은 정류기의 조달과 사용이 그리 간단하지 않았을거라는건 예측이 가능한 부분이라 하겠습니다. 그리고 또하나 더 걸리는 건, 이 까다로운 물건이 또 용량이 충분한 건 아니라는 점입니다. 

 물론, 지금의 직류전철화 노선들이 하듯이 여러 변전소가 개입해 급전을 하는 합동급전 같은 방법이 있기는 합니다만, 당장 조달이 간단치 않은 상황에서 그게 될리가 없다 할겁니다. 이 상황에서 대안은 복선화를 통해 한 구간에 여러개의 전기차를 굴려서 운전부하를 화끈하게 키우는게 아니라, 단선운전을 통해 운전부하를 적당하게 맞추는 쪽이 될 수 밖에 없습니다. 사실 이 전력에 열차 다이어를 맞추는 행태는 일본에서도 변전소를 대대적으로 짓기 어려운 영세한 지방노선에서 흔하게 쓰던 기법이기도 합니다. 여기에 증기차나 디젤차를 섞어 쓰거나 하면서 부하관리를 잘 한다면야 설비 투자 부담을 줄이는 것도 가능하기도 하고 말입니다. 지금도 이 기법이 전기철도의 피크 부하량을 감축하는데 잘 써먹힌다고 할 정도기도 합니다.

 여기에 구리를 대량으로 써서 전차선을 만들어 설치해야 하고, 지금은 우습게 다뤄지지만 공업기반이 빈약한 나라에서는 만들기 까다로운 전동기 등 전기기기류들이 워낙 많고 이들 다수가 수입자재에 의존해야 하는 걸 생각하면... 그 이상의 대대적인 질적 투자를 누적하기는 어려웠고, 결국 단선구간에서 수송력을 뽑아먹기 위한 불충분한 용량의 전철화 까지만 할 수 있었던게 한계가 아니었을까 생각이 됩니다.


 이런 궁상은 사실 1960년대까진 남한이나 북한이나 전쟁의 상흔이 아직 가시지 않은 취약한 사회경제 하에서, 원조에 의존해야 하던 경제상에서는 어쩔 수 없던 것이라 할겁니다. 여기에 일단 철도망 자체의 확장을 우선시하던 1960년대의 분위기를 생각하면, 저런 설비를 개량, 증설하기 보다는 당장에 노선 연장을 늘리고 전철화의 수혜를 받는 구간을 늘려나가는게 더 중요할 수 밖에 없기도 합니다. 남한이나 북한이나 이건 비슷비슷한 상황이고.

 하지만, 정치적 격동을 겪으면서 정책 방향의 좌충우돌이 제법 있었고, 또한, 그런 과정에서 서방 국제사회의 다양한 경험을 섭렵해 볼 기회가 생겼던 남한과 달리, 북한은 저때 이후 유일영도체계가 확립되면서 정책노선의 변화가 수반되기 어려운 조건이 되었으며, 이후 자력갱생 등의 구호 하에 1980년대에는 기반기술의 변화 없이 전철화를 대대적으로 추진하게 됩니다. 

 물론 기술적 변화를 전적으로 거부하면서 독자노선을 그대로 걸은 건 아니었을겁니다. 하지만, 전철 시스템은 한번 표준이 정해지면, 그걸 바꾸기 위해서 상당한 노력이 들어가거나 중간적인 기술들을 여럿 개발 적용해야 하는 난점이 있습니다. 1호선에 있는 절연구간이 별거 아닌거 같지만, 그걸 위해서 전동차에는 두 종류의 전원에 대응 가능한 전장품과 회로가 설치되어야 하고, 이 절연구간에 쓰일 수 있는 내구성 있는 전차선 접속 설비, 그리고 조작미스를 막기 위한 신호와 보안장치와 승무원 훈련, 사고시의 대처체계 등 그만큼 투자와 노력이 따르게 됩니다. 더욱이 교류전철화는 1950년대에 갓 개발된 신기술로 1960년대 초반까지는 기술 이전을 꺼리던 품목 중 하나여서, 일본도 개발 샘플 차원에서 프랑스에서 교류기관차를 소량 도입하려다 퇴짜를 맞아 독자개발을 했던 전력이 있습니다. 안그래도 기술기반이 부족한 상황에서, 확신이 들지 않는 신기술에 기대느니, 이미 망이 제법 깔려있는 직류철도에 의존하는 건 어쩔수 없는 부분도 있긴 합니다. 

 하지만 그러다 보니 1960년대의 설비 수준에서 극적인 발전이 없는 3000V기반의 단선 직류전철화가 대대적으로 단행되어버리면서, 실리콘 정류기 등으로 촉발된 교류전철화 등 세계적인 기술동향과 동떨어진 방향으로 철도가 뻗어나가 버리는 결과를 초래하게 되었고, 이후 냉전 해체와 더불어 경제난이 가속화되면서 노후화된 단선전철이 지배하는 네트워크가 그대로 남겨지게 된 것이 아닌가 생각이 됩니다. 정책 실패라면 정책 실패겠지만 이게 또 단순히 지식과 지혜가 모자라거나 노오력이 부족해서 생긴 실패라기 보다는, 이래저래 생긴 실패에 타이밍과 운빨까지 안따라주면서 제대로 꼬여서 일이 커진 그런 케이스랄까. 

 국내 자료에서 데로형 전기기관차는 해방 전에 10량 또는 9량이 납입되어, 그대로 현재 북한지역인 경원선 복계~고산 구간에 운용 개시하였다가 해방 이후 북측이 그대로 인수하여 국내에 남지 않았다는 게 알려진 전부였습니다. 다만, 일본측 자료에서는 한국전쟁 당시에 노획된 차량이 있다거나, 1량이 1958년 경에 폐차되었다는 언급이 있는 등 수량적으로 맞지 않는 언급이 있는 모양인데 단순한 착오 정도라고 생각을 했었습니다.

