남북 철도연결 사업 준비 본격화… KTX 전용선로 수색역까지 연장 추진

 갑자기 의제화가 되다 보니 그동안 꿈같은 이야기 취급하던 서울관통 고속선이 급거 물망에 오른 듯 합니다. 필요한 사업이기는 하지만, 그동안 재원과 공사난이도, 그리고 기껏 공사를 했더니 충분할 만큼 열차편수를 채우지 못할 우려 때문에 그동안 지지부진하던 사업이긴 했던지라.

 다만, 기사에서 언급하는 것 처럼 현실적으로 전부 지하화로 공사를 할 수 있을지는 회의적입니다. 대심도가 만능의 도깨비방망이도 아니어서, 충분한 면적의 지하공간을 확보하는게 지금까지의 사례로 보면 거의 불가능했고, 재난관리 면에서도 그리 득책은 아니라고 봅니다. 현재 간선역으로 맞이방 공간 전체가 대심도에 들어간 곳은 SRT동탄역 정도인데, 이용객 수에서도 그렇고 열차운행 측면에서도 통과선 2선에 저상2선, 고상2선(GTX용) 정도로 2면4선에서 3면 6선 정도의 제한적인 공간확보에 그치고 있습니다. SRT수서역의 경우도 3면 6선 제한을 가지고 있는 구조고 말입니다. 

 또한 현 경부선을 따라 지하를 관통하는 시설물이 굉장히 많고, 예정된 시설물도 여럿 있다는 난점이 존재합니다. 대충 금천구청 북단부터 보더라도 가산디지털단지역의 7호선, 신도림역의 2호선, 영등포역 서단의 신안산선, 대방역의 신림선/난곡선 경전철, 노량진의 9호선, 용산 북단의 6호선, 서울 북단의 2호선 및 5호선이 있고, 인접 지하에 박힌 노선도 공항철도, 5호선 등이 난립해 있습니다. 여기에 지하차도나 각종 전력, 상하수도 공동구 관통도 다수 존재하고, 이들 시설물 대부분이 매우 사용률이 높아서 임시폐쇄나 대체같은걸 고려하기 어렵다는 난점도 존재합니다.

 따라서 적어도 용산~서울 구간은 저심도 내지는 지상 공용을 전제하지 않으면 어렵다고 보고, 비용적 문제가 있긴 하겠지만 서울~신촌도 저심도로 지하 구조물 지장을 최소화하는 방향에서 건설을 하는게 적정할거라 봅니다. 물론, 토지매입이나 수용에 매우 애를 먹긴 할거고, 또한 서울역이나 용산역의 기존 시설물을 공용하는 것에 대해서 용량제약이 생길 우려가 있습니다마는, 대심도로 가더라도 지상까지의 출입통로 확보같은게 줄줄히 걸려서 어차피 기존 시설물의 훼손을 피할 길이 없는걸 생각하면 이건 어쩔수 없는 사안이라 해야할겁니다.

 다만 관통이 매우 난감한 광명~노량진 구간은 지하화를 피할 길이 없다고 보고, 여기는 대심도 관통을 포함한 지하화를 꾀할 수 밖에 없다고 생각은 듭니다. 어차피 도중역을 둘만한 여건이 전혀 안되기도 하니 한강에서 지상으로 나오는 구간과 광명역에서 고속선 접속을 위한 구간만 해결이 되면 이거 외엔 답이 없달까.

 일단 수색~신촌 구간에 대해서 이야기를 하자면 건설비용이 과다해지는 문제가 있습니다. 일단 가좌역의 유휴부지를 행복주택으로 소모해버려서, 현재 수색기지 입출고선 부분까지 복복선을 넣는 이상은 거의 불가능한 상황이라 할겁니다. 물론 서울~신촌 구간은 도시화가 엄청나게 되어버려서 이미 복복선은 커녕 기존선로의 개량도 불가능한 지경이기는 합니다마는. 그래서 좀 과감하게 지른다면, 가좌역 지상역은 매몰비용으로 보고 폐지를 전제로 복복선 부지로 활용하고, 내측 복선을 KTX 및 경의선 전동 및 국제열차 본선으로 사용하고, 수색기지 측의 인입선은 외측 복선을 사용하되, 내측 복선은 가좌~신촌 사이에 지하로 인입하도록 계획을 합니다.

 지하로 인입한 내측 복선은 외측 선로를 지하에서 건너가서 서울역 서부측으로 인입하도록 배선을 합니다. 현재 서울역의 승강장은 통과가능한 승강장이 11개에 구 경의선 고상홈 1개를 포함해 12개가 있는데, 이걸 서부측의 고속선계통 및 강릉선에 8개를 전용으로 배정하고, 남은 4개를 일반선계통에 배정하되, 사이에 낀 1개 승강장은 공용 및 건너주기용으로 사용을 합니다. 일반선이 너무 작다고 할 수 있긴 한데, 일단 통과선이 2선, 그리고 두단식이 저상1선에 고상2선이 있으니, 여기에 용산과 기능 분산을 좀 하고 고상 1선을 더 추가하면 남측방향으로의 열차인입을 감당할 수 있을거라 봅니다.

 서울~용산간은 서측 고속선과 동측 일반선으로 현재 4개 선로를 각각 2선씩 사용하는 것으로 정리하되, 토지수용과 도로용지 일부 전용 또는 고가통과를 전제로 전용 단선을 하나 신설합니다. 복선이면 좋겠지만 현실적으로 복선이 들어갈 만큼 용량도 안나오니. 다만, 서울역 구내에 공간 여유가 있다면, 화물의 평면교차용으로 용산 북측의 대피선과 비슷하게 분리된 측선 하나를 두어서 평면교차 대기 겸 남측 인상선으로 사용하도록 조치를 해둘 수 있을겁니다. 
 
 서울역에 8개선 중 강릉선 용으로 2개선로, 그리고 공용 1개선을 제외시키면 5개선로가 나옵니다. 이걸로는 평균 5분 시격을 내려면 체류시분이 30분 남짓으로 제한되기에 좀 무리수가 있어보이지만, 용산시종착으로 2선 정도를 분산하고, 행신 시종착으로 다시 2선을 분산할 수 있기 때문에 반복운용 평균 40분을 확보하는 것은 가능할거라 봅니다. 또 기존선 경유같은 특수계통을 일반선 공용선로나 일반선 구내로 넘겨주면 여력도 확보가 가능할거고 말입니다.

 용산은 현재 개발보류로 남은 서측 공간을 철도용으로 편입해서, 1면을 추가하여 2면 4선을 고속선에, 기존 승강장 2면 4선을 일반선이 사용하는 형태로 합니다. 교차지장을 줄이기 위해서 배선정비를 통해 각각 외측은 통과 내지 계속운행편에, 내측은 반복편에 쓰이도록 정비를 해둡니다. 다만 한강하저를 통과해 넘어온 고속선의 구배조건 등을 고려해서 고속선 측은 반지하로 변경할 수 있을거라 봅니다. 그리고 이전부터 이야기한 1개선로씩 밀기를 통해서 현재 안쓰는 고상승강장을 철거하고, 고상홈 정비 및 완행상선 이설을 넣는 식으로 전철 승강장 재정비를 실시하여, 강릉선 운행여건 개선을 꾀할 필요가 있다고 생각을 합니다. 이쪽은 중앙선 서빙고~용산간의 지하화 및 용산삼각선 선로증설 등과 맞물려 검토를 해야하니 꽤 장대한 계획이 따로 나와야 할겁니다.

 한강도하는 하저 도하를 전제할 수 밖에 없는데, 부지 확보가 일단 한강변으로는 거의 불가능에 가까운 상황이라 그렇습니다. 그나마 한강측을 침매터널로 도하해서 최대한 심도를 줄이고, 선로와 아파트 및 성당 사이의 공간에 복선을 박스형태로 어떻게든 우겨넣는 정도가 그나마의 대안이 아닌가 생각을 합니다. 이러면 한강제방보다 낮게 위치한 용산역의 입지상 용산역에 반지하 내지 지상으로 인입할 수 있을겁니다. 구내분할로 역 초입의 분기부를 단축하는 효과도 얻는게 가능할거고 말입니다. 

 광명에서의 지하구간은 광명주박기지 인입선로에서 분기하는 것으로 계획하되, 가능하다면 신안산선 건설시에 병행 건설해서 경의선처럼 상하구조를 하거나 또는 지하 4복선을 넣는 방향으로 구상을 하는게 좋을거라 봅니다. 이경우 용산역 구내 활용을 완전히 포기하고 여의도에 도중역을 하나 두고 용산기지 중앙을 관통해 현 경부선축에 붙는 꽤 장대한 노선계획도 가능하겠지만, 이건 일단 배제하고 노량진을 경유해서 침매터널로 한강하저를 가급적 얕게 통과하는 걸 전제로 합니다. 

