짤방은 1921년 이전, 아마도 1919년 언저리에 작도된 걸로 생각되는 모걸 탱크의 형식도와 스펙시트입니다. 총독부 도서관 소장으로 현재도 국내 도서관에 보관중인 형식도집에서 발췌했습니다. 

 경인선 최초의 기관차는 모가형으로 불리는 "모걸 탱크" 기관차입니다. 위 그림에서는 육륜 연결 탱크기관차라는 좀 단순한 이름으로 기재가 되어 있지만 부번 1~4번에 2-6-0배치, 1899년 인천공장 조립에 브룩스 로코모티브 웍스 제작이니 빼박캔트 경인철도의 그 물건일겝니다. 구한말의 사진은 여럿 잘 나온게 남아있는 편인데, 정작 이후의 기록은 거의 안보이는 편이라서 이렇게 디테일이 나와있는 일제당시의 도면이 상당히 반갑다 할겁니다.

 이 모걸 탱크는 여러모로 재미있는 기관차기는 합니다. 1899년이면 영국에서는 스털링 싱글처럼 표정속도 100km/h를 마크하는 고속기관차가 영국에서는 다니고, 대충 텐더형으로 저 2배 정도의 성능을 가지는 기관차들이 미국이나 독일같은데서는 돌아다니기 시작하는 시절입니다. 그런 와중에서 나름 30여km의 본선에 쓸 기관차로 34톤짜리 기관차, 동륜상 축중이 10톤도 안되는 기관차는 여러모로 하찮아 보일수도 있습니다. 특히 지금처럼 축중 20톤을 넘기는 디젤이나 전기 기관차에 익숙해진 눈으로는 지금의 모터카나 될법한 이 기관차가 참 보잘것없어 보인달까.

 하지만, 보기와 달리 모걸 탱크가 가지는 의미는 큽니다. 좀 볼품없어 보이는 체급같지만 19세기 말의 기준으로 본다면 그래도 중형기관차는 될만한 크기로, 사실 경인선이 꽤 급구배를 가지는 미국식 설계의 좀 설렁설렁한 규격으로 계획된 노선인걸 생각하면 보기보다는 꽤 그럴싸한 규격이기는 합니다. 10여년 이전에 도입된 일본의 탱크 증기기관차 부류와 엇비슷한 성능이고, 1900년대 까지는 분명히 현역으로 단거리 노선에서 써먹을만한 성능대의 차량이기는 합니다. 무엇보다 대개 이런 최초의 철도 부설에서는 없는 재정을 아끼느라 협궤에 소형 기관차를 끌어다 쓰는 걸 생각하면, 실제로 대한제국 정부가 경의선에서 그럴뻔 하기도 했지만, 상당히 틀을 잘 잡아준 차량이라 평하는데 그리 아쉬움이 없달까.

 차량자체가 미국식 설계에 따른 것도 한국철도로서는 꽤 의미가 있었는데, 볼드윈에 비하면 많이 작은 회사고 몇년 뒤에 ALCO사에 합병당하지만 나름 명문 메이커로 취급되는 브룩스 사의 기관차를 도입한 건 미국의 영향력이 그만큼 강력했고, 의외로 일본이 건설을 진척하긴 했지만 생각만큼 개입을 하진 못했다는 반증이기도 합니다. 물론 이때 일본은 제대로 기관차를 자급하는 수준이 아니었고, 시험적인 소형 기관차류를 만든 정도에 불과하기는 합니다만, 만약 일본 취향대로 발주가 갔다면 미국보다는 영국제나 독일제를 가져다 오거나, 아예 궤간을 케이프궤로 고쳐서 자국 내의 중고 증기기관차를 팔아먹는 방향으로 갔을겁니다. 일장기와 성조기를 같이 걸어놓은 사진이 개업식에 많이 보이지만, 미국의 기술과 설계 하에 만들어진, 일본 자본의 철도에 가까운게 경인철도의 원형이라 할겁니다.

 이 모걸 탱크는 인천공장에서 조립하고, 이후로도 인천기관구의 붙박이로 계속 운용이 되었던 모양입니다. 경인선 투입은 거의 고정이었는데, 경인선 자체가 규격이 낮아서 미가, 파시 같은 후대의 대형기관차가 경인선에는 투입될 수 없었던게 그 이유입니다. 대신 모걸 탱크는 점차 열차 견인에 쓰이는 경향이 많이 줄어드는데, 일단 푸러형이라 불리는 걸출한 중형기관차가 보급되면서 해방이후까지 줄곧 쓰이기 때문입니다. 실제 해방 이후 전철화 공사를 할때 찍힌 푸러형도 남아있을 정도니.

 모걸탱크는 일제때 이루어진 자동연결기 일제개조까지는 받았던 모양이지만, 대신 공기제동장치 개조는 전혀 받지 않았던 모양이기는 합니다. 1920년의 스펙시트에도 공기제동기 언급이 전혀 없는데, 이 시점엔 이미 다른 신조차량에는 공기제동장치가 쓰이고 있어서 대한제국 시절에 도입된 구식차량을 제외하면 보급이 어느정도 진척된 시점이었기 때문입니다. 아마 이 즈음, 1920년대 이후에는 모걸 탱크는 인천구내나 항만의 입환기 용도로 쓰이거나, 지금의 모터카들 처럼 공사자재류를 운반하는 공사열차나 화물열차 같은데 쓰이지 않았을까 생각됩니다. 마침 당시 화물편람 자료에도 경인철도 출신 무개차들은 표준화차보다 작은 규격 덕에 보수작업용 자재나 철도가 하청으로 건설사 등지에 시킨 일감의 운반 에나 쓰이고 있는 걸로 언급이 되니 말입니다.
 
 그 최후에 대해서는 좀 명확한 자료가 아직까진 발굴된바가 없고, 아마 1970년대 이전의 좀 자신있게 말하기 어려운 실패한 사업들은 흐지부지하게 묻어버리는 철도청의 분위기상 결론이 나오진 못할거 같다 생각은 듭니다. 일단 해방후에도 남한에 3대가 남아있던건 미군정 자료에서 확인이 됩니다. 아마도 인천 소속으로 남아있고, 일제 말기의 총동원 상태에서 1대는 고장이나 사고로 이탈한 후 부품용도로 전용되지 않았을까 추정이 됩니다. 아니면 1호기라서 퇴역후 전시차로 용산에 전시되었을 수도 있을겁니다. 대한제국 황실용 객차도 당시 그렇게 보존을 하고 있었다는 말이 있긴 했던지라.

 문제는 역시 한국전쟁이라 할겁니다. 용산공장은 미군의 사용거부 폭격을 전쟁 초에 뒤집어썼던 모양이고, 이 과정에서 용산역전에 있던 철도국 건물이나 그 인근 시설물들이 멀쩡하기는 어려웠을겁니다. 또 이때 살아남은 차들은 북한이 노획해 가서, 데로이/니같은 경우 북한에서 발견되기도 했다거나 한 예가 있기도 하고 말입니다. 모걸 탱크의 경우 인천에 붙박이로 쓰였을건데, 이 말은 인천상륙작전 당시에 폭격에 노출되었을 가망이 많지 않나 생각됩니다. 마침 상륙지점 세 곳중 하나가 인천역의 북쪽 어디께였고 전쟁피해를 입어 건물손실이 대거 생겼다는 기록이 있으니, 여기서 살아남는 것은 운이 제법 필요했을거라 봅니다. 

 하지만 좀 더 의외는, 1960년대의 교통백서에서 기관차 보유 목록에 차령 50년이 넘는 기관차 2대가 통계에 잡힌다는 겁니다. 1960년대 기준으로 50년 이상의 차령을 가지려면 경인철도 아니면 경부철도 소속 차량 외에는 나올수가 없는데, 경부철도 차량 중에서는 초기 공사열차용도로 도입한 푸러형 초기차들 외에는 이정도 차령이 나올게 없다시피 합니다. 확정적으로 말할수는 없지만, 애매한 수량과 이상하게 높은 차령으로 미루어서는 구내입환기 정도로 근근히 살아남은 2대의 모걸 탱크가 아닌가 라는 의심이 남습니다. 물론 세부 형식 구분이 나오질 않고, 60년대 중반 이후엔 통계에서 사라져버리는지라 진실은 알수 없게 되었습니다마는. 

 

 감사원, ‘철도안전 관리실태 감사결과’ 조속히 이행 추진

 과정에 대해서 굉장히 말이 많았는데, 감사원 쪽 공개문을 보니 그럴만 한 사안이었다는게 많이 보입니다. 이사람들에게 필요한게 진짜 안전을 담보하는 실질적 조치인지 아니면 속칭 "인육사냥", 그러니까 죽일 놈 하나 만들어서 열심히 모욕을 주고 형사처벌을 해서 정의를 달성한 양 과시하는 것인지가 매우 궁금해집니다. 후자가 목적이라면 아주 열심히 잘 했다고 평가를 해줘야 할거고, 전자가 목적이라면 감사원을 짤짤털어 감사해야 할 사안이라 봅니다.

