미국 유일의 고속철도 서비스인 아셀라 익스프레스의 후계차량이 반입이 개시되었다고 합니다. 2013년경부터 되네 마네 하면서 시작했다가 사업자를 정해서 예정일을 잡은게 2020년이었고, 결국 영업개시는 1년정도 지연된 2021년 정도가 될거라고 이야기 되고 있긴 하지만 그래도 시대가 바뀌는게 느껴지는 한 장면이라 할겁니다.

 사실 전용구간이 거의 없다시피 하고, 제한속도 70km/h를 받는 구간까지 통과하는게 현 아셀라가 다니는 NEC구간입니다만, 그래도 중간에 200km/h 이상의 주행이 가능하고 상당한 장거리를 도로보다 빠르게 항공과도 경쟁가능할 정도로 서비스를 제공하다 보니 화물열차에 치이고 정치인들의 지역 노선 유지 압박에 끌려다니느라 늘 적자체질인 앰트랙에게는 그야말로 목숨줄이라 할만한 수익노선이기도 합니다. 이런 야심이 많이 보이는게 저 신형 차량의 구성이라 할겁니다.

 우선 신형 차량은 편성을 2L+6T 조성에서 2L+9T조성으로 늘려서 304석이던 좌석을 386석으로 약 25% 증가시켰습니다. 열차장 증가는 걸리적거릴게 많고 승강장 연장같은 문제가 따라오는지라 쉽게 하긴 어렵지만, 기존에 장대열차가 다니던 구간이다 보니 쉽게 결단을 내릴 수 있던걸로 보입니다. 차량 인테리어는 근래의 추세에 따라서 콘센트와 USB 충전포트가 각 좌석에 설치되었다고 하고, 와이파이 제공이 기본적으로 이루어진다고 합니다. 장애인 대응은 기본이라 할 수 있을거고, 이외에 유럽에서 쓰이는 좌석 예약 현황 LCD가 좌석 상단에 적용되었습니다. 이외에 좀 재미있는 건 식당차 부분인데, 근래 식당차 영업은 간소화하거나 폐지하는게 추세지만, 아셀라는 기존 서비스 수준을 유지하면서 좀 더 다양한 메뉴를 제공할 거라고 언급이 되는 점이 좀 미국답다고 해야할까 그렇습니다. 고용문제나 서비스 취향의 문제가 있다 보니 꾸준한게 아닌가 생각이 듭니다.

 차량은 기존 차량이 봄바르디어와 알스톰의 합작으로 만들어진 240km/h 대응 차량이었는데 비해서, 이번 도입되는 차량은 알스톰 단독 공급으로 Avelia Liberty라는 명칭을 부여받았고 최고속도는 350km/h 대응으로 만들어졌다고 합니다. 차량 형상으로 보아서 틸팅 기능이 포함되어 있는 걸로 보이는데 고속운전에서까지 사용하지는 않을 듯 싶고 아마 기존선 구간에서 쓰려는 용도로 보입니다. 기존 차량이 워낙 육중한 차중과 틸팅기능 때문에 관절대차를 채용하지 않았었는데, 이번 차량은 과감하게 관절대차를 채용한게 눈에 띕니다. 아마도 그만큼 혹독한 경량화 노력이 따랐기 때문이 아닌가 생각은 듭니다. 

 반면에 동력방식은 기관차 양단 견인을 유지하고 있는게 특징인데, 아마도 기존의 설비나 작업방식을 유지하려는 의도도 있고, 비용 면에서도 동력방식 변경이 메리트가 없다고 생각한게 아닌가 추정이 들기는 하지만, 가장 이슈가 된건 충돌에너지관리(CEM) 문제가 컸던게 아닌가 생각됩니다. 객차쪽에서도 설계가 더 들어가기는 해야하지만, 선두차 하나만큼 공간을 벌어놓는게 그만큼 유리해서가 아닌가로 보입니다. 선두 디자인이 좀 과격해진 것도 350km/h운전에 맞는 공력설계 적용과 함께 CEM을 위한 기구가 대폭 적용된 결과가 아닌가 생각이 듭니다. 

 미국은 차량을 워낙 견고하게 만드는데다 오래전부터 스테인리스 차량이 흔히 쓰여서 차령을 30~40년 이상 쓰는 경우가 흔하고, 심한 경우엔 50년 이상 묵은 차량도 종종 보이는 동네입니다. 앰트랙의 경우는 출발 자체가 각 대규모 철도회사의 부실화된 여객 사업부를 이어받아 만들다 보니, 차량 부문에서는 정말 뽕을 뽑도록 오래 쓰는 경향이 있습니다. 그럼에도 불구하고 아셀라 만큼은 이번에 확실히 교체를 하려는 의지가 만만하다는 점은 주력 사업이 가진 무게를 잘 보여준달까 그렇습니다. 아무리 회사가 어렵고 고전한다 하더라도, 간판 사업부 만큼은 최신형 기재를 적용하고 시대에 맞게 서비스를 일신해서 수익성 개선과 함께 철도사업의 가치를 입증해 보이려고 최선을 다하는 모습이라 하겠습니다. 미국 답게 국내에서 각지에서 조달하고, 새로운 일자리를 창출하는 걸 강조하는 건 당연히 따르는 일이고.

P.S.: 저 갑종차량수송에서 재미있는건 기관차를 앞뒤로 물려서 운행하고, 그 사이에 구태여 객차(선두쪽은 객차+소화물차)를 끼워넣은 점일겁니다. 제동 어댑터나 연결기 어댑터 목적이 없진 않아보이지만, 소화물차가 끼어 있는건 아마도 고장이나 여타 사고에 대응하기 위한 부분이 아닌가 생각됩니다. 기관차도 화물회사의 것이 아니라 앰트랙의 자체 기관차를 동원한 것도 그렇고. 아무래도 우리나라의 갑종회송보다 엄중하고 준비태세가 강한데, 도중에 지원을 받을만한 역이나 처소가 없다보니 저런게 아닐까 생각됩니다. 화물회사 선로를 빌려쓰는 입장이다 보니, 그 이상의 서비스를 받다가는 비용문제가 심각해질테니 방어가 철저하달까. 