 시흥연결선은 일단 그대로 활용을 하는데, 일단은 기존선 경유가 필요한 열차를 배려하는 것도 있지만, 무엇보다 선로 두절시에 대체가능한 선로를 두어서 지연을 좀 각오하더라도 우회를 할 수 있도록 해두는 차원입니다. 사실상 광명과 가좌에서 고속선과 일반선 간에 대향 평면교차 없이 선로 교환이 가능하도록 구성하는 만큼 융통성있는 선로사용이 가능할거고, 또한 회송선 기능을 2개 선로로 분산시킬 수도 있는 만큼 용량 편중을 줄일 수 있을거라 생각을 합니다. 

 일단 선로증설이 이루어진다면 현재 포화지경인 경부선 축을 분산시킬 수 있는 만큼 수익개선 효과와 열차부족으로 인한 좌석공급 제한을 풀 수 있을겁니다. 또 고속선 배차여력 증강이 이루어지니 현재 매우 하고싶어하지만 경제성에서 답이 없는 평택~오송간 고속복복선을 하는데도 논리를 확보할 수 있을겁니다. 사업비 문제가 남기는 하지만, 신안산선 사업에 선시공을 포함시키고, 서울역 북부 개발 계획에 서울~수색간의 관통 계획을 반영시켜서 토지확보를 연계시키면 일단 비용을 절감하는 건 가능할거라 봅니다. 사업 타당성도 남북연결사업의 일환으로 본다면야 납득가능할거고. 다만, 장래적으로 보았을 때, 이것과 함께 화물 우회선로 확보와 경원선 시내구간의 용량확보 대책도 같이 맞물려 돌아갈 수 있도록 준비는 필요할거라 생각을 합니다. 

 1.
 광주 쪽은 광주역 일대의 개발지원사업을 하나 따낸걸 두고 지역 보도가 좀 나온 모양입니다. 지주들에게는 좋은 일이긴 하겠지만, 오히려 이 기회에 철도를 밀어내겠다는 논조가 제법 나오지 않을까 우려도 듭니다. 

 여기에 관련해서 달빛내륙철도 이야기에 외려 초점이 많이 가 있는데, 사실 더 신경써야 할 부분은 차량기지 시설의 이전 건이 들어가 있다는 점입니다. 이거 자체는 뭐 올 것이 왔다라고 생각은 듭니다. 결국 차량기지 이설로 비교적 접근성 좋은 토지를 밀어내고 여기에 상업시설같은걸 들이는게 한국의 부동산 선호 풍토에서는 안나올수가 없는 이야기인지라. 

 문제는 저게 없어지면 간선철도로서의 광주역이 존재할 이유도 없어진다는 이야기입니다. 안그래도 단선이라 용량의 제약이 상당한게 광주선인데, 간선철도를 위한 차량기지 설비가 전부 빠져나간다면 구태여 회송까지 빡빡하게 해가면서 굴릴 이유가 전혀 없게 됩니다. 그렇다고 그걸 전부 목포나 광주송정으로 일원화한 다음 광주선을 셔틀열차로 채울 의지도 별로 없을거고. 뭐 폐지를 하겠다는 차원이라면야 그게 맞는 전략이기는 할겁니다.

 현재 희망사항은 고속철도 하남기지에 차량기지를 일원화하는 걸로 갈 듯 싶은데, 현실적으로 여유공간이나 이런걸 생각하면 기관차 기지 정도나 통합하면 많이 한걸겁니다. 결국 새로운 이전부지를 찾아야 하는데 마땅한데가 잘 안보이는게 문제일겁니다. 고속철도는 입체교차설비까지 넣어서 정리할 거 같지는 않아보이고, 덕분에 호남선 본선상에는 대대적인 개량없이는 차량기지를 추가할 여지는 없다고 봐도 될겁니다. 

그래서 가능할 지는 모르겠지만, 광주공항을 무안공항으로 일원화를 추진하면서 군공항 또한 같이 일원화하는 방향이 된다면, 현재의 경전선 서부구간 광주송정~서광주 간을 광주공항 인입철도선 부지를 활용해서 이설을 하고, 현재 활주로 남단과 하천 사이의 부지에 EMU, 객화차, 기관차를 집약한 신 기지를 설치하면 어떨까 하는 생각이 듭니다. 이경우 경전선을 분기하기 위해서 삼각선을 줄줄히 거치는 현 구조가 개선될 뿐더러, 광주발 경전선 열차의 방향전환도 해소됩니다. 광주선도 도중분기를 하나 해소하니 안전상의 취약점 하나가 없어지게 되고 말입니다.

 광주선 복선화가 되면 가장 좋겠지만 이게 어렵더라도 순로로 광주에서 경전선 방향으로 차를 넣을 수 있게 되니 효천 정도까지 셔틀열차를 연장운행하면, 배차가 관건이긴 하지만 충분히 도시철도에 준하는 기능을 하는게 가능할거라 봅니다. 달빛내륙철도같은 좀 허황된 계획은 좀 차치하고, 도심 철도의 복선화 내지는 신호장 증설을 우선해서 제대로 불씨를 살려보는게 좋지 않을까 그리 생각을 합니다.

 여담이지만, 당장에 셔틀열차의 활성화가 이슈가 되는데, 요금 정책도 중요하지만 무엇보다 접근성 개선을 우선하는게 중요하다 봅니다. 도중 임시승강장을 2개소 정도를 신설해보았으면 하는 생각이 일단 듭니다. 위치는 여러 사람들이 지적하는 지점들인 광주야구장 인근, 운암동, 동림동, 우산동 등지가 있는데, 임시승강장 등을 둘 수 있는 부지가 확보되고, 접근도로를 추가로 확보할 부담이 적은 곳에 일단 한두곳을 실시해 보고 그 여파를 분석해 볼 필요가 있다고 봅니다. 

2.
 울산에서는 공사역명 송정역까지 1역간의 광역전철 연장사업 요구가 나오는 걸로 보입니다. 극단적인 자동차사회인 울산에서야 택지개발지구에서 1km정도는 떨어진 정도야 광역전철 이용에 아무 제약이 없다고 생각을 하는 눈치고, 또 이걸 빌미로 역세권이 부실해서 시민이 불편하네 어쩌네 하면서 추가적인 개발요구를 꼽아넣으려고 하지 않을까 생각이 듭니다. 철도에 대해서 별 관심도 없다 못해 적대적이기까지 하던 그동네 분위기를 생각하면 별로 긍정적으로 보이는 부분이 아니라 해야 할까 그렇습니다. 

 이럴바엔 차라리 기존 동해남부선을 호계까지 살려내서 전철화를 하자는게 싸게 먹히고, 기능적으로 바람직하지 않나 생각이 듭니다. 용지는 물론이고 좌우에 어느정도 완충지대도 확보가 되어 있는데다, 경유지역이 어느정도 도시화가 되어 있고 심지어 송정동 일대 개발지역의 지근을 지나가기까지 하며, 울산공항 400m 지점을 철도가 통과하고 있습니다. 호계 또한 도시화가 많이 진척이 되어 있는 상황이고 동해남부선 미개량 일반열차역 중에는 드물게 수요가 증가하는 역 중 하나기도 합니다.

 더욱이 개량 동해선은 250km/h급 열차의 운행을 전제로 만들어지고 있는데, 저정도의 고속열차가 다니는 선로를 전동차가 공용하게 된다면 용량 낭비가 상당히 생기는건 물론이고, 향후 배차조정에서도 간섭이 상당할거라 보입니다. 이럴바에는 효문 정도에 신호장을 설치해서 공용구간을 최소화하고, 기존 연선이 확보된 구 동해남부선 부지를 전철화 해서 활용하는게 비용면에서나 편익면에서나 월등하다 할겁니다. 좀 더 극단론으로 가면 어차피 교량구간으로 북구가 도배되니, 개량공사 하느라 애먹느니 태화강까지 아예 전동차용 별선을 뽑아내는 것도 생각해 볼 수 있을거고.

 대충 효문-북구청-울산공항입구-송정-호계의 5개역 추가에, 노선 연장을 좀 더 뽑을 수 있다면 약수마을, 농소 정도를 더 늘릴 수 있을겁니다. 복선전철이 이상적이겠지만 사업비 들일 생각이 전혀 없을테니 단선전철에 각 역은 모두 교행가능 역으로 짓고, 효문과 호계는 예비적으로 3~4선이 확보된 설비를 갖추는 걸로 하면 될겁니다. 차량기지는 동해선 전철과 공용하고, 가능하다면 동해선 전철과 직결운행을 꾀하는 방향이 되면 될겁니다. 부산측과 배차를 갈라쓰기가 어렵다면 온산선 전철화를 해서 온산종착으로 구간을 짜르는 방법도 쓸 수 있을거고.

 송정 연장이 되면 승강장 외엔 개량투자에 업혀갈 수 있으니 저비용이긴 하지만, 제대로 도시철도로서 기능을 살리려면 좀 더 투자를 살리는 쪽이 나을겁니다. 전철화 개량비가 km당 100억 정도는 깨지고, 각 역을 신설하는데 역당 200억 정도까지는 투입이 들어는 갈겁니다. 하지만, 각역에서 배차만 보장되면 1천명 내외의 이용객을 뽑아낼 수 있을거라 수혜자가 그만큼 늘어날겁니다. 

