대만철로관리국의 발표자료에서 인용한 개황도입니다. 좀 더 보기 편한 쪽은 언론에 보도된 개황도를 참고하시기 바랍니다.

 상세 사고원인은 보고서가 나와야 알겠지만, 이번 사고는 악운이 겹쳐서 대형사고로 확대된 그런 사고라고 생각됩니다. 터널 피암터널 보강공사를 위해 배치된 작업용 트럭이 선로로 굴러떨어졌고, 얼마지나지 않아 이를 타이루거호 열차가 격돌, 탈선전복상태로 터널 안으로 말려들어가면서 48명의 사망자가 발생했습니다. 구난에 굉장히 애를 먹고 있는데, 대만의 북회선 구간은 산악과 해안 사이의 좁은 공간을 지나는 노선구조로 인해 곳곳에 터널이 있고 육로 접근이 곤란한 경우가 많은데다 하필 사고차가 파손되어 단선터널 안에 멈춰서 버렸기  때문에 상황이 특히 열악한 걸로 보입니다.

 대형사고가 도미노 연쇄처럼 악조건과 악운의 중첩으로 생긴다고 할 수 있는게 여기서도 여실한데, 9:13에 선행 츠창 호열차가 통과하였고 이후 단 15분 사이에 차가 굴러들어온 경우로 그야말로 순간의 사고였던데다, 지형조건이 열악해서 보강공사를 야간작업으로 진행을 해 오던 중이라 도로측 중장비가 구배가 심한 지형에 주차되어 있어 위험한 조건이었고, 따라서 오지에 야간작업으로 딱히 상태감시를 할 사람이 배치되어 있지 않아 신고가 늦졌을것이며, 해당 구간은 복선인데다 장대 터널 사이에 위치해 있어서 상당히 속도를 내는 구간에다 마침 차량 또한 틸팅특급차량으로 고속주행능력을 가진 차량이어서 사고가 이정도로 대형화되었다고 생각이 됩니다. 

 사고책임을 추급한다면 불완전한 공사안전관리라고 할 수 있고 결국 해당 공사를 진행하던 업체가 부담하게 될 걸로 보이지만, 한편으로 철도 당국의 안일함도 문제시 될 수 밖에 없다고 봅니다. 선로방호가 부실한 구간에 130km/h운전이 가능한 틸팅열차를 운용하면서 제대로 된 보안대책이 마련되지 않았다는 문제는 제기가 될 거라 보입니다. 대만의 틸팅열차 중대사고는 2012년 건널목 충돌, 2018년 과속 탈선전복에 이어 세번째다 보니 열차의 안전관리에 문제가 있단 이야기는 안나올 수가 없는 여건이라 할겁니다. 한편으로 차량의 충돌대응 설계가 잘 되어있었다 해도 설계시 상정한 충돌 시나리오와 워낙 동떨어진, 아마도 트럭과 1차충돌로 탈선한 상태에서 터널 구조물과 2차충돌을 한 경우라 충분한 보호효과를 보긴 어려웠을거 같아 보이기는 하지만, 구조강도 부족 등 차량측의 설계문제도 피해를 가중했단 이야기가 나올 가능성은 다분해 보이고 말입니다. 

 대만철도의 해묵은 문제지만, 결국 틸팅열차에 목을 매게된 배경은 경영악화를 어떻게든 해소해 보려는 노력에서 기인한 면이 있습니다. 이전 푸유마호 탈선전복 사고 관련해서 적어두기도 했지만(링크), 고속철도와 버스에 대항해서 운수수입을 확보하려던 노력의 일환으로 틸팅열차를 적극적으로 운영하고 있는 상황이다 보니 악조건이라고 운행을 줄이고 말고 할게 없다시피 했습니다. 또한 작년의 코로나로 인한 경기침체와 인바운드객 급감은 더 큰 부담으로 작용해 왔을거라 생각되고, 역 현장에서 입석판매를 실시하는 등 꽤나 절치부심 했던 흔적이 보입니다. 이번 사고는 이와는 거리가 있는 불의의 사고라고 할 수 있지만, 무리한 운전의 위험부담을 안고 틸팅열차를 굴리는데엔 이런 문제가 있지 않나 생각이 듭니다.

 ​서강역에서 분기하여 한강 인근의 당인리간을 연결하던 폐선 당인리선은 일제당시에는 도시형 기동차 영업으로, 해방 이후에는 당인리발전소의 석탄운송으로 유지되다 1980년에 폐지된 지선 철도입니다.

 당인리선의 최초 개통시점은 의외로 명확히 언급되지 않는 편으로, 그나마 알려진 것이 총독부의 영업개시 고시에 근거한 1929년 개통으로 알려져 있습니다. 보통 그리 길지 않은 노선이라도 건설경과가 있기 때문에 그 시점 자체는 알려져 있는 편이고, 수 km짜리 노선이라도 보통은 개통시점이 명시가 되지만 당인리선은 유독 그 연원이 불투명합니다. 뭐 자잘한 화물지선류들에까지 꼼꼼히 따지는 경우가 없으니 그러려니 하고 넘어갈 수 있는 사안이니 그러려니 할 수 있을거 같기도 합니다.

 그런데, 일제시대 자료를 찾다 보니 좀 재미있는 사실을 하나 찾아냈는데, 실은 당인리선의 연원은 1905년쯤으로 거슬러 올라가지 않나 생각되는 언급을 찾아냈습니다. 경의선 건설과정에서 재료를 양륙하기 위한 이른바 재료수송지선으로 건설되었다는 기술입니다. 

 이렇게 건설된 재료수송용 지선의 필두는 월미도 인천역간의 3km짜리 지선을 설치한 것으로, 1906년 8월에 건설된 것이 언급됩니다. 이후 이와 병행하여 대동강을 낀 황주군에 이른바 겸이포선을 건설한 것도 잘 알려진 사안입니다. 공병소좌 와타나베 겐지의 이름을 따다 붙인 꽤나 오만한 지명으로, 해방이후에 북한당국이 송림으로 개명해 지금에 이르는 곳입니다. 

 여기에 더해 언급되는 사안이 이를 포함해서 벽란도, 신안주 등 6개소에 재료운송 지선을 부설하였고, 이중 1개선은 경편철도였으며 나머지는 전부 표준궤로 부설을 하였다고 하고, 이들은 이후 폐지되었다고 언급이 됩니다. 다만 이중 겸이포지선과 마포지선, 신안주양륙장 지선 3개는 존치시켰다고 하는데, 즉, 여기에 말하는 마포지선이 바로 당인리선이 아닌가 생각됩니다. 