 그런데 근래 자료를 찾다가 관련 사항을 연구한 일본측 블로그 글을 발견할 수 있었습니다. 여기서 언급되는 이야기들은 꽤나 흥미로운 부분인데 일단 수량적으로 한두개가 좀 안맞기는 한데, 일단 일제당시에 10량 납입이었지만 실제 계획발주량은 26량으로, 이중 20량이 경원선 6량이 중앙선(당시의 경경선) 용도로 발주가 결정이 되었고, 해방 직후에는 9량 중 8량이 북측에, 1량은 중정비 혹은 투입준비 단계에서 남한 용산공장에 남아있었다고 합니다. 그리고 부관페리 수송을 기다리던 1량이 일본 국내에 남아있어서 당시의 10량은 확정가능한 수량이라고 할 수 있습니다. 

 여기에서 알려지지 않은 물량 이야기가 확인이 되는데, 일제당시에 공사 우선순위 변경으로 포기되었다고 생각한 제천~풍기 간의 전철화 공사가 의외로 빠른 시점인 1946년에 미 군정청에 의해서 재개 결정이 났었고 이에 따라 일본 국내에서 차량생산이 재개되어, 전후 생산분이 있었다고 합니다. 이게 황당한 이야기라고 생각할 수 있지만, 의외로 당대의 신문기사에서도 언급되는데 1947년 시점에 4량의 전기기관차가 이미 준비되어 있다는 보도까지 나올 정도로 알려져 있고, 실행중이었던 사안이었습니다. 

 이 시점에서 4량의 생산품은 실은 일본에서 전후에 생산된 것으로, 해당 블로그에서 자료를 파악한 결과로는 전전의 1량을 포함해 7량이 미국 원조자금을 통해 미군정청(미8군)과의 계약으로 일본으로부터 수출되어 한국에 반입되었다고 합니다. 즉, 8량이 남한 내에 한국전쟁 당시까지 있었던 셈이고, 이 차량은 아직 공사가 진행중이다 보니 용산공장이나 부산공장에 유치되어 있었고 한국전쟁으로 인해 용산에 있던 차량은 북한에 의해 노획당해 멸실되었으며 1량이 부산에 남아있다 해방 후인 1958년 경에 폐차 해체된 것이라 할겁니다.

 해방 이후 한국전쟁까지의 기간이 거대한 단절기였던 것 처럼 보이지만, 의외로 해방직후에 중단상태에 빠졌던 수송이 이후 정상화가 이루어지면서 1946년 부터는 일제당시의 계획사업들을 하나 둘씩 되살려나가기 시작하는 모습이 보입니다. 일본인 관리자들과 기술자들이 빠져나간 공백이 있었음에도 불구하고 당시의 철도국은 건설사업을 하나 둘씩 재개하기 시작하던게 의외라 할겁니다. 철도라는 기업 조직의 저력 내지는 강인함이 느껴진달까.

 그리고 여기서 좀 의외라 생각되던 제천 분공장 설치건이나 영월 화력발전소가 왜 일제때 지어졌고 해방후에도 우선순위를 일찍 받았는지 알것 같습니다. 전력수요처가 별로 없는 영월같은 산골에 왜 발전소가 있었는지의 답이라면 답인데, 바로 철도전력 공급목적의 발전소였기 때문입니다. 영월에 둔 건 그나마 탄전이 가깝고 비교적 큰 하천을 끼고 있어 용수확보가 용이했기 때문이었던 것이고 말입니다. 또한, 한국전쟁기에 디젤기관차의 거점공장으로 제천분공장을 두었다는 언급도 해방전에 전철화를 대비하기 위해 지어졌던 각 설비를 활용해서 였던 셈입니다. 또 결국 활용하지 못하고 이후 한국전쟁으로 대부분이 전쟁피해를 입었다고 하지만 제천~풍기간에 전철 공사가 어느정도 되어있던 이유도 여기서 확인이 되는 셈입니다. 

 뭐 당시 전쟁으로 결국 3000V전철화가 유실된 덕에 어쩌면 지금의 교류전철화 일색이라는 편익을 누리는 걸지도 모르지만, 좀더 빨리 기술적인 다양성을 갖추게 되었다면 하는 아쉬움은 남습니다.

 자료를 찾아본 결과는 구청장이 추진하는 사업인 모양인데, 솔직히 철도와 궤도를 구분하지 않고 가져다 모아두는데다 노면전차와는 일면식도 없는 곳에 이런걸 한다는데서 좀 근본없단 생각부터 들기는 합니다마는... 서울시전의 유관시설물은 흔적조차 남지도 않은데다 시 차원에서 하던 지하철박물관이나 이런건 죄다 박살이 난 상황이니 이거라도 서울지역에 한다는건 의미는 있겠다 싶기도 합니다.

​ 일각에서 말하듯이 노면전차를 도입해 경춘선 구선로를 주행하게 하겠다는 이야기가 있는데, 현실적으로는 이건 거의 어렵다 보고 전시용 목적으로 보입니다. 일단 도입차량들은 배터리나 무가선 운전이 가능한 차량이 아닌 전통적인 유가선, 유궤도 트램에 가까운 물건이어서 운행을 위해서는 변전소를 비롯해 가선 시설물을 전부 설치해야 합니다. 그나마도 국내에 실적이나 시방서가 있는 1500V 직류 시스템도 아니고 전혀 전례가 없는 750V 직류 시스템이니 설계부터가 답이 없는 상황입니다. 여기에 이미 경춘선 구 선로의 대부분은 공원화 과정에서 궤도로서의 사용이 불가능하도록 훼손된 상황에, 이게 살아있어도 각 건널목들이 이미 기능할 수 없도록 포장되어 버렸기 때문에 이건 택도 없다고 해도 과언은 아닐겁니다. 디젤동차같은걸 들인다면 모르겠습니다.

