짤방은 1921년 이전, 아마도 1919년 언저리에 작도된 걸로 생각되는 모걸 탱크의 형식도와 스펙시트입니다. 총독부 도서관 소장으로 현재도 국내 도서관에 보관중인 형식도집에서 발췌했습니다. 

 경인선 최초의 기관차는 모가형으로 불리는 "모걸 탱크" 기관차입니다. 위 그림에서는 육륜 연결 탱크기관차라는 좀 단순한 이름으로 기재가 되어 있지만 부번 1~4번에 2-6-0배치, 1899년 인천공장 조립에 브룩스 로코모티브 웍스 제작이니 빼박캔트 경인철도의 그 물건일겝니다. 구한말의 사진은 여럿 잘 나온게 남아있는 편인데, 정작 이후의 기록은 거의 안보이는 편이라서 이렇게 디테일이 나와있는 일제당시의 도면이 상당히 반갑다 할겁니다.

 이 모걸 탱크는 여러모로 재미있는 기관차기는 합니다. 1899년이면 영국에서는 스털링 싱글처럼 표정속도 100km/h를 마크하는 고속기관차가 영국에서는 다니고, 대충 텐더형으로 저 2배 정도의 성능을 가지는 기관차들이 미국이나 독일같은데서는 돌아다니기 시작하는 시절입니다. 그런 와중에서 나름 30여km의 본선에 쓸 기관차로 34톤짜리 기관차, 동륜상 축중이 10톤도 안되는 기관차는 여러모로 하찮아 보일수도 있습니다. 특히 지금처럼 축중 20톤을 넘기는 디젤이나 전기 기관차에 익숙해진 눈으로는 지금의 모터카나 될법한 이 기관차가 참 보잘것없어 보인달까.

 하지만, 보기와 달리 모걸 탱크가 가지는 의미는 큽니다. 좀 볼품없어 보이는 체급같지만 19세기 말의 기준으로 본다면 그래도 중형기관차는 될만한 크기로, 사실 경인선이 꽤 급구배를 가지는 미국식 설계의 좀 설렁설렁한 규격으로 계획된 노선인걸 생각하면 보기보다는 꽤 그럴싸한 규격이기는 합니다. 10여년 이전에 도입된 일본의 탱크 증기기관차 부류와 엇비슷한 성능이고, 1900년대 까지는 분명히 현역으로 단거리 노선에서 써먹을만한 성능대의 차량이기는 합니다. 무엇보다 대개 이런 최초의 철도 부설에서는 없는 재정을 아끼느라 협궤에 소형 기관차를 끌어다 쓰는 걸 생각하면, 실제로 대한제국 정부가 경의선에서 그럴뻔 하기도 했지만, 상당히 틀을 잘 잡아준 차량이라 평하는데 그리 아쉬움이 없달까.

 차량자체가 미국식 설계에 따른 것도 한국철도로서는 꽤 의미가 있었는데, 볼드윈에 비하면 많이 작은 회사고 몇년 뒤에 ALCO사에 합병당하지만 나름 명문 메이커로 취급되는 브룩스 사의 기관차를 도입한 건 미국의 영향력이 그만큼 강력했고, 의외로 일본이 건설을 진척하긴 했지만 생각만큼 개입을 하진 못했다는 반증이기도 합니다. 물론 이때 일본은 제대로 기관차를 자급하는 수준이 아니었고, 시험적인 소형 기관차류를 만든 정도에 불과하기는 합니다만, 만약 일본 취향대로 발주가 갔다면 미국보다는 영국제나 독일제를 가져다 오거나, 아예 궤간을 케이프궤로 고쳐서 자국 내의 중고 증기기관차를 팔아먹는 방향으로 갔을겁니다. 일장기와 성조기를 같이 걸어놓은 사진이 개업식에 많이 보이지만, 미국의 기술과 설계 하에 만들어진, 일본 자본의 철도에 가까운게 경인철도의 원형이라 할겁니다.

 이 모걸 탱크는 인천공장에서 조립하고, 이후로도 인천기관구의 붙박이로 계속 운용이 되었던 모양입니다. 경인선 투입은 거의 고정이었는데, 경인선 자체가 규격이 낮아서 미가, 파시 같은 후대의 대형기관차가 경인선에는 투입될 수 없었던게 그 이유입니다. 대신 모걸 탱크는 점차 열차 견인에 쓰이는 경향이 많이 줄어드는데, 일단 푸러형이라 불리는 걸출한 중형기관차가 보급되면서 해방이후까지 줄곧 쓰이기 때문입니다. 실제 해방 이후 전철화 공사를 할때 찍힌 푸러형도 남아있을 정도니.

 모걸탱크는 일제때 이루어진 자동연결기 일제개조까지는 받았던 모양이지만, 대신 공기제동장치 개조는 전혀 받지 않았던 모양이기는 합니다. 1920년의 스펙시트에도 공기제동기 언급이 전혀 없는데, 이 시점엔 이미 다른 신조차량에는 공기제동장치가 쓰이고 있어서 대한제국 시절에 도입된 구식차량을 제외하면 보급이 어느정도 진척된 시점이었기 때문입니다. 아마 이 즈음, 1920년대 이후에는 모걸 탱크는 인천구내나 항만의 입환기 용도로 쓰이거나, 지금의 모터카들 처럼 공사자재류를 운반하는 공사열차나 화물열차 같은데 쓰이지 않았을까 생각됩니다. 마침 당시 화물편람 자료에도 경인철도 출신 무개차들은 표준화차보다 작은 규격 덕에 보수작업용 자재나 철도가 하청으로 건설사 등지에 시킨 일감의 운반 에나 쓰이고 있는 걸로 언급이 되니 말입니다.
 
 그 최후에 대해서는 좀 명확한 자료가 아직까진 발굴된바가 없고, 아마 1970년대 이전의 좀 자신있게 말하기 어려운 실패한 사업들은 흐지부지하게 묻어버리는 철도청의 분위기상 결론이 나오진 못할거 같다 생각은 듭니다. 일단 해방후에도 남한에 3대가 남아있던건 미군정 자료에서 확인이 됩니다. 아마도 인천 소속으로 남아있고, 일제 말기의 총동원 상태에서 1대는 고장이나 사고로 이탈한 후 부품용도로 전용되지 않았을까 추정이 됩니다. 아니면 1호기라서 퇴역후 전시차로 용산에 전시되었을 수도 있을겁니다. 대한제국 황실용 객차도 당시 그렇게 보존을 하고 있었다는 말이 있긴 했던지라.

 문제는 역시 한국전쟁이라 할겁니다. 용산공장은 미군의 사용거부 폭격을 전쟁 초에 뒤집어썼던 모양이고, 이 과정에서 용산역전에 있던 철도국 건물이나 그 인근 시설물들이 멀쩡하기는 어려웠을겁니다. 또 이때 살아남은 차들은 북한이 노획해 가서, 데로이/니같은 경우 북한에서 발견되기도 했다거나 한 예가 있기도 하고 말입니다. 모걸 탱크의 경우 인천에 붙박이로 쓰였을건데, 이 말은 인천상륙작전 당시에 폭격에 노출되었을 가망이 많지 않나 생각됩니다. 마침 상륙지점 세 곳중 하나가 인천역의 북쪽 어디께였고 전쟁피해를 입어 건물손실이 대거 생겼다는 기록이 있으니, 여기서 살아남는 것은 운이 제법 필요했을거라 봅니다. 

 하지만 좀 더 의외는, 1960년대의 교통백서에서 기관차 보유 목록에 차령 50년이 넘는 기관차 2대가 통계에 잡힌다는 겁니다. 1960년대 기준으로 50년 이상의 차령을 가지려면 경인철도 아니면 경부철도 소속 차량 외에는 나올수가 없는데, 경부철도 차량 중에서는 초기 공사열차용도로 도입한 푸러형 초기차들 외에는 이정도 차령이 나올게 없다시피 합니다. 확정적으로 말할수는 없지만, 애매한 수량과 이상하게 높은 차령으로 미루어서는 구내입환기 정도로 근근히 살아남은 2대의 모걸 탱크가 아닌가 라는 의심이 남습니다. 물론 세부 형식 구분이 나오질 않고, 60년대 중반 이후엔 통계에서 사라져버리는지라 진실은 알수 없게 되었습니다마는. 