 관제업무 수행 부적정이라고 하고 부적정한 관제 지시라는 이야기를 하는데, 열차지연 만 되면 연일 비난을 퍼붓고 철도공사는 뭐했냐고 난리치던 사람들은 책임의 범위에서 사라진게 참 재미집니다. 지시한 사람은 없는데, 왜 사고친 인간은 있을까 말입니다. 지연보상금을 더 엄하게 부과해야 한다고 떠들고, 열차지연 심하다고 대책만들라고 떠들던, 그래서 징벌적 조치를 어떻게든 만드는데 열심히던 정부는 옆나라 일본정부나 북한정부였던 모양입니다? 관리감독을 철저하는게 아니라 스스로의 업무처리를 좀 까서 봐야 할겁니다.

 로컬관제원, 원래 과거의 운전원 내지 열차운용원은 관제의 반복적 업무를 분담하기 위해서 현업에 배치하는 사람입니다. 일본처럼 자동진로제어(PRC)를 적극 적용하는 동네에서는 로컬관제라는 개념 자체가 극히 희박하고, 화물취급이나 입환을 실시하는 역 외에는 배치 자체를 안하는데, 이는 선로전환이나 신호현시같은 반복적인 취급사항을 PRC화 해서 그 소요를 최소화했기 때문입니다. 물론 그러다가 임시열차가 급증하는 상황에서 PRC 코드를 제대로 못넣어서 운행불능이 되어버린 엽기적인 사고가 몇차례 일어난다거나, PRC 오류시에는 아무것도 못하는 멍청한 철도가 되기도 합니다만서도. 이걸 관제와 유관한 직무지만 관제사로 묶어본다는 건 굉장히 괴이한 체계가 된다 할겁니다. 현업기관의 숙련이나 커리어 패스를 전혀 이해하지 않고, 이해할 생각이 없는 주장 그 자체랄까.

전통적인 운전원 직무는 필드에서 비바람 맞는 직위인 구내수, 전철수, 신호수를 거쳐 도달하는 직위였고, 관제사는 그 운전원의 상급직에 가까운 보직으로, 흔히 오래된 철도원들이 말하듯이 고참 관제사정도가 되면 "담당하는 구간의 자갈 하나, 개못 하나까지 아는 사람"들이라 했습니다. 즉, 일선에서 차가 어떻게 다니는지, 어떤 장애와 고장이 일어나는지, 또 그 상황에서 대처를 어떻게 하는지를 무수한 현지 답사와 경험으로 익힌 사람들이 하던 일이고, 그렇기에 역무나 신호, 운전의 커리어를 거친 사람을 쓰던 거였는데, 단순히 법정자격으로 전환하면서 이런 커리어 패스를 날리는 방향으로 제도를 고치라고 하는건 정말 무지의 소치라고 해야 할겁니다. 막말로 이건 범죄에 가까운 책상물림의 탁상공론이라 할겁니다.

 CCTV이야기는 정말 끈질기게 떠드는데, 그렇게 CCTV로 사람을 찍고 싶으면 기기함을 항공기처럼 엄중 봉인하고 중무장시켜서 법정사고 조사시에만 개방 열람하도록 하고, 기기 고장 정비가 필요한 경우엔 근로자측 대표 입회자를 복수 배치해서 정비를 실시하고 기기 기록내용은 열람없이 폐기하는 걸 입회자가 확인하는 것으로 일을 하면 될 일입니다. 지금까지 정부가 그렇게 일을 똑바로 한적이 없고 노조패기 용으로 써먹어보려고 사기를 쳤으니, 그리고 지난 정부에서 실제 이런 짓거리를 하고 다닌 증거가 나오는 상황이니 현업일선에서 반발이 나오는 겁니다. 자동차 블랙박스의 용도와 유용성을 생각하면 정작 이게 필요한건 전면이나 후면의 촬영일텐데 그건 또 이야기하는 자가 없는것도 웃긴 점이고.

 시설 인수인계의 경우 지금까지 선개통 후완공의 사례가 수두룩하고, 개선요구나 설계 시정을 문서처리 안하면 짬시키는 관행이 유명했는데 인수거부만 가지고 문제를 삼는 감사결과를 냈으니 참 의도가 투명하다 할겁니다. 민원이라고 떠들지만 실제로는 정치인들의 촌탁질 덕에 그렇게 하던걸 역사가 알고, 정치인들이 선거때마다 그걸 과시하고 다니며 보도자료를 뿌린걸 다 아는데, 그런건 말도 못하면서 최종 운영자만 조지는 이야기를 하면 이게 공정하다 할지 모르겠습니다. 

 오송역 단전 사고 건을 잘못했다는 이야기는 이해는 가지만, 왜 그런 의사결정의 실패가 생겼는가를 분석하기 보다는 그냥 잘못했네 이야기를 하고 있다는 점에서 감사를 왜 했는가 생각이 많이 듭니다. 국철 시절의 이야기긴 하지만, 사고가 났을때 일처리를 잘 하기 위해서는 피해복구 예상 시간을 추산해 내는 것이 가장 중요하고, 이건 그만큼 현장경험이 많은 시설 전문가의 역할이 중요하다고 이야기를 해 왔습니다. 이게 곧 철도의 저력, 현업의 힘이라고 할 정도였고. 오송역 건의 경우는 어째서인지 이런 판단과 결정이 아주 개판으로 돌아간거고, 아마 추정이긴 하지만, 관제의 경험부족은 물론이고, 그 의사결정의 상위 내지는 인근의 관리기관에서 노출되지 않는 압력을 심하게 가했을 가망이 높습니다. 가장 흔한 형태는 전화로 결정을 채근하고 상황을 반복적으로 물어보는 등의 행태였을거고. 고압적으로 면담조사나 하던 상황에선 이런 '공기'를 잡아낼 수 있을리가 없으니 그냥 하여튼 잘못했음 이렇게나 나올겁니다.

 감사가 현장의 실패를 반추하고 지적하는 과정은 필요합니다. 그런데 그게 누구를 징계주거나 처벌하라고 주장하기 위해서 이루어진다면 그런건 그냥 시정잡배들이 익명 게시판에서 하는 인육사냥과 하등의 차별성이 없다 할겁니다. 왜 그런 과정이 나왔는가, 왜 그렇게 될 수 밖에 없었는가를 밝히는게 중요하고, 이걸 일본이나 유럽, 미국의 사고조사에서는 중시합니다. 그래서 사고조사위원회를 따로 두는 것인데 감사 결과를 보고 있자면 한국적 풍토에서는 너무 많은걸 바라는 거 같다 할겁니다. 

 

 일제시대 철도의 잔재 ‘꽈배기굴’을 아십니까? 

​ 쉬어빠진 떡밥을 또 들고와서 이런 한심한 소리를 하고 있으면 욕을 안들을수 없을겁니다. 진짜 일제 잔재 드립을 치고 싶으면 용어집을 털어보면서 좀 그럴싸한 걸 개척을 해야지 이런 게으른 조사를 하면 욕먹습니다.

 한국철도의 복선구간은 언제가 시초일까요? 실은 1905년입니다. 일자는 불명하지만 일단 복선구간에 쓰는 쌍신폐색기의 사용개시를 1905년 10월에 영등포~서대문 구간, 지금의 영등포~서울 구간에 적용한 것이 시초고, 출전을 정확히 찾으려면 시간이 좀 걸릴거같지만 그 직전에 영등포~노량진 구간이 최초의 복선운전을 실시했던 것으로 압니다. 이 시점만 보면 일제시대의 초입, 러일전쟁 이후 일본이 사실상의 철도통제를 가져간 시점의 이야기이니 일제의 잔재라고 할 여지는 분명히 있기는 할겁니다.

 다만, 좀 한 가지 주의할건 경인철도 시절에 이미 철도가 운행하면서 도중에 교행을 실시하면서 관습적으로 만들어진 통행방향 규칙은 존재할 수 밖에 없을겁니다. 비록 개통초기 시각표에서는 오류나 소사 정도에서 한차례 교행하는게 하루 운전의 전부였던 모양이기는 하지만, 이 시점에서도 방향을 지켜서 보내는게 존재하였을겁니다. 일본이 건설했으니 일제의 잔재다 라고 하기에는 저때는 아직 조선정부의 통제력이 살아있던 때고, 미국의 입김이 많이 묻어있는 경인철도가 구태여 일본식 기준을 따랐을까 하는 점입니다. 뭐, 경인철도가 찝찝하다면 한성전기회사의 서울전차도, 분명 도중의 교행시 방향 내지는 복선의 통행방향 규약은 건설초부터 있었을겁니다. 이정도 시점까지 오면 솔직히 일제의 잔재라기 보다는 미국의 잔재 내지는 대한제국의 잔재 정도라고 해도 될 법 합니다만, 좀 신중하게 말을 하는게 맞겠지요. 


 그리고 지하철 쪽이 통행방향을 반대로 하게된 것은 이게 근본적으로 궤도사업, 즉 노면전차의 일환으로 취급되었기 때문이라 봐야합니다. 지금은 도시철도법과 그 관련 시행령, 행정규칙이 정비되어서 따로 규정의 빈틈이 많이 줄었지만, 그 이전에는 지하철건설촉진법 등으로만 입법되고, 나머지는 노면전차를 관할하던 궤도운송법, 과거의 삭도궤도법의 주요 항목을 인용해서 썼을거라 보입니다. 물론 1호선은 원래 교통부나 철도청의 사업에서 출발하였다가 서울시 지하철로서 추진된 사업이다 보니 철도의 영향을 받았지만, 이후 사업은 서울시가 궤도사업의 연장으로서 보고 추진했던 것이고 그런고로 각종 규칙 역시 거기에서 기인했을 거라 봐야 할겁니다.