3.
 중부권 동서횡단철도는 뭐랄까 다른 지방철도선이 어느정도 되어가는 분위기가 나오니 정치떡밥을 벗어나는 거 같은 느낌이 듭니다. 다만 개인적으로는 이걸 전구간 정비하는 건 병행선이 많아서 무리라고 봅니다. 

 그럼에도 불구하고, 병행선이 마땅히 없는 지점이 있는데, 서산-당진-아산 구간입니다. 여기는 2000년대 초반에 로컬철도였던 서해안 철도를 놓아달라고 할 정도로 교통이 불편했던 지역이었고, 지금에 이르러서는 정유 콤비나트나 제철소까지 들어서 있어서 산업철도가 필요하지만 정비가 제대로 이루어지지 못하고 있습니다. 일전에 서해대교가 낙뢰로 사용제한이 걸리자 이 일대의 교통이 그야말로 지옥도가 되었던 전례도 있어서 기존 도로망 외에 추가적인 백업 수단이 필요한 구간이기도 합니다. 

 현재 서해선 철도가 공사중이어서 아마 이걸로 대체가능할거 같지만, 대산에서 합덕 정도까지 차로 나와도 1시간이 깨지는 상황에서 서해선이 여객수송을 완전히 커버하는데는 한계가 있기는 합니다. 여객수요량이 그정도는 아니라고 할 수 있지만, 또한 당진제철소 등지에서 대량의 철강화물을 도로 셔틀로 장항선 연선까지 수송하는 물량도 상당해서 이걸 철도로 전환만 하더라도 상당한 편익이 나올만 할겁니다. 

 기왕에 정비를 한다면 이쪽이 사실 우선순위를 받아서 할 이유는 있다 할겁니다. 또한, 한다면 서해선에서 장항선 천안방향으로의 삼각선 기능을 할 수 있도록 선로가 정비가 되는게 필요합니다. 이를 통해 여객은 서산이나 당진에서 천안까지의 구간전동차로, 화물은 장항선 경유로 남하하거나, 아니면 평택선 경유나 천안 경유로 부산이나 서울 방향으로 갈 수 있게 되니, 60~70km정도의 철도 정비만 제대로 한다면 도로로부터 전환교통량은 상당히 뽑아낼 수 있을거라 생각합니다.

 대륙철도 연결 덕에 궤간가변기술이 굉장히 혁신적이고 필수적인 기술인양 언론에서 이야기가 됩니다. 2종류 또는 3종류의 궤간에 대응해서 차축의 궤간을 변경하여 환적, 환승 없이 운행할 수 있다면 그 편의 자체는 상당할 것으로 생각할 수 있습니다. 

 하지만, 궤간가변 기술은 어떤 의미에서는 칼날 위에 선 기술이라고 해도 과언이 아닙니다. 기술적으로 해결해야 할 과제가 상당히 많은데다, 그 중에서는 기계적인 문제의 영역에 걸치는 해소가 매우 난감한 부분들이 많습니다. 즉, 기술을 구현하는 것 자체는 어찌되었든 가능한데, 그걸 장기적으로 유지 운영하는데 드는 노력이 너무 커져서 상당한 비용부담을 감수하지 않으면 안되는 상황이, 바로 궤간가변 차량이 처한 현실이라 할 수 있습니다.

 물론 성공적으로 영업운전을 하는 루트가 러시아와 서유럽 사이에는 제법 있습니다. 탈고 차량 기반의 스트리쥐(Стриж)같은 열차는 그런대로 정규열차로 안착을 하고 있고, 스페인에서도 영업 루트가 존재하기는 합니다. 다만, 이런 경우에도 국내선 보다는 국제선과 같이 영업성이 어느정도 나올 수 있고, 횟수가 제한적인 노선에서 쓰이는 경우가 많습니다. 즉, 범용적인 열차에 쓰이는 경우가 의외로 적은데, 이게 바로 비용 문제가 있기 때문이 아닌가 라고 생각이 됩니다.

 이를 방증하는 사례가 일본이 개발중인 프리게이지 트레인입니다. 신간선 구간에서 고속주행과 기존 개량협궤 구간에서의 특급 정도의 운행속도를 낼 수 있을 것으로 기대하고, 이를 통해 막대한 신간선 건설비 부담을 경감할 수 있을 거라 국가와 지자체가 기대했던 시스템인데, 1998년에 1차 시제차를 개발해 투입한 이래 20년이 지난 현재까지 시제차를 3대째를 만들어 사업을 지속하고 있지만 실용화에 대해서 누구도 확답을 하지 못하는 상황에 빠져 있습니다. 초기에는 궤간가변차량의 대명사 스페인 탈고조차 극복하기 어려운 케이프궤와 표준궤의 전환을, 전동차에서 그것도 고속역에서 달성할 수 있는 기술을 개발했다고 개가를 올렸지만, 결국 현재는 답이 없는 사업이 되다시피 한 모양새입니다.

 실제 발생했던 트러블을 까 보면, 차축의 스프링하 질량이 너무 커져서 JR시코쿠 내 기존선 구간에서 80km/h이하 속도제한을 먹고 시운전을 했어야 했다는 안습한 케이스도 있었고, 이후 고속주행 시험을 해보니 280km/h이상 주행이 불가능했고, 그나마도 궤간가변을 하면서 이상마모 현상 등이 발생해서 사실상 고속주행은 단념해야 할 지경에 이르렀다고 합니다. 이러다보니 개발목표였던 신간선과 기존선의 직결운전은 거의 뭉개지다시피 하고 있는 눈치에, 개발기간이 길어지면서 채용이 점점 어려워지는 그런 문제가 따라붙는 모양새가 되고 있다시피 합니다. 이런 사안은 실질적으로 감속운행 같은 대응 외에 부품 교체주기나 시설의 보수 주기를 늘려서 대응할 수 있기는 하겠지만, 당초의 목표로 한 경제성을 많이 벗어나버려서 사업지속에 의문을 만들어 버린다고 해야 할겁니다.

 러시아와의 직결열차를 투입하는데 있어서 궤간가변이 필수적인가 하는 고민은 좀 할 필요가 있습니다. 일단 현재 국내개발품이 목표로 하는 화차의 경우, 직결투입이 필수적이라고 하기는 많이 어렵습니다. 벌크 화물의 경우 환적에 상당한 비용이 들기도 하고, 환적을 하면서 생기는 손실분이 제법 되는 문제가 있기는 한데, 그 대신 환적 거점 자체가 일종의 재고량 버퍼이자 분배거점이 되는 면도 있기 때문에 반드시 불필요하다고만 하기는 어렵습니다. 특히나, 한국처럼 좁고 규제가 많은 지역 대신에 규제가 약하고 부지도 여유가 있는 북한이나 러시아 영내라면 또 이야기가 달라질 수 밖에 없달까. 여기에, 석탄 운송 자체가 꽤 장대한 노선, 예를 들어 몽골이나 시베리아 내륙에서 가져오는 걸 감안하면, 차량 구입비나 유지보수비 이전에 차량의 무보수 운전거리가 맞는지부터 걱정을 해야 할 지경이라서, 반드시 유용할거라고 말하기는 어렵습니다. 

 반대로 고부가가치와 속달성이 벌크보다 중시되는 컨테이너 수송의 경우, 환적 자체는 설비만 갖춰지면 꽤 빠르게 이루어질 수 있어서, 순전히 차량 구입비나 유지보수비가 환적으로 발생하는 시간로스나 비용을 극복할 수 있느냐의 문제로만 남게 됩니다. 여기에 벌크화물보다 더 압박스러운 장거리 이동, 즉 유럽행 노선에 투입이 가능한가도 따져보지 않을 수가 없을겁니다. 결국, 이런걸 쳐내면 연해주나 시베리아 지역 착발의 급송품 컨테이너나, 아니면 아예 소화물류 수송 수요 정도에나 대응가능하지 않을까 우려가 듭니다. 우리나라가 아무래도 이쪽으로 치우친 상품구성을 가지기는 하지만, 과연 철도가 그만큼 당겨올 수 있을지는 미지수랄까.

 여객의 경우도 이 문제가 남는데, 연해주 지역의 여객수요가 많다고 해도 항공을 압도할 수 있을지는 장담하기가 어렵습니다. 또, 충분한 수요가 된다면 아예 표준궤 고속선 내지는 고속화 간선을 밀어넣는 방향으로 가면서, 더 먼 내륙지역으로는 러시아 국내편으로의 환승을 전제로 굴러가는 방향이 될수도 있을겁니다. 오히려 함경, 경원선이 고속철도화 된다면 200km/h정도에 머무를 궤간가변차량 보다는 300km/h이상을 확실히 낼 수 있는 통상형 고속철도 차량으로 가서 환승하는게 시간적으로 유리할테니.