 

 대표 원조사업 서울지하철, 납품가 빼돌려 전범기업 배불려 

 참 쌍욕이 입안을 맴돈다 할겁니다. 새삼스러울 것도 없긴 하지만, 일본이 ODA로 내준 해외 원조 내지 차관을 부풀려서 일본내 기업으로부터 정치헌금 받아다 쓴건 90년대까지 굉장히 흔한 일이었고, 빈한하던 시절에 저렇게 환류해 준 돈에서 콩고물 떼어다 먹었던 사람들이 그시절에 한끝발 하던 나으리들이지요.

 공정가의 2배쯤을 해먹은건 참 대단하다 싶은데, 보통 해외에서 원조자금 떼어먹는 악질 독재자들을 비아냥 거리는 말로 흔히 쓰는 말이 '미스터 10%' 같은 겁니다. 사업비에서 10%는 떼어줘야 일이 된다고 해서 그런 비아냥을 듣는건데, 국내가의 2배 가까이를 불렀다는건 운송비나 해외사업에 대한 추가 비용같은걸 감안해 준다 쳐도 총사업비의 30%쯤 해먹은 모양새입니다. 이전에 카더라로 듣기로는 일본에 6, 한국에 4가 갔다는 이야기를 본적이 있는데, 대충 미스터 12%~13% 라고 부르면 적정하다 싶습니다.

 뭐 저거 말고도 의심가는 사례들이 줄줄히 있기는 합니다. 1963년도에 초도납입된 후지샤료제 노면전차 10량과 이후 도입계약으로 66녀에 80대 계약을 걸었다가 35량까지 받고 종친 서울시 노면전차 케이스가 있고, 1968년도에 량당 8.5만불에 달하는 단가로 도입한 관광호 객차 65량이나, 량당 5~6만불을 부담하고 동비한 일반객차 196량같은 것도 있습니다. 국내조달 객차가 300만원이 채 안되던 시절의 단가로는 꽤나 화려한 금액이라면 금액이랄까. 산업선 철도에서는 기술력 문제였는지는 몰라도 일본차가 물을 먹었던 전력이 있긴 했지만, 이후 5공 당시의 서울2호선이나 부산1호선 같은 경우엔 일제차가 다시 들어왔던 전력이 있습니다. 특히 부산1호선은 회고록에서도 스웨덴제 시스템 도입을 틀어서 일본제 차량을 샀단 이야기가 나오기도 했던 전력이 있으니 여러모로 의심이 갑니다. 마침 서울1호선 건으로 국회추궁을 당한 나카소네가 80년대에는 총리로 이름을 떨쳤기도 하고 말입니다.

 물론 이미 역사적 사건이 되어버렸기에 범죄를 추급할 수 있는 사안은 아니겠습니다만 부패와 뒷공작 정치의 영역에 걸쳐진 이런 사안은 한번 정도 짚어두고 역사가 기록해 두어야 할 일이라 할겁니다. 

 그림은 황급하게 잡아놓고 정작 출전을 적어놓는다는 걸 잊어서 이게 어디 출전인지는 모르겠습니다마는, 1960년대 백서류에서 찾은게 아닌가 생각이 듭니다. 여길 보면 남부순환선 철도가 구체적으로 어떤 노선이었는가가 모양새를 볼 수 있습니다.

 2차 5개년 계획은 1967년 부터 시행되었던 경제계획인지라 원안 자체는 1966년 정도에 획정이 되었을 걸로 추정이 됩니다. 막연하게 계획선 목록에서 오류동-왕십리로 적었던 걸 보아서 서울의 남부순환로 계획과 연관이 있을거라고 추정을 했는데, 정작 실체는 그거보다 더 장대한 흡사 서울교외선에 가까운 그런 노선구상이었던게 확인이 됩니다. 노선장 53km라는 숫자도 사실 서울 시내만으로는 나올 수 없는 숫자기도 했고 말입니다.

 노선의 목적적성에 대해서 여러모로 모호함이 있는데, 저 당시에는 경원선의 복선화도 아직 이루어지지 않은 상태인데다, 전철운행은 당연히 없던 시절이었고, 경인복선도 완공이 그리 오래되지 않은데다 그나마도 있는차 없는차를 박박 긁어다 투입하는 지경이었던지라 여객분산 목적이라고 하면 여러모로 좀 실없는 이야기에 가까울겁니다.

 추정되는 이유는 아마도 군용 목적이 다분한게 아니었나 생각이 됩니다. 오류동에서 안양 간의 계획선 대로라면 현재의 오류동선과 그 부속 전용선을 활용할 것으로 추정이 되는데, 이 연선에는 군 시설이 다수 존재하고 있거나 있었던 걸로 압니다. 안양쪽도 또 군부대가 입지한게 있기도 하고 말입니다. 뭐 과천이나 지금의 성남시 일대에도 군시설이 있으니 그 시설 인입선을 연계하는 계획으로 저런게 나왔을 개연성이 있고. 서울교외선도 당시로서는 개발의 여지가 별로 없는 고양시나 양주시 일대를 훑었고 이후 개발계획이 제대로 런칭되지도 않았던 이유가 여기에 있는걸로 추정이 되는지라, 남부순환선 역시 그런 발상에서 나온 것으로 생각됩니다.

 저 계획이 70년대 이후엔 강남개발이나 컨테이너 수송, 남부화물기지 건설 같은게 끼어들면서 계획을 전환해서 오류동-안양간을 버리고, 의왕(당시의 부곡)에서 도농으로 노선계획으로 바뀌게 된걸로 보입니다. 그리고 그건 어떤 이유에서인지 남부화물기지 건설 이후엔 방기되어버렸고 말입니다. 60년대 중후반엔 외국 자문단의 권고의 형태를 띈 압력으로 국철선 건설 계획들이 대거 포기되고, 경영합리와와 기업회계 도입같은 합리화 노선으로 철도가 전환되어 버렸는데 그런 흐름에서 일단 추진력을 상실했고, 67년도의 총선 및 대선에 앞서서 계획의 무모한 착공이 남발될 때에도 정치적으로 노선을 후원할만한 사람이 없던 노선축이다 보니 착공조차 제대로 못해본채 70년대를 맞이했던게 아닌가 추정이 됩니다.

 여러모로 저 노선이 건설이 되었다면, 하다못해 70년대 구상대로 의왕-도농이라도 되었으면 하는 아쉬움이 많이 남기는 합니다. 우회선 확보가 안되서 경원선 복선에 모든 종류의 열차를 우격다짐으로 밀어넣어대거나 병목의 극치를 달리는 구간에 화물을 넣느라 그야말로 피똥을 싸는 상황은 좀 면할 수 있었을건데 말입니다. 

 관광호의 그 괴이쩍은 견인기 관련해서 옛날 문서자료를 찾다가 우연찮게 발견한 기사 중 하나입니다. 출전은 한국철도 1969년 1월호입니다. 안전대책 등을 해설하는 기사인데, 좀 흥미로운 언급이 하나 보여서 인용을 따 봅니다.

 관광호는 당시로서는 굉장히 혁신적인 차량으로, 전지지령식 제동에 답면제동이 아닌 디스크 제동을 채택하는 등 당시 객차와 격이 다른 고성능 객차라 할 수 있었습니다. 설계 당초부터 150km/h운전을 전제로 설계가 나와서 이후 도입된 무궁화호 이상 차량의 사양을 확정지었다 할겁니다. 다만 견인기에 대해서는 후대의 입장에서는 흑역사가 되어버린 안습함이 있을 뿐입니다.

 다만, 이 언급으로 보면 이 견인기가 그냥 신간선 모양만 낸건 아닌게 보입니다. 일단 언급되는 세 꼭지에서 가장 흥미로운 부분은 차축당 중량을 24톤에서 17톤으로 줄였다는 점입니다. 도데체 뭔 흑마술을 부렸기에 144톤짜리에서 40톤을 날렸는지 모르겠지만, 개업 1개월 전의 기사에서 실제 이루어지지 않은 사안을 이야기했을 리는 없을겁니다. 실은 6300호대라 불리는, 당시 7000호대 디젤기관차가 90톤 축중 기준으로 10량 도입이 된 바 있기도 하니, 이 관광호 전용 견인기로 작정하고 도입을 했던건 확실합니다.