 노면전차는 당연히 도로를 공용하는 것을 전제로 만들어지는 만큼 도로의 운행방향에 종속되어야만 안전할 수 밖에 없습니다. 물론 1945년 이전에는 일본과 동일하게 모든게 좌측통행이었지만, 해방후 미 군정은 자기들 차량이나 운전사에 맞게 도로를 우측통행으로 바꿨고, 이에 따라 노면전차 역시 그렇게 되었습니다. 노면표지도 거의 없고, 신호는 사람이 주로 다루는데다 시설물의 개축은 노면전차에나 일부 필요한 정도에 불과할 정도로 거의 필요하지 않아서 그게 가능했을겁니다. 아마 분기기 배열을 좀 바꾸고 차고 입출고선 정도만 뜯어고치는 정도면, 나머지는 운전사의 숙달이면 족한게 목측운전을 하던 노면전차의 개축 소요 전부였을테니 말입니다.

 하지만 철도는 그렇게 하지 못했는데, 일단 철도는 신호에 따라 철저하게 통제가 되는 시스템이기에 이런 전환이 안전상의 개선을 얻기 어려운데다, 역으로 당시 흔히 사용된 통표폐색 시스템 하에서는 오히려 번잡해질 가능성이 매우 컸고, 신호기와 연동장치의 전면 재시공도 이루어져야 하고, 건넘선같은 분기기의 방향부터 안전측선이나 인상선 같은 각 시설물들을 일제히 재부설해야 하는 문제가 따라붙다보니 너무 일이 커져서 안하게 되었다 봐야할겁니다. 

 결과적으로 재정 사정과 기술적 난이도의 차이가 컸기 때문에 필요도가 적었고 그렇게 두고 쓰다 보니 지금에 와서는 고칠 수 없는 레거시가 되어버렸다고 해야할겁니다. 실제로 유럽이나 미주의 철도 중에는 도로와 운행방향이 반대가 되어있는 경우는 종종 볼 수 있는 사안이고, 이게 크리티컬하게 작용하는 경우는 그리 흔치 않습니다. 오히려 전력방식이나 신호방식의 파편화나, 운영조직의 이원화로 인한 비협조나 책임전가 같은 조직병폐 쪽이 더 심각한 문제라면 문제일겁니다. 뭔가 장애만 났다하면 상대방 회사에 넘길 건수가 없는지부터 찾아보는 것에는 위기감을 못느끼고 저런 하잘것 없는 소위 "일제 잔재"에 위기감을 느낀다면 이건 많이 잘못된 세계관이라 할겁니다.

  일본과 외교적 대립이 매우 엄중한 시기일수록 이런 식의 기사를 날리기 보다는, 좀 더 중요한 이슈를 발굴하고 정확한 정보를 보급하는게 바람직한 언론의 자세라 할겁니다. 

 냉방 이야기를 하면서 만철의 아지아 호의 전차량 냉방을 특기해 적는 기사가 근래 자주 눈에 띕니다. 아무래도 번역된 책이 나온게 있다 보니 그걸 인용해서 말하는게 편해서 그럴거라 보이는데, 거기 달린 시스템이 어떤건지에 대해서 맥락이 전혀 없어서 한번 정도는 언급해 두고자 씁니다.

 만철 아아지아의 냉방장치는 이른바 "증기냉방장치"라 불리는, 뭔가 말이 안되는거 같은 그런 설비가 들어갑니다. 보통 증기기관차에서 쓰는 과열증기는 300~400도 정도의 고온에, 초고성능기라면 거의 20기압 수준, 통상 쓰는 차들도 10기압 정도는 뽑아내는 고압의 것이어서 이걸 난방에 쓴다는 건 이해가 되도 냉방에 쓴다는건 얼핏 보면 이해가 어렵다 할겁니다. 처음 이 장치의 언급을 보면서 아마 대부분의 사람들은 이게 뭐여 했을건데, 사실 이게 지금의 가스 냉매 기반의 냉각시스템보다 먼저 개발되어서 2차대전 이전엔 굉장히 광범위하게 쓰인 증기 제트 냉각기술이라는 걸 몰라서 그렇습니다. 지금도 산업용으로는 좀 쓰이기는 할겁니다만, 일반 용도로는 거의 보기 어렵긴 합니다.

 원리는 위의 그림과 같습니다. 이 그림을 보고 이해가 되는 분들이라면 훈련된 HVAC 기술자겠지만, 대부분은 그렇지 않을테니 부연을 해 두자면... 일단 고압증기를 노즐을 통해 초음속으로 분출을 합니다. 이렇게 뿜어낸 증기는 노즐을 거치면서 진공을 생성을 하게 됩니다. 이 진공은 냉각실을 부압 상태로 만들게 되고, 이 부압 상태의 냉각실에 물을 흩뿌리면 부압으로 인해서 물이 빠르게 증발하면서 물이 냉각됩니다. 이렇게 냉각된 물을 냉방장치 회로에 걸어 순환시키면 대기온도보다 낮은 기온을 적용할 수 있게 됩니다. 이전에 읽었던 책에서는 이걸로 최대 섭씨 10도 전후까지 냉각이 가능하다고 하니, 그런대로 냉방장치에 쓸 수 있을만한 품질은 나오기는 합니다.

 사실 냉각장치를 열차에 올리기 시작한건 미국 철도가 서비스 경쟁이 격화되다가 1931년에 전격 도입이 개시되어 급속히 확산된 거고, 이 유행을 보고 일본에서 도입시도가 이어진 결과에 가깝습니다. 물론 설비가 워낙 복잡하고 비싼데다, 냉방장치는 상당한 동력을 필요로 하는 설비가 되다보니 전 객차에 도입하는 경우는 적고, 대부분은 식당차에 적용을 하는 정도에 그쳤습니다. 좀 더 나가면 1등객차나 전망차 정도에만 추가로 붙이는 정도로 돌아가고 말입니다. 이건 미국도 비슷해서 구태여 편성 냉방같은 건 할 필요가 별로 없고, 또한 미국의 여름 기후가 아시아처럼 극단적이지는 않은 편이어서(물론 이상고온이 가끔 있긴 하지만) 창문을 열어두는 정도로도 충분하다고 봤기 때문일겁니다. 비슷한 이유에서 유럽에서는 근래까지 냉방설비가 없는 차가 널리 쓰였고, 근래에 도입되어도 한국이나 일본처럼 우악스런 수준의 냉방장치를 달지는 않기는 합니다. 

 아지아 호가 전차량 냉방을 도입한건 선구적인 면이 있기는 하지만, 일단  해당열차가 1등, 2등만 이용하는 최고급 열차인데다, 만주의 기후가 굉장히 혹독했기 때문에 그렇다 봐야할겁니다. 1930년대 기준으로 각 등급별 여객을 비교할때 1등은 거의 0.1%미만, 2등도 1% 정도에 그치던 수준이고, 장거리 여객으로 가야 수 % 정도의 점유율이던걸 생각하면 대중적이라고는 말할 수가 없는 경우라 할겁니다. 

 그리고 사실 설비 측면에서도 대중적이기가 어려운 경우인데, 저 증기제트식 냉각장치는 기본적으로 고압증기회로가 들어가 있어야 사용 가능한 장치에 가깝습니다. 물론 당시 객차는 증기난방을 위해서 증기관을 기관차로부터 말단까지 연결할 수 있도록 설비가 되어 있긴 하니 이 회로를 사용하면 되긴 하는데, 난방과 달리 압력 자체를 사용해야 하는 만큼 동력차의 출력을 갈라 써야 하는 약점이 생기게 됩니다. 문제는 이 객차용 증기회로를 써야한다면 선두차량은 지나치게 고온, 고압이, 후미차량은 불충분한 저압상태로 동작하는 문제가 생기게 됩니다. 전용의 보일러를 붙여 쓸리가 없으니 이 경우 최후미의 전망차는 냉방이 썩 잘들지는 못했을 가망이 높다 할겁니다. 또한, 냉각수를 순환사용하지만 기본적으로 부압 증발로 소비하는 양이 있기 때문에 일정 수위를 가지도록 꾸준히 관리를 해야 하고, 증기 제트 노츨에서 발생하는 소음이라는 압박도 존재하기 때문에, 사실 냉방이 된다는 점 하나만 강점이 있지 그 외엔 그리 쓰기 편한 설비라긴 어렵다 할겁니다. 이 문제 때문에 사실 냉방차가 열차에 1, 2량 정도만 달렸던게 아닌가 생각이 들고.

 물론 가스 냉매 방식도 2차대전 이전에 실용화가 되어서 쓰이기는 합니다. 다만, 당시에는 가스냉매는 그리 다루기 쉬운 물질도 아닌데다, 냉방회로가 밀봉이 가능하도록 만들어져야만 하고, 증기 제트식과 달리 별도의 동력을 가진 컴프레서가 반드시 부수되어야 했기 때문에 열차에 보급은 꽤 밀렸고, 일본에서도 당시 이 기술의 도입은 증기 제트식과 비슷한 시기에 이루어졌지만 다루기 어렵다고 생각되어 널리 확산되지는 못했던 역사가 있습니다. 2차대전 이후에야 제대로 쓸 수 있게 되어서 지금과 같이 객차냉방이 전 차량에 걸쳐 당연히 이루어지게 되고, 그것도 초기의 것에 비해 어마어마한 출력의 것들이 달리게 된 겁니다.