 궤간가변은 그래서 틸팅과 비슷한 니치 시스템이라 할 수 있을겁니다. 필요한 곳이 없지는 않지만, 그게 충분한 시장성을 가지기는 어렵달까. 기술개발 자체는 해둘 필요는 있지만, 시장성으로 가면 쉽지 않은 이야기가 될겁니다. 

 한 타이밍 늦게 알게되었는데, 지난 7월 27일자로 일본 국토교통성에서 JR홋카이도의 경영개선 계획을 발표를 했습니다. 내용 자체는 그렇게 극적이라고 하기는 어렵지만, 정부 재정 투입을 2년간 4백억 엔 수준, 즉 연 2백억엔 정도의 투입을 전제로 한 점은 기존의 일본의 최소개입적인 정책에서 일변한 부분이라 하겠습니다. 

 위의 이미지처럼, 내용은 크게 사업수익 측면과 비용지원 측면에서 접근하고, 후자에 공적 재원을 집중하는 형태로 잡혀져 있습니다. 다만, 수익 확보는 아무래도 비용구조 개선을 위한 공적비용 투입을 합리화하는, 즉 이런저런 경영개선 노력을 하고 있음을 보여주기 위한 차원에 가깝다는 느낌에 가깝습니다. 사실 이미 경영상태가 한계에 도달한 상황에서는 운신의 폭이 상당히 좁기 때문에 수익개선이라는 것도 여러모로 잘 되기가 어려운게 있긴 한데, 그래도 공적 자금을 받는 죄인이니 뭐 어쩔수가 없달까.

 일단은, 수익면에서의 대책은 좀 지미한 감은 있습니다. 첫째는 그나마 대도시인 삿포로 시 일대의 비철도부문, 즉 부대영업이나 부동산 부문의 수익 최대화를 기조로, 둘째로 신치토세공항 접근교통의 강화를 통한 운수사업의 최적화, 셋째는 인바운드 관광객 대상의 관광열차 충실, 그리고 제반 비용삭감과 의식개혁운동 등을 걸고 있습니다. 그리고 이와 별개로 적자선의 정리도 검토가 들어갔는데, 이미 JR홋카이도가 발표한 수송밀도 200인 미만 구간, 삿쇼선 비전화구간, 네무로선 후라노-신토쿠, 루모이선 잔여구간 등이 물망에 올랐고, 세키쇼선 유바리 지선이나 히다카선 피재구간 등 이미 폐선 및 대체교통 협의가 들어간 선로 등이 대상이 된 걸로 보입니다. 

 비용면에서의 대책이 사실 이 계획의 본방이라 할건데, 크게 네 꼭지에 대해 국가 지원금 2년간 약 400억엔의 지원을 실시하는 걸로 가닥을 잡고 있습니다. 
 (1) 이용이 적은 철도를 지속적으로 유지하는 사업의 구축이 필요한 선구에 대한 철도시설 및 차량의 설비투자 및 수선 지원. 
     (단, 지방자치체 등으로부터도 동일 수준의 지원을 할 것을 전제로, 구체적인 사업 구성에 대해서는 협의 조정.)
 (2) 화물열차 주행선구에 대한 화물열차 운행에 필요한 설비투자 및 유지보수의 지원
 (3) 세이칸 터널의 유지관리 지원
 (4) 경영기반의 강화에 기여하는 적극적인 설비투자 지원(단, 재정지원 50%, 무이자대부 50% 형식)

 이는 일단 급한대로 운수기구의 재정을 활용하는 조치로, 이후에는 국가가 지속 지원을 하기 위해서 입법적 조치를 수행할 계획임을 명시하고 있습니다. 또한, 여기에 대해서 JR동일본에서도 인적 및 기술적인 협조, 지원을 더할 것으로 명시하고 있습니다. 일단 지원의 목표는 홋카이도 신칸센 삿포로 연장 개업 후 어느정도 사업개선효과가 나오는 2031년 까지를 계획년도로 잡고 있어, 단기적 조치가 아닌 10년 이상의 장기전을 전제로 하고 있습니다.


 이상의 계획은 JR홋카이도의 가장 취약한 지점을 해소하는 방향으로 가닥이 잡혔다 하겠습니다. 노선의 포기는 적극 명시는 하지 않았지만 국가의 지방대책이 없는 한에는 대체수송을 추진하는 방향이 될거고, 국철 말기의 지방선 정리와 비슷하게 지자체 부담을 끼고 노선을 유지하거나, 아니면 보조를 받고 공영 버스같은 대체수송으로 전환을 하거나 양자택일의 형태가 될 거라 보입니다. JR 입장에서 대체수송으로 버스를 끼워도 운영비 자체는 철도랑 다를게 별로 없었던 전례가 있어서, JR부담이 아닌 국가 및 지자체 부담 형태가 된 걸로 보입니다. 이 부분이 아마 가장 첨예한, 그러면서도 양보하기 힘든 사안이 될거라 예상이 됩니다.

 화물 관련 시설 투자와 세이칸 터널 유지보수 보전은 사실 진즉에 문제가 되었던 사안을 정말 사장 둘이 자살하고 사업이 파탄지경에 가서야 정리를 한 택인데, 늦었지만 일단은 가닥은 잘 잡았다고 봅니다. 기존에 선로등급 상 을선(2급선) 정도로 지어진 시설이다 보니 궤도중량화나 강화도상, 침목 숫자 등의 설계기준이 낮았고, 덕분에 화물 트래픽이 늘어나면서 궤도파괴가 빠르게 진행되어 유지보수 비용의 급증으로 이어진 문제가 있었는데, 아마도 궤도중량화 같은 대책이 적용되지 않을까 생각이 듭니다. 세이칸 터널의 유지보수 비용은 수백억 엔 수준의 유지보수 비용이 매년 들어가던, 그야말로 사업수지의 블랙홀이라 할만한 사업이었는데, 이걸 국가부담을 늘리는 방향이 된다면 일단 급한불은 끄긴 할 수 있을겁니다. 재정지원 규모로 봐서는 대대적이기 보다는 제한적인 수준이긴 할겁니다마는.

 경영기반 강화 투자는 일단 인력절감 투자나 자동화 같은데 제법 들어갈거로 보이는데, 이외에 차량구입 보전같은게 어느정도 들어갈 걸로 보입니다. 사업수익 대책에서 공항노선 강화같은 이야기가 언급이 된게 아마 이 사안일거고, 그 외에 디젤동차들의 대체투자 같은게 좀 들어가는 방향으로 가지 않을까 예상이 됩니다. 

 

 이번 계획에서 노오오력 드립이 잘 안보이는 건, 사실 JR홋카이도가 사업영위를 잘못한거 아니냐 라고 하기가 참 애매한건, 정말 처절할 정도로 사업개선 노력을 해 온게 명백하기 때문에 그렇기는 합니다. 위 그래프에서 보이다시피, 인원 삭감과 인건비 절감을 엄청나게 후려대서 더 이상 내려갈 구멍은 없는데, 신간선 개업이나 사고 이후 시설이나 차량정비 소요량의 급증으로 비용구조가 급속히 무너져 내리는 것을 보면 이게 경영책임을 논할 수 있는 사안이라 하기가 어렵기 때문입니다. 노사갈등이 커지는 것도 결국 저런 비용구조 악화를 어떻게든 막아내려 하다보니 생기는 갈등이라 할거고. 

 우리나라에서도 좀 시사하는 바가 있지 않나 싶은데, 물론 JR홋카이도 같은 과소지와 나름 근간이 되는 수익사업을 어느정도 가지고 있는 한국 철도를 비교하는건 좀 안어울리지만, 수지개선을 위해서 10년 정도의 장대한 기간계획을 잡은 거나, 단순히 자구노력만을 강조하기 보다 적극적인 재정조치를 넣은 것은 좀 참고할 만 할겁니다. 지난 5년 동안 전체 철도가 망하건 말건 체리피킹이나 해먹을 생각만 하던 방향과 정말로 대조되는 자세랄까. 

 그림은 서울연구원의 "서울시 버스 준공영제 정착 위한 제도화 타당성"이라는 보고서에 인용된 그래프입니다. 2004년부터 2014년까지의 표준운송원가 산정액의 추세를 보여주는 그림이라 할겁니다. 저 그래프를 보면서 코스믹 호러가 느껴졌다면, 왜 이렇게 인용을 하는지도 이해를 하실겁니다.

 한국의 개발연간과 고도화 기간을 지탱했던 대중교통은 버스라 할 수 있습니다. 그리고 그 상태로 지금의 고도경제의 문턱에 이를때까지 그야말로 확장의 연속을 거치면서 간선과 지선, 시내와 근린 교통을 망라하는 그야말로 거대한 네트워크를 구성하게 되었습니다. 이정도의 방대함은 세계적으로도 유례를 찾기 어려울 정도고, 서울 시내망쯤 되면 세계에서도 손꼽을만한 고품질 고수준의 네트워크라 함에 손색이 없습니다.