 전두부 디자인을 신간선형으로 한 것에 대해서도 이점에서 한가지 가설을 세울 수 있는데, 단순히 외형만 맞춘게 아니라 일본이나 미국 기술진의 지원 하에서 공력설계의 방편으로 도입된게 아닌가 의심이 듭니다. 7000호대는 도입 초기에 150km/h운전이 가능한, 실제로 표정속도 목표를 77km/h에서 93km/h까지 향상시키는 걸 목표로 했는지라 전두부의 공력설계 개선 필요성이 분명히 존재했을겁니다. 8200호대나 이후의 PP-DHC, 그리고 지금의 누리로나 ITX새마을도 모두 유선형 디자인을 따고 있는것도 그 탓이고 말입니다. 여기서 당시 한국의 설계기술은 워낙 후진적이고, 별도 사양으로 미국에 설계의뢰를 할 여력도 별달리 없다보니, 그나마 검증된 공력설계 외형인 일본의 신간선 것을 그대로 모사한게 아닌가 추정이 듭니다. 뭐, 디자인적으로 그럴싸해 보인다는 점도 어필이 컸을거고 말입니다.

 다만 실제로 7000호대는 그리 성공적이지 않았던건 확실한데, 일단은 ATS가 도입초기엔 신뢰성이 좋지 못해서 사고를 초래한 적도 있고(제천역 충돌사고), 또 축중을 경감한단 이야기는 동시에 충분한 구동력을 확보할 수 없어 공전을 심하게 일으킨다는 문제도 있었을거라 아무리 천하의 디젤전기기관차라 하더라도 8량 이상을 견인해야 하는 조건 하에서는 한계가 명확했을거라 봅니다. 제동거리 또한 동시에 길어지는 문제가 있었지 않았을까 추정이 되고 말입니다. 여기에 당시의 7000호대는 2000마력 짜리로 출력 또한 충분치 못하기도 했을겁니다. 그외에 어설픈 개조로 중량배분의 문제가 있거나, 차체 및 전면 강도 부족 문제도 있어서 사고 폐차로 추정되는 조기폐차가 몇건 발생한 걸로 추정이 됩니다.

 결과적으로 이런저런 문제가 있어서 6300호대로 개번당하고, 7100호대 이후의 3000마력급 특대형들이 들어오면서 이 애매한 여객전용기는 용처가 모호해졌고, 그래서 7500호대들 처럼 화물용도로 전용하면서 기어비를 낮춰 105km/h 최고속도로 조정되어 이래저래 천덕꾸러기처럼 쓰이다 도태가 된걸로 추정됩니다. 이 즈음에서 전두부 디자인이 통상적인 기관차 형태로 환원이 된게 아닌가 추정이 되고 말입니다. 이런 실패를 열심히 기록해 둘 이유가 없다보니, 최초운행 시점에는 사진이 여럿 남아있지만 어느시점엔가 사진이 하나도 안남게 된거고. 

다만, 축중을 줄여서 고속운전시의 선로부담을 줄이는 개념은 이후 PP-DHC에 발전 계승되어서 4축 전후동력형으로 구현을 달성하게 되고, 또 동시에 EMD의 기술지원으로 특대형을 150km/h운전으로 돌리게 된걸 보면 저때의 실패가 완전히 사장되지는 않고 이런저런 개선점을 찾는데 기여는 하지 않았을까 생각됩니다. 70년대는 철도에게 그리 좋은 시절이 못되던 때고, 오일쇼크라는 대형 경제사건이 있어서 전철화를 모색하다가 다시 포기하는 등의 우왕좌왕이 반복되던 시대였지만, 그 때의 경험들이 누적되어 80년대의 150km/h운전 개시(물론 표준선구에 한정이지만)를 달성할 수 있게 된거라 할겁니다.

P.S.:
여담이지만, 관광호 객차를 도입하면서 왜 이런 호화객차를 도입하냐고 조야에서 난타를 당했던 흔적이 보입니다. 실제로도 당시에 매우 귀중했던 외화를 동원해서 당시 6000호대 디젤기관차의 도입단가의 1/3 정도에 달하는 량당 8만불 이상의 외화를 들여 도입을 한건 이례적이라 할 수 있습니다. 90년대의 객차와 디젤기관차의 가격비례가 1/6~7정도이니 꽤 단가가 후한건 확실합니다. 여기서 좀 의심이 드는건 역시 정치자금과 관련이 있지 않나 싶은데... 이건 뭐 추정의 영역입니다. 다만, 그렇게 들인 객차 자체는 그나마 외화를 가장 확실하게 벌 수 있는 관광 쪽으로 충당을 해서 이미지 개선을 이룬감이 있고, 이후 이 차량의 사양을 배워서 고속운전용 객차들을 국산화 생산했으니 그나마 이 수상쩍은 사업을 잘 활용하긴 했다 할겁니다.

 흔히 통표는 통표폐색식에 쓰는 물건으로 이야기를 합니다. 그래서 통표폐색기의 전신장치를 통해 폐색협의를 실시하고, 기계로부터 폐색의 증표로서 받는 것이 통표라 할겁니다. 종종 초보들은 가죽제 캐리어를 통표로 알지만, 그 안에 담긴 황동제의 반뼘만한 원판이 바로 통표입니다.

 그런데, 철도박물관에 초기의 통표라고 수장되어 있는 물건들은 이 통표폐색기의 원판과는 전혀 딴판인 물건들입니다. 저건 기계에 썼을 거 같지도 않아보이고, 실은 유물에 달린 설명에서도 "통표폐색식 도입에 따라 대체된 것"이라는 설명이 나오고 있어서 통표를 썼을건데 왜 통표폐색식으로 대체될 수 있는가에 대해서 의구심이 남게 될겁니다.

 사실은 통표페색식 이전에도 통표를 쓰는 폐색관리기법이 존재했기 때문입니다. 민영화 이후 일본에서는 스태프폐색이라 부르는 통표식과, 이와 별개로 표권식 내지 통권폐색식이라 불리는 폐색방식이 그것입니다. 실은 이 두 방식은 1927년의 조선국유철도운전규칙에서 폐색방식으로 명시되어 있기까지 합니다. 즉, 통표폐색기가 보급되고, 간이운전만 실시하는 지선이 거의 일소된 국내 철도 환경 덕에 이 두 폐색방식은 잊혀져버리게 된 것이라 보입니다.

 통표식의 경우는 왕복으로 열차가 설정되어야 하고, 반드시 각역 정차로 통표를 교환해야 하는 방식에만 쓸 수 있는 방식으로, 통과열차나 각 방향으로 속행열차를 보내는게 불가능한 매우 단순한 방식입니다. 하지만, 그만큼 운용이 간단하고 실수의 여지가 적으며, 무엇보다 열차끼리 통표 내지 스태프를 교환하는 식으로 운전할 수 있기 때문에 지금도 쓰이는 곳이 남아있는 폐색방식입니다. 

 그리고 표권식이라 불리는 폐색은 사실 이게 지도통신식의 원형인데, 통표식이 속행운전을 할 수 없는 특성을 개선해서, 통권이라 불리는 운행명령을 발행해 이걸로 통표를 대체하는게 가능한 방식입니다. 물론 통표식에 비해 복잡하고, 보안대책이 없다면 통권을 임의발행해 사고가 나기 때문에 1927년 규칙에서는 통신폐색식의 병용이라는 조건 하에 통표없이 통권함을 열 수 없도록 할 것이 명시되어 있는 등 제한이 많이 붙어있기는 합니다. 사실, 지도통신식의 원형이 이 표권식이라고 해도 틀린 말은 아닌데, 표권식은 현재 남아있는 폐색방식이 아니다 보니 설명에서 대개 통표폐색식을 종이로 한다고 이야기를 합니다.