  이번 산불이 워낙 대단했었고, 동시다발적으로 발생한 덕에 영동선 철도가 일시 두절되기도 하는 영향도 생겼습니다. 그리고 이걸 위해 전국의 소방력을 전부 동원하는 희대의 일도 벌어졌는데, 이러다보니 철도쪽에서도 이런 방재 차량이 필요한게 아닌가 라는 이야기가 있습니다.

 사실 의외로 철도에서 소방 및 방재전용 차량의 사용은 기중기와 거기 붙은 부수편성, 그리고 유니목 등의 궤륙차 외에는 예가 극히 적은데, 일단은 사후적인 대책보다 사전적인 대책이 우선시 되어 있고, 그래서 시설 자체에 초기진압이 우선시되고 있는게 큽니다. 또, 근래에는 무인역이 늘고 있지만 이용객이 많은 곳은 상주직원이 배치되어 있어서 그만큼 대응이 빠른 것도 있는 편입니다. 또 안전이 위협되면 운행을 통제해서 위험 상태에 열차가 들어가 있는 걸 억제하기에 사후적인 방재대응 소요가 비교적 적고, 그나마도 현시대에는 차량의 발전과 도로망의 개선으로 도로 인프라를 활용해 소방과 구난을 하는게 더 빠르고 안전하다는 점이 있어서 구난방재쪽에는 의외로 열차가 썩 유용하지는 않은 편입니다. 기중기나 궤륙차는 구난방재 자체보다는 이후의 사후복구에서 유용한 장비라서 또 별론으로 다뤄지는 거고.

 다만, 그럼에도 소방 방재 전용 차량을 굴리는 케이스가 있는데, 바로 스위스입니다. 여기는 알프트랜짓 사업으로 50km가 넘는 장대 산악터널이 차차 건설되면서 그 터널의 방재대책으로 도입을 하고 있습니다. 물론 이 터널 구난 외에도 워낙 산간지역에 도로 접근성이 나쁜 구간이 많다 보니 거기에서도 유용하게 쓸 수 있다고 본 것으로 생각이 됩니다. 터널 구조물 자체의 방재대책이 충분히 있기는 하지만 고타르트 베이스 터널의 경우 지상에서 거의 700m이상의 수직구로 내려가야 터널면에 도착한다거나 하는 악조건이 겹쳐 있고, 터널 자체도 여객 외에 자동차 피기백 같은 위험성이 큰 화물 통과가 예정되어 있어서 추가적인 방재대책으로서 마련을 한게 아닌가 추정됩니다. 

 차체 자체는 독일 Windhoff사의 내연화물동차 차대를 활용한 것으로, 폐회로 급기가 가능한 운전실을 완비하고 있으며, 최고속도는 100km/h까지, 출력은 량당 390kW 정도의 동차입니다. 차종 자체는 세 가지로, 장비차와 살수차, 그리고 구난차로 구성이 되어 있습니다. 장비차는 소방차들이 그렇듯이 각종 구난작업용 장비류를 적재하고 있다고 하며, 살수차는 50톤의 물을 적재하고 살수용 관창을 2개소 적재하고 있습니다. 그리고 여기에서 가장 압권은 구난차인데, 이쪽은 폐회로 급기가 가능한 승객 캐빈을 설치해서 60명의 인원을 승차해 이동하는게 가능하다고 합니다. 터널화재에서 가장 문제가 되는게 질식문제다 보니 이런 설비가 되어 있는 모양입니다. 운용은 소방차와 비슷하게 3차종을 묶어서 투입하되, 필요시에는 분리해서 사용하기도 하는 모양입니다. 또한, 3편성 모두 동력이 완비되어 있고, 합계출력이 1,170kW, 대충 1500마력 정도가 나오는지라, 실제 기관차 대용으로 화차류를 견인하기도 한다고 합니다. 

 우리나라에서는 저런 차량이 필요한가에 대해서는 좀 이론의 여지가 있지만, 향후 장대터널이 늘어나게 된다면 고려해볼 가치는 있을거라 봅니다. 기존선 최장이라 다뤄지는 대관령터널이나, 고속선의 율현터널 같은 케이스에서는 활용도가 있지 않을까 생각은 드는데, 다만 장비가 잔뜩 올라가는데다 전용 차량이라 다른데 활용을 할 여지가 거의 없다보니 비용효율성 문제는 지적이 될 수 밖에 없긴 할겁니다. 또한 이미 도로 인프라가 상당히 보급된 국내에서는 일반 소방차에 의존하는게 범용성이 있기도 할거고 말입니다. 그럼에도 한번정도 돌아보게 되는건 저 장비가 아니면 안되는 상황이 한 번이라도 있다면 그때엔 정말 가치가 있긴 하지 않나 생각은 듭니다.

​

'30분대 주파'... 공항철도 서울역∼공항간 쾌속화 추진 

 간만에 꽤 재미있는 이야기가 나온 거 같습니다. 110km/h운행인 현재 선로를 개량해서 150km/h운전을 실시하겠다는 이야기가 나왔는데 이게 나온 배경이 아는 범위 내애서는 꽤 재미있긴 합니다.

 사실 이게 이미 기설투자가 있기 때문에 대규모 투자없이 가능한 이야기기는 합니다. 사실은 KTX직결운행 추진을 하면서 이미 한번 검토가 돌았고 그리고 이미 그때 궤도쪽은 개량이 모두 끝이 난 상태였기에 이런 이야기를 하는거긴 합니다. 그 당시의 사업추진 관련으로 나온 논문이나 각종 보도자료 나온걸 더듬어 보면, 지상구간의 경우 이미 200km/h수준의 개량을 전부 완료를 하되, 지하구간과 직결궤도로 건설한 영종대교 구간만 이게 안된걸로 압니다. 지하구간의 경우는 개량을 하는데 문제는 없지만 전차선 쪽이 개량에 상당한 난점이 있어서 못한걸로 기억하고, 신호쪽 개량이 잡혀있다가 결국 안되서 KTX가 ATS로 운전을 하던 제약이 있던걸로 기억을 합니다. 그래서 공항철도가 차상신호 기반의 노선임에도 연결선 이후 구간에는 ATS 지상신호기가 늘어서 있는 광경이 벌어져 있었고 말입니다. 이외에 전력쪽도 KTX운행 때문에 추가로 변전소를 증설하기도 해서 열차 증강의 여력도 상당히 나온걸로 압니다.