 이런 상황에서 구태여 체코 프라하나 일본 나가사키의 노면전차 차량을 도입하는건 정말 근본없는 거 같아보이기는 합니다. 해외차량을 받아다 전시한다면 그게 어떤 역사적인 연고나 그걸 추진하는 배경적인 이유가 설명이 되어야 할건데, 그냥 떨렁 차만 가져다 둔다는 점에서는 이걸 왜하나 싶은 생각도 듭니다. 이런식으로 도입하면 보나마나 노천에 그냥 주기해서 차 다 썩히고 무책임하게 차량을 개방전시해서 보존차로서의 가치를 전부 날릴게 뻔한지라 그냥 치적사업 외의 가치는 없다 할겁니다. 

 서울 시내에 남은 증기기관차 유물을 가져가네 마네 하지만 경춘선은 협궤로 출발한 사업도 아니었고, 해방후에는 모르지만 사철로 시작한 노선이라면 미카형 같은 대형 텐더 기관차를 썼을리도 없는 곳이라서 사실 가져다 놓는 것도 그냥 철도니까 가져다 놓는거지 제대로 된역사적 근거가 있는것도 아니라 할겁니다. 이런게 무어 중요하냐 하지만 그러다 보니 엉터리 복원이나 엉터리 기념사업이 줄줄히 튀어나오는거고 말입니다. 

 경춘선 화랑대역 구 역이 그렇게 접근성이 좋은 곳이 아니고 호젓한 곳이라 보안이 제대로 관리되지도 않을테고, 혹여 좀 홰까닥 해서 궤도를 다 살려내서 차를 굴린다고 했을때 연선 아파트 주민들이 아 네 좋은 일 하시네요 충성충성충성 하고 그걸 용인할 가망도 없을겁니다. 서울메트로 구형차량 같은걸 가져다 두네마네 하지만, 1001호 같은 차량은 10량편성이라 구내에 유치하면 만리장성 쌓아놓은 택일거고, 그런 대규모 전시물이 제대로 관리가 될리도 없으니 하나마나한 일이라 할겁니다. 하려면 제대로 하던가, 아니면 일을 쓸데없이 키워서 예산낭비를 말던가 할 일일겁니다.

 이미 일이 제법 진척된 상황에서 갈아엎기는 무리라고 보지만, 적어도 배치한 차량들을 우천과 일광으로부터 보호할 수 있도록 쉘터를 제대로 설치해서 차량을 보호하고 역과 차량시설물을 보호할 수 있도록 펜스 등의 방호조치는 해야 할 것입니다. 가능하다면 공원 취급이 아니라 시립박물관으로서 기능할 수 있도록 학예인력과 관리조직이 마련되어야 할거고, 서울교통공사가 자체 보존하는 차량을 내놓으라고 하기 보다는 거기가 방출하는 폐차량을 인수받아서 적어도 역사적 가치가 있는 차량을 마구잡이로 방치해 버리는 일은 없어야 할겁니다. 철도박물관의 관리실패를 여기까지 재현해서는 안될겁니다. 

 과거 노면전차 이설 계획 관련해서 좀 재미있는 이야기를 들어서 관련 자료를 찾다 보니, 노면전차 폐지 당시의 교통대책 이야기가 좀 나와 있는데 이게 좀 재미있는 이야기를 적고 있습니다.

​ 경향신문 1966년 2월 16일자의 보도 내용으로 전차 폐지 대책으로 이야기가 나온건데  이를 옮기면 이렇습니다.

 "15일 하오 실무자들에 의해 논의된 것을 보면 현재의 전차운영이 연 3억원 이상의 적자운영을 하고 있으며 전차가 현대적인 교통 수단으로서 적합치 못하고 도심부의 노면궤도는 교통지옥에 부채질한다는데 의견의 일치를 보고, 전차를 없앨 경우에 197대의 전차수송인구 약 35만명은 일반 버스 455대의 증차로 충당할 수 있다는 것이다."

 좀 짤막한 내용이지만, 노면전차에 대응하는 버스 충당숫자를 보면 꽤 좀 충격적인 감이 있습니다. 물론 저시대의 버스가 25인승짜리 이른바 미니버스라 불리는 차들이 주류기는 했지만, 구식의 1량짜리 노면전차보다 수송력이 절반 수준도 안된다는 게 의외랄까 그렇습니다. 단순히 노선 병행기준으로만 저런 숫자를 뽑았을거 생각은 드는데, 지금도 저런 비율 자체는 크게 바뀌진 않는 눈치이니 트램 사업이 살아남을 구멍은 속달성이나 저공해성 이전에 저 노선 수송능력에 있지 않나 싶습니다.

 지금의 버스들은 최대수송량을 자랑하는 수도권 노선이 4만명/일 정도를 마크하는데, 이를 45인승 버스로 수송한다면 단순 계산으로는 총 880~900회 정도의 버스 운행이 필요하게 됩니다. 이는 시간당 50회의 운행으로, 대략 25왕복 정도가 시간당 배차로 깔린다 치면 2분 반마다 1대가 투입되어야 처리가능한 수송력이라 할겁니다. 물론 실제로는 중간중간에 계속 승강차가 발생하는 고로, 또 피크지점에서는 정원의 150%에서 200%까지 들어차는거까지 봐야하니 실질적으로는 4~5분에 1대꼴이겠습니다마는.