 일단 폐지되었다가 다시 지었을 가능성이 없지는 않은거 같지만, 이런 경우라면 문명개화를 강조하던 일제때 2.4km 정도인, 이후 여객영업까지 실시하는 노선의 건설을 누락했을 이유가 없고, 개궤 사업을 했다면 그것 역시 언급이 있었을텐데 그런게 없다는 점에서 아마 화물용 지선으로 남아있던 철도를 건설 후 약 20년이상이 지난 후에 여객영업을 하게 되면서 당인리선으로 이름을 붙인게 아닌가 생각됩니다. 

 이 기준으로 본다면 노선명이 명시된 일반철도노선들 중에서 구한말에 완성을 본 몇 안되는 철도에 이 당인리선이 들어간다 할 수 있을겁니다. 꽤 재미있는 역사적인 발견점인데, 이게 만우절에 올라온 글이 아니라면 더욱 그러했을겁니다.

  군산시, 폐철도에 ‘관광용 트램’ 추진

 한 10년전에 공약으로 관광열차를 굴리겠다고 나왔다가 흐지부지되었던 사안이 이건데, 이번에 국비지원사업을 받아오고 하면서 좀 더 진척이 되는걸로 보입니다. 마침 군산항 인입선 대부분을 궤도철거하지 않고 유지하고 있었고 근래 군산화물선이 폐지가 목전에 다가온 만큼 이야기가 진척되는 걸로 보입니다.

 일단 노선 1단계는 2.5km로 동백대교에서 시외버스터미널까지, 구 군산항 인입선과 군산역 구내선로, 그리고 페이퍼코리아선 공간을 활용해서 하는 걸로 보입니다. 노선계획 자체는 그런대로 합리적이고, 관광성을 최대한 가져올 수 있는 노선으로 구상된 걸로 보입니다. 말단부의 동백대교 주변은 솔직히 정비가 될런지 미지수긴 하지만 일단은 그럴싸할걸로 보입니다. 다만 이미 폐지된지 오래된 구간의 궤도는 사실상 재사용은 난감한지라 대개 재공사를 각오해야 할거같긴 하지만, 제로베이스 보다는 낫긴 할거라 생각됩니다. 

 계획대로 된다면 드물게 상당부분이 전용궤도가 갖춰지고 건널목이 여럿 걸치는 북미식 LRT에 가까운 노선이 될거라 보입니다. 일부 단선구간이 있다는 한계가 있긴 한데 전반적으로는 큰 무리는 없을걸로 보입니다. 물론 민가근접이나 협소도로 병용 등 보안대책이 많이 필요할거라는 우려는 있습니다만, 이건 현장에서 지상측에 차량접근 경보기나 차량측의 안전대책, 건널목 관련으로는 철도 수준의 보안도를 확보이다면 될거라 봅니다. 

 차량은 배터리 트램으로 언급되는데, 구간연장이 그리 길지 않고 마침 철도선에 가까운 규격을 쓰는 만큼 부산 동해남부선 구선에 쓰이는 배터리 차량의 설계를 응용해 보는 것도 방법이 될거라 봅니다. 속도가 느릿하긴 하지만, 2.5km정도 운행구간에서는 20km/h정도의 속도로도 일단 충분히 활용 가능할거고, 디자인 면에서 잘 커스터마이징 한다면 무리없이 사용가능할겁니다. 장래적으로는 노선도 더 장대해지고 도로병용구간이 생길 수 밖에 없는 만큼 무가선트램 차량을 증비해서 대응하면 될거고 말입니다. 

장래에는 노선연장을 군산역까지 생각하는 걸로 보이는데, 예상되는 경로로 미루어보면 도로구조 정비가 이루어져야 현실성있는 연장이 가능할 거라 생각됩니다. 일단 경암동 철길을 거치는 걸 생각하는 거 같지만 워낙 여건이 불량한데라 무리수가 많다고 보고, 결국 도로병용 내지는 도로 중앙측 전용궤도 형식으로 가는게 바람직할거라 봅니다. 그리고 더 장래에는 새만금선의 여객영업화를 묶어서 검토해 볼 필요가 있는데, 시내를 경유해서 나운동으로 나가거나, 옥구선 노반을 도로와 함께 정비해서 옥산신호소를 접속역으로 하도록 구상을 잡아보면 어떨까 생각이 듭니다. 
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 GM공장 문제 때문에 지역 쇠퇴가 상당히 현저한 판인데, 트램이 어느정도 반전의 기회가 된다면 좋을거 같습니다. 

 춘천 명동~중도 레고랜드 '관광트램'(Tram·노면전차) 본궤도 오른다

춘천 쪽은 좀 뜬금없는 구상이기는 하지만, 사실 트램이 가장 힘쓰기 좋은 케이스가 이 구상노선이 아닌가 생각됩니다. 중소도시에서 7~8km 전후의 노선망을 가지고 거점역과 관광지, 도시의 상업가를 연결하는 전형적인 밀착형 노선이 보통 “살아남은” 시가전차의 전형인데, 여기에 부합하는 노선구상이라 할 수 있습니다.

 다만, 역시 대전트램의 대전역 경유론과 같은 문제를 가지고 있는데, 즉 도로선형의 현실을 고려하지 않은 노선계획을 하고 있는걸로 보입니다. 지금 구상대로라면 춘천역 하부 관통 지하도를 경유하는 노선계획인데, 이경우 구배같은 선형이나 트램의 동선 자체가 일단 문제인데다, 대전역 처럼 승강장과 접근통로를 확보하는게 매운 난감해집니다. 그냥 도로와 구획이 분리되는 단순 직선노선 계획으로 뽑은 선형에 가깝고, 도로병용이든 전용궤도든 도로축과의 관계설정이 필수적인 트램 계획으로는 도저히 보이지 않는 방식입니다. 

 대안적으로 본다면 차라리 춘천대교 구간은 통상적인 배선이 아닌 도로양측부로 배선하는 수를 써서 건너고, 역 쪽으로 도하한 후에는 공지천쪽으로 우회해서 경춘선 하부 통과를 꾀하며, 소양로축을 따라 가서 광폭도로축을 따라 약사명동 횡축도로망을 따라 가는게 나을겁니다. 장기구상이 될 위험이 다분하긴 하지만, 미군부대 부지 개발에 선행해서 새로 철도축을 관통하는 지하차도를 만들고 여기를 트램 루트에 맞도록 건설해서 노선연장을 단축하는 방안을 찾아보는 정도가 그나마 가능한 대안일겁니다. 이게 싫다면 노면과 분리된 모노레일 계통을 알아보던가, 아니면 트램용의 전용 교량을 건설하던가, 그도저도 아니라면 춘천역을 중심으로 시내선과 하중도선을 분리해서 한쪽은 케이블카, 한쪽은 트램 이런식으로 계획을 하던가 말입니다.

 구상 자체는 좋은데, 현실적으로는 시설을 대폭 고치던가 아니면 뭔가 다른 대안을 찾아서 타협하지 않으면 현실화하긴 어려운 이야기가 되지 않을까 생각됩니다. 