 다만 저 통표들이 이 통표식, 표권식에 쓰는 것인가는 의문이 있습니다. 이 용도로 쓴다면 구태여 숫자(아마도 열차번호 내지는 출발시각)를 써놓을 이유도, 노선명을 적을 이유도 없기 때문입니다. 통표, 표권 모두 특정 역간에 쓰이는 것이기 때문에 역에 종속된 것이어야지, 노선 내지 열차에 종속된 것일 수가 없기 때문입니다. 이건 좀 미스테리인 부분인데, 좀 추정을 하자면 실은 미국식의 열차지령식(Timetable and Train order Operation)을 적용했던게 아닌가 하는 생각이 듭니다. 말 그대로 기본시각표를 정하고, 운전정리가 이루어져야 할 경우 지령을 부여해 운행시키는 꽤 낡은 운전방식이라 실제 이걸 썼는지 아니면 다른 방식을 썼는지는 모르겠습니다.

 중력식 조차장의 몇 안되는 예시로 언급되던(아마 일본국철 등지의 교재에서 언급된 이야기가 돌고 돌아 온거겠지만) 뉘른베르크 조차장 관련해 찾다보니 나온 독일의 다큐멘터리입니다. 연방철도 부내용 내지는 교육용이 아닌가 생각이 드는 영상인데 독일어에 자막도 없는지라 여러모로 내용을 충분히 알기는 어렵지만 이른바 과거의 조차장 자동화의 개념을 좀 볼 수 있는 영상이라 생각이 듭니다.

 앞부분은 재래식의 조차장 운영을, 뒷부분은 어떻게 개량을 해서 어떻게 자동설비를 넣어 고도화 했는가를 보여주고 있습니다. 여기에 90년대 후반부터 보급되기 시작한 기관차 자동화나 무선통신 활용, 정보화 설비 같은게 더 들어가면 조차장 자동화가 어떤 얼개로 돌아가는지를 알 수 있습니다. 뉘른베르크 조차장은 험프식 조차장과 달리, 최초의 가속 구배 이후 계속 내리막이 이어지는 구조라서 분류선에서 차량의 최종 조성 방식이 다른 조차장들과 좀 달라지기는 합니다만, 이건 좀 지엽적인 부분이라 논외로 하겠습니다. 

 기본적으로 이른바 야드 자동화는 두 개의 흐름으로 이루어집니다. 하나는 험프에서 굴려내리는 화차를 어떻게 통제하는가이고, 다른 하나는 이 화차의 차호와 행선을 정확하게 구분, 분별처리하여 알맞은 조성을 맞추는가입니다. 위 영상에서도 이 두 흐름을 잘 묘사하고 있습니다. 사람들이 자동화에서 기계적 요소인 전자에 집중을 하지만, 실제로 조차장 운영의 묘는 후자 쪽이 더 중요하다 할 수 있습니다. 

 험프에서 굴러내려가는 화차, 일종의 돌방으로 흔히 험프 전송이라 부르는 이 취급 방식은 화차 자체를 굴려보내는 방식이다 보니 상당한 위험성을 가지고 있습니다. 유럽의 조차장에서는 험프에서 굴러내리는 화차는 헴슈(hemmschuh)라 불리는, 제동화를 레일에 두어 차를 잡아세우지만 과거 일본국철에서는 사람이 뛰어타서 직접 수제동기를 조작하는 그야말로 위험업무의 극을 달리는 방식을 썼습니다. 통상적으로는 험프에서 굴려 가속한 다음 리타더(retarder)라 불리는 차륜을 양쪽에서 눌러 세우는 레일측 브레이크로 일정수준까지 속도를 줄이고 최종적으로 사람이나 제동화를 써서 소정 위치에 차를 세우는 방식이 기본이 됩니다. 제륜화는 사람이 설치하고, 레일에 노치를 두어서 자동으로 탈락시키는 방식을 쓰는데, 위 영상의 기존 취급방식에 묘사가 됩니다. 

 험프 방식에서 화차 제어를 자동화하는데에는 험프에서 굴러내려가는 속도를 계측하고, 차중, 형식, 풍향, 습도 같은 조건에 맞춰서 리타더를 제어하는 데서 시작을 합니다. 과거에는 리타더의 조작은 조차장의 관제탑에 있는 조작원이 감으로 하는 식이었는데, 이걸 자동화하는게 1차적인 부분이라 할겁니다. 기관차와 관제탑의 합을 맞추는게 중요하다 보니, 이후 무선 자동제어 방식을 여기에도 적용을 하게 됩니다. 이후 분류선으로 굴러가면서 각 분류선 초입에 있는 리타더로 2차 제동을 통해 안전 속도까지 낮추고, 각 분류선에서 타력으로 서서히 멈추는 방식을 쓰게 됩니다. 위의 뉘른베르크에서는 2차 제동의 수단으로 수동식의 리타더를 쓰는데 이쪽이 좀 소수파에 가깝습니다. 

 분류선 내에 멈춰선 화차들은 정확하게 연결이 되어 있지 않을 가망이 높은데, 일단 분류작업이 일차로 끝난 다음에 반대쪽에서 기관차가 밀어서 열차를 연결시키고 인출해 조성을 하는게 보통의 방식입니다. 다만, 위의 뉘른베르크는 화차가 굴러내리기 때문에 가동식의 차막이가 화차를 잡아주고 그 뒤에 구배에 의해 굴러내려오는 차들이 차곡차곡 연결위치에 오게되는 구조로 운영이 됩니다. 평탄선 구간에서라면 돌방입환에서 처럼 화차끼리 직접 굴러서 붙이는 식이 되고, 이게 충격으로 굴러나가지 않도로 레일 쪽에 제동화를 설치하는 방식을 씁니다. 과거 자동화에서는 동력차 소요와 인공수를 줄이기 위해서 선로별로 화차이송장치를 두기도 했지만 요즘은 잘 보인느 편은 아닙니다. 

 이런 기계적 부분의 자동화 외에 중요한건 차호와 행선을 인식, 분류하는 정보통신 부문의 고도화 또한 중요한데, 사실 이건 지금에 와서는 다들 당연히 쓰는 요소라서 따로 설명할 필요가 없다 할겁니다. 과거 방식에서는 도착선에 입선한 각 차에 붙은 화차 차표와 차량의 차호를 전부 확인해서 정보를 정리하고, 이를 사무직원이 확인 정리한 다음 행선별로 어떻게 분별할 지를 정하여 기관사, 조차수 등에 공유하여 작업오더를 만들어 처리하는 식이 됩니다. 지금에 와서는 이런 정보가 전부 전산화 되어있는게 보통이다 보니 이런 부분은 잘 와닿지는 않는데, 이 정보에 연동하여 기계제어 쪽, 즉 분기기 취급과 험프 운전을 연동하는 것이 그리 간단치가 않은지라 위의 영상에서는 이 부분은 구현이 되어 있지 않은게 보입니다. 

 
 야드 자동화 자체는 유럽에서는 여전히 유용하고 고도화가 더 진행되었지만, 정작 우리나라나 일본에서는 시큰둥하고, 특히 일본은 70년대 말 부터 야심차게 추진하던 야드 자동화 시스템이 10년도 안되어서 전부 포기되어버린, 일종의 로스트 테크놀로지가 되어버립니다. 사실, 이런 조차장에서 분류작업을 필요로 하는 근본적 이유는 소규모 차급 화물을 집결해 전국 각지로 보내는 이른바 집결수송 방식을 화물에서 널리 사용하기 때문입니다. 1개 편성을 전부 취급하지 못해서 1회 발송량이 3~4량 수준에 머무르는 발송자나 수령자가 널려있는 상황에서는 이 방식을 안쓰기가 어렵다 할겁니다. 하지만, 이런 화물 시스템이 비싸게 굴러감에도 여전히 현역인 유럽과 달리 우리나 일본은 이런 화주들을 대부분 버리거나, 컨테이너를 사용하는 방식으로 전환을 해버리게 됩니다. 

 이점에서 컨테이너 시스템의 장점이 나오게 되는데, 전용선의 유무에 관계 없이 도로망을 경유해서 집화와 배송을 하고, 간선 수송 만을 철도가 전담하면서 대규모 조차장은 어디까지나 화차의 유치 보관 정도에만 쓰게 됩니다. 1개 열차를 전부 받아내지 못하더라도, 1개 열차에 행선을 2~3개 정도로 제한해 보내고, 도중에 중계입환을 소요하더라도 조차장식의 대규모 분류작업을 소요하지 않게 조치를 하니 큰 문제 없이 수송이 가능해집니다. 우리나라의 경우 컨테이너화는 미진하지만, 대신 소규모 화주들이 상당히 정리된데다, 네트워크 자체가 그리 방대하지 않아서 합리화가 빠르게 진척될 수 있었다 하겠습니다.