 따라서 이번 증속사업에서 검토가 들어갈 부분은, 현 차상신호 시스템을 150km/h운전에 대응시킬 수 있도록 개량하는 것과, 차량 전체의 일괄교체, 그리고 가능하다면 KTX직결때 제대로 처리하지 못했던 궤도 미개량 구간이나 전차선 미개량 구간, 분기기 고번화 같은걸 해소하는 정도가 아닌가 생각이 됩니다. 사실상 KTX직결이 폐지되면서 매몰로 들어가버린 부분들 중에 살릴 수 있는건 되살려 쓰는 걸 노리는게 아닌가 생각이 듭니다. 시설쪽의 투자가 이미 싹 돌고 났으니 이걸 적극 뽑아먹는거야 나쁠건 없고 말입니다.

 개인적인 판단으로는 차상신호쪽의 개량 내지는 신규 시스템으로의 교체와, 대피취급역 중 검암, 영종 2개역의 고번화 개량 정도까지만 하고 지하구간은 현행대로 그냥 사용하지 않을까 추정이 듭니다. 혹여라도 더 한다면 공덕역의 사전시공부를 활용해서 2면3선 구조의 대피역화 정도까지는 할 수는 있겠지만 딱히 필요한 사업은 아닌지라 이번엔 안할 거 같고. 이정도만으로는 시간단축 효과가 2/3정도로 제약이 될테니 10분 정도의 단축이 한계가 아닐까 싶습니다.


 다만 좀 검토가 필요한 부분은 차량 시스템 쪽입니다. 사실 기존 KTX직결사업에서 차량시스템을 전부 교체하는 거까지 검토를 했던 이유가 성능차이가 크게 벌어지는 상황에서는 다이어 설정이 굉장히 빡빡했기 때문이었고, 그래서 전 차량교체 아니면 직통만 교체하거나 일반만 교체하는 부분교체는 배차를 크게 희생해야 되어서 의미가 없단 결론이 나온바가 있습니다. 따라서, 하게 된다면 직통과 일반 전부 150km/h급으로 갈아치워야만 합니다. 그래서 증속으로 인한 최소시격의 증가 외에, 속도차이로 인한 잦은 대피나 들쭉날쭉한 배차간격 같은 단점을 해소하는게 가능하니, 이건 거의 필수일겁니다.

 문제는 이렇게 차량을 전부 개비하게 되면, 현행 차량을 일괄 도태시켜야 한다는 이야기가 됩니다. 문제는 현재 차량 중 1차분의 도입은 2006년 경에 이루어졌고, 이후 2차분이 도입된건 2010년에 2단계 개통 직전의 일이었습니다. 검토에 언급되는 2023년을 기준하면 1차분은 경년 약 17년차, 2차분은 약 13년차에 차량 퇴역을 추진하게 된단 이야기인데, 철도공사나 다른 도시철도 회사가 차량수명을 최대한 뽑아먹다 못해 연장사용까지 하는 걸 생각하면 그야말로 호사를 부리는 격이 되는데 있습니다. 누가 돈지랄이라고 까거나, 세금낭비라고 까도 할 말이 없는 상황이 된달까. 근래 일본에서 하듯이 15년차에 도태시키면서 전반검사 같은 중정비 사업을 삭감하는 게 반드시 불경제는 아니기는 합니다만, 이것도 애초 차량조달시점이나 차량기지 설비 계획 단계에서 그랬어야 하는 말이라. 

 여기에 150km/h급 차량을 도입하게 될 경우, 예산절감을 이유로 4량편성화 하는 위험도 있습니다. 과거 180km/h급 차량으로의 교체사업 추진 과정에서 로템이 못하겠다고 넉다운 되어서 무산의 이유를 하나 만들었는데, 그 이유가 "4량편성으로 그정도 속도를 내는 차를 만들 수 없다"라고 해서였던걸로 기억합니다. 즉, 당시에는 4량편성화로 편성단축을 해서 구입예산을 절감하자고 덤볐는데, 그때에 비해 수요가 엄청나게 늘어난 지금에 와서도, 총예산 확보가 난감하다는 이유로 그짓을 할지 모른다는 우려가 있습니다. 오히려 8량화가 필요한 상황에서 그러면야 정부 내에 누군가는 먼지를 입에 물어야 할겁니다마는, 정부를 신뢰할 수가 없으니.

 그리고 아마 서울시 측에서 좀 꼬롬하게 볼 부분이 생기는데, 150km/h급 6량편성 차량이라면 ITX-새마을의 동력성능을 그대로 쓰거나, 통근차에 요구되는 가감속 강화를 위해서 4M2T화한 강력화 편성을 쓸거라 봅니다. 문제는 이정도 규격이면 기존 9호선의 편성과 달리 전력소요량이 확실히 더 클거라서 향후 직결운전시에 트러블의 위험이 높습니다. 여기에 차량단가 역시 비싸질 수 밖에 없고, 신호개량 사업에서 다른 신호시스템으로 교체하게 되면 직결운행의 전제조건인 신호의 호환성이 깨치게 될 위험도 다분합니다. 즉, 사실상 직결운전을 포기해야 한다는 이야기가 됩니다. 물론, 9호선 직결이 득책인가는 사실 장담하기 어렵고, 김포공항역 구조상 환승이 큰 부담은 안되는지라 이걸 포기하는 것도 방법이긴 합니다만... 문제는 9호선쪽은 차량이 충분치 못해서 이런저런 사업으로 최대한 차량을 조달해 넣으려는 상황에서 좀 찬물을 끼얹는 상황이 되는게 좀 문제라면 문제일겁니다.


 마지막으로 차량 도태시에 이걸 어딘가 활용하는 방안을 찾아봐야 할겁니다. 17년차에 도태라면 설계당시 법정규제상 8년 정도의 잔여수명이 남게 되는데 조기폐차하기에는 좀 애매하게 남은 숫자고, 13년차 도태라면 수명의 절반 정도 도래한 상황이니 재활용을 하지 않으면 좀 말이 나올 수 밖에 없습니다. 문제는 공항철도 차량이 일반철도에 준하는 대형차량규격에, 교류전용차라서 전용가능한 노선이 철도공사 운영노선 정도밖에 없다는데 있습니다.