 “애물단지 될라”…트램 대전역 경유 논의

 대전트램 계획은 늘 논란의 가운데에 있고 찬반양론이 격돌하는 감이 있습니다. 지금은 유가선 혼용으로 가다 보니 이걸로도 논란이 있고, 뭐 애초에 지하철 같은 기면분리 궤도선에 맞는 순환선을 노면공용으로 계획해서 여러모로 옥상옥을 낳는 문제가 있는거 같습니다. 이 와중에 새로운 쟁점으로 대전역 경유안이 새로 나왔습니다. 시의회에서 제기가 된 게 이슈화가 된거 같아보이는데, 명분은 대동교 보강비용 부담하느니 대전역 경유를 넣자이지만 실질적으로는 대전역세권개발 사업성 개선과 관련이 있지 않은가 생각됩니다. 

다만 현재 보도 등에서 주장하는 대전역 경유안은 딱히 현실적인 안이라기는 어려워 보입니다. 일단루트를 바꿔서 간다 해도 대동천 일대의 교량문제는 늘 문제가 될수밖에 없습니다. 결국 다른 교량을 쓰더라도 보강문제가 따라올거고, 또 기존 도로체계 위에서 뭘 해볼 수 있는지도 고민이 필요할겁니다. 또한 제기되는 루트 대로라면 대전역 하부 지하차도를 통과해야하는데, 이 지하차도의 구배조건이 트램 운행에 문제가 없는지 살펴봐야 할거고, 그 고가 하부를 통과하는 대전1호선의 구조물 강도에 문제가 없는지도 문제인데다, 대전역의 주된 접근로인 서광장측의 교통조건도 그리 녹록하지 않아 간단하진 않을거라 봅니다.

여기에 한가지 문제가 더 있는데, 대전역과의 접속여건 문제가 있습니다. 당연한 이야기지만 지하차도 중간에는 안전문제나 구조물의 개축 문제가 겹쳐서 정류장을 설치하는게 매우 어렵습니다. 전용 지하도라면 모를까, 교통류가 섞이는 차도구간에 정류장은 여러모로 무리일겁니다. 결국 동광장 정거장, 서광장 정거장을 역으로부터 상당히 떨어진 위치에 지을 수 밖에 없을겁니다. 이쪽은 없는거 보단 낫겠지만 실질적으로 대전역 경유의 장점을 희석하는 대안이라 할겁니다. 

 생각해볼 대안으로라면 베스티안 병원 인근에서 선로를 분기하여 지선을 마련하는 방법이 있을 겁니다. 마침 대전 동광장에는 버스 차고지가 양쪽으로 자리잡고 있는데, 장래 역세권 개발의 선행사업으로 철도공동사옥 앞 공간에 소규모 차고와 터미널형 승강장을 포함한 복합시설 같은걸 계획해 넣고, 일종의 지선 노선으로 운용하거나 아예 본선 계통을 이 지선을 써서 분할하는 방식, 그러니까 계통 종점을 동광장 앞으로 잡아넣으면 되지 않을까 생각됩니다. 어차피 노면전차 시스템은 계통을 여럿 둘 수 있는 융통성이 장점인 만큼, 계통분리같은걸 잘 응용해볼 가치는 있다 생각됩니다.

 대충 잡아본다면, 현재 차고 및 선행구간 비슷하게 회덕방향 지선이 계획에 들어가고, 진잠쪽에 장래 2단계 구간을 가정해 차고 및 공장을 포함한 시설이 들어갈걸로 보이는데, 이중 회덕쪽 지선이 본선 직결로 진잠까지, 유성에서 오는 본선계통은 대전동광장까지로 계통을 분리해서 가양동 구간을 일종의 중복계통으로 지나다니도록 하는 방안이 적용될 수 있을겁니다. 장래 2단계 구간이 개통된다면 이쪽은 정부청사나 중리 정도에서 구간을 분리하는 방법을 쓴다면 될거고 말입니다. 

 논란이 어떻게 정리될지는 두고봐야 할 일이겠지만, 사업 런칭 자체가 계속 밀리는 상황은 그리 좋은 건 아니니 조속히 결론을 내기를 기대해 봅니다. 

 러시아 최대의 화차생산회사인 연합회차회사(UWC)가 2018년에 배포한 영상입니다. 평판차 부분과 적재함 부분을 분리 운용해서 화차효율을 올릴 수 있다는 분리형 화차 아이디어인데... 좀 많이 낮이 익은 방식입니다. 우리나라에서 이미 한참 쓰고 있는 컨테이너형 운반구 그 자체라 할겁니다.

 영상에서 설명이 나오지만, 기본적으로 화차는 화물 종별로 거기에 맞는 운반구를 써야만 합니다. 문제는 화물이란게 계절적인 수요가 있거나 해서 어느때는 화차가 크게 모자라지만, 어느때는 남아도는 문제가 생깁니다. 이러다보니 화차를 전국에 수급하는 문제도 간단치 않고, 유휴화차를 어디에 보관하느냐 하는 문제도 종종 따라옵니다. 이러다보니 회전율을 갉아먹고, 유지보수가 많이 들어가고 가격면에서도 비중이 큰 주행부를 제대로 활용하지 못한다는 문제의식이 철도회사들에겐 공통된 발상이라 할겁니다. 이쪽을 이른바 컨테이너화 해서 극복하려던게 일본 등의 접근이라면, 벌크 화물 비중이 큰 러시아에서는 아예 분리운용을 해보면 어떨까 생각을 한걸로 보입니다. 

 명시적으로 ISO컨테이너 기반이라는 언급이 없기는 한데 아마도 운반구의 규격이 광궤 규격에 맞게 큼지막하게 만들어져 있어서일거라 생각이 됩니다. 다만 화차와의 연결부위는 구태여 새로 만들기 보다 기존에 검증된 컨테이너용 체결구와 평판화차를 활용하는게 유리할테니 아마 호환가능한 구조로 되어있을거라 생각이 듭니다. 영상 중간에 제시되는 관절형 6축화차같은 것도 동구권에서 4TEU용으로 쓰이는 화차인지라, 그걸 응용한 설계제안일거고.

 이전에 핀란드에서 오스트리아 쪽의 수송기구 솔루션 업체와 협업해서 컨테이너형 화차를 운용한 예가 있는데, 러시아에서 이걸 꽤 유심히 봤던게 아닌가 생각됩니다. 물론 2년전 영상인데 아직까지 딱히 실제투입례가 안보이는 걸로 봐서는 그냥 제안 정도로 끝난게 아닌가도 싶기는 합니다만서도.  