 그러나, 이런 방대한 사업이 과연 지속가능한가에 대해서는 의문이 남습니다. 그 핵심은 위의 그래프입니다. 다른 경비나 이윤의 증가폭을 압도하는 급격한 인건비 증가가 지금까지 이어져 왔고, 이제는 예외업종에서 제외됨에 따라서 근로시간 단축과 빠른 최저임금 상승으로 임금 상승의 압박은 저 그래프가 묘사한 10년간에 필적하는 추세가 될 걸로 예상이 됩니다. 사실 어떻게 보면 서서히 일어날 걸로 예상되는 일이 급작스럽게 닥쳐오게 된거라 말이 많을 수 밖에 없지만, 이미 수년 전부터 졸음 운전과 같은 안전 문제가 노정되어오던 상황에서는 구 체제를 무작정 잡아늘리는 건 거의 불가능하게 되었다 할 수 밖에 없습니다. 

 다른 운수업종도 이 압력 자체는 비슷하게 겪고 있는 상황이지만 버스업계는 특히나 취약성을 보여주고 있다 할 수 있습니다. 일단, 철도나 지하철은 공공부문에 속해있다 보니 법규의 준수가 상당히 첨예한 문제가 되어왔기에 그만큼 "과감한" 경영을 하는데 제약이 있었다 할겁니다. 인건비 따먹기 하겠다고 어설프게 덤비다가는 노사분규의 쓴맛을 보던가, 아니면 법과 정치의 불빠따를 맛보던가 둘 중 하나일 수 밖에 없으니. 하지만, 버스 업계의 경우는 상대적으로 민간 기업인데다 다수의 기업이 소재하다 보니 비교적 타겟이 덜 되는 부분이 있어왔습니다.

 여기에 버스는 철궤도에 비해 비교적 소단위의 수송력을, 인프라의 구애를 덜 받으면서 유연하게 노선과 배차를 설정하는 것이 핵심적인 경쟁력이었습니다. 이는 대규모 수송력을 공급하는 경직된 철궤도에 비해서 이익을 따라 움직이기 쉽단 이야기지만, 뒤집어 말한다면 정말 수요가 폭발하는 핵심 노선에서는 수송 효율이 떨어진다 할겁니다. 특히 가장 문제가 되는 것은 원가의 거의 60%를 넘기는 인건비라 할 수 있습니다. 철도나 버스나 1열차, 1차량의 운행에는 기관사 또는 운전사의 인건비가 들어가는데, 도시철도 1열차 8량 정도면 거의 1천명이 넘는 수송력을 보여주지만, 버스 1대로는 100명도 수송을 하기 어렵습니다. 정비나 경영, 영업 등의 인건비 부담이 철도와 버스간에 차이가 제법 있긴 하지만, 러프하게 본다면 1인당의 생산성은 상당한 차이가 나고, 과거 들은 바로는 실제로 버스가 2배쯤 1인km당 단가가 비싸다던가 그렇게 알려져 있습니다.

 즉, 지금 추세가 계속 연장된다면, 다시 말해 인건비의 압박이 매년 강해진다면 버스로서는 현재의 시스템으로 대응하는데에 한계에 봉착하게 된다는 이야기입니다. 이걸 극복하기 위해서 관절버스나 2층버스같은 시스템을 도입하고, 차량의 대형화를 꾀하고 있지만 도로 규격의 제한이 있기 때문에 한계는 명확하다 할겁니다. 운임 인상이 인건비의 상승속도를 따라잡는다면 완화가능하겠지만, 그게 용납되는 사회도 아니고. 

 이점에서 결국 버스는 현재의 수익 사업에서 서서히 지출을 동반하는 공적 서비스의 형태가 되어갈 수 밖에 없다 할겁니다. 그러나, 이렇게 본다면 80년대 이래 오래 묵은 화두인 공공사업의 효율성 문제를 마주할 수 밖에 없게 됩니다. 자가용 이용자들이나 고가치 부동산 소유자들에게 비용을 조세 등의 형태로 부과한다 하더라도 무한정 할 수는 없을 뿐더러, 운임을 부담하는 대중교통 이용자들보다 더 극렬하게 저항을 할 수 밖에 없다 할겁니다.

 이 상황에서 좀 아이러니 한건, 결국 대중교통 네트워크의 효율을 향상시키기 위해서는 결국 철궤도 교통의 확대, 즉 건설이 더 일어나야 하고 이를 위한 재정 확장이 따라야만 합니다. 즉, 욕들어쳐먹는 철도, 경전철이나 트램 따위의 사업을 통해 장기 지속되는 교통 흐름을 효율적으로 다루어야만 대중교통 사업 전체의 효율이 올라가고, 담세 부담의 증가도 억제된다는 이야기입니다. 그래서 갑툭튀한거 같은 서울시 등의 경전철 사업이나 여러 지자체의 철도 사업을 무작정 내로남불 토건사업이라 비난하기가 미묘하다 하겠습니다. 

 여기에서 조금 더 말을 얹어본다면, 서울시의 경전철 사업 중에서 민자 협의 조차 제대로 못들어가는 노선들은 좀 더 빠르게 궤도 시스템으로 대체하기 위해서라도 AGT나 철차륜경전철같은 고비용, 대규모 사업 대신에 트램 부류, 철차륜 트램이나 유도륜부 고무차륜 트램같은 노면 공유가 가능한 시스템을 활용해야 하지 않는가 생각을 합니다. 현재 면목선과 목동선이 애매하게 뜬 상태고, 이래저래 이야기 되던 여러 자치구 궤도교통 사업들이 붕떠 있는 감이 있는데, 정시성을 갖춘 궤도 시스템으로 전환이 가장 이상적이긴 하지만, 그 전에 빠른 사업화가 가능하고, 향후 망의 확장과 변경 여지가 있는 버스의 확장판인 트램류를 적용해 볼 필요가 있다 생각을 합니다. 물론, 이게 성립가능한지, 정 안되면 프리메트로 같은 지하화 절충을 어느정도 포함해야 하긴 하겠습니다만, 일단 전선지하화를 전제로 하는 지금의 경전철 구상으로는 어찌하긴 어렵지 않나 싶습니다.

 버스가 소수 영역으로 떨어질지는 모르겠고, 0에 근접하는 수준으로 축소될리는 없기는 합니다마는, 지금의 방대한 서비스 네트워크를 10년뒤, 20년 뒤에도 유지할 수 있을거라고 하긴 쉽지 않을겁니다. 따라서, 10년 정도 선제적으로 대중교통의 미래상을 고민해 지금부터 계획과 구상에 맞춰넣을 수 있어야 하지 않나 생각이 듭니다. 

 몇 일 전에 전동열차 고장으로 그야말로 대규모 연쇄지연이 1호선을 덮친 바 있습니다. 대개 간단한 트러블이라면 그리 심한 지연이 누적되지는 않는 편이지만, 고장이 지하구간이 개입한 경우나, 악의를 가진 다중의 열차방해 처럼 동시다발적으로 문제가 생기면 그야말로 1시간 이상의 누적지연이 발생하고 그 여파도 굉장히 오래가는 경향이 보입니다. 이는, 자잘한 트러블에 대해서는 시각표 등의 완충 등을 포함해서 어느정도 대처의 체계가 잘 갖춰져 있지만, 이런 틀을 벗어나는 심각한 상황이 도래했을때는 그야말로 수습이 안되는 그런 케이스가 왕왕 생기는 것이라 할 수 있습니다.

 1호선이 특히 어려운건 일반열차 쪽의 문제가 생겼을 경우에 선로를 서로 대체해 쓰는 경부선이라는 존재와, 분기나 급행계통이 다종다양하게 걸쳐 있어서 지연이 파급되기 시작하면 정리가 굉장히 어려워진다는 점입니다. KTX의 경우도 그렇지만, 워낙에 여러 선구에 걸쳐 다니고, 여기에 여러 열차가 섞여 다니는 복잡계라, 모든 열차들이 엉키는 것이 1호선 계통의 문제의 핵심이라 할겁니다. 화물열차 처럼 원죄에 가까운 부분들은 어쩔 수 없는 부분들이 있긴 하지만, 이런 걸 감안해도 1호선의 체질을 개선하기 위해서는 이런 복잡계화된 체계가 서로 엉키지 않도록 할 만한 개선이 반드시 따라야 할 겁니다.

 가장 먼저 생각해 볼 수 있는건, 시종착의 단순화라 할겁니다. 1호선의 행선지는 정말로 다종다양하기 그지 없다 할겁니다. 입출고가 관련된 구로, 광운대, 창동, 병점 외에도 소요산, 동두천, 양주, 의정부, 청량리, 용산, 영등포, 부평, 동인천, 인천, 광명, 서동탄, 천안, 신창 등으로 굉장히 다지화가 되어 있습니다. 입출고나 특수한 계통이 있어서 그렇게 되는 걸 제외하면, 사실 단순화가 어느정도 필요한게 현실이라 할겁니다. 물론, 그에 따른 불만이 속출하는 건 문제겠습니다마는.