 트램이라면 100인승 이상의 차량 투입이 가능해지니 4만명/일을 수송하는데 같은 단순 계산으로 400회 정도의 운행이 필요하고, 이는 시간당 22회로, 시간당 11왕복 정도가 되어 5.5분 정도의 배차로 처리가 가능해집니다. 만약 좀 더 장대차량을 투입하거나, 장대차량 대신 홍콩식의 2층 트램을 쓴다거나 하면 120~160인승 차량까지 가능하니, 배차를 좀 더 벌려서 처리할 수 있을거고 말입니다. 이점에서 트램의 존재가치가 나온다 할겁니다. 즉, 워낙 수송량이 넘치는 시내 축선에서 속도를 포기하고 버스이상의 수송량을 공급하는데 그 가치가 있다고 해야할겁니다. 

 반면, 중전철 수송량은 트램이나 버스와는 자리수 하나가 다른 수준이라 할 수 있는데, 서울지하철 중 가장 수송량이 적은 축에 드는 8호선 조차도 승하차가 30만명을 넘기고 있습니다. 따라서 중전철의 대체수준으로서 트램을 검토한다는건 정말 객기라고 해도 그리 틀린말은 아니라 할겁니다. 

 지자체 여러곳에서 트램을 하겠다고 덤비는 상황이다 보니 별별 노선들이 막 튀어나오고 있고 덕분에 과열 우려가 있긴 한데 지하철의 약화라기 보다는 버스의 강화로서 생각하고 접근을 했으면 하는 생각이 든달까. 

 
 모처에서 이야기를 하다가 서울역 그릴 이야기가 나온 김에 적어둡니다. 지금은 이름과 컨셉을 따서 영업을 하긴 하는데, 일단 그 적통을 논할 여지가 있는지는 모르겠습니다. 다만, "그릴"이라는 양식당이 유명하기는 했던 것은 맞습니다.

서울역 그릴은 구 서울역사가 건립된 이후에 영업을 개시한 걸로 보입니다. 신문기사로 남은 기록 중 가장 오래된 것은 1924년에 경성역 식당이 엿새간 휴업한다는 5월 24일자 보도입니다. 당시에는 경성역 식당 내지는 구내식당 정도로 불렸고, 정확한 이름이 "그릴"이었는가는 애매하기는 합니다마는, 여하간 일제 강점기의 여러 소설에도 언급될 만큼 당시에는 명소 대접을 받던 곳으로 유명했습니다. 물론 당시엔 직영이나 위탁이나 개념이 그렇게 똑부러지지도 않기도 하거니와, 총독부 철도국이 호텔이나 버스까지도 겸영을 하던 시대인 만큼 아마도 직영 식당이었을거라 생각이 듭니다. 

 어찌되었든 이 식당은 해방 후에도 총독부 철도국의 철도 외 부대사업들과 비슷하게 그대로 대한민국 교통부에 이관이 되었을걸로 보이는데, 제대로 영업을 복귀한건 1946년 전후가 아닌가 생각됩니다. 

 다만 흔히 생각하는 지금의 구내식당이라기엔 종사자의 급식이나 이런 목적보다는, 협회같은게 발족하고 이사회를 개최하는 등 당시로서는 꽤나 격식을 갖춘 식당이었던 것은 확실합니다. 이후로도 서울역 식당에서 장관들이 식사를 하면서 거취를 결정한다거나 하는 식의 이야기가 종종 기사로 남겨진 걸로 봐서는 50~60년대까지 그런 분위기는 이어졌던 모양입니다. 그러던 와중에 서울역 그릴이라는 상호가 처음 언급되는 것은 1966년의 광고에서 처음 언급이 됩니다. 

  무려 신문광고에 "철도청 공고 제120호"라는 공문격을 부여한것이 여러모로 튀는데, 신장개업이라고 써붙여 놓은 것은 이게 그릴이라는 공식 상호를 처음 쓰면서 대중영업을 적극적으로 해서가 아닌가 생각됩니다. 1966년 6월 1일부터 영업개시라고 했지만, 앞서 이미 구내식당으로서 영업하거나, 일제강점기의 영업을 감안하면 말 그대로 리뉴얼 개업이라고 생각을 하면 맞을겁니다.

 한귀퉁이에 남은 출입구 사진은 여러모로 재미있는데, 당시에 쓰던 역명판 양식을 그대로 준용해서 "서울역 그릴"이라 적었는데, 그게 또 정면에 붙은게 아닌 벽체에 돌출간판으로서 수직으로 설치된게 재미있습니다. 사진에 찍힌 출입구 위치는 아마도 서울역 귀빈출입구와 주 출입구 사이에 계단참에 설치된 작은 출입구가 아닌가 추정되기는 합니다.

 지금으로서는 꽤 생소한 이름인 "그릴"을 왜 썼는가 하면, 당시에는 그릴이라는 이름이 가장 널리 쓰이는 양식당의 명칭이었기 때문입니다. 호텔에 부설된 식당이나, 시내의 유명 양식당의 이름으로 널리 사용되었기 때문에 그걸 그대로 따다가 명명한 것으로 보입니다. 이름대로 양식 위주의 판매였는데, 여론에 휘둘려서 한정식을 판매하기도 하는 등 아주 엄밀했던거 같지는 않습니다. 당장에 각종 단체연회같은것도 종종 유치했던 기록도 보이니, 지금의 연회 부페들 처럼 좀 자잘한 한식메뉴를 가지고 있었을것 같기도 합니다.