  

 대표 원조사업 서울지하철, 납품가 빼돌려 전범기업 배불려 

 참 쌍욕이 입안을 맴돈다 할겁니다. 새삼스러울 것도 없긴 하지만, 일본이 ODA로 내준 해외 원조 내지 차관을 부풀려서 일본내 기업으로부터 정치헌금 받아다 쓴건 90년대까지 굉장히 흔한 일이었고, 빈한하던 시절에 저렇게 환류해 준 돈에서 콩고물 떼어다 먹었던 사람들이 그시절에 한끝발 하던 나으리들이지요.

 공정가의 2배쯤을 해먹은건 참 대단하다 싶은데, 보통 해외에서 원조자금 떼어먹는 악질 독재자들을 비아냥 거리는 말로 흔히 쓰는 말이 '미스터 10%' 같은 겁니다. 사업비에서 10%는 떼어줘야 일이 된다고 해서 그런 비아냥을 듣는건데, 국내가의 2배 가까이를 불렀다는건 운송비나 해외사업에 대한 추가 비용같은걸 감안해 준다 쳐도 총사업비의 30%쯤 해먹은 모양새입니다. 이전에 카더라로 듣기로는 일본에 6, 한국에 4가 갔다는 이야기를 본적이 있는데, 대충 미스터 12%~13% 라고 부르면 적정하다 싶습니다.

 뭐 저거 말고도 의심가는 사례들이 줄줄히 있기는 합니다. 1963년도에 초도납입된 후지샤료제 노면전차 10량과 이후 도입계약으로 66녀에 80대 계약을 걸었다가 35량까지 받고 종친 서울시 노면전차 케이스가 있고, 1968년도에 량당 8.5만불에 달하는 단가로 도입한 관광호 객차 65량이나, 량당 5~6만불을 부담하고 동비한 일반객차 196량같은 것도 있습니다. 국내조달 객차가 300만원이 채 안되던 시절의 단가로는 꽤나 화려한 금액이라면 금액이랄까. 산업선 철도에서는 기술력 문제였는지는 몰라도 일본차가 물을 먹었던 전력이 있긴 했지만, 이후 5공 당시의 서울2호선이나 부산1호선 같은 경우엔 일제차가 다시 들어왔던 전력이 있습니다. 특히 부산1호선은 회고록에서도 스웨덴제 시스템 도입을 틀어서 일본제 차량을 샀단 이야기가 나오기도 했던 전력이 있으니 여러모로 의심이 갑니다. 마침 서울1호선 건으로 국회추궁을 당한 나카소네가 80년대에는 총리로 이름을 떨쳤기도 하고 말입니다.

 물론 이미 역사적 사건이 되어버렸기에 범죄를 추급할 수 있는 사안은 아니겠습니다만 부패와 뒷공작 정치의 영역에 걸쳐진 이런 사안은 한번 정도 짚어두고 역사가 기록해 두어야 할 일이라 할겁니다. 

 그림은 황급하게 잡아놓고 정작 출전을 적어놓는다는 걸 잊어서 이게 어디 출전인지는 모르겠습니다마는, 1960년대 백서류에서 찾은게 아닌가 생각이 듭니다. 여길 보면 남부순환선 철도가 구체적으로 어떤 노선이었는가가 모양새를 볼 수 있습니다.

 2차 5개년 계획은 1967년 부터 시행되었던 경제계획인지라 원안 자체는 1966년 정도에 획정이 되었을 걸로 추정이 됩니다. 막연하게 계획선 목록에서 오류동-왕십리로 적었던 걸 보아서 서울의 남부순환로 계획과 연관이 있을거라고 추정을 했는데, 정작 실체는 그거보다 더 장대한 흡사 서울교외선에 가까운 그런 노선구상이었던게 확인이 됩니다. 노선장 53km라는 숫자도 사실 서울 시내만으로는 나올 수 없는 숫자기도 했고 말입니다.

 노선의 목적적성에 대해서 여러모로 모호함이 있는데, 저 당시에는 경원선의 복선화도 아직 이루어지지 않은 상태인데다, 전철운행은 당연히 없던 시절이었고, 경인복선도 완공이 그리 오래되지 않은데다 그나마도 있는차 없는차를 박박 긁어다 투입하는 지경이었던지라 여객분산 목적이라고 하면 여러모로 좀 실없는 이야기에 가까울겁니다.

 추정되는 이유는 아마도 군용 목적이 다분한게 아니었나 생각이 됩니다. 오류동에서 안양 간의 계획선 대로라면 현재의 오류동선과 그 부속 전용선을 활용할 것으로 추정이 되는데, 이 연선에는 군 시설이 다수 존재하고 있거나 있었던 걸로 압니다. 안양쪽도 또 군부대가 입지한게 있기도 하고 말입니다. 뭐 과천이나 지금의 성남시 일대에도 군시설이 있으니 그 시설 인입선을 연계하는 계획으로 저런게 나왔을 개연성이 있고. 서울교외선도 당시로서는 개발의 여지가 별로 없는 고양시나 양주시 일대를 훑었고 이후 개발계획이 제대로 런칭되지도 않았던 이유가 여기에 있는걸로 추정이 되는지라, 남부순환선 역시 그런 발상에서 나온 것으로 생각됩니다.

 저 계획이 70년대 이후엔 강남개발이나 컨테이너 수송, 남부화물기지 건설 같은게 끼어들면서 계획을 전환해서 오류동-안양간을 버리고, 의왕(당시의 부곡)에서 도농으로 노선계획으로 바뀌게 된걸로 보입니다. 그리고 그건 어떤 이유에서인지 남부화물기지 건설 이후엔 방기되어버렸고 말입니다. 60년대 중후반엔 외국 자문단의 권고의 형태를 띈 압력으로 국철선 건설 계획들이 대거 포기되고, 경영합리와와 기업회계 도입같은 합리화 노선으로 철도가 전환되어 버렸는데 그런 흐름에서 일단 추진력을 상실했고, 67년도의 총선 및 대선에 앞서서 계획의 무모한 착공이 남발될 때에도 정치적으로 노선을 후원할만한 사람이 없던 노선축이다 보니 착공조차 제대로 못해본채 70년대를 맞이했던게 아닌가 추정이 됩니다.

 여러모로 저 노선이 건설이 되었다면, 하다못해 70년대 구상대로 의왕-도농이라도 되었으면 하는 아쉬움이 많이 남기는 합니다. 우회선 확보가 안되서 경원선 복선에 모든 종류의 열차를 우격다짐으로 밀어넣어대거나 병목의 극치를 달리는 구간에 화물을 넣느라 그야말로 피똥을 싸는 상황은 좀 면할 수 있었을건데 말입니다. 

 관광호의 그 괴이쩍은 견인기 관련해서 옛날 문서자료를 찾다가 우연찮게 발견한 기사 중 하나입니다. 출전은 한국철도 1969년 1월호입니다. 안전대책 등을 해설하는 기사인데, 좀 흥미로운 언급이 하나 보여서 인용을 따 봅니다.

 관광호는 당시로서는 굉장히 혁신적인 차량으로, 전지지령식 제동에 답면제동이 아닌 디스크 제동을 채택하는 등 당시 객차와 격이 다른 고성능 객차라 할 수 있었습니다. 설계 당초부터 150km/h운전을 전제로 설계가 나와서 이후 도입된 무궁화호 이상 차량의 사양을 확정지었다 할겁니다. 다만 견인기에 대해서는 후대의 입장에서는 흑역사가 되어버린 안습함이 있을 뿐입니다.

 다만, 이 언급으로 보면 이 견인기가 그냥 신간선 모양만 낸건 아닌게 보입니다. 일단 언급되는 세 꼭지에서 가장 흥미로운 부분은 차축당 중량을 24톤에서 17톤으로 줄였다는 점입니다. 도데체 뭔 흑마술을 부렸기에 144톤짜리에서 40톤을 날렸는지 모르겠지만, 개업 1개월 전의 기사에서 실제 이루어지지 않은 사안을 이야기했을 리는 없을겁니다. 실은 6300호대라 불리는, 당시 7000호대 디젤기관차가 90톤 축중 기준으로 10량 도입이 된 바 있기도 하니, 이 관광호 전용 견인기로 작정하고 도입을 했던건 확실합니다.

 전두부 디자인을 신간선형으로 한 것에 대해서도 이점에서 한가지 가설을 세울 수 있는데, 단순히 외형만 맞춘게 아니라 일본이나 미국 기술진의 지원 하에서 공력설계의 방편으로 도입된게 아닌가 의심이 듭니다. 7000호대는 도입 초기에 150km/h운전이 가능한, 실제로 표정속도 목표를 77km/h에서 93km/h까지 향상시키는 걸 목표로 했는지라 전두부의 공력설계 개선 필요성이 분명히 존재했을겁니다. 8200호대나 이후의 PP-DHC, 그리고 지금의 누리로나 ITX새마을도 모두 유선형 디자인을 따고 있는것도 그 탓이고 말입니다. 여기서 당시 한국의 설계기술은 워낙 후진적이고, 별도 사양으로 미국에 설계의뢰를 할 여력도 별달리 없다보니, 그나마 검증된 공력설계 외형인 일본의 신간선 것을 그대로 모사한게 아닌가 추정이 듭니다. 뭐, 디자인적으로 그럴싸해 보인다는 점도 어필이 컸을거고 말입니다.