 우리나라에서는 사실 저런 개발시도가 철도청 시절에 컨테이너형 유개화차부터 이루어졌었던 바 있습니다. 컨테이너화를 하기에는 적하용 중장비 보급 문제가 따라오고, 반면 유개화차 수송은 점점 감퇴하는데 신조차를 계속 제조하는 건 장래 잉여가 생길거란 생각에서 개발이 들어갔는데, 결과적으로는 화차는 일반 평판차로 활용이 되는 듯 하지만 컨테이너 부분은 대개 방치되어 창고로 전용되다 없어졌던 례가 있었습니다. 이후에 철강쪽에서 운임절감용 꼼수로 컨테이너형 운반구를 쓰면서 다시 흥했지만, 아직까지 벌크화물을 제대로 대체하는데엔 역부족인 눈치고 말입니다.

 가장 문제는 적재부의 착탈을 하다보면 관리가 이중으로 돌아가야 하는 점이 있고, 또 화차의 자중 대비 적재중량이 크지 못해서 운송면에서는 좀 비효율이 따라오기는 합니다. 하지만 화차 자체의 회전율을 올릴 수 있고, 투자 리스크를 분산하는 효과도 있으니 꼭 단점만 있는 건 아닌지라, 장래 추이를 좀 지켜볼 필요는 있을거라 봅니다. 

 흔히 궤간 사이를 극복하는 방법으로 언급되는 방식은 대차교환과 환적, 그리고 가변궤간차량을 듭니다. 하지만, 의외로 19세기부터 쓰여오던 방법이 하나 더 있는데, 이름하여 롤복(Rollbock) 또는 롤바겐(Rollwagen)이라 불리는 방식입니다. 

 이 방법은 위 사진이 직관적으로 잘 보여주는데, 타 궤간 화차 아래에 일종의 덧대차나 초저상 화차를 끼워넣어서 운행하는 방식으로, 이 덧대차를 롤복, 아예 화차에 가깝게 2개의 대차나 차축을 갖춘 거더 트롤리 종류를 롤바겐이라고 부릅니다. 이른바 을종 수송이라 부르는 화차에 차량을 통으로 적재해서 운반하는 방식과 비슷해 보이지만 이쪽은 정례적인 화물운송 등에 상시적으로 쓰일 수 있는데다, 적재하는 화차의 일부 해체를 요하지 않는 특성이 있어 조금 다르기는 합니다. 

 보통 롤복이나 롤바겐을 적용할 경우, 전용의 작업선이 필요합니다. 구현 방식에 따라 조금씩 다르지만,  롤복이 달리는 궤간이 보통 아래쪽에 그리고 원 화차의 궤간이 위쪽을 다닐 수 있게 만든 레일 기면이 다른 작업선을 만들고, 이 위로 화차를 차입하면 아래쪽에 롤복을 따로 설치하거나(랑그바인 식), 아예 롤복 위로 화차를 굴려넣어 장비하는(브베 식) 형태로 동작합니다. 물론 해체할땐 그 역순입니다. 여기에 사용 화차에 따라서 임시제동관을 설치하거나, 아니면 화차측의 어댑터를 설치해 제동관을 공용하는 등의 작업을 요하기도 합니다. 

 롤복을 쓰는 경우 공장 작업 없이 비교적 간소한 시설만으로도 충분히 작업을 할 수 있는데다, 이에 맞는 전용의 화차를 따로 제작하지 않아도 되는 강점이 있습니다. 물론 차종에 따라 적용불가능한 경우도 나오기는 하겠지만, 궤간가변차량 처럼 특정 차량만 가능하다 이런 방식은 아닌지라. 외려 이 고전적인 방식에서 궤간가변차량의 작업선로 아이디어가 차출되지 않았을까 생각은 듭니다. 아주 비슷한 크기의 궤간에서는 적용이 좀 간단치 않긴 하겠지만, 협궤와 광궤 사이를 쉽게 극복할 수 있다는 점에서 호환성을 따지는 대차 교환이나 기구의 동작범위 제약이 있는 궤간가변 보다 비교적 편한 감도 있기는 합니다. 실제 적용례를 보면 표준궤 화차를 750mm의 협궤간이나 미터궤간 등에 넣는 등, 다른 방식으론 좀 많이 어려운 케이스에 적용을 하고 있습니다.

 물론 단점도 제법 있는데, 일단 차체 아래에 일종의 덧대차를 넣는 방식이다 보니, 차륜이 작고 무게중심이 높아지는 등 주행안정성이 그리 좋지 못해서 심하면 25km/h정도의 제한속도로 다녀야 하는 한계가 있습니다. 여기에 이 방식을 주로 쓰는 협궤철도는 차량한계의 제약이 심할 수 밖에 없는데, 표준궤 화차를 직결시키기 위해 추가적인 건축한계 확장을 적용하거나, 직결하는 차량의 규격을 제한하는 등의 한계가 생기게 됩니다. 이외에 추가적인 장치의 자중 추가나 구조상의 하중 제한을 할 수 밖에 없거나, 롤복의 경우 구조상 3축 이상의 대차를 가진 차량에 대응하기 어렵다는 등의 단점도 존재합니다. 또한, 단거리라면 아예 개궤나 복궤간을 적용하는 방식이 더 단순하고, 장거리라면 환적 등의 수단을 쓰는게 속도 면에서 유리할 수 밖에 없다는 점에서 그 한계가 어느정도는 있다 할겁니다.

 그래서인지 대개의 적용례는 유럽, 그중에서도 오래전부터 철도망이 발달된 독일이나 스위스 정도의 협궤간 철도에 국한되는 편입니다. 더 이전엔 스웨덴이나 스페인, 캐나다에서도 쓰였다지만 지금은 쓰이지 않는 모양입니다. 사용되는 구간에서는 대개 광석류나 통나무 같은 벌크 화물의 운반이나, 아예 유지보수 등에 쓰이는 업무용 화물 운반용으로 주로 사용되는 듯 합니다. 점차 도태 추세기는 하지만, 협궤측이 별도 사업자로 사업이해관계상 개궤를 꺼리거나, 아예 산악구간이어서 다른 대안이 안나오거나 한 경우엔 꽤 잘 버티는 눈치고, 업무용 화물 등에 쓰기 위해서 일반 화물영업이 중단되어 있더라도 설비는 또 유지하는 경우도 있는 듯 합니다. 

 국내에서는 이미 협궤간은 멸종당한지 오래라 별 참고가 되긴 어렵겠지만, 장래 북한 지역의 철도망 중 협궤간이 유지되는 함경도 지역에서는 응용해 볼 수 있을만 하지 않을까 싶기는 합니다. 또한, 근래 시험중인 산악트램의 경우 미터궤를 적용해 개발이 이루어지는 중인데 여기에 쓰이는 사업용 화물 등을 트럭 계송 대신 화차의 직접 진입 같은 식으로 시도는 해볼 수 있지 않을까 생각은 듭니다. 뭐 이것도 노선망이 서로 접속이 되고 해야 가능한 이야기겠습니다마는.