 그리고 가장 튀는 점은 아래에 명시된 철도청 직영이라고 부기한 점입니다. 실제 당시의 조직도에서도 철도청 내부에서 다른 본국이나 지방국 외에 직할부서로 서울역 그릴이 명시되어 있어서, 그야말로 국영식당이라고 말할 수 있는 그런 지위를 가지고 있었습니다. 그야말로 지금의 상식에서 보면 이해가 안될만한 그런 위치라면 위치인 셈입니다. 사실 이건 당시의 분위기가 민간업역과의 명확한 분리가 없던 시대라 그런데, 교통부의 직영으로 워커힐 호텔같은게 경영되기도 했다거나 그러던 시대기도 했기에 철도청에 이런 식당부문이 있는게 이상한 건 아니기도 합니다.

 여기에 조직 존속의 이유가 하나 더 있는데, 서울역 그릴이라는 식당이 급행이나 특급에 연결되는 식당차의 운영도 같이 담당했기 때문입니다. 그러다보니 식당차 연결이 늘어나면서 이후 대전역이나 부산역에도 그릴이 설치되기도 합니다. 다만, 대전역 그릴은 그리 오래가진 못한거 같고, 이후 70년대에 설치된 부산역 그릴은 서울역과 함께 끝까지 남기는 했던 걸로 보입니다. 이 당시에 식당차 취급 메뉴가 마침 기사에서 살짝 언급되는데, 4종류로 간소화를 해서 "비후스텍(비프 스테이크)", "함박스텍(햄버그 스테이크)", "샌드위치", "도시락"으로 줄였다고 다루어집니다. 그 외에 종종 왜 한식이 없냐는 비판이나, 질이 떨어지거나 메뉴가 비싸다는 비판기사는 꾸준글 수준으로 잊을만 하면 한번씩 나오는 모양새가 보입니다. 

 여하간 직영 조직으로 운영되다 보니 이런저런 잡음도 많았고, 또 60년대 이래로 민간에서 하는 업역을 정부가 하는 것에 대해서 비판이 많이 제기되다 보니, 또 이런 사업들을 불하해서 이런저런 관변 유력자들의 배를 채우는게 당시에 흔한 일이다 보니 서울역 그릴도 끈임없이 민간 위탁이나 민영화 이야기가 나오게 되는데, 의외로 실제 직영이 폐지된건 80년대에 들어와서 였습니다. 1980년대 들어와 민간에 불하하는 걸 모색하는데, 1983년에 결국 당시 P모 호텔이 사업을 불하받게 됩니다. 이와 동시에 식당차의 운영도 같이 따라가게 됩니다. 

 이후 서울역 그릴은 90년대까지 해당 상호를 가지고 영업을 했던 걸로 보이는데, 어느시점엔가 언급이 사라지게 됩니다. IMF전후해서 정리가 된게 아닌가 생각이 듭니다마는 정확하지는 않습니다. 식당 하나의 업황이나 개폐가 뉴스가 되기엔 그 시대가 그렇게 녹록하던 시대가 아니기도 하니 그렇겠습니다만. 여하간, 이제는 그런 오래된 역사를 아이템으로 삼아 비즈니스를 해볼만큼 어느정도 사람들이 문화적 자산이 쌓인 결과인 셈이니 실제 연고의 유무는 좀 차지하고라도 의미는 있지 싶습니다.

 93년 고속철도 코어 시스템 결정 당시 일본과 독일을 제끼고 프랑스의 TGV 시스템이 들어온 건 잘 알려진 이야기입니다. 옛날에 이야기를 했지만, 일본이 배제된데 민족감정 같은 부분을 정치적으로 반영해서 그렇다고 말은 하지만, 평가에서 기술이전에 소극적이고 가격적으로도 메리트가 없었으며 최종 평가까지 남지 못하고 도중탈락된건 당시 기록에 남아있는 부분입니다.

 과거에는 GTO 사이리스터 인버터 베이스의 300계 신간선 전동차를 한국 규격에 맞게 조정해 제안하거나, 전구간 별선을 전제로 제안했다고 추정을 했고, 그래서 중정비 이전문제나 전체 구간의 별도 건설이 비용문제의 키라고 생각을 했는데... 실은 그게 아니었지 않았나 생각이 듭니다.

 이렇게 생각한 배경은, 89년 즈음해서 뜬금없이 나타난 야마가타 신칸센 구상이었습니다. 87년 민영화 출범이 있고 이후 JR각사는 경영이 빠르게 안정화되는(사실은 정부가 상당부분의 부채를 인수하는 빚찬치 덕이지만) 모양새가 나타납니다. 다만, 국철 당시의 과도한 건설투자와 누적채무의 공포가 남아있던 시대다 보니 신간선은 상하분리(이후 JR매입하여 상하일체로 전환)에 동결된 각 공사 및 전국 신간선철도 정비는 모두 그대로 통제하고, 조반신선 같은 건에 대해서도 JR동일본은 건설이나 운영에 대해 굉장히 소극적 자세를 견지하는 분위기가 있었습니다. 이 와중에서 뜬금없이 정치와 협의끝에 저 야마가타 신칸센을 미니신칸센으로 추진하게 됩니다.

 여기서 정비신간선으로는 순번도 한참 밀리고 또 대규모 공사를 꺼리는 당시의 분위기를 생각하면 현지에서 요구만으로 저런걸 결정하기엔 좀 온도차가 많이 나지 않았나 생각이 드는 결정이라면 결정이었습니다. 정비신간선 계획 동결의 해제가 93년 부터 이루어진걸 생각하면 좀 묘하게 서둘러서 건설이 들어간 감이 있는데... 여기서 머리를 치는게 미니신칸센의 규격이 한국의 기존선 철도와 대동소이하다는 부분입니다. 표준궤 철도, 교류전철화(다만 25kV가 아닌 20kV), 그리고 3m를 넘지 않는(2,945mm) 차체 규격이라는 점에서 이런 의구심이 든달까.