 다만 실제로 7000호대는 그리 성공적이지 않았던건 확실한데, 일단은 ATS가 도입초기엔 신뢰성이 좋지 못해서 사고를 초래한 적도 있고(제천역 충돌사고), 또 축중을 경감한단 이야기는 동시에 충분한 구동력을 확보할 수 없어 공전을 심하게 일으킨다는 문제도 있었을거라 아무리 천하의 디젤전기기관차라 하더라도 8량 이상을 견인해야 하는 조건 하에서는 한계가 명확했을거라 봅니다. 제동거리 또한 동시에 길어지는 문제가 있었지 않았을까 추정이 되고 말입니다. 여기에 당시의 7000호대는 2000마력 짜리로 출력 또한 충분치 못하기도 했을겁니다. 그외에 어설픈 개조로 중량배분의 문제가 있거나, 차체 및 전면 강도 부족 문제도 있어서 사고 폐차로 추정되는 조기폐차가 몇건 발생한 걸로 추정이 됩니다.

 결과적으로 이런저런 문제가 있어서 6300호대로 개번당하고, 7100호대 이후의 3000마력급 특대형들이 들어오면서 이 애매한 여객전용기는 용처가 모호해졌고, 그래서 7500호대들 처럼 화물용도로 전용하면서 기어비를 낮춰 105km/h 최고속도로 조정되어 이래저래 천덕꾸러기처럼 쓰이다 도태가 된걸로 추정됩니다. 이 즈음에서 전두부 디자인이 통상적인 기관차 형태로 환원이 된게 아닌가 추정이 되고 말입니다. 이런 실패를 열심히 기록해 둘 이유가 없다보니, 최초운행 시점에는 사진이 여럿 남아있지만 어느시점엔가 사진이 하나도 안남게 된거고. 

다만, 축중을 줄여서 고속운전시의 선로부담을 줄이는 개념은 이후 PP-DHC에 발전 계승되어서 4축 전후동력형으로 구현을 달성하게 되고, 또 동시에 EMD의 기술지원으로 특대형을 150km/h운전으로 돌리게 된걸 보면 저때의 실패가 완전히 사장되지는 않고 이런저런 개선점을 찾는데 기여는 하지 않았을까 생각됩니다. 70년대는 철도에게 그리 좋은 시절이 못되던 때고, 오일쇼크라는 대형 경제사건이 있어서 전철화를 모색하다가 다시 포기하는 등의 우왕좌왕이 반복되던 시대였지만, 그 때의 경험들이 누적되어 80년대의 150km/h운전 개시(물론 표준선구에 한정이지만)를 달성할 수 있게 된거라 할겁니다.

P.S.:
여담이지만, 관광호 객차를 도입하면서 왜 이런 호화객차를 도입하냐고 조야에서 난타를 당했던 흔적이 보입니다. 실제로도 당시에 매우 귀중했던 외화를 동원해서 당시 6000호대 디젤기관차의 도입단가의 1/3 정도에 달하는 량당 8만불 이상의 외화를 들여 도입을 한건 이례적이라 할 수 있습니다. 90년대의 객차와 디젤기관차의 가격비례가 1/6~7정도이니 꽤 단가가 후한건 확실합니다. 여기서 좀 의심이 드는건 역시 정치자금과 관련이 있지 않나 싶은데... 이건 뭐 추정의 영역입니다. 다만, 그렇게 들인 객차 자체는 그나마 외화를 가장 확실하게 벌 수 있는 관광 쪽으로 충당을 해서 이미지 개선을 이룬감이 있고, 이후 이 차량의 사양을 배워서 고속운전용 객차들을 국산화 생산했으니 그나마 이 수상쩍은 사업을 잘 활용하긴 했다 할겁니다.

 한국 철도는 지금 대륙을 걷어 차고 있는 중

 발제에 공감하는 부분이 많기는 하지만, 좀 많이 나갔다 싶은 이야기도 있어 잡설 비슷하게 적어봅니다. 

 사실 상하분리가 스태거스 법이나 스웨덴식 개혁이 이루어지던 1980~90년대에서야 등장한 개념은 아니고, 의외로 프랑스 같은 데는 19세기에 상하분리를 적용했던 전력이 있기는 합니다. 다른나라들이 철도를 민간 단위에서, 또는 개별 지역 소국 단위에서 왕가의 프로젝트 비슷하게 시작한데 비해서 프랑스는 국가단위에서 착수를 했었고, 그럼에도 자본의 부족이나 시스템에 대한 이해 부족이 있어서 정부는 노반과 터널, 교량같은 토목구조물을 제공하고, 선로와 차량, 그리고 운영은 민간이 하는 구조로 사업을 시작했던 전력이 있고, 지금의 상하분리와는 좀 다르지만 어느정도 일맥하는 부분이 있기는 합니다. 즉, 정부가 국가단위의 계획 하에서 기저투자를 책임지면, 사업자들은(순수민간이라기 보다는 특허를 받은 위탁업자라는게 맞겠지만) 자기 계정 하에 굴리는 구도라는, 그림같은 상하분리를 하기는 했습니다.

 뭐, 당연한 이야기지만 19세기의 민간이나 소국 단위의 사업은 정치의 소용돌이, 즉 보오전쟁이나 보불전쟁같은 대규모 전쟁이 돌아가면서 연락운수도 잘 안되고 기술이나 체계가 제각각인 시스템으로는 답이 없다보니 점차 국가가 표준이나 규제를 채워가면서 대규모 사업자나 국영사업자로 바뀌게 됩니다. 한편으로 소단위 사업자들은 운영기반이 취약하고 사업성이 빈약하다 보니 대규모 철도의 산하에 들어가는 식으로 자의반 타의반으로 정리가 되어버리기도 합니다. 더욱이 지역정가에서는 자기 지역에 철도를 놓는걸 경쟁하다 보니 건설투자의 압박이 계속 들어오고, 그러다보니 네트워크 투자 능력과 교차보조의 여력이 있는 대규모 철도만 성장하고 살아남게 됩니다.그 시절에도 규모의 경제, 국가 단위의 전략, 교차보조의 문제는 늘 따라다닌 택이랄까.

 20세기의 철도 비채산의 시대에는 상하분리나 건설분리가 답인양 많이 각광을 받았습니다. 운영 부담만으로 거덜이 난 국철에게 노선의 연장이나 개량을 요구해도 할 여력이 없기도 하거니와, 정부재정을 할양해 주더라도 건설투자에 그걸 충당한다는 건 불가능한 이야기였기 때문입니다. 그래서 일종의 재정분리의 도구로서 상하분리나 건설분리가 나오게 되었고, 프랑스나 일본처럼 오히려 재정사고에 가까운 일도 생겼지만 대개 국영 사업자들의 취약한 재정으로 건설재원이 블랙홀처럼 빨려 사라지는 걸 막아낸 효과는 있었습니다. 우리도 상하분리로 계정을 찢어놓았기 때문에 철도 1km당 백억원씩, 조금 거짓말 보태 재조달가치에 근접하는 부채를 달아놓아야 하는 상황을 많이 지연시키기는 했다고 봅니다.

 물론 그걸 지연시킨 만큼 대가를 치루기는 했습니다. 상하분리의 재정 구분과 안정화 효과의 이면에는 운임요금의 "선진화™"와 서비스 품질의 "정상화™"가 따라붙어야만 합니다. 아마 제도를 처음 설계한 사람들은 그정도까지는 별로 안바랬겠지만, 그 뒤의 리버럴들은 공공따위 알게뭐냐라는 마인드가 충만해서 그런지 옛 국철들에게 걸려있던 여러 족쇄들을 잘 때려부수고 있습니다. 역시 보리수들의 본고장 영국이 이점에서는 아주 잘 앞서나가고 있고 말입니다. 즉 까놓고 말해서 될놈은 최대한 뜯어먹고, 안될놈은 버린다의 마인드로 철도를 굴리고, 안되는 노선에 차를 굴리려면 지자체가 알아서 돈을 갹출해넣던가 그만큼 이용자가 운임을 부담하던가의 그림이 당연하게 됩니다. 국철시절의 허술한 규제들을 채우던 체면과 예의, 관습따위야 각자도생의 시대에는 지키는 놈이 좀 이상한 놈이 되는거고 말입니다. 

 저 부분을 어느정도 완충시킬 수 있는, 그리고 제도 설계자들이 기대했던 것은 민간부문이 경쟁적으로 출점을 해서 그들의 피와 시체로 저 비채산을 채워넣을 수 있을거다, 즉, 글로벌 경제시대의 유동성이 호구를 잡혀줄거다 정도를 기대했던 모양입니다. 사실 유럽에서는 어느정도 워킹을 할 수 있는 기반이 있고, 실제로 몇개 정도 사례는 나오긴 했습니다. 다만, 그게 대개는 국지적이었고, 옆나라의 국철의 자원을 끌어다가 자국 철도에 폭탄을 던지는 형태가 되는, 전형적인 국가자본의 경쟁에 가까운 그림이었습니다. 즉, 좀 과장되어 말하면 내 나라의 세금을 태워서 옆 나라의 철도를 굴려주는, 또는 내 세금을 옆나라의 국가자본이 털어먹는, 그런 그림이 되어버린겁니다. 물론, 실제로 순수민간자본에 의한 LCC스타일의 경쟁이 국지적으로 벌어지기도 했습니다만, 대개 자본력이 빈약한 벤쳐에 가까운 회사들이라 쉽게 망해버리던가, 아니면 살아는 남았지만 국철과 적당히 분업 분점해 살아가는 길을 택하던가 그런 식이 되어버렸습니다. 