 차량기지를 이전시키고 지선 내지는 연장선을 받는 딜이 4호선에서 실제 달성되면서 5호선, 3호선, 2호선, 그리고 1호선 구로기지 등에 대해서 요구가 나오고 있습니다. 그러다보니 연장선이 본선만큼 길어지는 구상안까지 튀어나오는 등 그야말로 뒷구멍으로 노선 따내기가 되어가는 풍경이 되고 있다시피 합니다.

 하지만 이런 검토에서 대전제가 되어야 할 사안은 결여된 노선구상이 많습니다. 즉, 기지 이전 후에 본선의 운행조건에 큰 문제가 없어야 한다는 점을 충족 못시키는 경우에는 될래야 될 수가 없는 이야기라 할겁니다. 열차 횟수나 간격에 변화가 현저하게 생긴다거나, 첫차나 막차 시간이 크게 변화하게 된다면 그 운행조건의 변화가 생겼다고 해석할 수 있을겁니다. 노선 자체의 사업수지 문제나 예비차 운용이나 비상대응 조건도 걸리지만, 가장 굵직한 부분은 저 운행조건이라 할겁니다.

보통 차량기지에서 입출고가 나오는 시간대는 차량 총 운용량에 따라 다르지만, 영업개시전 30분 정도부터 이후 1시간 정도 대역까지, 그리고 영업종료 전 1~2시간 부터 종료 후 30분 정도에 걸쳐지는게 통례입니다. 이외에 출퇴근 러쉬아워가 지난 후에 배차조정을 위해 입출고를 하거나, 낮시간대에 차량의 운용 관련해서 간헐적인 입출고가 생기기도 하지만 이쪽은 상황따라 조정 가능한 경우가 많으니 일단 접어두고, 개시와 종료 타이밍을 좀 보도록 해야할겁니다.

 입출고 운용의 경우 그냥 전원만 넣으면 바로 차가 움직이는게 아니라, 운전 개시 전의 점검활동이 들어가기 때문에 준비시간 자체가 그렇게 여유로운 편은 아닌 걸로 압니다. 한편으로 야간 동안 시설물의 점검이나 차량의 정비를 하기 때문에, 일찌감치 점검 후 출발을 한다는 것도 전력 차단이나 보수작업 등으로 제약을 받는 경우가 많이 생깁니다. 따라서 무작정 시간을 당겨서 뭘 할수 있는 것도 한계가 있다 할겁니다. 보통 이 점검시간 대역은 최소 3.5시간, 가능하면 4시간 연속을 확보하는 것이 필요하다고 대개 언급되는 만큼, 00시에서 04시까지, 또는 01시에서 05시 정도는 이 점검시간대와 이를 완충할 예비시간대역 정도로 배정해 두어야 합니다.

 그렇기 때문에, 차량기지로부터 본선까지의 운전시간은 첫차 시간 결정에 꽤 민감한 요소가 됩니다. 대개 기지가 그리 멀지 않은 곳에서, 5~7분 정도 범위의 운전시간을 가지는 곳에 입지해 있거나 아예 역에 붙어있는 것도 이런 이유고 말입니다. 즉, 점검시간대역이 끝나고 영업개시까지, 또 영업종료 후 점검시간대 사이의 시간은 길어야 1시간이 채 안되고, 대개 30분 정도까지 묶여있게 됩니다. 여기에 통상적인 입출고운전시간 5~7분 정도를 빼고 보면 15~20분 정도의 마진밖에 남지 않게 됩니다. 이 시간대에는 뭔가 트러블이 났을때의 대처 시간이나, 출입문이나 방송장치 점검과 같은 영업직전에야 해보는 점검, 영업개시역에서 운전실 교체나 입환이 필요한 경우 그 작업시간도 포함되는 만큼 완전히 자유롭게 쓸 수 있는 여유시간이라 하기는 어렵지만, 일단 마진으로 볼 수는 있을겁니다. 

 이 기준으로 보면 차량기지의 입지는 저 입환이나 운전실 교체같은 사안이 필요하지 않다는 조건 하에서, 최대 20분 정도의 운전시간을 가지는 범위 정도가 한계라면 한계라 할겁니다. 이보다 더 멀리 입지를 시키려면 첫차와 막차 시간을 더 단축하는 조건이 없는 한 무리라 할겁니다. 

 물론 실제로 이 틈새가 굉장히 부족하기 때문에, 이른바 차량을 주박을 시켜서 저 여유시간을 벌고 기지의 용량제약을 버는 작업을 하기도 합니다. 예를 들어, 천안에는 차량기지가 없기에 병점에서 첫차를 내려보내서 영업개시가 되려면 거의 1시간 이상이 걸리는 문제가 생기는데, 이를 벌충하기 위해서 현지에 주박선을 설치해서 영업종료 후 차량을 4~5편성 정도 유치해서, 영업개시 후 출고차가 도착할때까지의 간격을 메꾸는 작업을 하기는 합니다. 이렇게 보면 더 연장할 수 있는거 아닌가 생각할 수 있습니다.

 하지만 주박선 역시 부지를 잡아먹는 시설물이고, 이걸 여러개 두는 조건이 되면 차량기지와 달라질게 별로 없게 됩니다. 부지를 벌기 위해 하는 이전 사업에서 부지를 차지하는 신규시설을 끼워넣어야 하는 이야기가 되는거라 아마 기지이전 측에서는 굉장히 극혐할 이야기가 될겁니다. 어찌되었던 이걸 타협해서 받아낸다 하더라도 최대 5~6편성 정도, 지하구간이라면 찍해야 분산배치된 3~4편성 정도의 유치선 정도가 한계에 가깝다고 봐야할겁니다. 이보다 커지면 사실상 차량분소 수준이 될수밖에 없으니 말입니다. 

 이경우 해당 노선의 배차간격 조건에 따라 벌 수 있는 시간이 달라지는데, 아침시간대 10분 간격의 운전이 이루어지는 구간에서 편도 3편성씩, 도합 6개 편성을 주박해서 시간을 벌어들인다 치면 벌 수 있는 여유시간은 30분 정도가 됩니다. 주박선에서의 입환이동이나 유사시의 편성교체 같은 것들이 있는 만큼 전부 땡겨쓰는 건 어렵다고 봐야 하지만, 일단 30분 정도는 벌 수 있다는 이야기가 되기는 할겁니다. 전동차의 표정속도는 보통 35km/h정도로 잡으니까, 저 조건 하에서 고려할 수 있는 차량기지의 조건은, 이상적인 조건 하에서 시종착역으로 부터 17~20km 정도까지는 이격할 수 있다고 볼 수 있을겁니다. 