 특히나 차량 사양면에서 좀 눈에 띄는게 300계 차량이 GTO사이리스터에 알루미늄 차체 등 꽤나 신기술을 적극적으로 채용하는 데에 비해서, 꽤 구태의연하게 사이리스터 제어 외에는 철제차체에 직류전동기를 그대로 유지한다는게 좀 괴이쩍은 감이 있습니다. 물론 도호쿠 신간선에 200계 차량이 다니고 있는 상황이라 병결시 모터 성능을 맞추기 위해 그럴 수 밖에 없다고 할 여지는 있지만, 나중에 이 차량과 VVVF제어를 적용한 E4계 차량을 병결하거나 하는 예도 있고, 또 차체 재질의 경우 이미 스테인리스나 알루미늄 차체 자체는 상당히 실용화된 것도 있어서 뭔가 "사연"이 있는게 아닌가 라는 생각이 듭니다.

 400계 차량의 이런 정황에 추가적으로 의심이 되는 부분이, 초도시험차량의 완성 시점이 1990년 11월로 개궤공사가 다음 해에 착공되는 걸 생각하면 이례적으로 빠른 느낌이 있습니다. 당시 국내에서는 고속철도를 노태우 행정부의 공약사업으로 검토가 본격화 된 감이 있는데, 90년대 말에 코어 시스템 결정을 노태우 행정부에서 하느냐 다음 행정부에서 하느냐를 두고 갑론을박이 상당히 심했고, 실제 91~92년에 거의 결정까지 갔다가 최종적으로 93년으로 밀리는게 당시 언론에서 확인이 됩니다. 이 미묘한 타이밍을 생각하면 90년 11월의 완성차가 나오는 것에서 뭔가 묘한 뉘앙스가 느껴진달까.

 만일, 이 가설이 맞다면... 몇몇 일빠와 혐한들이 KTX-1차량을 구매한 걸 두고 잘못된 결정이었네 어쩌네 하는 것이 그야말로 아주 무지한 오지랖에 가깝단 이야기가 됩니다. 물론 최고속도 시험 운전에서 348.8km/h 까지 낸 기록이 있기는 하지만, 기본적으로 운용속도 240km/h를 기준으로 한데다, 기술적으로는 이미 도태단계에 있던 직류전동기를 채용하고, 당시 이미 국내에서 전동차용으로 채용을 추진중이던 GTO 사이리스터 인버터 제어기술도 빠진 그야말로 깡통차에 가까운 기술제안인 셈입니다. 당시 제안된 TGV 기술은 300km/h 영업운전을 시행하고 있었고, 비록 이후에는 정비성이 좋은 유도전동기에 밀리지만 당시로서는 차세대 전동기로 검토되던 동기전동기를 채용했으며, 비록 현대적인 인버터는 아니지만 장기간 입증된 사이리스터 인버터였으니, 여러모로 당시로서는 기술적 사양차이가 제법 났다고 해도 그리 틀린 이야기는 아니랄까.

 물론 이런 기술결정을 비교적 최선을 다 해서, 꽤 철저한 가격협상까지 한 끝에 나름 합리적으로 내렸다 해도, 결국 93년에 10.7조원으로 99년 완공으로 추진되던 사업은 이후 4번의 사업변경으로 2배 가까이 사업비가 치솟고, 사업기간도 6년에서 완공까지 20년이 걸린 역대급 사업이 벌어지면서 그야말로 완전히 꼬이게 됩니다. 93년의 기술이 10년뒤에는 판도가 완전히 바뀌어서 진부화되어버렸으니, 그 때의 최선의 판단이 이후에는 의미가 많이 희석되어버린 셈이기는 합니다. 다만, 그때의 결정을 우매한 결정이네 뭐네라고 하기에는 실제 컨텍스트는 상당히 복잡하달까.

P.S.: 사실... 저 고속철도 결정 과정에서의 흐름에서 조금 더 일본측이 "이럴수가 있나"라는 반응이 나온건 단순한 민족감정적인 이유라고 몰기에는 좀 더 복잡한 정황이 있습니다. 함부로 떠들고 다닐만한 이야기는 아니라 여기에 적진 않습니다만... 일본측은 기존의 커넥션만 믿고 꽤 기고만장해 있다가 통수를 당한게 아닌가 라고 추정이 되는 정황이랄까. 

 국내에서 증기기관차의 복원운행이 종종 이야기 되고 시도되면서도 유의미한 성과를 못거두는 건 좀 아쉬운 일이지만, 사실 좀 그럴만도 하단 생각이 먼저 들기는 합니다. 진지하게 덤비기 보다는 그까짓거 돈으로 바르면 얼마든지 할 수 있을거라고 생각하는 사람들이 많아서란 생각이 우선드는게 좀 꼬인 생각이랄까. 일단 기반시설이 없는 것도 없는거지만, 무엇보다도 이 증기기관차의 복원운전은 단순한 박물관의 학예작업이나 이런게 아닌 그야말로 근대공업기술과 그를 떠받치던 노동과 숙련에 대한 매우 깊고 진지한 이해가 전제되어야 가능한 일이기 때문입니다.