 여기에 현재 돌아가는 광역철도 사업 중에서 6량편성 차량을 소요로 하는 사업이 거의 없다시피 하다는데 문제가 또 있습니다. 4량편성도 크다고 예타에서 3량이나 2량까지 들고오는 상황인데 6량편성을 쓸 데는 기존 노선들 중에서 찾아봐야 할 상황이랄까 그렇습니다. 또, 부품체계나 신호체계가 완전히 별개로 만들어진 차량이 되어놔서, 기존의 대량양산된 철도공사 전동차와 혼용하기도 어렵고 부품체계도 이중화가 되어야 하는 난맥이 있습니다... 일본 중소사철들이 궁상떨듯이 폐차를 대거 받아와서 일부는 부품용으로 유치하면서 야금야금 해체하고, 일부는 운용하는 식으로 쓰는건 철도공사 체질상 도저히 할짓이 아니고 말입니다.

 또 도태 타이밍을 감안하면 광역전철 사업에 충당하기에는 타이밍이 너무 어긋나기도 합니다. 2023년 도태가 되면 현재 계획중인 광역전철 사업이 좀 딜레이되서 영업개시하는 타이밍인데, 추가로 1년씩 밀어서 하지 않는 이상에는 차량의 운반, 개조, 시운전 등의 과정을 거쳐서 투입하기는 매우 난감하다 할겁니다. 결국 기존 운행선에 증비차나 대체차량 정도로 활용하는 방안을 찾아야 하는데....

 개인적으로는 광명셔틀 내지는 추징중인 구로기지 이설용 광명지선 같은데 충당을 하면 어떨까 싶습니다. 현재 기준으로 보면 광명셔틀은 여유가 만만한 상황이고, 광명지선으로 잘라낸다 해도 썩 많이 탈거같지는 않은데, 대신 4량편성 투입덕에 편성확장이 쉽지 않은 노선들에 기존의 4량편성을 증비차로 돌려주고, 10량편성 구간에 혼용되는 이 노선에 활용하는게 가장 잘 써먹기는 좋을겁니다. 어느정도 운용경험과 정비체계가 잘 갖춰지면 차량 여유를 활용해서 RH시간대에 병점-영등포간 급행전동열차 같은 식으로 충당을 돌려보는 것도 가능할거고 말입니다. 직통차 쪽은 아예 급행전용 용도로 쓰거나, 아예 관광전용열차 식으로 투입하는 것도 생각해 볼 수 있을거고 말입니다.

 일단은 함 질러는 볼만한 사업이고, 기왕 할거라면 좀 더 빠르게 9호선 측 직결운행 건까지 묶어서 발주타이밍을 좀 당겨볼 수 있게 해보는게 좋지 않나 생각이 듭니다. 15년차 정도에 실시를 하게 되는게 가장 베스트긴 한지라.

 좀 지난 이야기지만, 결국 시험운전도 종료 개발도 일단 무기한 보류로 가닥이 잡히는 모양입니다. 이게 다 국토부 나으리들의 역사하심 같은데 정말 멍청한 사람들만 죄다 끌어다 놨다 싶은 생각이 듭니다.

 우선 2층 KTX가 수송력이 올라간다고 해도 국토부가 하고 싶어서 발정이 난 고속선 선증사업과 직접 경합되지 않습니다. 선증사업을 하건 말건 차량의 형식만 바뀌는 정도고 이걸로 인해 선로용량 포화 시점이 늦춰지는 정도지 사업 자체를 백지화 해야 할만한 차량쪽의 혁신이라기는 어렵습니다. 오히려 선증사업이 이루어지고 열차편수가 더 늘어났을때 더 공급량이 늘어나기 때문에 사업편익을 더 키우는 효과도 기대할 수 있습니다. 

 더욱이 타임스케일 면에서도 직접 경합된다고 하긴 어렵습니다. 아직 예타도 못돌린 선증사업은 아무리 빨리 완공 시켜도 2025년이나 되어야 가능할 판이고, 대개 이런 사업이 늘 그렇듯이 여러 대안들, 예를 들어 세종시 관통 별선 사업으로 가닥이 잡히거나 하는 경우에는 2025년이 아니라 2030년, 아니면 과거 복복선 소요시점으로 추정했던 2035년까지도 밀릴 수 있습니다. 이게 농담이 아닌게 신안산선의 경우가 그모양이었고, 수인선의 경우 표준궤 개궤사업 계획시점에서 보면 개통까지 40년도 보기도 합니다. 그런데 차량 개발은 동력차까지 완전히 새로 개발해도 10년이면 차고도 넘치는 지경이고, 부수차 정도 수준에서 이미 해외에 상용차량이 여럿 있다면 5년 정도 타임스케일 내에서 실용화가 가능합니다. 시간적으로 한참 과밀문제 벌어질때의 중기 대안으로서 적용되는 걸 왜 막는지는 이해가 안된달까.

 그리고, 실질적으로 증수를 통한 경영개선을 할 수 있고, 이 개발품을 SR도 공용한다고 하면 지금의 운임수입 한계선을 일단 확장할 수 있으니 공적 부담이 줄어듭니다. 차량개발 투자비용이 작지는 않겠지만 천문학적 비용이 들어가는 건설사업보다야. 당장에 둘 간의 경쟁을 통제하고 철도공사를 배싱하는데 진력하다 보니 정말 좌석공급을 확대하고 수익을 늘려 경영정상화와 건설부채 해소를 할 수 있는 방법을 걷어차고 있는게 아닌가 라는 생각이 들 지경입니다. 

 전에도 이야기 했지만, 열차 횟수를 아무리 늘려도 피크 타임의 좌석공급량은 한정적일 수 밖에 없습니다. 천하의 신칸센도 3분배차는 어쩌다 한두편 정도고 평균적으로 5~6분 정도의 배차가 기본이 될 수 밖에 없습니다. 거기다 선증사업을 한다고 해도 시종착역이나 도중역의 착발능력에 제약이 있기 때문에 복선에서 시간당 12~15편 다니던게 복복선에서 24~30편이 되지는 않습니다. 이 상황에서 편성 장대화가 그나마의 대안이지만 이미 400m짜리 편성의 열차를 투입한 상황에서 편성 장대화는 더 할 수 없다 봐야할거고, 남은건 3+2나 3+3과 같은 좌석열수를 늘리거나, 도저히 납득이 안되는 롱시트에 입석세우기같은 극단적인 대책 아니면 2층화 밖에 없다 할겁니다. 첨두운임제 같은 수요억제책을 들고오면 죽창맞을테니.