 일단 제일 먼저 손을 대볼 수 있는건 신창행의 일괄 삭감일겁니다. 급행 일부열차에 한해서만 연장운행을 하고, 그 외에는 구간열차로 운전하도록 하는게 일단 1차적으로 해볼 수 있는 사안일겁니다. 물론 이 경우에는 천안역이 그야말로 난장판이 되기는 하겠습니다마는, 설비 면에서 전혀 불가능한 일은 아니기는 합니다. 급행 연장은 순증으로 하고, 현행 배차 수준을 유지하고 2~4량 정도의 구간열차 운전을 실시하는 것으로도 경영합리화와 이용편의 개선 효과를 얻을 수 있을겁니다. 이걸로 장항선 일반열차와 경부선 열차간의 경합관계로 인한 지연 확대를 억제시키는게 가능할겁니다. 

 경원선 쪽의 경우는 연천 연장과 연계해서, 10량 열차의 행선지를 압축하는게 필요할겁니다. 이미 어느정도 진척이 되어서 과거와 달리 창동 위로는 경인선 열차만이 운행히 되고 있는 상황인데, 이 경인선의 행선도 최대한 압축해서 입출고관계 외에는 양주, 동두천으로 2원 압축을 실시하고, 일부 RH시간대 혼잡개선 목적에서 의정부 착발을 넣는 정도의 운영으로 개편을 할 필요가 있습니다. 소요산행은 전폐하고, 연천 착발의 구간열차는 입출고 관련이 아닌 이상 동두천 구간 반복을 전제로 운용을 하는 방식으로 정리하면, 지연 상황에 대해서는 반복을 한 섹션씩 당기는 식의 대처를 표준화할 수 있어 파급을 줄이는게 가능할겁니다.

 이외에 구로기지 이설이나 경부선 급행열차 확대를 위해서 구로 이북으로 대피선의 추가 신설을 검토하고 있는데, 이 과정에서 기능 조정을 해서, 구로~영등포간에 선로 증설이나 구로역의 구간반복 처리기능 확보, 오류동역이나 금천구청역 등에 추가적인 입출고용 선로를 확보하여 완행선 측의 입출고 관계를 급행계통과 분리하는 조정이 필요하다 생각합니다. 현재 구로는 그 방대한 설비에도 불구하고, 입출고가 겹치다 보니 운전정리의 가장 큰 암초가 되고 있는 감이 있습니다. 아무리 필사적으로 정리를 해도 앞뒤로 줄줄히 꼬이는 일이 잦은데, 이건 결국 급행선 쪽으로만 입출고가 집중되다 보니 이걸 처리하는데 상당한 부하가 집중되기에 그런 걸로 생각이 됩니다. 평면교차도 상당히 심하게 생기는 구조기도 하고.

 대피선 측면에서도, 일단 영등포나 대방, 노량진이 이야기되고 있는데, 완행선 측의 반복거점이 하나 정도 추가확보가 필요하지 않은가 생각도 듭니다. 일단 선로 구조상 영등포에서 어거지로 반복을 시키지 않는 이상에는 꼼짝없이 서울역에서 비상 회차를 하는 수 밖에 없는 구조가 되어 있습니다. 문제는 서울역의 급행전용 홈의 경우는 반복용량이 충분하다기도 어렵고, 또 선로 길이가 부족해서인지 진출입시에 비상정차를 한번 하고 들어가는 등 유사시 사용의 취약성이 존재합니다. 따라서, 서울역의 경우는 추가 승강장 확보와 비상정차 부담을 줄일 수 있는 홈 연장 확장 같은 대책이 필요하다고 봅니다. 예를 들어, 보수장비용 측선을 걷어내고 1개 착발선을 더 확보해 두면 유사시 차량의 억지에도 부담이 적고, 반복운전을 해야 할 상황이 오더라도 융통성있는 운전정리가 가능할겁니다. 또 아침 급행 증강의 여지도 늘릴수 있고 말입니다.

 경원선 쪽의 경우도 근래 KTX나 ITX청춘같은 경원선 직결열차가 늘어나다 보니 홈 배열의 조정같은걸 생각하는 걸로 보이는데, 이쪽도 유사시의 반복기능을 강화할 수 있는 구조확보가 필요할거라 봅니다. 현재는 중앙선 교차지장을 전제로 한 배선이 되어 있는데, 아예 현 ITX청춘 하행승강장 쪽으로 중앙선 교차지장 없이 진입할 수 있는 별선을 확보해서, 운전정리가 필요할 경우 지상 청량리 반복을 활용할 수 있는 구조가 필요할거라 봅니다. 

 이런 도중반복 설비가 어느정도 확보가 되면, 향후의 대규모 지연시의 운전정리 방식을 개선해서, 더 이상 용량이 없는 경원선 도심구간 우회운전은 배제하고, 경인, 경부, 경원 각 노선별로 두절구간을 낀 구간반복 전환으로 정리하고, 타 선구 소속차들은 임시유치 후 운전재개시에 회송 내지는 직결운행해 복귀하는 식의 지연정리용 컨팅전시 플랜을 좀 짜둘 필요가 있을겁니다. 물론 이 경우엔 이용객의 불만이 나오겠지만, 일단은 과거와 달리 대체노선들이 여럿 존재하기에 일단 지하철 접속이 되는 역 까지만이라도 오면 그 다음에는 어떻게든 연계수송으로 해결을 볼 수 있게 됩니다. 특히 설비노후와 상황시에 복구가 난해한 지하구간의 두절상황이 생겼을 때 대처체계를 잘 닦아두면 효용이 상당할거라 봅니다.

그리고 궁극적으로는 1호선 지하구간을 서해선 현 개통구간처럼 기반시설과 열차를 분리하여 서울교통공사 측 열차의 운행을 배제하는 것을 검토해 볼 수 있을겁니다. 즉, 16편성의 서울교통공사측 차량은 2호선 등의 수송개선에 활용하고, 1호선의 경우 RH나 유사시의 운전정리를 제외하면 지하구간의 반복운전을 극력 회피하는 시스템을 짜 볼 필요가 있을겁니다. 이걸 하면서 시설 갱신투자를 직류에서 교류로 일원화하는 것도 생각해 볼 수 있을겁니다. 수익 및 비용의 분배문제가 상당히 난해하긴 하겠습니다만.

​

 그림은 경향신문 1991년 6월 9일 18면의 기사 제목입니다... 내용 전부를 인용하는 건 저작권의 문제가 있다보니 헤드라인만 따다가 옮겨둡니다. 내용을 확인해 보실 분은 네이버 뉴스 라이브러리에서 해당 제목을 찾아보면 될겁니다. 

 기사 내용에 대해서는 딱히 근거가 확보된 거라기 어려워서 언급을 하긴 많이 그렇습니다마는, 대충 읽어보면 그 당시의 판이 어떤 판인가를 보는데에는 큰 어려움은 없을겁니다. 사실 좀 더 노골적인 기사라면 1995년 11월 19일자의 기사 쪽이긴 한데, 이건 특정한 자연인들이 언급되고 있기까지 하니 인용은 매우 부적절하다 할거고, 또 어느 정도의 정확성이 담보되는가도 말하긴 어려운 부분이라. 

 프랑스는 물론 독일이나 일본이나 로비는 엄청나게 했었고, 특히나 일본은 서울지하철 1호선 차량 납품 이래 과거 20년 동안의 실적과 인적 관계망을 기반으로 해서 리베이트를 통해 정치 자금을 상당히 융통했던 알려진 "쩐주"중 하나였습니다. 물론, 일본측의 과거 폭로기사를 보면 단순히 이게 일본에서 한국 방 방향만으로 융통이 아니라, 한일 양쪽 정치인들이 정치자금으로 잘 드셨던 모양입니다마는. 

 로비 자체는 그 내용을 자세히 알 수는 없지만 세 국가가 모두 했던 걸로 알려져 있습니다. 문제는 로비라는 건 돈만 있다고 할 수 있는 사안이 아니고, 누구를 통해서 누구에게 할 것인가가 핵심이라 할건데... 일단 당시엔 이래저래 정황증거 밖에 없고 그걸 구체적으로 발설하면 고소미를 먹을테니 더 말할 수는 없지만, 일본은 굉장히 큰 실수를 로비에서 했었고, 그 덕에 그야말로 아웃 오브 안중이 되다시피 했던걸로 보입니다. 이 상황에서는 기술력으로 돌파한다는 것도 상당히 난감했지만, 그 잘난 기술력이라는것도 당시엔 '고장과 사고로 문제점을 드러내면서' 일찌감치 밀려났다고 언급되고 있으니 뭐 더 볼것도 없다 할겁니다.