 마침 근래 좀 볼만한 영상들을 몇 개 찾아낸 김에 소개할 겸 해서 좀 옮겨봅니다. 마침 제조업의 총본산이다가 다 말아먹고 금융업 파먹다 브렉시트 해버린 영국의 영상들이 걸린게 좀 아이러니 하기는 합니다마는, 그동네 철도의 성숙기를 보여주는 영상이라는 점에서 볼만한 영상이라 생각합니다.

 1) 증기기관차의 제조

  영국의 본선 여객기인 프린세스 로열형 증기기관차의 제조광경을 보여주는 영상입니다. 차호는 LMS 시대엔 6207, 이후 국철이 되면서 46207호로 명명된 "Princess Arthur of Connaught"호의 제조영상으로 전쟁 이전인 1937년도의 것이며, 전형적인 퍼시픽형 급행여객 견인기입니다. 특징적인 부분으로는 4실린더 타입의 고성능기라는 정도가 눈에 띕니다.

 잘 보면 증기기관차의 제작공정은 모든 철강 기술을 전부 쓴다고 해도 과언이 아닙니다. 현대적인 압연 후판을 절단해서 프레임을 제조하는 것 부터 시작해서, 주요 부속은 대형 주물공정으로, 또한 높은 내구도가 요구되는 동력전달계는 단조부속을 쓰는게 보입니다. 그 외에도 드릴링, 밀링, 선삭, 선반 등등의 기계가공이나, 프레스 공정도 존재하는게 보입니다. 지금의 대형기계가공에서 CNC나 용접이 빠진 정도가 좀 튀는 부분이랄까 그렇습니다. 용접없이 리벳팅으로 모든 걸 해치우다 보니 원시적으로 보이는 부분들도 좀 많이 보이고, 이게 사실 증기기관의 한계기는 합니다.

 하지만, 반대로 현시대의 기계공장에서는 할 수 없는 것들도 많이 보입니다. 실제 해외에서의 증기기관 복원 공정에서 가장 큰 제약사항이 되는 것들이 몇 개 있습니다. 가장 대표적인 부분이 영상 중간에 나오는 철판 프레스 공정 부분입니다. 연관 보일러와 화실을 접합시키는 부분의 부품으로 증기기관차의 주요 부품중 하나입니다. 물론 지금도 프레스 공정은 절찬리에 쓰이기는 합니다만, 저정도로 두껍고 큰 강판을 저런 형상으로 한번에 찍어내는 공정은 증기기관차용 횡치식 연관보일러에만 쓰는 굉장히 특수한 공정이어서 현시대에는 몇군데 남아 있는 곳이 없다고들 합니다. 구형차 복원에서도 저것과 연관보일러 부분이 부식이 크지 않고 잘 살아있는가가 핵심이라고 할 정도이니.

 그리고 다음에 나오는 동륜의 제조공정 부분도 중요한 공정인데, 대형주물을 만들 수 있는 곳이 이젠 적은 것도 있고, 저 제조 공정에서처럼 주물틀을 통째로 뒤집고 서냉시킬 수 있는 시설 자체도 한계가 있다는게 문제입니다. 저 동륜과 축을 소입시키는 공정도 전용의 기계가 필요한 특수공정입니다. 영상에서는 제대로 묘사가 안되지만, 무언가 특수한 기계를 쓰는게 보일겁니다. 여기에 이 동륜에 타이어라 불리는 부속을 소입하는 공정 또한 특수한 설비를 쓰기 때문에 현시대에는 제대로 만들기가 어렵다고 합니다. 대형주물은 세계의 공장 중국에서라도 만들어 볼 여지라도 있고, 또 저런 설비가 없어도 어떻게 하는 수가 있다고는 하지만 노하우 중의 노하우인 모양이라 알기가 어려운 모양이고 말입니다.

 연관식 보일러는 그래도 좀 공장들이 있기는 한 모양입니다마는, 한국에는 확실히 없습니다. 현대적인 공정기술도 아닌데다, 이른바 슈퍼히터(과열관) 부분은 굵은 연관 내에 다시 증기관을 U자형으로 우겨넣어 쓰는 구조로 되어 있는 등 당시에도 좀 까다로운 공정들이 있습니다. 이외에 영상엔 잘 안나오지만, 실린더나 슬라이드 밸브, 그리고 보일러의 주요부속은 부식이나 내마모성 때문에 황동을 쓰는 곳도 종종 있습니다. 전체를 황동주물을 쓰는게 아니라 황동을 끼워넣거나 이런 식으로 만들어지는 부속들이 많달까.

 뭐 여담이지만 조립공정에서 굉장히 중요하게 쓰이는 리벳팅 부분은 현시대에는 꽤 쉬워진 부분이 있습니다. 바로 용접기술 덕입니다. 물론 용접은 접합부를 가열하여 이루어지는지라 재질의 변성을 초래하는 약점은 있고, 리벳팅 이상으로 품질에 민감한 요소는 있습니다만, 그래도 기밀성이나 강도면에서는 천지차이랄까 그렇습니다. 설계 요령이 좀 달라지기는 해야 합니다마는. 뭐 요즘은 리벳 자체도 기술이 실전되어서 쓰고싶어도 못쓰는 경우가 많다고 하기는 합니다.

 저렇다 보니 증기기관차의 제조 공정은 그야말로 방대하고, 또한 당대 기계공업기술의 집약체라고 해도 과언이 아니었습니다. 크고 육중한 면에서 정밀한 맛은 적을 거 같지만, 회전기계인 만큼 생각외로 정밀도가 요구되기도 하고, 또한 부속이 워낙 많다 보니 그 각각의 조립 자체도 쉽지 않은 편이어서 증기기관차를 직접 조립해 낸 것 만으로도 기술력을 인정받을 정도가 되기도 했습니다. 지금 와서 영국에서 신조차를 찍어내는 걸 보고 쉽게 생각하는 경우가 많은데.... 일단 현시대에는 공장부터 새로 만드는 것 부터가 일이 되는 수준이랄까 그렇습니다. 