 향후 대륙철도가 연결되면 이런 재래식의 집결수송과 조차장이 부활할 수 있을것인가는 아직 미지수기는 합니다. 다만, 현행의 네트워크를 아득히 뛰어넘는 방대한 네트워크가 연결이 되고, 또 아직까지 철도 수송에 의존하는 지역들이 들어오게 되니 어느정도 소요는 있을거라 생각은 되지만, 다만 이게 국내에서 소요가 될런지는 불명확합니다. 다만, 저런 자동화 기술들의 요소와 컨셉을 국내에서도 적용해서 생산성을 향상시키고, 안전도를 향상하려는 노력은 좀 필요할거라 생각이 듭니다. 사실, 저런 야드 자동화 보다는 화물 취급역, 특히 대규모 화물 취급역의 처리방식 개선이 더 중요하지 않나 생각도 들고 말입니다. 하루 수천량을 이상 처리하는 화물처리역에서 자잘한 사고가 빈발하는데에는 처리능력이 불충분하니 작업원이 서둘러야 해서 불완전 행동을 하게 되고, 그게 사람잡는 안전사고를 유발하게 되는 것인지라 이런 부분에서의 고도화가 생산성과 안전에 있어 가장 중요한 부분이 될겁니다. 

 그림은 경향신문 1991년 6월 9일 18면의 기사 제목입니다... 내용 전부를 인용하는 건 저작권의 문제가 있다보니 헤드라인만 따다가 옮겨둡니다. 내용을 확인해 보실 분은 네이버 뉴스 라이브러리에서 해당 제목을 찾아보면 될겁니다. 

 기사 내용에 대해서는 딱히 근거가 확보된 거라기 어려워서 언급을 하긴 많이 그렇습니다마는, 대충 읽어보면 그 당시의 판이 어떤 판인가를 보는데에는 큰 어려움은 없을겁니다. 사실 좀 더 노골적인 기사라면 1995년 11월 19일자의 기사 쪽이긴 한데, 이건 특정한 자연인들이 언급되고 있기까지 하니 인용은 매우 부적절하다 할거고, 또 어느 정도의 정확성이 담보되는가도 말하긴 어려운 부분이라. 

 프랑스는 물론 독일이나 일본이나 로비는 엄청나게 했었고, 특히나 일본은 서울지하철 1호선 차량 납품 이래 과거 20년 동안의 실적과 인적 관계망을 기반으로 해서 리베이트를 통해 정치 자금을 상당히 융통했던 알려진 "쩐주"중 하나였습니다. 물론, 일본측의 과거 폭로기사를 보면 단순히 이게 일본에서 한국 방 방향만으로 융통이 아니라, 한일 양쪽 정치인들이 정치자금으로 잘 드셨던 모양입니다마는. 

 로비 자체는 그 내용을 자세히 알 수는 없지만 세 국가가 모두 했던 걸로 알려져 있습니다. 문제는 로비라는 건 돈만 있다고 할 수 있는 사안이 아니고, 누구를 통해서 누구에게 할 것인가가 핵심이라 할건데... 일단 당시엔 이래저래 정황증거 밖에 없고 그걸 구체적으로 발설하면 고소미를 먹을테니 더 말할 수는 없지만, 일본은 굉장히 큰 실수를 로비에서 했었고, 그 덕에 그야말로 아웃 오브 안중이 되다시피 했던걸로 보입니다. 이 상황에서는 기술력으로 돌파한다는 것도 상당히 난감했지만, 그 잘난 기술력이라는것도 당시엔 '고장과 사고로 문제점을 드러내면서' 일찌감치 밀려났다고 언급되고 있으니 뭐 더 볼것도 없다 할겁니다.

 사실 일본이 절대 불리한 조건은 아니기는 했습니다. 70년대 용역에 프랑스와 같이 참가해서 서울~수원 경부선 복복선화와 고속전철 건설을 의제화 시킨것도 일본이었고, 산업선은 프랑스 컨소시엄에 털렸지만 서울지하철1호선 및 수도권전철은 수주해갔고, 이후 부산1호선이나 서울2호선 차량에도 참여했던 전력이 있습니다. 90년대에도 VVVF차량에서 기술도입선이 일본이었으니 그만큼 기업과 인적인 연계가 있었던 상황이었는데 그걸 못살리고 망했다는 점에서 할 말이 없는 사안일겁니다.

 개인적으로 정황을 맞춰본 평가는... 기술적으로도 허접했던 주제에 로비도 똑바로 못해서 발렸는데 그걸 두고 반일감정 타령이나 하고 돌아다닌다는 점에서 망할만한 케이스였다 봅니다. 거기다 차량 외의 신호, 토목, 운영 기술면에서 보더라도 유럽제 기술이 일본제 기술에 비할바가 아니었으니, 당시의 선택 자체는 로비의 각축이 있었다 하지만 그런대로 잘 한 결정이었다 할거고. 

 흔히 북한의 철도 현황을 이야기하면서 전철화율이 높고, 복선화율이 낮은 노후화된 철도로 종종 묘사를 합니다. 물론 시설 수준에 대한 평가는 이래저래 엇갈리는 부분이 있어서, 핵심 간선구간 정도만을 보면 그런대로 관리가 되고 있는 모습을 볼 수 있지만, 반대로 지선으로 갈수록 이게 정말 차가 다닐 수 있는 철도인가 싶을 정도의 심각한 모습도 보여주기도 하니 종잡기가 어렵습니다만, 낡고 느리다는 평가를 극단적으로 뒤집을 만한 자료는 거의 안보인다 할겁니다. 뭐 지난 10여년간 우리네 철도의 발전이 워낙 빨랐던게 크다보니 대비가 극명한 탓이 크긴 합니다마는.

 다만, 이야기 하고 싶은 부분은 "왜 그렇게 되었는가?" 입니다. 사실 이 부분을 명확히 다룰만한 자료가 일단 부족하기도 하거니와, 북한측의 문헌자료가 제대로 공개된 게 없고 그나마 있다손 쳐도 실패를 인정하는게 불가능한 독재정, 순화된 표현으로 유일령도 국가의 자료라는게 할 이야기가 뻔하기도 합니다만. 아무래도 이런 이야기를 넘겨짚기 식으로 떠들기에는 모두가 부담스러운 이야기라서 그런게 아닌가 생각이 듭니다. 그래서 나름대로의 추정을 곁들여서 이야기를 적어보고자 합니다.

 남한이나 북한이나 철도의 시초는 일제의 패망으로 사실상 체계가 붕괴된 것을 남은 현장 경험자들의 손으로 고군분투 한 데에서 시작을 합니다. 어찌되었든 해방공간 하에서 철도 운영을 복원해 냈다가 한국전쟁을 거치면서 일제 패망 직후보다 더 심각한 물적, 인적 피해를 입은 상태로 퇴보하게 됩니다. 여기서 있는 자원 없는 자원을 동원하고, 냉전체계 하에서 각각의 진영에서 원조를 받아 철도망의 복구에 나선 것은 남이나 북이나 같습니다. 

 북한은 남한에 비해서는 공업기반을 해방시점에 제법 가지고 있었기는 하지만, 한국전쟁 당시의 피해가 큰데다 원래 설비 자체가 당시로서는 썩 크지도, 고도화되지도 않은 구 일본제 설비 위주였기 때문에 생산량이 충분했을리는 없었을 겁니다. 특히 가장 관건이 되는건 철도에 사용되는 철강품, 대표적으로 교량 등의 철구조물과 레일을 들 수 있을겁니다. 철구조물은 폭격이나 파괴활동으로, 레일은 여기에 마모와 열화로 소모가 계속되는 자재인 만큼 이 둘의 자급은 철도망의 정상화에 직결된다 할 수 있지만, 생산량은 한참 모자랐을 겁니다. 같은 문제를 2차대전 즈음의 일본도 겪었던 일인지라.

