한국 철도는 지금 대륙을 걷어 차고 있는 중

 발제에 공감하는 부분이 많기는 하지만, 좀 많이 나갔다 싶은 이야기도 있어 잡설 비슷하게 적어봅니다. 

 사실 상하분리가 스태거스 법이나 스웨덴식 개혁이 이루어지던 1980~90년대에서야 등장한 개념은 아니고, 의외로 프랑스 같은 데는 19세기에 상하분리를 적용했던 전력이 있기는 합니다. 다른나라들이 철도를 민간 단위에서, 또는 개별 지역 소국 단위에서 왕가의 프로젝트 비슷하게 시작한데 비해서 프랑스는 국가단위에서 착수를 했었고, 그럼에도 자본의 부족이나 시스템에 대한 이해 부족이 있어서 정부는 노반과 터널, 교량같은 토목구조물을 제공하고, 선로와 차량, 그리고 운영은 민간이 하는 구조로 사업을 시작했던 전력이 있고, 지금의 상하분리와는 좀 다르지만 어느정도 일맥하는 부분이 있기는 합니다. 즉, 정부가 국가단위의 계획 하에서 기저투자를 책임지면, 사업자들은(순수민간이라기 보다는 특허를 받은 위탁업자라는게 맞겠지만) 자기 계정 하에 굴리는 구도라는, 그림같은 상하분리를 하기는 했습니다.

 뭐, 당연한 이야기지만 19세기의 민간이나 소국 단위의 사업은 정치의 소용돌이, 즉 보오전쟁이나 보불전쟁같은 대규모 전쟁이 돌아가면서 연락운수도 잘 안되고 기술이나 체계가 제각각인 시스템으로는 답이 없다보니 점차 국가가 표준이나 규제를 채워가면서 대규모 사업자나 국영사업자로 바뀌게 됩니다. 한편으로 소단위 사업자들은 운영기반이 취약하고 사업성이 빈약하다 보니 대규모 철도의 산하에 들어가는 식으로 자의반 타의반으로 정리가 되어버리기도 합니다. 더욱이 지역정가에서는 자기 지역에 철도를 놓는걸 경쟁하다 보니 건설투자의 압박이 계속 들어오고, 그러다보니 네트워크 투자 능력과 교차보조의 여력이 있는 대규모 철도만 성장하고 살아남게 됩니다.그 시절에도 규모의 경제, 국가 단위의 전략, 교차보조의 문제는 늘 따라다닌 택이랄까.

 20세기의 철도 비채산의 시대에는 상하분리나 건설분리가 답인양 많이 각광을 받았습니다. 운영 부담만으로 거덜이 난 국철에게 노선의 연장이나 개량을 요구해도 할 여력이 없기도 하거니와, 정부재정을 할양해 주더라도 건설투자에 그걸 충당한다는 건 불가능한 이야기였기 때문입니다. 그래서 일종의 재정분리의 도구로서 상하분리나 건설분리가 나오게 되었고, 프랑스나 일본처럼 오히려 재정사고에 가까운 일도 생겼지만 대개 국영 사업자들의 취약한 재정으로 건설재원이 블랙홀처럼 빨려 사라지는 걸 막아낸 효과는 있었습니다. 우리도 상하분리로 계정을 찢어놓았기 때문에 철도 1km당 백억원씩, 조금 거짓말 보태 재조달가치에 근접하는 부채를 달아놓아야 하는 상황을 많이 지연시키기는 했다고 봅니다.

 물론 그걸 지연시킨 만큼 대가를 치루기는 했습니다. 상하분리의 재정 구분과 안정화 효과의 이면에는 운임요금의 "선진화™"와 서비스 품질의 "정상화™"가 따라붙어야만 합니다. 아마 제도를 처음 설계한 사람들은 그정도까지는 별로 안바랬겠지만, 그 뒤의 리버럴들은 공공따위 알게뭐냐라는 마인드가 충만해서 그런지 옛 국철들에게 걸려있던 여러 족쇄들을 잘 때려부수고 있습니다. 역시 보리수들의 본고장 영국이 이점에서는 아주 잘 앞서나가고 있고 말입니다. 즉 까놓고 말해서 될놈은 최대한 뜯어먹고, 안될놈은 버린다의 마인드로 철도를 굴리고, 안되는 노선에 차를 굴리려면 지자체가 알아서 돈을 갹출해넣던가 그만큼 이용자가 운임을 부담하던가의 그림이 당연하게 됩니다. 국철시절의 허술한 규제들을 채우던 체면과 예의, 관습따위야 각자도생의 시대에는 지키는 놈이 좀 이상한 놈이 되는거고 말입니다. 