​ 2) 증기기관차의 정비

 
​ 이건 위 영상보다는 좀 더 뒤에 제조된 영상입니다. 영상은 입고와 출고를 포함한 이른바 "경정비" 수준의 정비광경을 보여줍니다. 전체적인 흐름은 뭐 영상을 보는게 가장 빠르겠지만, 일단 입고 통지부터 시작해서 물을 일단 채우고 재를 제거하는 공정부터 시작을 해서, 지금도 "무화(無火)"라는 용어로 남은 불씨를 빼고 보일러 냉각을 대기하는 공정, 증기관이나 연관의 누출을 찾는 공정 등등 일련의 준비작업을 보여주고, 또 보일러나 연소실을 청소하고 공정, 그리고 망치와 거울, 그리고 렌치와 기름통을 들고 실시하는 점검 등이 보입니다. 

 그리고 후반에는 흔히 보기 어려운 화입 작업을 볼 수 있습니다. 대형공장의 로(furnace) 종류나 보일러에 비하면 좀 쉬워 보이지만 은근히 까다롭기도 하고, 또 정비에 들어가지 않는 기관차는 밤새 불을 살려두기 위해서 당직이 수시로 불을 확인하고 탄을 더 넣는 등의 작업을 실시하는 등 상당히 일이 많은 부분이기도 했습니다. 그래서 이른바 고내수(庫內手)라 불리는 반숙련공들이 있었고, 이들이 이후 훈련을 통해 기관조사를 거쳐 기관사로 육성되는 코스를 거치는게 고전적인 커리어 패스였습니다. 

 영상 초입과 말미에 이른바 기관구의 특징들이 좀 눈에 띄는데 특유의 급수설비나 높다란 탑처럼 생긴 급탄설비가 그것들입니다. 현재의 기관차 사업소들은 저런 설비가 거의 눈에 띄질 않는 편입니다. 대개 매립되어 있거나 해서 잘 보이지 않게 설치되는 편이고, 돌출되어 있다고 해도 건물안에 있는게 대부분이고, 그나마 세차기 같은게 좀 튀는 수준인데... 저때에는 수십톤에 달하는 석탄을 한번에 싣고, 또 수시로 톤 단위의 물을 공급해야 하기 때문에 특유의 설비들이 곳곳에 설치되어 있습니다. 지금은 저런 설비가 없다 보니 수도관으로 급수를 하고 석탄은 페이로더나 포크레인을 써서 싣기도 한다고 합니다마는, 이건 어디까지나 관광용으로 저율 운행을 하니 가능한 이야기라 하겠습니다.

 3) 화부의 업무

 증기기관차의 운전 자체는 지금의 차량과는 완전히 다른​ 특유의 조작요령이 있습니다. 대표적인게 스로틀 외에 컷오프, 이른바 체절이라고 하는 조작이 있는 건데 아무래도 이런건 글도 많이 남아있는 편이기도 하고 증언을 얻을 여지도 좀 있는데 반대로 영상으로는 잘 안남아있는 편입니다. 대신 중요하면서도 은근히 토막토막으로 남아 있는 화부(firemen)의 일을 영상으로 남긴게 눈에 띕니다. 전통적으로 증기기관차는 1명의 기관사와 1명 또는 2명의 기관조사가 승무를 합니다. 한참 고용문제가 대두되던 시대엔 3명의 기관조사를 승무시킨 예도 있고, 또 별도로 첨승인이 타기도 하는 모양이었습니다마는.

 영상에서 가장 중요하게 설명하는 부분은 어떻게 석탄을 연소시킬 것인가 부분입니다. 탄의 입도라던가, 화상에 탄을 어떤 요령으로 던져 넣는가라던가, 증기나 물을 어떻게 관리를 해야 하는지, 또 흡기나 배기를 어떻게 맞추는지 이런 요령들을 설명하고 있습니다. 저도 영어가 그리 유창한 편은 아니라 충분히 이해하긴 어렵기는 합니다만... 기본적으로 무조건 탄을 많이 넣어 호쾌하게 검은 연기가 뿜어나오는게 좋은게 아니고 또 공기를 충분히 불어넣어 연기가 안나게 만드는 것도 좋은게 아니란 부분이 중요한 포인트로 설명하고 있습니다. 실제 요령있게 잘 하지 못하면 탄은 탄대로 낭비되고 화력은 잘 안올라 증기생산이 모자라게 되어서, 화부의 숙련도와 기관사와의 협조가 기관차의 성능을 좌우한다 해도 과언이 아니라고 할 수 있습니다.


 증기기관차 관련해서 또 재미있는 포인트는 탄의 품질이나 물의 성질(센물이냐 단물이냐), 또 도중에 실시되는 보일러나 스프링의 품질시험 같은것도 있는데 이건 영상으로 다룬게 안보여서 생략합니다. 뭐 저런 영상들 조차도 좀 보이는 부분 위주로 포인트를 집은거다 보니, 실제의 현업에서의 노하우나 숙련의 골자를 전부 뽑았다기엔 아직 빈 데가 많긴 할겁니다. 우리나라에서도 70년대까지는 이걸 잘 아는 분들이 여럿 있고 그 후진에게 전수를 했을건데 40년 가까이 지난 지금에는 많은 부분이 유실된게 안타깝달까 그렇습니다. 그래서 증기기관차의 복원은 너무나 아득할 뿐이고 말입니다.