 사실 일본이 절대 불리한 조건은 아니기는 했습니다. 70년대 용역에 프랑스와 같이 참가해서 서울~수원 경부선 복복선화와 고속전철 건설을 의제화 시킨것도 일본이었고, 산업선은 프랑스 컨소시엄에 털렸지만 서울지하철1호선 및 수도권전철은 수주해갔고, 이후 부산1호선이나 서울2호선 차량에도 참여했던 전력이 있습니다. 90년대에도 VVVF차량에서 기술도입선이 일본이었으니 그만큼 기업과 인적인 연계가 있었던 상황이었는데 그걸 못살리고 망했다는 점에서 할 말이 없는 사안일겁니다.

 개인적으로 정황을 맞춰본 평가는... 기술적으로도 허접했던 주제에 로비도 똑바로 못해서 발렸는데 그걸 두고 반일감정 타령이나 하고 돌아다닌다는 점에서 망할만한 케이스였다 봅니다. 거기다 차량 외의 신호, 토목, 운영 기술면에서 보더라도 유럽제 기술이 일본제 기술에 비할바가 아니었으니, 당시의 선택 자체는 로비의 각축이 있었다 하지만 그런대로 잘 한 결정이었다 할거고. 

 근래에 대만고속철의 중정비 수행과 관련해서 이야기가 나오는 거 같아서 따로 특기해 둡니다. 한 10년도 넘은 글의 오류를 이제와서 고치는게 좀 계면쩍기는 합니다마는, 이야기가 나왔을 때 해 두는게 좋을 듯 싶으니.

 대만의 고속철도는 중정비를 자체 수행하지 않는다는 건 틀린 이야기입니다. 가오슝 시 옌차오(燕巢)에 자체 공장을 설립해서 실시하고 있습니다. 설립 자체는 2005년이라고 하지만 고양기지나 가야기지 처럼 전체 설비가 설립당시부터 되어 있던건 아닌 눈치인데, 이전에 지나가는 뉴스를 봤던 기억으로는 2013년 이후에 중정비 기술지원 계약을 체결한다는 걸 얼핏 보았던 거 같은데, 아마도 2005~2012년 정도 사이에 설비를 보강해서 자체 시설에서 해외 기술지원 하에 추진하게 된게 아닌가 생각됩니다.

 기본적으로 완전하게 알지 못한 무지의 소치라는 걸 변명하긴 어렵겠지만... 이런 오류를 낸 이유를 변명하자면, 우리나라도 동일했지만, 초기 차량도입 계약에서는 중정비 사항이 포함이 전혀 되어 있지 않았습니다. 이건 자체 수행을 할 것인지에 대한 의사결정을 하지 않은 상태였기 때문입니다. 우리나라도 기술이전 당시에 포함이 되어있지 않았다가 2009년 경에 알스톰이 아닌 SNCF와 기술지원 계약을 체결해서 실시했는데, 대만은 좀 더 늦은 시점에 하게 된걸로 보입니다. 

 일단은 대만 고속철도도 프랑스식의 검수 체계를 도입한 걸로 보이는데, 정작 기술지원 자체는 일본 회사쪽으로부터 받는 걸로 보입니다. 일단 옌차오 기지(타 기지와 달리 總機廠으로 표기)에서 수행가능한 업무범위를 레벨4 및 5 수준으로 언급을 하는데, 이는 우리나라의 기존 검수체계에서 대수선으로 다루는 범위의 것을 의미합니다. 한국에서는 레벨4만 수행한다고 하기는 하는데, 레벨5는 사실상 차량재생을 이야기하는 거라서 우리는 논외로 해두는 거 같고 말입니다. 이 외에 사진에 첨부했듯이 차체인양 후 편성을 분리하거나, 대차분리 점검과 같은 레벨3 부품교환 검수 수준의 업무는 초기부터 하기는 했던 모양입니다. 이건 3~4년 단위로 실시하는 사업이기도 하니.

 사실 용어적으로 경정비와 중정비는 세부 내용을 모르면 딱 부러지게 말을 하기가 간단치 않고, 국가마다 조금식 업무범위가 달라지는 것도 있기는 합니다. 요즘은 어느정도 좀 수렴은 하긴 한다지만, 전통적으로 실시하는 시설을 기준한 경정비(차고 내지는 차량사업소, 차량기지)와 중정비(철도공장, 정비창 내지는 차량관리단)으로 나누기 보다 공종을 기준으로 한 5레벨 구분으로 설명하는게 더 보편적이 된것도 있는 듯 하고 말입니다. 

 여담이지만 일본계 차량들이 지금은 레벨4의 가장 극단인 반수명대수선을 안하고 아예 정밀점검 후 연장사용을 하는 방향으로 정비 시스템이 짜여져 있는데, 그 시점이 도래하면서 차량시스템을 개편해야 하는지 아니면 독자적인 정비체계를 확충해야 하는지 대만으로서는 꽤 고민이 되지 않을까 추정은 됩니다. 일본측 보도에서는 2020년 정도에 차량시스템을 현재의 N700S 기반의 신세대 차량으로 일괄 교체하는 걸 기대를 하는 눈치인데, 이건 보통 15년차에 실시하는 반수명대수선을 안하고 폐차하는 걸 전제로 하는거라 이 비용부담에 대해서 고민이 없을 수가 없을겁니다.

 사실 차량진부화 부담을 막고, 정비공종을 단순화하면서 재고부담도 경감하는 수명단축 전략은 수익력이 양호한 JR 계통 회사에서는 잘 써먹는 방식이기는 합니다. 저렇게 하면 일단 차량을 재조달하는 비용은 좀 더 많이 들어가지만, 대신 차량조달가 자체는 낮추는게 가능하고, 자체 중정비 부문, 이른바 철도공장의 규모를 축소하는게 가능은 하니 말입니다. 하지만 대만으로서는 어차피 수입조달을 해야하는 차량조달가를 낮추는 효과는 크게 기대하기 어렵고, 저렇게 따라가기 시작하면 기술종속을 피할 길이 없어지니 고민이 없을 수가 없을겁니다. 규모가 작다보니 직접 차량조달이 쉽지 않고, 회사도 고속과 일반으로 양분되어버린게 저기서는 문제가 되고 있지 않나 싶습니다. 

 남북철도 연결에서 현재 키가 되고 있는 곳은 경의선과 동해선입니다. 이중 경의선은 이미 선로 연결이 되어 있지만, 동해선은 북한측은 연결이 되어 있지만 남측은 100km가 넘는 미연결구간이 남아 있습니다. 사실 건설을 했어야 했다면 진즉에 속초 정도까지는 노선을 회복했어야 할 곳이고, 사실 한국전쟁 이전에 이미 양양까지는 철도가 들어갔다가 분단으로 인해 폐선되고, 또 70년대에 경포대까지 연장을 했다가 폐선을 하고 이후 드문드문 철도용지를 구획해 놓기까지 했었던 곳이어서 사실 의지의 문제라는 의심도 들기는 합니다.

 문제는 강릉에서 더 이상 노선이 뻗지 못하고 있고, 춘천~속초간 철도는 노선조차 확정을 짓지 못하고 있는 상황입니다. 여기에 또 정작 속초시는 현기증이 나는지 빨리 해달라고 하면서도 정작 역은 시내가 아닌 고성 부근까지 내치는 걸 요구하는 이율배반적인 행태를 하고 있어 그야말로 답이 없는 상황입니다. 아예 제진~강릉 간의 철도는 개략적인 선형도 제대로 그어져 있는 눈치도 아니고 말입니다.

 당장에야 남북철도연결로 넘어오는 물동량은 철도가 지금 당장 연결된다 해도 5년차 정도에서는 열차 서너편 정도면 퉁치는 수준일겁니다. 북한 관내를 통과하는데 워낙 시간이 많이 걸리는지라 컨테이너 같은 경우엔 선편보다 딱히 유리할 상황이 아니고, 그 외에 벌크 화물류는 넘어다닐만한 물량이 많기가 어려운게 현실이고 말입니다. 당장 영동지방에 대규모 벌크 화물을 충당할 만한 곳도 적고, 있다손 쳐도 대부분 항만을 활용할 수 있는 여건입니다.

 문제는 이런 극소한 물량이라 하더라도 강릉 지하구간은 건설을 눈물이 나오도록 잘 지어놔서 개통 초기에 이미 용량 한계에 근접해 있다는 점입니다. 주말에 강릉선 KTX 26회에 영동선 20회, 그리고 바다열차 4회가 들어가고 있는데 이는 실질적으로 올림픽 당시의 최대용량에 육박해 있는 상황입니다. 이정도 용량을 쓰는 상황에서 화물열차같은 불안정 요소가 몇개 들어가고, 여객열차의 고장이 하나정도 파급되면 뭐 아주 너저분한 정시성이 벌어질거라 예상이 됩니다. 정말 일을 훈늉하게 해놨달까.