 여하간 90년대의 2주전 예약 안하면 주말열차 좌석 자체를 확보할 수 없는 시대로 회귀하고 싶지 않다면 차량 차원에서 할 수 있는 일은 좀 해놓는게 좋을겁니다. 그게 당장에 건설재원을 갉아먹는 것도 아니니. 

 워낙 통근전동차나 신간선 전동차를 대량구매하다 보니 예전만 못한 감은 있지만, 70년대까지 일본철도는 디젤동차의 천국이라고 불릴만큼 디젤동차 운용구간이 광범위했었습니다. 그리고 그게 이후에는 지방노선의 골간을 이루는 수송수단이 되어 지금껏 유지가 되어오고 있어서, 디젤기관차에 의한 수송수단이 주류가 되었던 한국과는 상당히 대비되는 감이 있습니다.

 대신, 그만큼 차량정수가 많다 보니 기술적으로는 굉장히 보수적인 성향이 강했고, 그래서 국철시대에는 DMH17 계열이라 불리는 2차대전 이전에 원설계가 나온 수평대향 디젤엔진을 마르고 닳도록 쓴걸로 악명높았습니다. 특급이나 급행형에는 터보차저를 붙인 엔진을 1량당 2대를 붙여서 강력화 시키고, 구배구간용 일반형에는 엔진 2대를, 평탄선에는 1대를 올린 물건을 굴린다던가 하는 식인데, 민영화 이후에 이런 설계를 국철의 악관습이라고 비난받을 만큼 기술혁신을 최소화하는 관행이 있었습니다. 그게 요원의 교육이나 부품재고, 정비시설, 또 조달가격까지 생각하면 좀 어쩔수 없는 부분도 있긴 했습니다만 도가 좀 지나쳤달까.

 이 국철시대의 관행에서 벗어났다고는 하지만 일단 워낙에 차량을 많이 생산해 둔데다, 적자선구 차량을 대대적으로 개비할만큼 재정적 여유가 있지는 않다 보니 국철시대 차량에서 그렇게 많은 변화가 들어간 편은 아닙니다. 물론, 하이브리드 차량이나 틸팅 디젤동차 같은걸 도입한다거나, 스테인리스 차체를 쓴다거나 하는 식으로 시도는 있지만 주력으로 쓰이던 차량은 아직도 국철시대의 흔적이 제법 보이는 편입니다.

 이번에 JR동일본의 신규 도입하는 디젤동차는 여러모로 재미있는데, 지금까지 중량증가 대비 충분한 성능을 뽑지 못한다는 이유로 기피해 오던 전기식 디젤동차를 처음으로 대량채용을 하기로 가닥을 잡았습니다. 일전에 디젤동차의 국내 제작사들이 여의치 않았는지 국제입찰까지 돌릴만큼 마땅한 조달처를 잡지 못하는 모양새였는데, 아마도 뭔가 좀 조정이 되었는지 하이브리드 모델도 아닌 순수한 전기식 디젤동차 2량조성 60량에 1량조성 3량을 구매한다고 합니다. 참고로 최고속도는 100km/h정도의 평범한 성능을 가진 차량으로, 선행차량은 2018년에 나오고, 실제배치는 2019년에서 2020년까지라는 좀 느긋한 스케쥴이 예정되었으며, 배치구간은 니가타, 아키타 일대 선구라고 합니다.

 우리 철도에서도 RDC 폐차가 올해부터 본격화되고 마침 이게 다니던 구간들이 시설의 불충분함이나 수송 효율성 면에서 디젤기관차를 투입하기가 아주 애매한 구간이 많습니다. 그렇다고 수익성이 나올만한 사업은 아니니 애매하게 붕 뜨는 분위기인데 그렇다고 구식의 디젤동차를 그대로 도입하기도 어정쩡한 그런 여건이기도 합니다. 고속선구 모델을 들여봤자 대구선, 동해선 구간을 빼면 정작 RDC에 의존했었던 구간들은 대개 80km/h이하의 운행속도를 가진 구식 노선들이 대부분이어서 예산낭비의 가능성이 다분하고, 그렇다고 너무 저가의 액압식 모델을 들이기에는 신뢰성 면에서 좀 처지는 느낌이 있습니다. RDC는 비교적 건실한 편이지만, PP새마을이나 구래의 디젤동차들, 그리고 단명한 DEC같은 차들의 말로는 썩 좋은 편이 아니었으니.

 그래서 좀 사심을 담아 이야기를 하자면, 저 모델을 참고삼아 110~130km/h정도 최고속도를 가진 전기식 디젤 동차같은걸 도입해 보면 어떨까 생각이 듭니다. 전기쪽은 기존 전동차들의 구동부를 활용하되 기어비를 좀 손을 봐서 쓰고, 엔진쪽은 차체 바닥에 탑재할 수 있다면 좋겠지만 공간사정이 여의치 않다면 3량 정도 편성에서 선두차 차체 내에 설치하거나 하는 것도 생각해 볼 수 있을겁니다. 또, 판토와 주변압기 일체를 갖춘 겸용 모델을 파생형으로 도입하거나 해서 전철화 구간에서는 전동차로서 운전을 가능하게 한다면 운전구간의 폭을 넓힐 수 있지 않을까 생각이 듭니다.

.물론 디젤기관차에 잉여객차를 붙여서 끝까지 버텨보자고 갈 수도 있고, 실제 경전서부선이나 동해남부선에서는 그렇게 버티는 모양새가 보입니다. 그래도, 세부적인 사양은 좀 더 고민은 필요하겠지만 고성능화나 유지보수면에서 부담이 큰 액압식에서 탈피해 볼 필요가 있지 않은가 생각을 해봅니다.

 모종의 목적으로 자료조사를 하던 중에, 재미있는 내용을 하나 찾았습니다. 70년대의 단편이기는 하지만 이런 게 있었습니다. 