물론 이 입출고용 지선 자체도 영업선으로 사용한다면 여기에 추가적으로 지선차량의 주박과 출고까지 신경을 써야하고, 이게 또 입출고차량들과 혼류되어야 하니 특정시간대의 선로용량이나 교차지장 문제까지 겹쳐서 저정도로 빡빡하게 마진을 뽑아먹다가는 잊을만 하면 차량 트러블로 첫차가 늦거나 배차가 개판나는 그런 상황이 연출되게 될겁니다. 즉 저 이격가능한 거리 보다는 짧아야 하고, 여기에 가능하면 백업과 예비가 잘 셋팅되어야만 이 이전사업이 큰 탈 없이 진행가능할겁니다. 하지만, 그런 검토 없이 일단 지르고 보자식의 주장이 남발되는 상황은 여러모로 문제가 있다 할겁니다.

구로차량기지 '절대 반대'서 '조건부 찬성'으로…급선회한 광명시

 언젠간 할거라 예상되던 10년 가까이 묵혀있던 광명시흥 신도시 덕에 이쪽의 노선 계획이 다시금 소용돌이 속으로 들어가게 생긴 걸로 보입니다. 광역계획으로 나온 안건이 제2경인선과 구 광명경전철의 부활로 보이는 남북방향 도시철도 건설, 그리고 내부순환선 등이 언급이 되고 있는데, 덕분에 스테일메이트 상태인 구로기지 이전과 제2경인선 사업이 급물살을 타게 된걸로 보입니다.

 개인적으로 이중 관심이 가는 건 구로기지 이전과 관련한 제2경인선 안건인데, 이게 갑자기 그 위치 피해 지하화만 하면 된다 정도로 갑자기 급선회를 하게 된건 교통대책을 틀어막다 노선이 어디로 튀게될지 모르니 그리 했다고 예상이 됩니다. 얼핏 지나가던 보도 중에 옥길지구를 경유하는 안을 검토한다는 이야기가 있었는데, 기지 이전이 틀어막히면 그 대안으로 서해안로 직하로 노선변경 또는 구 오류선을 활용해서 경인선쪽으로 접근하는 대안이 나왔던게 아닌가 추정됩니다. 이 말은 결국 국비로 짓는 노선을 받을 수 없게 되고, 광명-목동 경전철 같은 대안 추진 역시 지극히 불투명해지게 되니 백지화 타령을 접게 된 걸로 보입니다.

 다만, 위치는 몰라도 지하화 요구는 받기 많이 힘든 이야기에 가깝습니다. 구로기지 자체가 워낙 규모가 큰 기지이기도 한데다, 제2경인선까지 들어가게 된다면 현재의 경정비기능만 집중하는 조건이 아닌, 중정비까지 받아와야 할 수도 있어 거의 시흥기지 정도의 볼륨이 필요하게 될걸로 보입니다. 이런 걸 지하에 넣겠다는 건 정말 오만 그 자체일 수 밖에 없는지라, 입지 변경 정도로 정리가 되지 않을까 예상이 됩니다. 다만 어디에 입지시킬 수 있을지는 좀 더 복잡한데, 일단 지금 노선을 대규모로 변경하는건 예타를 다시 해야 하는 등의 문제가 따라오는데다, 노선이 크게 바뀌게 되면 경유지가 대거 변경되면서 지금 현재 역세권이라고 기대하던 지역들이 한번에 바뀌게 되는 만큼 그 후폭풍이 상당히 심해질걸로 보입니다.

 남북방향 도시철도 구상은 광명-목동선 구상과 좀 닿아있는 느낌도 있지만, 과거 무산된 광명경전철 구상과 특히 가깝단 생각이 듭니다. 당시엔 사업비 문제로 개봉까지 가네 마네 하다가 민자사업으로 추진한 경기도 경전철들이 대거 재정문제를 터뜨리는 걸 보고는 접은 걸로 기억을 하는데, 서울시가 걸려들어가는 도시철도선으로 한다면 좀 판세가 달라질 수 있을걸로 보입니다. 또 강북순환선이나 목동선, 신구로선 등 관련 계획들과 어떻게 연계할지 잘 맞춰본다면 사업성을 꽤 벌어들일 수 있을만한 노선이기도 합니다. 중복문제나 이런게 걸리긴 하지만, 아마 어느정도 복안들은 있을걸로 예상은 됩니다.

 개인적인 바램이라면, 차량기지 위치는 변경하더라도 거점기지로서 기능을 충분히 유지할 수 있는 입지와 규모를 갖춰서 지상으로 건설하고 유치선 및 세척, 입환시설 부분을 복개해서 임대주택화 하거나, 아니면 태양광발전시설 등으로 활용하는 등의 환경대책을 적용하는 대안을 일단 생각해 볼 수 있을거라 생각이 듭니다. 이 경우 주변 지역을 추가적으로 여유부지로 잡아서, 장래 확장이나 공원부지 등의 추가적 환경대책을 적용한다면 충분히 납득가능하게 활용할 수 있을거라 봅니다. 입지면에선 결론이 나기 쉽지 않지만, 전체 신도시 추진에 연계해서 도시축의 중간을 관통하는 제2경인 고속도로 인근에 집약하는 방안을 생각해보면 좋을거라 봅니다.

 그리고 여기에 부대해서 물류기능을 일부 분담하는 조건으로, 오류선을 연결 지선으로 복선전철로 개량하거나, 단선전철화를 해서 서해선 하중도까지 연결하여 경부-경인-서해 간의 저속이나 업무용의 화물, 정비입출고용의 지선으로 활용하는 것을 검토했으면 하는 바램이 있습니다. 현재 광명시 측의 구로기지 이전 반대논거중 하나가 구로기지 입출고 물량을 감안할때 20분에 1대 정도 배차도 간신히 뽑아내는 상황이 오는 만큼, 추가적인 입출고 지선을 더 붙이지 않는다면 제2경인선 수준의 지역 간선으로 운용하는데 상당한 애로가 있을 수 밖에 없으니 아예 3선에서 2개 복선을 붙이는 대안을 찾아볼 필요가 있다고 생각합니다.

 도시철도 계획에서는 남북축 도시철도의 경우는 노선축을 확보하는데 애로가 많을걸로 예상이 되지만, 차량기지를 넘겨받는 조건으로 강북순환선과 직결하는 노선으로 계획하는게 바람직하지 않나 생각됩니다. 한편으로 제기되는 신구로선은 오류선을 개량하는 조건 하에서는 목동선과 직결하여, 수궁동 일원에 차량기지를 계획하여 신월동 방향 노선과 신구로선이 Y자형 노선을 이루도록 계획하면 되지 않을까 생각은 듭니다. 노선의 트래픽 볼륨을 감안하면 이런식의 분배를 하는게 맞을거라 보는데, 현실적으로 이정도 규모의 경전철을 몰아치는 건 가능한 이야기는 아니라는 생각도 드는지라 노선을 더 병합하거나 재정렬할 필요는 있을거라 봅니다. 