 그래도 유럽은 운임이 비싸고, 경쟁가능한 대중교통은 규제로 인해 취약하거나 영 이상한 버스류, 아니면 렌터카 없이는 못쓰는 애매한 가격의 항공들 정도다 보니 운임이 치솟더라도 이용객이 유지될 여지가 있었습니다만, 인건비가 싸고 제도가 이상한 한국에서는 버스 운임의 하방압력 덕에 철도가 적자대행진을 해야만 하는 꽤 기이한 국가고, 그나마도 온갖 사회적 운임제도를 별 명확한 근거없이 강제하기까지 하고 있어서 정상적으로는 대중교통에서 이윤을 볼 수 없는 구조가 되어 있습니다. 그 유럽식 경쟁체제™의 본질이라 할 수 있는 교차보조의 해소도 전혀 하지 않하고 있고 말입니다. 그렇기에 입찰제도를 만들어도 그게 정상적으로 입찰경쟁이 되지 못하는 희안한 일이 벌어지는 나라가 됩니다. 정작 흑자선은 입찰로 결정짓는 짓을 극구 회피하기 위해서 해괴한 논리를 펴서 영구적인 사업자를 만들고 말입니다. 즉, 상하분리를 이야기하고 경쟁체제를 강조하던 사람들이 유효경쟁을 조성하지도 않고, 또 교차보조와 의무부담의 늪에 빠져있는 국철의 짐을 덜어주기는 커녕 그들을 더 지옥에 떨구는 짓을 한겁니다. 

 이거야 말로 유럽의 상하분리와 정책 패키지를 가져와서는 우리식 주체사상을 만든 격이랄까. 그리고 그러고서도 우리에게 그 어떠한 변화를 기대하지 말라라고 있는게 지금의 현실이라 하겠습니다.


 상하분리 내지는 건설분리의 철폐와 함께 발제에 나온 한 꼭지로 차량제작의 통합이 살짝 언급이 됩니다. 사실 차량제작은 극초기의 모험적인 발명가 시대를 지나고 나면 직영이든 설계후 발주든 운영측의 의향이 굉장히 중요하게 다뤄지는게 보통이었습니다. 이런 구조에서는 외부조달 가능성이 있냐 없냐에 따라서 발주냐 내부 제작이냐가 갈렸다 할겁니다. 특히 증기시대에는 운영사의 의향이 굉장히 강할 수 밖에 없는데, 성능의 제약이 워낙 심한 증기기관으로서는 노선의 특성, 열차의 속성, 평균 운행 속도, 급수 여건 등등 모든 요소가 노선마다, 회사마다 다 달라질 수 밖에 없고, 이러다보니 증기기관차는 노선, 회사마다 커스터마이즈된 설계가 필수적이라 할겁니다. 19세기 말에서 전간기까지 제작된 증기기관차의 기종 수나, 설계의 다양성은 지금의 철도차량들과는 천양지차에 가까운 수준입니다. 

 다만, 두차례의 세계대전을 거치고 국가 통제가 극한에 달하면서, 또한 철도의 건설운영이나 각종 기술표준이 점차 확립되면서 철도차량 또한 그만큼 다양성이 줄어들게 되었고, 더욱이 디젤기관이나 전기, 기계기술의 발전이 진척되면서 과거와 같은 극한의 커스터마이즈가 필요하지 않게 되었습니다. 또한 이 과정에서 차량공장들이 가진 각종 금속가공, 기계조립 능력들이 민간에서도 통용가능해지면서 철도회사가 내부화하기 보다는 사업기회를 찾아 외부화를 하는 경향도 강해집니다. 또 철도회사도 복잡한 노사관계나 정비 등으로 빡빡한 캐파를 관리하면서 차량을 개발, 제조하기 보다는 외부 공장에서 조달을 해 오는게 유리해지고, 이런 경향이 늘어나면서 차량회사들이 모델을 제안하는 구조, 즉 지금의 미국이나 유럽 등지에 보편화된 모델로 전환이 되게 됩니다.

 한국은 증기기관차 시대의 엔지니어링 경험 없이, 사실 어깨너머로 배운 기술과 경험이 전부였던 상태로 증기시대를 지나쳐 왔고, 해방과 남북분단 과정에서 인적, 물적인 유출과 파괴가 광범위했기 때문에 그나마 한줌 정도 있던 기술과 경험도 상당부분을 실전하다시피 했습니다. 또한, 민간부문은 더할나위 없이 취약한데다, 경제질서 또한 제대로 확립이 안되던 시대가 길었기 때문에 외주 조달의 여지가 극히 좁기도 했습니다. 

 실제 한국철도는 해방 직후의 조선해방자호를 만들었다고 하지만, 이건 어디까지나 기존에 있던 모델을 재생 부품과 신조 부품, 그리고 원조품들을 짜맞춰서 만들어낸거에 가깝다고 해야 할겁니다. 한국은 해방 이후로 증기기관차를 설계는 커녕 제로부터 만들어낸 적이 없다시피하던 지금 기준으로는 전형적인 후진국이었습니다. 1950년대 초반에 한국전쟁으로 철도차량의 과반이 잿더미가 되거나 나포되어 유실되었을때도, 미국에서 원조받거나 일본에서 제작해 온 차량에 의존해서 철도를 굴려야만 했었고, 그러고서도 화차를 개조해 대용객차를 굴려야 하던게 현실이었습니다. 차량의 자급을 달성한건 1959년도에야 객차를 생산하면서 처음으로 달성했고, 그나마도 이게 원조객차를 대충 수선하고 페인트칠만 해서 만든게 아닌가 라는 의심을 사기까지 했었습니다.

 그런 와중에서 자급화를 다시 민간발주로 전환하게 된건 71년도의 일입니다. 인천공작창의 차량생산업무를 폐지하면서 철도청 자체 차량생산능력을 전폐하고, 부품이나 소모품의 자급 정도, 대표적으로 주철제 브레이크 슈같은 주물제품의 생산 정도만 남기게 됩니다. 이건 사실 하고싶어서 한게 아니라 IBRD같은 차관공여자들이 공여한 차관을 정부 내부 자금에 충당하는 것을 꺼려했고, 실체적으로는 국외 발주를 압박하기 위한 것으로, 그 더럽고 아니꼬운 외자를 절대 유출 안시키겠다는 의지 덕분에(?) 국내 민간 철도차량 산업이 생겨나게 됩니다. 뭐, 실체는 철도청이나 교통부 출신을 끼고 돌아가는 전형적인 관변 업체였기는 합니다마는. 

 일단은 이런 제도개편은 세계적인 추세에 가까운거였고, 실제로 세계적으로 철도차량제조는 2차대전 이후에는 대부분 외부화가 되어있었습니다. 철도회사의 주도성의 강약 차이만 있거나, 좀 예외적인 부문들만 철도회사가 직접 하는 그런 정도의 체제가 보통이다시피 했습니다. 그 중에서 예외가 일본의 사철 정도였는데, 이건 일단 선단식 경영을 당연하게 생각하고 뭔가 체제를 바꾸는데 보수적인 일본 재계의 풍토가 컸고, 또 사철들의 시설수준이 국철에 비해서 열악해서 커스터마이징의 필요가 많은 반면 차량기술은 썩 좋지 못했기에 표준화된 차량운영이 어려웠던 탓이 있었다 할겁니다. 일종의 개발도상국적인 현상이랄까.

 사실 최근에 와서는 대부분의 나라는 차량 제조만이 아니라 차량의 정비나 보유를 외부화하는 경향도 나타나고 있습니다. 물론 전적이라고 하기는 좀 어렵고, 어디까지나 경영상의 선택에 가까운 이야기라서, 대개의 나라에서는 동력차나 객차는 왠만하면 직접 보유, 정비하는게 보통이기는 합니다. 제조업체가 창정비에 나서거나, 반대로 다른나라의 운영회사에 차량 정비를 의탁하거나 하는 모양새도 종종 보이기는 하지만, 다들 사연이 있어서 그렇게 하는 느낌이긴 합니다. 또 역설적으로 차량제작을 내부화한 경우도 일본에서는 나오고 있는데, 이는 오히려 극단적으로 차량성능이 평준화되고 기술발전이나 커스터마이징의 폭이 좁아지다 보니, 오히려 제작을 내부화해서 최대한 조달가를 낮춘 대량생산을 시도하려는 차원에 가깝습니다. 일본 일각에서는 그 덕분에 차량회사들이 외부 발주나 해외 발주에 극히 소극적이 되어서 기술력 저하를 걱정하기도 합니다.