 그런 상황에서 당시 복선이 부설되었던 경의선 등의 자재류는 당장의 열차운행을 위해서 유용해 볼만한 시설이었을겁니다. 실은 2차대전 개전 이후 일본도 이른바 금속류회수령이라는 입법을 실시해서, 1943년부터 일본 본토 및 식민지에 대해서 레일을 공출해 주요 병참로의 건설 및 보수에 활용한 바 있기도 합니다. 이때의 경험도 있고, 어차피 복선이 필요할 만큼의 교통량도 당분간은 나오지 않을거라 예상이 되니 급거 교통망 자체를 복원하는데 초점이 갔을 겁니다. 여기에 분단 상황으로 네트워크 자체가 협소해졌고, 또 병참선 확보 등을 위해서는 추가적인 노선이 필요한 상황이었을테니 이른바 주건종개(主建從改)가 강조되었을 거라 봅니다.

 이후 주건종개를 축으로 한 철도 건설 정책을 진행하면서 구식의 증기기관차에 의존한 수송으로는 수송능력의 포화가 빠르게 다가왔을겁니다. 특히나 삼면이 바다인 남한이 우회도는 크지만 선편으로 화물을 동서간에 융통할 수 있던 것과 달리, 북한은 오로지 평원선(평양~고원간, 현재의 평라선 구간) 단선 한가닥에 전적으로 의존할 수 밖에 없는 상황이 됩니다. 여기서 대두된 것이 바로 전철화입니다. 

 북한의 전철화는 일제때 경원선의 산악형 전기운전 구간을 이어받아 시작했기에 이걸 응용해야겠다는 생각은 일찌감치 나왔을겁니다. 뭐, 남한도 사실 1946년부터 산악구간인 중앙선 단양~풍기 간의 전철화를 GHQ가 일본으로부터 자재와 차량을 구입해서 착수하려 했던 전력이 이미 있을 정도니 이 발상이 아주 새로운것도 아니긴 했고 말입니다. 실제로 소련 등으로부터의 원조를 받아 1956년에 양덕고개를 전철화하게 됩니다. 이때 이미 보유했던, 그리고 전쟁통에 한국이 중앙선용으로 확보한 일제 전기기관차를 노획해 가지고 간 것까지 포함해서 어느정도 세력을 확보해 있었고, 변전소 설비나 전차선 등도 원조받은 품목과 경원선 단절로 발생한 철거 내지는 잉여품들이 있었을테니, 조달자체가 어렵지는 않았을겁니다. 여기에 수력발전소가 비교적 풍부하게 있던 북한측은 전력 조달에서도 큰 어려움을 겪지는 않았을테니, 조건 자체는 유리했던 택입니다.

 전철화가 왜 효율 개선에 기여하는가 하면, 당시의 증기기관차는 아주 고성능의 것이어야 1500마력을 마크하는 정도였고, 그나마도 구배선에서는 점착력을 살리기 어려워서 견인능력이 떨어지기 일쑤였습니다. 하지만, 전기기관차로 바꾸면 당대의 조악한 기관차라도 산악구간의 급경사에서도 충분한 견인능력을 보일 수 있는데다, 속도 또한 최고속도는 동등, 실제 부하운전에서는 증기기관차를 능가하는 수준이었을 것이며, 무엇보다 터널 구간에서 질식사고가 나거나, 물과 석탄 수급에 애를 먹지 않아도 되며, 정비성도 한결 나은지라 수송능력 개선에는 직빵이라 할 수 있습니다. 

 특히나 전철화의 핵심 논리는, 복선철도와의 비교에서 나오는데, 당시엔 토목비용은 일단 어마어마한 비용과 자재, 노동력을 소모하는게 보통이고, 차량 면에서도 비싸고 만들기 어려운 기관차를 다수 구입해야 하니 그야말로 이중고를 겪는 방향이 됩니다. 여기에 비해서 전철화를 하게 되면 전력설비 비용은 늘어나지만 대신 건설비용은 확연하게 깎을 수 있게 됩니다. 또한, 기관차도 대당 단가는 확연히 비싸지지만 대신 총 구입대수를 줄일 수 있어서 그만큼 운영비용을 줄일 수 있고, 동력비도 수력을 게재한다면 석탄보다 상대적으로 덜 들어가니 합리적인 방향이라 할 수 있습니다. 실은, 남한도 1960년대 말에 비슷한 논리 하에서 당시 일부 착공까지 했던 중앙선 복선화를 포기하고 중앙, 영동, 태백 3개 산업선의 전철화로 가닥을 잡았던 전례가 있었습니다. 이건 당대에는 일반적인 방향이었다 할겁니다.

 그리고 당시엔 나름대로 전후복구도 잘 되었고 비슷한 수준이던 중국도 소련의 기술협조를 받아 1950년대에 전철화와 전기기관차 국산화를 추진하고 있었고, 1959년에 실제로 소련의 VL60형 전기기관차를 라이선스해 시제차를 만들기까지 합니다. 수정주의 논란으로 중소대립이 심해지면서 한참 밀립니다만. 북한 또한 1961년에 체코제 E499.1형 전기기관차를 도입해 조립하고, 이후 이걸 국산화해서 "붉은기1호"를 만듭니다. 차도 외국산 설계 기반에, 아마도 부품은 대부분 외국산을 쓰긴 했지만 저 시점에 자체 생산을 했다는 점에서 꽤나 선도적이었다 할겁니다. 실은 그 시점에 남한도 전후 복구 이후 인구급증으로 전철화 시도를 하지만 자급능력이 없다보니 시도를 못하던 상황이던지라 대비가 꽤 되는 상황이기도 하고. 여기까지는 아주 좋았습니다.


 여기서 전철화의 취약점을 짚어볼 필요가 있습니다. 열차당 수송능력에서 효율적이고, 비용면에서도 이득이 큰 전철화에 취약점이 무엇이 있는가? 라고 생각할건데, 실은 전철화에는 전력이라는 약점이 있습니다. 즉 전력 수급이 잘 되어야만 굴릴 수 있고, 또한 원래 없던 전철화 설비를 대량으로 들여야 하니 전력설비라는 제약조건이 하나 추가가 됩니다. 
 
 북한은 발전 설비면에서는 일제 후반의 중화학공업 투자 덕에 수력자원을 제법 확보하고 있었습니다. 흥남비료공장 같은 곳들은 전력다소비형이었고, 이걸 화력으로 때우긴 어려운지라 수력발전소를 통한 전원 개발이 필요했기에 전쟁피해를 상당히 입었다 해도 복구불가능한 수준은 아니긴 했습니다. 여기에 민수용 전력 소요량 자체도 미미하던 시절인 만큼, 이 풍부한 수력자원을 기반으로 전기철도 투자를 적극적으로 해볼 수 있었을겁니다. 

 이것만 보면 단선에 머물러 있을 이유가 별로 없었다고 할 수 있습니다. 앞서 보았듯이 핵심인 전기기관차의 수급도 가능해졌고, 전력자원이 풍부해서 전력 수급에 문제도 없었다면, 오로지 건설비 하나때문에 단선에 머물러 있었을까요? 여기에서 마지막 퍼즐 하나, 바로 전력설비의 문제가 남습니다. 

 지금이야 변전소 용량 키우는거야 설계나 예산, 그리고 기술적인 필요성의 문제지, 기술적 제약이 복잡하게 걸리는 그런 문제는 아닙니다. 뭐 실제 변전소의 운영은 보기보다 복잡다단하다고 합니다마는, 하지만, 1960년대에서 1970년대 초반에 이르는 시대의 철도 변전소는 사실 매우 난해한 설비라고 할 수 있었습니다. 

 북한의 전철화는 일제 말기에 도입된 3000V 직류 기반으로 이루어졌습니다. 이 3000V직류 전철화는 1930년대 중반에는 유럽에서도 최신 기술이라 할 수 있는 것이어서, 당시 일본에서도 탄환열차 계획을 검토하면서 막 개발에 착수해 결과를 냈던 기술 중 하나였습니다. 이걸 전시체제 하의 통제경제 하에서도 식민지에 써보려고 했던건 당대에 꽤나 튀는 사안일 정도였고, 이후 소련이나 이탈리아 같은데서도 전후 3000V직류를 기본으로 전철화가 진행이 되던 나름 전도유망해 보이던 기술이었습니다. 물론, 간선철도에는 교류전철화가 주류가 된 지금에야 저게 썩 좋은 결정이 아니었지만, 저당시에는 교류전철화는 매우 까다롭고 난해한 신뢰성이 떨어지는 기술에 속했었습니다.