여기서 현대조선중공업은 지금의 현대중공업에 상당하는 회사던가 그런데, 철도차량 부문은 이후 현대정공을 거쳐 지금의 현대로템의 뿌리가 되는 회사입니다. 1979년에 신문에 게시한 광고인데, 여기서 EMD 7500호대야 잘 알다시피 현재의 특대형의 원형이 되는 기관차ㅏ인데, 옆에 큰 사진으로 포함된 전기기관차가 상당히 신경이 쓰입니다.

 이 기종은 광고에도 언급되어 있지만 스웨덴 ASEA사의 Rc4 전기기관차입니다. 최고속도 135km/h, Bo-Bo 대차 구조에 사이리스터 위상제어를 기본으로 4800마력(3600kW) 출력을 내는 본선 양용기관차로, 1960년대 개발되어 스웨덴 국철의 주력 전기기관차로 활약했던 명차입니다. 이런 물건을 기술도입으로 생산하겠다는 내용은 그야말로 지금 봐도 충격적이라 하겠고 만약 실현되었다면 8200호대까지 포함해서 프랑스, 독일, 스웨덴, 일본, 미국 차들이 모두 돌아다니는, 속된말로 "지리는" 풍경이 되었을거 같습니다.

 Rc4 차량은 Rc 시리즈 중에서 객화양용으로 충당하기 위해 개발한 차량군으로, 지금은 전부 스웨덴의 화물철도회사인 Green Cargo사가 이어받았다고 합니다. Rc 시리즈들 자체가 범용기이고, 이중에서 Rc2의 개조차량인 Rc3나 Rc4 개조차는 160km/h까지, 그리고 Rc시리즈의 방계인 미국 앰트랙의 AEM-7(EMD가 제작) 같은 경우 출력증강을 전제로 하고, 또 북동회랑선 한정이지만 201km/h까지 주행가능한 무지막지한 성능을 자랑하기도 했습니다. 아마도 협력관계이던 GM-EMD를 통해 기술도입을 하다보니 이 모델이 낙점된 거겠지만 그야말로 명품을 제대로 노렸달까.

 하지만 불행히도 도입에 이르지는 못했는데, 일단 산업선 전철화와 수도권전철화 이후 경부선 전철화 사업을 하려고 복안을 가지고 있었지만 오일쇼크의 습격과 경기침체가 몰려오는 상황에서는 도저히 가능한 상황이 아니었던 점이 컸습니다. 실제 수도권전철화 개통 후 경부선도 하겠다고 보도발표가 나가지만 이후 사업이 취소되는 우여곡절을 겪었던 상황이고, 마침 75년에는 일본과 프랑스 주도로 고속철도 건설과 경부선 복복선화가 제안되어서 경부선 전철화와 저울질 되는 상황이 이후 이어졌을걸로 보입니다. 경부선 전철화가 안되는 상황에서 135km/h짜리 전기기관차가 쓰일 수 있는 구간은 없다시피 하니.

 덤으로, 당대의 기술력이나 재정여건에서도 쉽지가 않은게, 8000호대의 국산화 과정에서 차가 너무 비싸고 기술적으로 복잡하단 이야기가 나옵니다. 이런 상황에서 사이리스터 제어 등 비슷한 기술기반을 가진 Rc4 기관차 역시 비슷한 문제를 내포하고 있었을걸로 보이고, 50량 이상의 대량도입이 아닌 이상에는 채산을 맞추기도 상당히 어려울 가망이 높았습니다. 결국 선택과 집중으로 산업선의 8000호대와 간선의 7100호대로 가닥이 잡히게 되지 않았을까 생각됩니다.

 이런 이유가 있다보니 꿈으로 끝날 수 밖에 없지만, 그래도 좀 아쉬운 감은 있습니다. 

 여기에 대해서는 "한국철도차량 100년사"의 전기동차 항에 좀 서술이 잘 되어 있고 사실관계 확인은 이것으로도 충분히 됨 직 하다고 봅니다. 

 사실 이 문제의 시초는 1988년에 신도시 건설사업이 들어가면서 그 교통대책으로 과천, 분당, 일산 3선이 들어가게 되고, 이 노선들이 지하철 직결을 검토하면서 교류/직류 겸용 운전이 요구되는 상황이 벌어졌기 때문입니다. 분당선은 전 구간을 철도청이 하도록(다만 이 시점엔 노선이 완전히 결정되진 않은듯 하지만), 일산선은 철도청이 하되 직류방식으로 서울지하철을 따라가도록 감사원이 개입해서 바꾸었는데, 여기서 관심사가 과천선이었습니다. 이미 안산선이 5공화국의 유산으로 1988년 10월 25일에 안산~금정간이 개통해 있는 상태였는데, 이거랑 직결을 하는 노선으로서 과천선을 잡았기 때문에 이 노선의 전력, 통행, 신호, 차량 에 대해 지하철 방식이냐 철도청 방식이냐의 논란이 있었고, 이 시점에서 기존의 1호선 교직양용차 투입은 좀 어렵게 된 모양새가 됩니다. 

 실제, 직결운전을 하는 걸로 1989년 3월의 관계기관들(아마도 철도청, 서울시 등이 들어간)이 어느정도 가닥을 잡았는데, 철도청 차량들은 저항차들이다 보니 터널에서 저항열 때문에 터널기온이 치솟는 문제가 있었고, 또 차량 출력이나 가속도도 철도청이 약하고, 전력소비는 저항차가 워낙 크다는 한계가 있어서 새 차를 사는 걸로 가닥이 잡힙니다. 즉, 저항제어를 넣지 않는 방향으로 가닥이 잡힌 걸로 보입니다. 명확히 언급한건 아니지만 일단 89년엔 그랬습니다.