 이 지역의 교통대책은 단순히 택지지구의 교통대책이 아니라, 이미 병목과 과밀, 분기로 복잡계 그 자체가 되어버린 1호선 축의 개선, 그리고 제2경인선과 같은 지역 간선의 공급까지 엮여있는 문제인 만큼 좀 더 포괄적이고 비용효율성 보다 기능확보에 초점이 맞춰진 그림이 그려져야 할거라 봅니다. 요즘은 좀 완화되었다고 말은 하지만 지나가는 모든 노선들이 역사와 전통에 빛나는(?) 혼잡노선들이니, 어설픈 알뜰대안을 들이댔다가는 뒤가 없을만한 동네기도 하고 말입니다.

부전~마산 복선전철, 20분마다 전동열차 운행 '급물살'

 좀 지난 보도긴 하지만, 좀 흥미롭게 읽히는 부분이 있습니다. 재정당국과 협의를 전제로 하긴 했지만, 지방에서 광역철도망이 잘 구축되도록 지원할 예정이라는 언급입니다. 물론, 국비 지원을 한다 만다를 명확히 언급하지 않았으니 언제든 발을 뺄 수 있는 언급이기는 합니다만, 적어도 작년의 예산문제로 국회와 기재부-국토부의 힘겨루기를 하던 때와는 약간은 다른 뉘앙스를 보이는 점이 포인트라 할겁니다.

 지방광역철도의 건설에 대해서는 사실 국비지원이 지금껏 돌아가고 있고, 반드시는 아니라도 국비로 진행한 일반철도 사업에 대해서도 광역전철 차량을 투입하는 식으로 국비건설 또는 민자사업 건설이 진행이 되기는 했습니다. 물론 몇가지 제약이나 행정청의 결심이 붙어야 하긴 했습니다마는, 적어도 건설에 대해서 적극/소극을 이야기 한다면 적극에 좀 더 가까운 편이기는 합니다. 비수도권에서는 논란과 지연이 흔하기는 합니다만, 적어도 안하진 않는다는 이야기를 할 수 있습니다.

 하지만 문제는 운영단계에서의 재원이라 할겁니다. 수도권처럼 망 내부의 교차보조와 환승할인, 무임보전 등의 조건부 보조를 끼고 자주 경영이 된다면 바람직하겠지만, 가장 여건이 좋은 동해선 전철도 그정도는 아닌게 확실하고, 다른 노선 쪽도 기대가 되진 않는게 현실입니다. 수도권의 미친 밀도로도 종종 실패하는 민자노선이 나오는 걸 보면 - 물론 여러 '어른의 사정'이 있긴 하지만 - 현재의 운임수준과 수단 선택조건 하에서는 사업성 자체가 망한거라 경쟁체제™건 사경제화건 답이 될거 같지는 않은게 현실이고, 결국 유럽이나 미주의 국가들처럼 공공에 의한 경영보전을 고를 수 밖에 없다 할겁니다.

  그렇다면 어떻게 보전 재원을 공급할 것인가가 나오는데, 여기서부터가 사실 복마전의 시작이라 할겁니다. 단순히 국가가 전부 책임지고 보전한다는 건 재정당국이 용납하지 않을 뿐더러, 이런 선택지로 가면 되든 안되든 무조건 건설해서 운영부담을 국가로 떠넘기는게 자치단체로서는 최적대안이 되어버리게 됩니다. 물론 무한정 이럴수는 없는지라 어느시점에서는 재정이 먼저 뒤질랜드 관광을 가버리겠습니다마는. 충북도와 청주시가 울부짖는 충청권 광역철도 청주도심선 전구간 지하 건설 같은게 이런 모럴 해저드의 전형적인 사례일겁니다. 사실상 자치단체 부담인 도시철도 노선을, 건설비의 70%를 국가에 떠넘기고 운영과 유지보수 부담까지 국가 내지 철도공사에 넘겨버리려는 의도를 숨기지도 않으니 말입니다.

그렇다고 지자체가 전부 부담하는 구도 역시 답이라긴 어렵습니다. 그 서울특별시 조차도 준공영제 버스 뒤치닥거리 하느라 허리가 휜다고 울부짖고, 서울교통공사의 재정보전 문제에서도 절절 매는게 현실인지라, 아마 지자체 직영 유전이라도 터지기 전에는 어느 지자체도 고를 수 없는 대안이라 할겁니다. 결국 어느정도는 절충을 가져갈 수 밖에 없다 할겁니다.

 일단은 국가의 보전책임은 절반 이하로 한정하거나, 어느정도 상한선을 설정하는게 책임경영의 문제나 자치단체의 무댓뽀 사업진행을 통제하는데 필요할거라 봅니다. 나머지는 교부세나 지방재원으로부터 충당하는 조건을 적용하는 것이 상식적이라 할건데, 문제는 철도사업을 분배하는데 있어 지방 균형발전이라는 화두가 걸린다는데 있을겁니다. 경제적으로 취약한 자치단체일수록 광역철도에 의한 연담개발효과가 절실할 수 밖에 없는데, 이런 매칭펀드 식의 재정보전이 된다면 빈익빈 부익부를 가속하는 문제가 남게 됩니다. 대광위에 의한 배분비율 설정도 각 주체간의 이해관계 투사 문제가 생기는 만큼 누가 더 내고 덜 내고를 결정하기가 많이 어려울거로 보입니다.

 결국 여기서 좀 운신의 여지가 있는 것은 광역시와 도 정도일겁니다. 하지만 이 단위에서는 광역철도가 닿지 않는 지역과 닿는 지역의 배분 문제가 다시 불거질 수 밖에 없는 만큼 일반재원으로부터의 보전은 여러모로 난점이 있을겁니다. 이견이 없다 해도 이걸 가지고 이견을 만드는게 정치인의 본성일 수 밖에 없고 말입니다. 결국 대안은 목적세에 의한 특별회계 같은걸 알아볼 수 밖에 없지 않나 생각됩니다. 여기에서 생각해볼만한건 지금의 유류세로부터 들어오는 교특회계 전입금 같은게 있겠지만, 건설재원에서 갈라쓰기 시작하면 노선 개량, 보수, 연장이 점차 둔화해서 어느시점에서는 사실상 동결사태까지 갈 수 밖에 없을겁니다. 먼 훗날의 이야기겠습니다마는.