 직류전철화와 교류전철화의 핵심 차이는 발전소로부터 송전되어 온 교류 고압전류를 어느 단에서 차량에서 쓰기 좋은 전압과 전류로 바꿔낼 것인가에 있습니다. 교류전철화는 러프하게 말하면 고압전류를 차량단까지 보내서 차상에서 변전을 해치우는 것이고, 직류전철화는 반대로 지상측의 변전소에서 모든 변전을 끝내서 차량을 간소화하는 것이라 하겠습니다. 
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​ 여기에서 중요한 이슈가 되는 장치가 바로 옆에 인용한 수은 정류기(Mercury Arc Rectifier) 입니다. 이 수은 정류기는 교류 전력을 직류 전력으로 변환하는 장치로, 20세기 초반에 개발된 기기인데, 1958년 실리콘 정류기(Silicon Controlled Rectifier)가 개발되어 60년대 이후 산업전력에까지 확산될때까지 쓰였던 장치입니다. 

 이 수은 정류기는 진공 공간에 수은을 기화시켜 전극 간에 아크를 발생시키는 식으로 동작하는 물건인데, 손이 많이 가는건 물론이거니와 싸게 마구 찍어낼 수 있는 물건도 아니고, 더 재래식의 회전변류기로는 고압 직류를 다룰수가 없어 대체도 불가능한 그런 물건입니다. 이걸 덜컹거리는 차에 올려서 써야하던 초기의 교류전철화는 그야말로 신뢰성이 없을 수 밖에 없었달까 그렇습니다.

 이 까다로운 수은 정류기의 조달과 사용이 그리 간단하지 않았을거라는건 예측이 가능한 부분이라 하겠습니다. 그리고 또하나 더 걸리는 건, 이 까다로운 물건이 또 용량이 충분한 건 아니라는 점입니다. 

 물론, 지금의 직류전철화 노선들이 하듯이 여러 변전소가 개입해 급전을 하는 합동급전 같은 방법이 있기는 합니다만, 당장 조달이 간단치 않은 상황에서 그게 될리가 없다 할겁니다. 이 상황에서 대안은 복선화를 통해 한 구간에 여러개의 전기차를 굴려서 운전부하를 화끈하게 키우는게 아니라, 단선운전을 통해 운전부하를 적당하게 맞추는 쪽이 될 수 밖에 없습니다. 사실 이 전력에 열차 다이어를 맞추는 행태는 일본에서도 변전소를 대대적으로 짓기 어려운 영세한 지방노선에서 흔하게 쓰던 기법이기도 합니다. 여기에 증기차나 디젤차를 섞어 쓰거나 하면서 부하관리를 잘 한다면야 설비 투자 부담을 줄이는 것도 가능하기도 하고 말입니다. 지금도 이 기법이 전기철도의 피크 부하량을 감축하는데 잘 써먹힌다고 할 정도기도 합니다.

 여기에 구리를 대량으로 써서 전차선을 만들어 설치해야 하고, 지금은 우습게 다뤄지지만 공업기반이 빈약한 나라에서는 만들기 까다로운 전동기 등 전기기기류들이 워낙 많고 이들 다수가 수입자재에 의존해야 하는 걸 생각하면... 그 이상의 대대적인 질적 투자를 누적하기는 어려웠고, 결국 단선구간에서 수송력을 뽑아먹기 위한 불충분한 용량의 전철화 까지만 할 수 있었던게 한계가 아니었을까 생각이 됩니다.


 이런 궁상은 사실 1960년대까진 남한이나 북한이나 전쟁의 상흔이 아직 가시지 않은 취약한 사회경제 하에서, 원조에 의존해야 하던 경제상에서는 어쩔 수 없던 것이라 할겁니다. 여기에 일단 철도망 자체의 확장을 우선시하던 1960년대의 분위기를 생각하면, 저런 설비를 개량, 증설하기 보다는 당장에 노선 연장을 늘리고 전철화의 수혜를 받는 구간을 늘려나가는게 더 중요할 수 밖에 없기도 합니다. 남한이나 북한이나 이건 비슷비슷한 상황이고.

 하지만, 정치적 격동을 겪으면서 정책 방향의 좌충우돌이 제법 있었고, 또한, 그런 과정에서 서방 국제사회의 다양한 경험을 섭렵해 볼 기회가 생겼던 남한과 달리, 북한은 저때 이후 유일영도체계가 확립되면서 정책노선의 변화가 수반되기 어려운 조건이 되었으며, 이후 자력갱생 등의 구호 하에 1980년대에는 기반기술의 변화 없이 전철화를 대대적으로 추진하게 됩니다. 

 물론 기술적 변화를 전적으로 거부하면서 독자노선을 그대로 걸은 건 아니었을겁니다. 하지만, 전철 시스템은 한번 표준이 정해지면, 그걸 바꾸기 위해서 상당한 노력이 들어가거나 중간적인 기술들을 여럿 개발 적용해야 하는 난점이 있습니다. 1호선에 있는 절연구간이 별거 아닌거 같지만, 그걸 위해서 전동차에는 두 종류의 전원에 대응 가능한 전장품과 회로가 설치되어야 하고, 이 절연구간에 쓰일 수 있는 내구성 있는 전차선 접속 설비, 그리고 조작미스를 막기 위한 신호와 보안장치와 승무원 훈련, 사고시의 대처체계 등 그만큼 투자와 노력이 따르게 됩니다. 더욱이 교류전철화는 1950년대에 갓 개발된 신기술로 1960년대 초반까지는 기술 이전을 꺼리던 품목 중 하나여서, 일본도 개발 샘플 차원에서 프랑스에서 교류기관차를 소량 도입하려다 퇴짜를 맞아 독자개발을 했던 전력이 있습니다. 안그래도 기술기반이 부족한 상황에서, 확신이 들지 않는 신기술에 기대느니, 이미 망이 제법 깔려있는 직류철도에 의존하는 건 어쩔수 없는 부분도 있긴 합니다. 

 하지만 그러다 보니 1960년대의 설비 수준에서 극적인 발전이 없는 3000V기반의 단선 직류전철화가 대대적으로 단행되어버리면서, 실리콘 정류기 등으로 촉발된 교류전철화 등 세계적인 기술동향과 동떨어진 방향으로 철도가 뻗어나가 버리는 결과를 초래하게 되었고, 이후 냉전 해체와 더불어 경제난이 가속화되면서 노후화된 단선전철이 지배하는 네트워크가 그대로 남겨지게 된 것이 아닌가 생각이 됩니다. 정책 실패라면 정책 실패겠지만 이게 또 단순히 지식과 지혜가 모자라거나 노오력이 부족해서 생긴 실패라기 보다는, 이래저래 생긴 실패에 타이밍과 운빨까지 안따라주면서 제대로 꼬여서 일이 커진 그런 케이스랄까. 

 국내 자료에서 데로형 전기기관차는 해방 전에 10량 또는 9량이 납입되어, 그대로 현재 북한지역인 경원선 복계~고산 구간에 운용 개시하였다가 해방 이후 북측이 그대로 인수하여 국내에 남지 않았다는 게 알려진 전부였습니다. 다만, 일본측 자료에서는 한국전쟁 당시에 노획된 차량이 있다거나, 1량이 1958년 경에 폐차되었다는 언급이 있는 등 수량적으로 맞지 않는 언급이 있는 모양인데 단순한 착오 정도라고 생각을 했었습니다.

 그런데 근래 자료를 찾다가 관련 사항을 연구한 일본측 블로그 글을 발견할 수 있었습니다. 여기서 언급되는 이야기들은 꽤나 흥미로운 부분인데 일단 수량적으로 한두개가 좀 안맞기는 한데, 일단 일제당시에 10량 납입이었지만 실제 계획발주량은 26량으로, 이중 20량이 경원선 6량이 중앙선(당시의 경경선) 용도로 발주가 결정이 되었고, 해방 직후에는 9량 중 8량이 북측에, 1량은 중정비 혹은 투입준비 단계에서 남한 용산공장에 남아있었다고 합니다. 그리고 부관페리 수송을 기다리던 1량이 일본 국내에 남아있어서 당시의 10량은 확정가능한 수량이라고 할 수 있습니다. 