 당시, 차량부문의 정리는 계자첨가 여자제어방식을 쓰는 방안, 즉 당시의 초퍼제어차의 변형방식으로 JR이 쓰던 그게 처음 언급이 됩니다. 그리고 직통운전으로 남는 직류차량은 3호선으로 돌린다는 것도 이 즈음의 이야기로, 이 때문에 결국 일산선이 차량잉여를 피하기 위한 차원에서라도 직류화가 될 수 밖에 없는 운명이 된 셈입니다. 일단 저 계자첨가 여자제어방식의 추천은 국내 3사, 즉 현대정공, 대우중공업, 한진중공업(당시 대한조선공사가 89년 한진에 인수되면서 90년 사명 변경)이 제기한 것으로, 이미 당시시점엔 좀 구형이 된 방식이었지만 일단 "교직겸용 구간에 적합하고 경제성이 있다고 판단되어" 희망하였다고 하지만, 당시 수도권 차량 고장 문제가 잦아서 연기되었다가 이후 분당선과 패키지로 검토가 되기 시작한게 91년 6월 이후라고 언급이 됩니다.

 이 검토에서는 유럽 회사들이 끼어든게 좀 보이는데, 현대정공을 통해 ABB가 들어왔고, 대우중공업을 통해 GEC-알스톰이 들어와 있습니다. 물론 이들 회사들은 미츠비시, 히다치, 도시바 등의 일본회사들과 꽤 오랜 거래관계를 가지고 있고, 당연히 이때도 일본회사들은 이름을 올리고 있습니다. 이들을 통해 기술회의를 하면서 좀 여론을 몰아간 걸로 보이는데, 결국 91년 말에는 VVVF제어+유도전동기로 가닥을 잡게 됩니다. 여기에 대해 해당 책에서는 "무엇보다도 고속 전철 시대를 준비하는 차세대 차량으로서"라는 언급이 나오는데, 이 즈음에 이미 300계나 ICE-1의 개발에 GTO-VVVF가 들어가기도 했고, 사실 또 초기 고속철도 계획의 토목건설비 계획에서 안산선의 150% 라는 숫자를 인용하는 등을 보면 아주 빈 말은 아니라고 보입니다. 뭐 지금 보자면 워낙에 뜬금없는 이야기로 보이기는 합니다만, 나름 포부를 가진 결정이랄까.

  여하간 이때 도입되는 기술들이 제법 많은데, 이른바 M/T비를 1:1로 하는것도 이 때가 시초고, 교류구간 회생제동, 유도전동기와 VVVF인버터, 스테인리스 차체, 고무스프링+볼스터리스 대차, 열차정보시스템, 신호절체장치와 전자제어제동 등이 모두 이 때 들어왔고, 이게 지금까지 수도권전철 전동차의 기본설계가 되고 있는 택입니다. 20년이 아니라 거의 30년을 우려먹는 수준의 기술도입이 이 때 결정된 택이랄까. 뭐 기술의 정체 발생은 이미 일본도 비슷하기는 합니다만서도.

 이후 기술세미나 형식으로 차량방식 결정과정에는 ABB(스웨덴/스위스), GEC-알스톰(프랑스), 지멘스(독일), 그리고 일본의 미츠비시, 도시바, 히다치, 일본차량 등이 개입합니다. 이때 차량의 제어방식으로1C4M이 결정되었다고 하며, 이후 입찰을 거쳐 도시바-미츠비시의 공동설계로 도시바가 주전장품(컨버터, 인버터 등 반도체 부품)을, 미츠비시가 유도전동기를 개발해 공급하는 걸로 결정이 됩니다. 개인적인 추정이지만, VVVF로 가닥을 잡게 된건 유럽계 메이커, 특히 ABB의 입김이 강하지 않았을까 추정이 되고, 아마도 도입선 결정 과정에서 우리나라가 과거 종종 그랬듯이 꾸준히 약을 팔다가 예전부터 거래했고 가격경쟁력이나 지원체계가 좋은 일본쪽으로 싹 틀어버린게 아닐까 생각이 듭니다. 유럽 메이커가 일본 메이커를 밀어내기 위해 VVVF를 밀다가 틀어진게 아닐까도 싶고, 덕분에 일본이 자기들도 개발 도중인 VVVF를 들고나오게 된 모양새가 된게 아닐까...

 이후 IGBT 방식의 1C1M방식(개별제어)를 도입하지 않은건 이건 연구개발중이기 때문에 그렇다고 언급이 나오고, 유닛제어, 즉 1개 인버터가 8개의 전동기를 제어하는 방식은 차륜관리에 문제가 있어서 기피된 것으로 언급합니다. 그래서 전통적인 1C4M이 여기에서 결정이 되었다고 합니다. IGBT-VVVF가 나온게 92년이라고 하니, 뭐 좀 아쉽기는 해도 현실적으로 베타테스트를 넘어 알파테스트까지 하는 건 거시기 하기도 하니 잘 한 결정인 셈입니다. 또, 이과정에서 이견이 난게 서울지하철과 미츠비시는 단독구동차, 즉 M차 단독으로 다니고 T차는 그야말로 자유구성할 수 있는 방식으로 가버렸고, 철도청은 유니트 구성, 즉 MT비 1:1로 기기를 분배한 방식으로 갔다고 합니다. 이건 구형차에는 8M2T까지 차를 붙이고, 대부분 구간에서 3.0km/h/s 가속을 쓰던 지하철공사의 차량스펙과 이보다 약한 6M4T가 기본에 2.5km/h/s를 쓰던 철도공사의 스펙 차이가 근본적 이유였다고 추정되는데, 한편으로는 향후 전용같은걸 생각했기 때문도 아닌가 싶습니다.

 뭐, 정작 저렇게 했지만 차량이 완전히 신개발품이 되어버려서 차량의 적시공급에 상당한 애로를 겪었던 모양이고, 건설쪽에서도 트러블이 있어서, 과천선 개통은 94년으로 밀리고, 차량 납품도 한참 실갱이 끝에 93년 6월 29일로 6월 기한을 빠듯하게 맞춰서 겨우 공급되는 결과가 나오기도 했습니다. 94년 4월에 개통을 하지만, 이 전후로 차량과 시설 트러블을 상당히 겪은건 유명하기도 합니다. 뭐 그렇게 고생해서 내놓은 결과를 가지고 20년을 넘게 우려먹고 있는 걸 보면 기술이라는 영역을 좀 다시보게 되지 않나 싶기도 합니다. 그때 VVVF 도입에서 고생한 탓인지, 90~91년에 저항차 고장 트러블을 겪으면서도 1호선 증비/교체차를 이른바 신저항이라 불리는 저항차로 간 것도 이해가 안되는 건 아니지 않나 싶기도 합니다.