 그래서 대안으로 검토를 하던게 강릉 주변의 내륙부로 우회하는 화물 우회선로를 구상으로는 계속 그리고 있는데, 정작 실제 이걸 할 수 있는 구조로 건설을 하지도 않았다는게 문제입니다. 남강릉신호장을 지어는 놨지만, 중앙역으로 쓸 수 있을만한 시설조건을 해놓은 거솓 아니고, 또한 차량기지를 묘하게 배치를 해놔서 정작 남강릉신호장에서 종착을 시켜도 입출고가 안되는 안습한 구조가 되어 있습니다. 여기에 우회선이 강릉선 본선을 입체교차할 여지도 없다시피 한지라, 향후에 정말 물동량이 터져나오면 받아칠 만한 구조가 전혀 안되는 상황입니다.

 현재로서는 그래서 그냥 지하선을 복선화하는 방향으로 갈 수 밖에 없지 않나 생각을 합니다. 물론 이미 개판으로 건설해놔서 부지 추가확보부터 시작해서 아주 골아프겠지만 그나마 가능한 길이 그정도 밖에 없달까. 우회선을 짓는 비용이나 아예 실드터널로 관통을 따내는거나, 토지확보부터 다 개판이 난 상황이라 그게 그거가 아닐까 싶을 정도입니다. 

 이후 관건은 속초 주변의 배선 처리일겁니다. 일단 속초 남쪽이든 북쪽이든 조차장에 상당하는 물류거점이 하나 정도는 배치가 되어야만 할겁니다. 이정도 평탄한 부지를 확보할만한 곳은 속초~고성 사이 정도밖에는 보이질 않는데, 이렇게 되는 경우라면 수도권 방향 물동량을 돌리기 위해 춘천~속초선 방향의 삼각선이 필수적이라 할겁니다. 동해선 방향으로 계속 남하하는 물량과 수도권 방향으로 가는 물량을 분류처리하고, 구배조건이 보나마나 개판일 동서선 측과 막장은 좀 면한 동해선 측의 재조성이 따라야 할테니 대규모는 아니라도 방향별 5선 이상의 조차시설과 기관차 거점이 필요할겁니다. 선로용량을 최대화 하려면 여기서 분기가 되는게 바람직할거고 말입니다.

 그리고, 춘천~속초선의 경우 물류기능을 넣게 되면 수도권 병목을 뚫고 나갈 길이 없는것도 사실 현재의 문제라 할겁니다. 1930년대 같으면야 서울 관통으로 화물을 넣는게 문제는 아니었지만, 지금은 열차 한편의 선로용량 조차 민감하게 받아들여질 만큼 과밀이 심각하고, 객화분리나 우회선 확보같은 용량확충 대책같은게 전혀 없는 상황이니 말입니다. 동부 우회선 중 경춘선에서 경부선 까지를 연결하는 선로 계획이 춘천~속초선의 물류기능과 함께 검토가 되어야만 할겁니다. 

 사업 자체가 언제 될지도 모르겠고, 남북관계가 종종 수년 단위로 부침하는지라 예산투입의 확신이 서기도 어려운 조건이기는 하지만 일단은 좀 더 구체성을 가진 선형 계획과 운영 구상이 필요하지 않나 생각이 듭니다. 

 7월 16일자로 무궁화호에 우편차 연결이 재개되었다는 소식이 있었습니다. 과거 2006년 부로 우편차 운행이 폐지된지 12년 만에 다시 부활을 했다는 점에서 상당히 흥미로운 사건이라 하겠고, 철도가 다시금 육상교통에서 역할이 커지고 있음을 보여주는 좋은 사례라 하겠습니다. 

 물론 우편물의 철도 수송 자체는 사실 이미 KTX특송을 경유해서 몇년 전부터 이루어지고 있었다고는 합니다마는, 이번에 무궁화호를 활용해서 본격적인 전용차량까지 투입하게 된건 여러모로 인상깊다 할겁니다. 주로 택배수송, 그중에서도 당일특급이라 불리는 최상위 서비스에 주로 사용될 예정이라고 하는데서 철도의 가치를 재발견했다 해도 과한 말은 아닐겁니다. 사실 철도우편수송은 철도의 극초기 부터 있었던 일이고, 정부가 사설철도 회사들의 철도 부설 특허를 주면서 반대급부 형태로 우편의 무상운송 의무를 부과하는 법을 통해 이루어지다 보니 철도의 공공성 내지는 사회적 책임의 상징과도 같은 부분이 있습니다. 물론 지금의 고질적인 공적 서비스 의무의 반대급부 문제도 그때부터 꾸준히 따라다닌 택이라면 택이고 말입니다. 

​ 자료를 조사하다 보니 90년대의 우편수송 관련한 논문을 하나 찾을 수 있었습니다. 92년도 논문으로, 한참 비둘기호가 폐지되고 점차 새마을호가 증강되는 과정에서 철도우편수송의 향후를 논했는데, 좀 알기 어려운 약호들을 많이 써서 그렇지만 꽤나 흥미로운 이야기들이 많습니다. 
​

 일평균 수송량이 상당히 화끈한게 보이는데, 아무래도 인터넷은 커녕 데이터통신조차 흔하지 않던 시대의 것이라 그런 감이 있습니다. 저때는 전화가 겨우 1가구 1대가 들어가고 시골동네에서는 전보로 급한 소식을 보내기도 하던 시절이라, 우편도 지금처럼 고지서 통지서 외에도 다종다양하기도 했고, 지금은 택배가 대체해버린 소포도 많던 시대기도 합니다. 여하간, 서울~부산 간에는 경부선 2왕복에 중앙선(서별) 2왕복이, 호남선 쪽으로도 2왕복에, 서울~대구(서구)간, 서울~마산(서마)서울~여수(서려), 서울~강릉(서강)에 지금은 지선취급 받을만한 조치원~제천(조제), 부산~목포(부목) 까지 꽤 루트가 많은게 특징적입니다.  80년대에는 제천~구절리, 제천~철암(88년 11월 10일 폐지), 천안~장항(88년 2월 1일 폐지)도 굴러갔고 그 전에는 더 루트가 많았던 걸로 보입니다.

  저러한 노선을 대부분 무궁화호 이하의 일반 여객열차에 우편차를 연결하는 형태로 운행했는데, 91년 시점에는 전용차량 6량과 소화물차 활용 20량으로 저 노선들을 운용했었다고 합니다. 이걸 승무원 184명과 지상측 근무자 90명을 포함해 274명의 인원으로 운영을 했다고 합니다. 이당시에는 자동화된 분류체계가 미흡해서 과거 여타 해외의 철도우편처럼 열차수송을 하면서 분류작업까지 이루어졌고, 덕분에 인원소요가 많이 들어감에도 배달사고도 생기고 했었던 모양입니다. 이걸 그당시의 대부분이 그렇듯이 인원부족을 과로와 혹사로 때우고, 육체노동이 많이 필요하던 참 고단한 체계였던 모양이고, 특히나 완행열차에 연결해서 보내는 편이 여럿 있어서 13시간 가까이 차에 시달리면서 일을 했었던 모양입니다. 

 지금의 우편열차는 일단 분류를 차내에서 하지 않고 롤테이너를 사용해서 그룹별로 바로 적재해 굴려내리는 식으로 일을 하는걸로 보입니다. 다만, 관련된 영상을 보면 램프를 사람이 직접 설치해야 하는 등 인력 투입 자체는 제법 있긴 하겠습니다마는, 과거의 우편차에 비해서는 진일보한 체계가 되고 있는 거 같기는 합니다. 이게 잘 먹힌다면야 향후에 노선 확대나 일반 우편이나 택배편들도 활용할 여지가 생기기는 할겁니다. 사실 택배 시스템 자체가 한계에 부딛히는 상황에서 철도의 특장점을 활용해 효율성을 올리는건 꽤 긴요하다 할겁니다. 

 향후에는 준고속구간의 고상승강장 운영이나 지방도시의 광역철도 확충에 따른 고상승강장 보급을 적극 활용해서, 각종 전동차를 전용편성으로 활용하거나 준고속차량의 일부공간을 활용하는 식의 운영방안을 찾아볼 수 있을겁니다. 이런 기반이 잘 확보가 된다면, 정보기술이나 전자, 기계기술을 활용해서 자율주행 롤테이너나 ULD 로봇을 쓴다거나, 더 공격적으로 나가서 아예 간선수송에서 환적을 최소화할 수 있는 유럽에서 보이는 차량째로 적재하는 시스템을 써볼수도 있을겁니다. 물론 생산성이 수익에 연계가 되어야 이런 체계가 제대로 나오기는 하겠습니다마는.

 여객수송에서의 철도복권은 아직 빈약한 재무구조나 수익력, 그리고 적정한 비용과 수량의 인프라 확보라는 여러 과제를 안고는 있지만 어느정도 궤도에 오르고 있는데, 물류에서의 철도는 아직 간단치많은 않은 모양새고 유관산업 전반으로 보더라도 정말 복마전이라는 표현이 걸맞는 상황입니다. 그래도 하나 둘씩 시도가 따르다 보면 뭔가 맞아들어가는 건 나올거고, 그게 앞으로의 길을 열 수 있을거라 기대해 봅니다.