 결국에는 목적세를 하나 정도 개발하는게 필요할거라 생각은 듭니다. 프랑스에서 하는 거 처럼 해당지역에 소재하는 법인에 고용인원 1인당 지자체별 소정 세율로 얼마를 부과하는 방법은 좀 러프하고 국내에서는 준조세 논란을 피해가기 어려울거라 보입니다. 이게 사실 공평 부담에는 맞는 이야기기는 하지만, 현실은 꺼내드는 순간 허벌나게 치욕적인 논란맞고 뭉개질게 뻔한지라. 좀 대안으로 생각해 볼 만한건 상업부동산, 특히 고층개발하는 대규모 건축물에 부과하는 교통유발부담금을 조정해서 대응하는게 그나마 가능한 이야기가 아닐까 생각이 듭니다. 개인적으로는 이걸 준주택이나 대단지 아파트 같은 고밀도 주거에도 지가에 비례해서 어느정도 부담시키면 좋겠지만 전선을 너무 넓히는 이야기가 될거같으니 이건 제껴둬야 할거같고 말입니다. 이외에 고속도로나 유료도로, 공항의 통행료에 병행해 부담시키는 것도 방법일 수 있을거 같지만 기술적으로 간단한 이야기는 아닐거 같긴 합니다.

 그리고 여기에서 좀 여지가 있는건 운영회사의 자체재원, 좀 까놓고 말하자면 교차보조 재원을 어느정도 갹출하는게 필요하지 않나 생각은 듭니다. 다만, 이걸 노골적으로 붙이기 시작하면 도로 철도청 시절로 가잔 이야기가 되니 조심스럽기는 하지만, 일본같은데서 JR 본토3사는 자기 수익범위 내에서 영업계수 7~800짜리 노선을 또 유지하고 그러듯이 어느정도 부담의무를 가져가게 하고, 그 반대급부로 사업수익을 유지할 수 있게 해주는건 필요할거라 봅니다. SR 병합 후에 증수분 만큼 광역철도 운영을 부담하도록 하는 것도 재원충당의 방법으로 생각해 볼 수 있을겁니다. 뭐, 까놓고 말해서 지금의 광역철도나 일반철도도 부대사업부문의 이익으로 교차보조하는 걸 인정하는 판에, 운송사업 간의 교차보조를 인정못할건 또 뭔가 싶기도 하고 말입니다.

 사실 이건 그냥 막 지를 수는 없고 결국 공론화와 논쟁을 거쳐서 결론을 내야할 이야기겠습니다마는, 좀 화두가 될만한 이야기인지라 적어둡니다. 

 한국도 이래저래 다수의 계획선이나 미완공 노선을 가지고 있습니다. 해방 직후에 의욕에 차서 일제때 공출로 폐지된 노선을 전부 살려내겠다고 선언했다 현실에 부딛혀 중단된 사례부터 시작해서,  이후 여러 노선들이 계획수립이나 착공까지 갔다가 그대로 흐지부지 되어버린 케이스가 많습니다. 단양선 또는 단양탄광선이라 불리는 노선은 해방이후 이렇게 포기된 계획선의  첫번째 사례라는 점에서 좀 파보는 재미가 있는 노선이라 하겠습니다.

 단양탄광선은 일제당시에 단양석탄공업이 44년에 면허를 받아 건설에 착수했던 전용선이었는데, 이후 결전태세 확립을 위한 물자, 노동력 통제가 강고해지면서 결국 흐지부지된 채 중단된 762mm 협궤 노선입니다. 딱히 가치가 있는 간선도 아니고, 노선도 워낙 오지에 있는 터라 그대로 묻혔을만한 노선인데, 분단 상황과 전후의 석탄품귀 상황이 겹치면서 갑자기 이 노선에 관심이 몰리게 됩니다. 그래서 1948년에 일제때 건설분을 기반으로 하여 사평리 까지의 노선을 건설하기로 계획합니다.

 이 계획노선의 선형 자체는 그동안 모호했고, 지적도에 남은 철도용지 구분만으로는 좀 위치가 해괴한 편이었는데, 자료를 찾다보니 마침 그 선형을 그려놓은 지도가 나왔습니다. 위의 지도는 당시 건설계획선 지도 중 단양탄광선 부분을 발췌한 것입니다. 일단은 계획에서도 그냥 762mm 협궤간을 그대로 사용하는 것으로 다루고 있고, 선로 규격도 25퍼밀에 R=100 곡선, 터널 2개소와 교량 3개소 정도를 적시하여 선형은 사실상 일제때 계획선에서 크게 바뀌진 않은 걸로 보입니다. 재미있는건 지적도 상의 흔적이나 위 그림의 루프 선형을 감안하면 지금의 성신양회 공장 출입용의 지하차도가 초기에는 협궤철도용으로 만든 지하도였던게 아닌가 추정이 됩니다만, 그대로는 사실 쓰기 어려웠을거고 이후 수차례의 공사로 시설물 자체가 워낙 많이 바뀌어서 그 구조물이 남아있진 않은 듯 합니다.

 당시의 단양탄광의 출탄량은 일일 100톤 내외로, 이 노선 건설로 300톤 정도까지 확장이 가능할 거로 봤고, 반대로 노선 연장이 10km를 조금 넘는데다 그냥 산골오지에나 깔리는 노선이다 보니 여객이나 다른 화물운송면에서는 별 영양가가 없을걸로 내다봤습니다. 그래도 석탄 자체가 워낙 급하던 시절이라서 어쨌던 부족한 예산을 배정하고 미국의 원조를 받아서 착수를 하기로 했던  모양이고, 건설업자에 하청도 나가서 공사구가 1949년경엔 설치되었던 걸로 보입니다. 이대로 갔다면 아마 해방직후에 남한 관할로 넘어왔던 토해선과 조선철도 경동선 출신의 수인선, 수려선과 함께 제3의 협궤선이 남았을 가능성이 높았지만, 1950년 6월 25일에 발생한 한 사건 이후로 이 단양탄광선은 아예 언급 자체가 사라지게 됩니다. 비슷하게 1949년에 최종적으로 GHQ의 협력으로 착수가 결정되었던 중앙선 직류전철화도 날아가 버리고는 기록 자체가 사라지는데, 이 쪽도 그렇게 되어버립니다.

 이후 60년대까지 건설구상에 남아서 사평선 등의 이름이 남아있기는 하지만, 단양탄전 자체가 그리 채산성이 좋은 탄광이 아니었고, 태백선 연선의 탄광에 우선순위가 몰려있었기 때문에 이후 별달리 빛을 못보고 사라지게 됩니다. 재미있는건 과거 항공사진에서는 구 교각과 엇갈리게 새로 교각까지 건설이 되었던 모양인데, 적어도 50년대까진 미련이 꽤 남아있었던게 아닌가 싶기도 합니다. 만약 살아남았다면 주변에 도담삼봉이나 고수동굴 등이 있어 관광노선으로서는 꽤나 그럴싸했기에 8, 90년대에 폐광에도 불구하고 나름 존속가능성은 있었을 노선이기도 하고 말입니다.