 차량제조 부문의 경우 민간발주 체제가 실패할 위험성이 어느정도 내포되어 있는 영역이기는 합니다. 과거 IMF전후해서는 재정압박을 받는 철도청은 무조건 가격을 후려치는 걸 중시하다시피 했고, 생산캐파를 유지해야 하는 차량회사들은 저가투매를 일삼아서 저질 납품, 적자 경영이 일상화되다시피 했습니다. 어느 차량이라 말하긴 그렇지만, 그 즈음에 만들어진 차량들이 영 부실하고 불량이 많단 말이 많기도 하고 말입니다. 그래서 정부주도로 빅딜을 해서 산업을 통폐합을 했더니, 이젠 반대로 철도회사의 교섭력이 약화되는 현상이 불거지고, 그나마 여러회사가 만들던 화차같은 경우 발주량이 끊어지면서 제조부문을 가진 회사들이 부실화되거나 하는 일도 생겼습니다. 내부화를 하면 이런 문제는 완화될 지도 모르지만, 반대로 내부조달에서 다른 부문과 예산경쟁을 하면서 예산배정이 부적절해진다거나, 장기적인 플랜 없이 설비나 인원을 마구잡이로 늘리거나 줄여서 탈을 낸다거나 해서 오히려 악화를 초래할 수도 있을겁니다.

 또한, 최종 조립부문을 내부화하면, 부품 조달에서도 내부화를 할거냐 말거냐를 고민할 일이 늘어날 겁니다. 부품제조부문을 내부화하거나 내부화에 가깝게 고정적인 관계로 확충하다보면 특정기술, 제조방식에 고착되어버린다거나 할 가능성도 다분해집니다. 외부화하더라도 이런 현상은 나타나긴 하지만, 공기업 체제에서는 이게 군대만큼이나 심해질 가능성이 높다 할겁니다. 제조업 부문이 공공부문에 있어서 잘 된 경우가 흔치 않은건 이런 이유가 가장 크지 않나 생각이 듭니다. 여기에다, 기왕에 민간사업자들이 오랫동안 생태계를 구축해 있는 상황에서 이걸 개뜨리고 들어가는게 바람직한가의 문제도 있을거고 말입니다. 

 물론 토론과 검토에서 모든 방향을 열어놓는 건 바람직한 일이기는 하지만, 이걸 너무 넓게 가져가다 보면 좀 이상론이나 극단론으로 흐를 수 있는데, 차량제조의 통합화는 그점에서 많이 나간 이야기가 아닌가 그런 생각은 듭니다.


 한국적 풍토 내지 환경의 특수성을 이야기 하는건 썩 내키는 일은 아니긴 하지만, 1946년 조선철도의 통일 군정령 이래 사철은 궤도사업자 몇개를 빼면 없다시피 했고, 오랫동안 정부 주도가 당연한 산업이다 보니 다수의 관례나 제도, 그리고 사람들의 인식도 철도는 공적 지배 하에서 굴리는게 당연하다시피 되어 왔습니다. 운임이 비쌀수도 있고, 열차는 안다닐 수 있다는 걸 용납할 수 있는 사회가 전혀 아닌게 현실이랄까. 그래서인지 지금도 민영화 드립을 치는 철부지들조차 민영화가 달성해야 할 궁극적인 지향, 즉 가격의 선진화와 운영의 정상화 따위보다는 철도회사나 그 강경한 노조를 "빠따치는" 것만을 기대할 뿐이고 말입니다. 

 또한, 유럽식의 오픈 억세스와 경쟁 구도는 현실적으로 극동이라는 지정학적 환경 하에서는 제대로 돌아갈 걸 기대하기가 어렵습니다. 중국이나 러시아가 자기 철도망을 열어놓고 경쟁을 독려하는 방향으로 일할 리도 없거니와, 한국철도에 참여한다 하더라도 이익을 빼갈걸 기대하고 들어오지 공공 복리에 적극적으로 기여하는 방향으로 참여할 리도 없고, 제도적 보호가 없는 한에는 기성 사업자를 배려하고 자시고가 있을리도 없을겁니다. 일본에 그런 역할을 기대하기에는 네트워크가 연결되어 있지도 않은데다, 근래 무역분쟁을 보다시피 유럽과 같이 역내의 자유경쟁시장이나 자유무역같은 이상론에는 별 관심이 없는, 전형적인 중상주의적 관점에서 접근하는걸 볼 수 있습니다. 이런 상황에서 일방적인 시장개방이나 자유경쟁은 보조금과 제도적 보호로 무장한 중상주의 플레이어에게 유린될 뿐, 유효한 효과를 보기는 어렵다 할겁니다. 물론 이런 이야기를 노골적으로 정부가 할수는 없긴 하겠습니다만서도.

​ 이런 와중에서 자유와 개방을 이야기 하는 사람은, 장례식장에서 원수와의 화해를 처음 꺼내는 자와 그리 다르지 않을 것입니다. 

 "열차 살 때도 예타 거쳐야" 논란

 한참 지난 유행어를 좀 비틀어서 강평하자면... "KTX 많이 사면 뭐하겠나. 좋다고 신호대기나 쳐먹겠지." 

 사실 현재의 고속선 운영 상황에서는 차가 문제가 아니라 선로가 문제라서 좌석난이 벌어지는 상황에 가깝습니다. SR개통 이전에는 기존선을 갉아먹어가면서 대수송기간에 임시KTX를 꾸역꾸역 넣어대던 철도공사가 SR이후에는 정말 가뭄에 콩나듯 1~2개 열차, 그리고 병목구간을 피해 다닐 수 있는 기존 경부선 경유로나 좀 밀어넣는 정도의 봉인을 당하고 있는데, 이게 결국 본질은 차량 수량보다는 선로용량 문제라 할겁니다. 이미 평택~오송 구간은 복합열차를 2개열차로 치면 도카이도 신간선보다 열차횟수가 더 많다는 이야기도 나올 지경에 이르렀는데, 열차를 더사봤자 현실적으로 열차횟수를 늘릴 수 있는건 극히 제한적일 수 밖에 없을겁니다. 결과적으로 오송역이 평일 아침의 구로역 꼬라지가 나면서 정시성도 망하고, 운영효율도 망하고, 이용객은 짜증나는 그런 난장판이 매일 벌어질겁니다.

 원죄를 따지고 들면 SR분리덕에 차량을 통합운용하지도 못하고, 고속선의 747이라 할만한 수송력의 KTX-1편성은 수서엔 넣지도 못하게 봉인시켜서 기껏 좌석공급 개선 여력을 다 말아먹어 잡순데 있기도 합니다. 특히 SR이 복합열차나 중련편성 비율이 낮은건 차량수급도 걸리긴 하지만 그 이전에 호남고속선 방향, 특히 익산 이남에 중련차는 지나치게 과잉수송력이고, 이걸 적당히 찢어줄만한 기존선 직결운행은 지방배치인력 확장이나 면허문제 등 복합적으로 막혀있으니 수익관리 차원에서 안하는게 맞을겁니다. 뭐 이런걸 지적하면 국토부가 험험 할거고, 메이저 일간지들은 열심히 세척업무를 하셨으니 원죄가 있어서 아닥들을 하시는 걸 텝니다만... 

 실제 제시한 대로 2016년에 의결해서 2017년에 헉헉대면서 기채를 하고, 2023년쯤 되어서 형식승인까지 완료한 EMU-300차량을 24개 편성을 샀다면 철도공사의 KTX편성보유량은 KTX-1 46개 편성, KTX-산천 신구 도합 39개 편성(중 1개는 논외로 둬야하지만)을 합치면 109개 편성을 갖추게 됩니다. 이중 운용율을 85% 정도로 가정하면 92개 편성 운용으로, 보통 1개편성이 2왕복 4개 열차 정도에 충당된다 가정하면 하루 360개 열차까지 운행횟수를 뽑아내는게 가능해집니다. 이 숫자는 현재 철도공사 공시에 나온 고속열차 횟수 243회를 100회 이상 상회하는 숫자고, SR측 횟수를 빼고 하루 19시간 운전을 가정할때 3분 간격으로 차를 넣어야 처리할 수 있는 수준입니다. 이건 뭐 지하철도 아니고.

 이 상황에서는 차를 여러대 더 사는게 중요하다기 보다는, 현재 EMU-300을 사는 방향처럼 1개 편성에 최대한 수용력을 끌어올리는게 중요하다 할겁니다. 이 와중에서 2층 부수차 같은걸 중간에 끼워넣어서 닭장화되는 KTX에 좀 더 여유공간을 확보해준다거나 하는 서비스 개선도 병행하면 더더욱 좋고 말입니다. 그리고 이 수용력 극대화 방향으로 뭔가 해보려던 철도공사의 시도는 어째 불운이 겹치고 유무형의 겐세이가 들어가서 돈좌되어 버린지 오래입니다. 뭐 하다못해 특실의 일반실 개조화나 산천의 좌석증가 개조같은 그야말로 몸비틀기 대책에 대해서 악플 세례를 퍼붓던 기자들과 그걸 받아서 개조 금지(엄근진)하던 나으리들이 있던걸 보면 입으로는 경영개선을 말하지만 손가락으로는 방만경영™을 갈구하는 분들이 참 많았지요. 

 그러고 보면 기사 말미에 SR이 EMU-320(이라지만 사실상 300) 14개 편성을 사겠다고 시도를 한다는데... 참 항공업계에서 보던 음흉한 밀어주기와 "민간경영의 우월함" 주작의 냄새가 살짝 날듯 말듯도 한 느낌도 듭니다. 아 네 저어얼대로 그러실 분들이 아니죠. 네. 저어어얼대로 말입니다. 어찌 한갖 미물이 나으리들의 고상한 의중을 알겠습니까. 선진화된 경쟁체제® 좀 하자는데 태클을 걸면 저어얼대로 아니되겠지요.