 여기에서 알려지지 않은 물량 이야기가 확인이 되는데, 일제당시에 공사 우선순위 변경으로 포기되었다고 생각한 제천~풍기 간의 전철화 공사가 의외로 빠른 시점인 1946년에 미 군정청에 의해서 재개 결정이 났었고 이에 따라 일본 국내에서 차량생산이 재개되어, 전후 생산분이 있었다고 합니다. 이게 황당한 이야기라고 생각할 수 있지만, 의외로 당대의 신문기사에서도 언급되는데 1947년 시점에 4량의 전기기관차가 이미 준비되어 있다는 보도까지 나올 정도로 알려져 있고, 실행중이었던 사안이었습니다. 

 이 시점에서 4량의 생산품은 실은 일본에서 전후에 생산된 것으로, 해당 블로그에서 자료를 파악한 결과로는 전전의 1량을 포함해 7량이 미국 원조자금을 통해 미군정청(미8군)과의 계약으로 일본으로부터 수출되어 한국에 반입되었다고 합니다. 즉, 8량이 남한 내에 한국전쟁 당시까지 있었던 셈이고, 이 차량은 아직 공사가 진행중이다 보니 용산공장이나 부산공장에 유치되어 있었고 한국전쟁으로 인해 용산에 있던 차량은 북한에 의해 노획당해 멸실되었으며 1량이 부산에 남아있다 해방 후인 1958년 경에 폐차 해체된 것이라 할겁니다.

 해방 이후 한국전쟁까지의 기간이 거대한 단절기였던 것 처럼 보이지만, 의외로 해방직후에 중단상태에 빠졌던 수송이 이후 정상화가 이루어지면서 1946년 부터는 일제당시의 계획사업들을 하나 둘씩 되살려나가기 시작하는 모습이 보입니다. 일본인 관리자들과 기술자들이 빠져나간 공백이 있었음에도 불구하고 당시의 철도국은 건설사업을 하나 둘씩 재개하기 시작하던게 의외라 할겁니다. 철도라는 기업 조직의 저력 내지는 강인함이 느껴진달까.

 그리고 여기서 좀 의외라 생각되던 제천 분공장 설치건이나 영월 화력발전소가 왜 일제때 지어졌고 해방후에도 우선순위를 일찍 받았는지 알것 같습니다. 전력수요처가 별로 없는 영월같은 산골에 왜 발전소가 있었는지의 답이라면 답인데, 바로 철도전력 공급목적의 발전소였기 때문입니다. 영월에 둔 건 그나마 탄전이 가깝고 비교적 큰 하천을 끼고 있어 용수확보가 용이했기 때문이었던 것이고 말입니다. 또한, 한국전쟁기에 디젤기관차의 거점공장으로 제천분공장을 두었다는 언급도 해방전에 전철화를 대비하기 위해 지어졌던 각 설비를 활용해서 였던 셈입니다. 또 결국 활용하지 못하고 이후 한국전쟁으로 대부분이 전쟁피해를 입었다고 하지만 제천~풍기간에 전철 공사가 어느정도 되어있던 이유도 여기서 확인이 되는 셈입니다. 

 뭐 당시 전쟁으로 결국 3000V전철화가 유실된 덕에 어쩌면 지금의 교류전철화 일색이라는 편익을 누리는 걸지도 모르지만, 좀더 빨리 기술적인 다양성을 갖추게 되었다면 하는 아쉬움은 남습니다.

 자료를 찾아본 결과는 구청장이 추진하는 사업인 모양인데, 솔직히 철도와 궤도를 구분하지 않고 가져다 모아두는데다 노면전차와는 일면식도 없는 곳에 이런걸 한다는데서 좀 근본없단 생각부터 들기는 합니다마는... 서울시전의 유관시설물은 흔적조차 남지도 않은데다 시 차원에서 하던 지하철박물관이나 이런건 죄다 박살이 난 상황이니 이거라도 서울지역에 한다는건 의미는 있겠다 싶기도 합니다.

​ 일각에서 말하듯이 노면전차를 도입해 경춘선 구선로를 주행하게 하겠다는 이야기가 있는데, 현실적으로는 이건 거의 어렵다 보고 전시용 목적으로 보입니다. 일단 도입차량들은 배터리나 무가선 운전이 가능한 차량이 아닌 전통적인 유가선, 유궤도 트램에 가까운 물건이어서 운행을 위해서는 변전소를 비롯해 가선 시설물을 전부 설치해야 합니다. 그나마도 국내에 실적이나 시방서가 있는 1500V 직류 시스템도 아니고 전혀 전례가 없는 750V 직류 시스템이니 설계부터가 답이 없는 상황입니다. 여기에 이미 경춘선 구 선로의 대부분은 공원화 과정에서 궤도로서의 사용이 불가능하도록 훼손된 상황에, 이게 살아있어도 각 건널목들이 이미 기능할 수 없도록 포장되어 버렸기 때문에 이건 택도 없다고 해도 과언은 아닐겁니다. 디젤동차같은걸 들인다면 모르겠습니다.

 이런 상황에서 구태여 체코 프라하나 일본 나가사키의 노면전차 차량을 도입하는건 정말 근본없는 거 같아보이기는 합니다. 해외차량을 받아다 전시한다면 그게 어떤 역사적인 연고나 그걸 추진하는 배경적인 이유가 설명이 되어야 할건데, 그냥 떨렁 차만 가져다 둔다는 점에서는 이걸 왜하나 싶은 생각도 듭니다. 이런식으로 도입하면 보나마나 노천에 그냥 주기해서 차 다 썩히고 무책임하게 차량을 개방전시해서 보존차로서의 가치를 전부 날릴게 뻔한지라 그냥 치적사업 외의 가치는 없다 할겁니다. 

 서울 시내에 남은 증기기관차 유물을 가져가네 마네 하지만 경춘선은 협궤로 출발한 사업도 아니었고, 해방후에는 모르지만 사철로 시작한 노선이라면 미카형 같은 대형 텐더 기관차를 썼을리도 없는 곳이라서 사실 가져다 놓는 것도 그냥 철도니까 가져다 놓는거지 제대로 된역사적 근거가 있는것도 아니라 할겁니다. 이런게 무어 중요하냐 하지만 그러다 보니 엉터리 복원이나 엉터리 기념사업이 줄줄히 튀어나오는거고 말입니다. 

 경춘선 화랑대역 구 역이 그렇게 접근성이 좋은 곳이 아니고 호젓한 곳이라 보안이 제대로 관리되지도 않을테고, 혹여 좀 홰까닥 해서 궤도를 다 살려내서 차를 굴린다고 했을때 연선 아파트 주민들이 아 네 좋은 일 하시네요 충성충성충성 하고 그걸 용인할 가망도 없을겁니다. 서울메트로 구형차량 같은걸 가져다 두네마네 하지만, 1001호 같은 차량은 10량편성이라 구내에 유치하면 만리장성 쌓아놓은 택일거고, 그런 대규모 전시물이 제대로 관리가 될리도 없으니 하나마나한 일이라 할겁니다. 하려면 제대로 하던가, 아니면 일을 쓸데없이 키워서 예산낭비를 말던가 할 일일겁니다.

 이미 일이 제법 진척된 상황에서 갈아엎기는 무리라고 보지만, 적어도 배치한 차량들을 우천과 일광으로부터 보호할 수 있도록 쉘터를 제대로 설치해서 차량을 보호하고 역과 차량시설물을 보호할 수 있도록 펜스 등의 방호조치는 해야 할 것입니다. 가능하다면 공원 취급이 아니라 시립박물관으로서 기능할 수 있도록 학예인력과 관리조직이 마련되어야 할거고, 서울교통공사가 자체 보존하는 차량을 내놓으라고 하기 보다는 거기가 방출하는 폐차량을 인수받아서 적어도 역사적 가치가 있는 차량을 마구잡이로 방치해 버리는 일은 없어야 할겁니다. 철도박물관의 관리실패를 여기까지 재현해서는 안될겁니다.