재미있는 점은, 이때 철도청이 최종적으로 도입한 결과, 300계 신간선 전동차와 완전히 도일한 설계방식의 주전장품이 도입되게 되었다고 자평한 부분입니다. 물론 차량의 성능이 다르니까 이 말은 좀 자화자찬 격이 들어간 이야기지만, 기본 설계나 부품에서 나름대로 동일계열들을 제법 끼워넣었을거라 생각이 됩니다. 뭐 이렇게 해서 이 시스템을 확대개발해 고속전철을 만들겠단 생각을 했단 말이 빈말은 아니긴 하지만, 고속철도를 별도 트랙으로 추진하게 되면서 이때 철도청의 도입사업들은 결국 수도권전철에 머물게 되긴 합니다. 물론, 이후 TGV계열의 국산화 과정에서 VVVF의 도입같은게 들어가기는 합니다만.... 해무를 자주개발할 정도가 된 지금에 이르러서는 과거 열악했던 역사속의 이야기랄까 그런 느낌이 된 감도 있습니다.

 여하간, VVVF의 도입은 여러모로 획기적인 일이었고, 간단히 이랬다고 말하기만은 쉽지 않은 영역이었으며, 그냥 쉽게 먹은 것도 아니기도 합니다. 하지만 왕년의 모 가전회사 광고 멘트 대로 "순간의 선택이 10년을 좌우합니다"라는 결론대로 된게 이 건이 아닌가 싶습니다. 

 여러군데 사진으로 노출되었으리라 보이는데, 어느정도 차량의 외관정비가 끝나고, 전시 준비중인 상태에서 우연찮게 방문할 기회가 되어서 사진에 담아봤습니다. 한국철도에서 가장 이질적인 차량으로 꼽는다면 아마 흔히 "메기"라 동호인들이 부르는 이 특별동차일겁니다. 기술적인 디테일도 알려진 바가 없다시피 하고, 또 차량 자체도 거의 알려진 바가 없는 케이스인데다, 용도가 용도인 만큼 굉장히 신경질적인 정부의 반응이 나오는 차량이니 뭐 이렇게 사진으로 올릴 수 있게 되는 것 만으로도 참 묘한 기분이 드는 물건입니다.

 뭐 그러다 보니 수중에 가진 정보가 전혀 없다시피 한 차량 중 하나고, 아마 9000호대 액압식디젤기관차(차적에도 안올라가 있는, 용산창에서 공장내 입환용으로 굴리던 일제 수입기관차) 이상으로 디테일이 없는 차기도 합니다. 뭐 이거보다 더 정보가 부정확한 차가 이른바 "청장동차"라 불리던 녹색칠된 니가타형인데, 이 차는 다시 일반차로 개조되어서 박물관에 있다 카더라 정도? 하여간, 이들 층위의 차량들은 좀 더 지나면 아카이브 조차 안남는 그런 물건이 되지 않을까 싶기까지 합니다. 

 특별동차의 역사를 말하는 건 좀 조심스럽긴 하지만, 최초의 특별차는 실은 전용차량으로 제조된게 아니라 구 아카츠키의 3축대차를 단 1등차를 개조했던 것으로 알려져 있습니다. 전망차 또한 그 용도로 전용이 된걸로 알고 있고. 이후 이른바 특별동차라 불리는 물건은 니가타 동차가 도입되던 즈음에 이른바 "청장동차"와 함께 들어왔던 것으로 보이는데, 외관은 특유의 칙칙한 도색이지 않았을까 싶습니다. 그러다 위 사진의 물건이 70년대 말엽에 들어왔지만 의외로 90년대부터는 거의 안쓰이다가 후계기들이 도입된 것으로 알려져 있습니다. 뭐, 현재 쓰이는 물건이 뭔지는 언급하지 않는게 몸성히 사는 지름길일테니 생략하겠습니다:-).

 하여간 디테일을 깊게 볼 수 있다면 재미있을 차량이지만, 아직 시중 공개가 되는 건 아니다 보니 차량 주변을 돌아보는 정도 밖에는 할 수가 없었습니다. 다만, 돌아보면서 재미있던 포인트가 몇 개 있었는데, 2량 1편성으로 구성된 차량에서, 한 편성은 고상 승강장 대응이 된 구조고, 다른 한 편성은 저상 승강장용으로 만들어져 있는 점이 있고, 대차를 잘 살펴본 바, 운전실쪽 대차는 부수대차 구조인데 비해, 반대측 대차에는 구동장치가 붙어있는, 당시로서는 좀 특이한 구조의 동차였던 걸로 보입니다. 일본의 키하183계랑 구조적으로 유사한 모양새긴 한데, 실제 그 차량과 근연관계가 있는지는 모르겠습니다. 어쩌면 이건 디젤전기식일지도 모르겠고.

 그리고 운전실을 잠깐 둘러볼 수 있었는데, 흔히 저 시대의 열차 운전실 처럼 기관사와 부기관사 2인의 자리가 있는게 아니라, 기관사와 부기관사석, 그리고 그 뒤에 또 자리가 2개가 붙은 4인 승무 구조로 되어 있는 점이 재미있었습니다. 아마도 지도기관사라 불리는 감독자 1인이 추가로 타고, 그 옆에 보안원이 타는 그야말로 2중체크가 되는 구조로 차를 만든게 아닌가 싶어집니다. 타고다녔을 사람이 유신의 심장 아니면 르뤼에의 주인이었을테니, 그만큼 신경질적인 경호가 붙어다녔을 거라 보입니다. 뭐, 윗동네처럼 거의 1개 소대 이상이 분승하고 비상용 승용차까지 싣고 다니는 막장은 아니긴 하겠습니다만. 

 설비면에서도 좀 재미있음직 하긴 하지만, 아무래도 제대로 공개되기에는 시간이 걸리지 않을까 싶습니다. 박물관에서 전문적인 가이드를 두고, 예약을 받아서 차량 내부를 견학할 수 있게 하는 투어 프로그램 같은걸 굴려봤으면 좋겠지만, 워낙 저연령층이 많이 다니는 동네라서 그게 쉽진 않을거 같아 보이긴 합니다. 한국인의 진상력은 세계제일 수준이기도 하고.