 사실 철도공사가 지금 EMU-300을 어느정도 확보하는게 필요하기는 합니다. 2000년부터 직수입된 알스톰제 KTX-1의 잔존수명이 EMU-300차량의 초도운영개시 예상 시점인 2024년이면 5년 남짓, 개중 프랑스 현지공장에서 시운전까지 간 1호 및 2호 편성(현 편성번호와는 별개일 듯 하지만)은 96~97년 생산분인걸 감안하면 슬슬 대체차가 시야에 들어와야 할 타이밍이고, 국내조립품 차량도 역시 10년 이하가 남게됩니다. 차량의 진부화 등을 이유로 조기강판 내지는 제한운용으로 돌려지기 시작하거나 한다면 2025~2026년엔 대체차량이 일정 수량은 확보가 되긴 해야할거라 봅니다. 언급된 대로 EMU-300 24개 편성으로 6천억원의 예산이 나올 지경이고, KTX-1 46개 편성 구매에 2조원 넘게 예산이 꼴아박힌걸 생각하면 수요대책을 겸해서 조금씩 앞당겨 사재기를 하는건 필요한 조치라 할겁니다. 

 더욱이 세대 교체 없이 기존의 산천 편성을 답습하는 방향으로 가는건 비용 절감은 얻을 수 있을지언정 기술 발전이나 산업 육성 측면에서도 그리 득책은 아니라 할겁니다. 더욱이 국내 인구는 줄어들긴 하겠지만, 대중교통으로의 수요전환, 고령화 등으로 인한 자가용 수요 감퇴, 그리고 소득향상으로 여행 수요 자체는 인구 정체와 별개로 어느정도 신장세는 유지가 될거라서 적어도 차량의 세대교체를 할 수요 기반은 나올 거라고 봅니다. 따라서 이럴때 전향적인 투자가 필요하다 할거고, 이 점은 예비타당성 조사같은 규제도구에서 어느정도는 받아주기는 해야할겁니다.

P.S.:
그런데 사실 예비타당성조사를 공기업까지 확장하게 된 배경에는 근래 각광받는 공공사업비 계산단위인 4대강이 큰 역할을 하지 않았나 생각이 듭니다. 여기에 자원외교로 해먹은 것도 아주 화끈했고 말입니다. 정부예산 꼴아박기도 모자라서 예타 규율의 밖에 있던 공기업을 동원해서 꼼꼼히 해먹었던 전력이 있으니, 입법당국이나 재정당국으로서는 규제를 강화하지 않을 수가 없지 않나 생각이 듭니다.

 
 ...이라고 하기에는 한 2년 정도는 남았지만, 일단 신형차량인 만큼 형식승인 운전 등을 위해서 올해 중에 첫 편성이 들어는 올 모양이고 그러면 조만간 노출이 될거라 생각됩니다. 20년전만 하더라도 200km/h규격 재래선은 그야말로 초고규격 철도로 생각되었지만, 이젠 그걸 넘어서 250km/h이라는 다른 나라에서는 고속선으로 대접받는 열차가 기존선 열차로 투입된다는 점에서는 격세지감이 느껴진다 할겁니다.

 현재 차량 구비는 여러모로 전환기를 미루고 미루다가 슬슬 한계점에 부딛히기 시작하고 있는 상황이라 할겁니다. 180km/h급 차량 도입은 10년전부터 추진되다 과잉스펙이다 뭐다 하면서 주저앉혀져서 경춘선 ITX청춘 정도로 끝났고, 덕분에 기존선용 KTX만이 개량 기존선로 사양을 다 뽑아쓸 수 있는 유일한 차량이 되어버렸습니다. 물론 도입단가를 생각하면야 180급 차량을 대량도입하는게 적정했는가 고민이 없을 수는 없지만, 적시에 투입할 수 있는 자원을 확보하지 못하고 질질 끌리게된건 여러모로 실책이라면 실책인 셈입니다.

 EMU-250투입이 개시되면 초기엔 잔고장이나 트러블이 제법 나긴 하겠지만, 일단은 철도의 경쟁력이라는 면에서 그야말로 "압도적"이라는 표현을 확실히 쓸 수 있게 될겁니다. 개량선에서 150운전을 하는 기존 무궁화나 ITX새마을도 장거리 노선에서는 여행시간을 수십분을 단축하는게 개량선이었는데, 거기에 맞는 차량이 투입된다면 표정속도가 단박에 30% 이상 올라갈 수 있게 되고, 현재 표정속도 100km/h정도면 양호한 축에 들던 기존선 속달열차들이 일거에 130~150km/h 수준까지 올라가게 되어서 자동차로는 범접할 수 없고, 병행 항공노선이 있지 않은 한에는 이길 수 없는 경쟁이 될거라 보입니다. 이는 간선수요 위주로 먹고 살던 고속버스 업계로서는 다른 경쟁방향을 찾지 않으면 어렵다는 이야기고, 또한 자가용 이동 또한 다인승 이용이나 교통오지를 가는 경우가 아니라면 철도보다 우위를 가지기 어려워진다는 이야기입니다. 

 여기에 EMU차량 도입으로 얻는 부수적 이점으로는 엄청나게 미어터지는 시내구간의 지연내성 확보가 가능해진다는 점입니다. 물론 워낙에 개판으로 우겨넣는 상황인 중앙선이나 경부선 서울시내구간에서 이걸 가지고 추가로 배차를 넣는 건 기대하기는 어렵습니다. 하지만, KTX보다 비교적 중저속에서 2.0km/h/s에 달하는 높은 가속도를 가진 차량이 투입된다면 좀 더 조밀한 열차간격을 확보할 수 있고, 이에 따라 지연의 확산을 KTX나 기존의 간선열차보다 미세하게 줄일 수 있을겁니다. 물론, 이거에 기대기 보단 전용 선로를 확보하는 노력이 필요하지만, 단기적으로 이건 가망이 없는 이야기이니 차량쪽에서 할 수 있는 사안은 차량에서 해결을 보는게 맞을겁니다.

 반면 EMU-250이 만능의 도구라고 하기엔 제약도 제법 있습니다. 일단 고속화가 되면서 생기는 정차역 간격 제약이 있습니다. KTX의 경우 최고속도 도달시점이 발차 후 360초인데, 이 시점에서 벌써 30km를 주파해버리게 됩니다. 감속은 상용제동 최대치로 약 7km정도가 가능하다고 하지만 이걸 풀로 쓸수는 없고, 그래서 공단측의 역간거리 최적값은 57.1km라고 주장하는 근거가 됩니다. EMU-250이 좀 더 낮은 최고속도에 높은 가속도를 가지고 있다고 하지만, 최고속도 대역을 제대로 쓰기 위해서는 15km정도의 가속거리는 필요하고, 타행 및 제동거리를 감안하면 20~25km정도의 역간거리가 확보되어야만 합니다. 개량선에서는 이정도 역간을 확보하느라 기존선을 전부 날려먹고 지어뒀지만 예외적으로 지어진 구간들이 은근히 도사리고 있습니다. 대표적인 곳이 서원주-남원주/만종 구간일겁니다. 역간거리는 불과 7~8km에 불과하기 때문에 EMU-250을 각역정차를 시키다가는 차량성능을 낭비하게 되는 모양새가 나오게 됩니다. 

 물론 선택정차라는 꼼수를 써서 해결할 수 있기는 합니다. 그러나, 지나치게 선택정차를 남발하다 보면 1역간을 이동하기 위해서 두어차례의 환승이 따라가야 한다거나, 정차역이 오락가락 하다보니 장애 수습을 한다고 임시정차를 남발하게 되어 착오를 일으키는 등 쓰는데도 한계가 있다 할겁니다. 또 강릉선 개통 직전에 잠깐 이야기되다 말았지만, 기존선 개량으로 추진된 이상 기존 이용객의 보호조치로서 각역정차하는 일반열차 확보가 요구될 가능성도 다분합니다. 이 경우엔 EMU-250을 끌어내려서 맞추는 건 여러모로 논리를 복잡하게 하는데다, 투입 목적에도 별로 부합하지 않게 됩니다.

 또한, 개량 노선들이 근본적으로 가진 문제지만, 몇몇 주요역을 제외하면 역의 입지가 지극히 불량한 경우가 많습니다. 강릉선의 경우는 그래도 과거 보다는 나아졌다고 하지만, 기존역 개량을 한 강릉과 반쯤 얻어걸린 둔내정도를 빼면 도보로 이용하는 건 불가능한 위치의 역이 입지해 있고, 그나마도 과도한 토공 위에 역을 지어서 언덕을 한참 올라가야만 이용가능한 그런 역들이 많습니다. 열차 속도를 확보하기 위해 이런 조치를 했지만, 지방도시에서 버스 배차는 언감생심, 택시 배차도 그야말로 심각한 경우가 많아서 정작 자가용으로부터 전환해 넘어오는 수요를 받아내는데 실패한 경우가 많습니다. 막대한 비용을 투입한 철도지만, 문전 접속을 위한 연계교통에는 돈이 전혀 들어가지 않아서 생기는 이 갭을 해결하지 않으면 철도로의 전환은 그냥 구호에 그치게 될겁니다. EMU-250은 물론 충분히 빠르기 때문에, 저 말단 교통의 부재에도 불구하고 어느정도는 먹히는 수단이 될 수 있겠지만, 완결성있는 교통을 만들기 위해서는 말단, 기층부 교통에 대한 대안을 찾는 노력이 필요할 거라 보고, 여기에 지역의 관심이 좀 더 필요하다 할겁니다.
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