 저 부분을 어느정도 완충시킬 수 있는, 그리고 제도 설계자들이 기대했던 것은 민간부문이 경쟁적으로 출점을 해서 그들의 피와 시체로 저 비채산을 채워넣을 수 있을거다, 즉, 글로벌 경제시대의 유동성이 호구를 잡혀줄거다 정도를 기대했던 모양입니다. 사실 유럽에서는 어느정도 워킹을 할 수 있는 기반이 있고, 실제로 몇개 정도 사례는 나오긴 했습니다. 다만, 그게 대개는 국지적이었고, 옆나라의 국철의 자원을 끌어다가 자국 철도에 폭탄을 던지는 형태가 되는, 전형적인 국가자본의 경쟁에 가까운 그림이었습니다. 즉, 좀 과장되어 말하면 내 나라의 세금을 태워서 옆 나라의 철도를 굴려주는, 또는 내 세금을 옆나라의 국가자본이 털어먹는, 그런 그림이 되어버린겁니다. 물론, 실제로 순수민간자본에 의한 LCC스타일의 경쟁이 국지적으로 벌어지기도 했습니다만, 대개 자본력이 빈약한 벤쳐에 가까운 회사들이라 쉽게 망해버리던가, 아니면 살아는 남았지만 국철과 적당히 분업 분점해 살아가는 길을 택하던가 그런 식이 되어버렸습니다. 

 그래도 유럽은 운임이 비싸고, 경쟁가능한 대중교통은 규제로 인해 취약하거나 영 이상한 버스류, 아니면 렌터카 없이는 못쓰는 애매한 가격의 항공들 정도다 보니 운임이 치솟더라도 이용객이 유지될 여지가 있었습니다만, 인건비가 싸고 제도가 이상한 한국에서는 버스 운임의 하방압력 덕에 철도가 적자대행진을 해야만 하는 꽤 기이한 국가고, 그나마도 온갖 사회적 운임제도를 별 명확한 근거없이 강제하기까지 하고 있어서 정상적으로는 대중교통에서 이윤을 볼 수 없는 구조가 되어 있습니다. 그 유럽식 경쟁체제™의 본질이라 할 수 있는 교차보조의 해소도 전혀 하지 않하고 있고 말입니다. 그렇기에 입찰제도를 만들어도 그게 정상적으로 입찰경쟁이 되지 못하는 희안한 일이 벌어지는 나라가 됩니다. 정작 흑자선은 입찰로 결정짓는 짓을 극구 회피하기 위해서 해괴한 논리를 펴서 영구적인 사업자를 만들고 말입니다. 즉, 상하분리를 이야기하고 경쟁체제를 강조하던 사람들이 유효경쟁을 조성하지도 않고, 또 교차보조와 의무부담의 늪에 빠져있는 국철의 짐을 덜어주기는 커녕 그들을 더 지옥에 떨구는 짓을 한겁니다. 

 이거야 말로 유럽의 상하분리와 정책 패키지를 가져와서는 우리식 주체사상을 만든 격이랄까. 그리고 그러고서도 우리에게 그 어떠한 변화를 기대하지 말라라고 있는게 지금의 현실이라 하겠습니다.


 상하분리 내지는 건설분리의 철폐와 함께 발제에 나온 한 꼭지로 차량제작의 통합이 살짝 언급이 됩니다. 사실 차량제작은 극초기의 모험적인 발명가 시대를 지나고 나면 직영이든 설계후 발주든 운영측의 의향이 굉장히 중요하게 다뤄지는게 보통이었습니다. 이런 구조에서는 외부조달 가능성이 있냐 없냐에 따라서 발주냐 내부 제작이냐가 갈렸다 할겁니다. 특히 증기시대에는 운영사의 의향이 굉장히 강할 수 밖에 없는데, 성능의 제약이 워낙 심한 증기기관으로서는 노선의 특성, 열차의 속성, 평균 운행 속도, 급수 여건 등등 모든 요소가 노선마다, 회사마다 다 달라질 수 밖에 없고, 이러다보니 증기기관차는 노선, 회사마다 커스터마이즈된 설계가 필수적이라 할겁니다. 19세기 말에서 전간기까지 제작된 증기기관차의 기종 수나, 설계의 다양성은 지금의 철도차량들과는 천양지차에 가까운 수준입니다. 

 다만, 두차례의 세계대전을 거치고 국가 통제가 극한에 달하면서, 또한 철도의 건설운영이나 각종 기술표준이 점차 확립되면서 철도차량 또한 그만큼 다양성이 줄어들게 되었고, 더욱이 디젤기관이나 전기, 기계기술의 발전이 진척되면서 과거와 같은 극한의 커스터마이즈가 필요하지 않게 되었습니다. 또한 이 과정에서 차량공장들이 가진 각종 금속가공, 기계조립 능력들이 민간에서도 통용가능해지면서 철도회사가 내부화하기 보다는 사업기회를 찾아 외부화를 하는 경향도 강해집니다. 또 철도회사도 복잡한 노사관계나 정비 등으로 빡빡한 캐파를 관리하면서 차량을 개발, 제조하기 보다는 외부 공장에서 조달을 해 오는게 유리해지고, 이런 경향이 늘어나면서 차량회사들이 모델을 제안하는 구조, 즉 지금의 미국이나 유럽 등지에 보편화된 모델로 전환이 되게 됩니다.

 한국은 증기기관차 시대의 엔지니어링 경험 없이, 사실 어깨너머로 배운 기술과 경험이 전부였던 상태로 증기시대를 지나쳐 왔고, 해방과 남북분단 과정에서 인적, 물적인 유출과 파괴가 광범위했기 때문에 그나마 한줌 정도 있던 기술과 경험도 상당부분을 실전하다시피 했습니다. 또한, 민간부문은 더할나위 없이 취약한데다, 경제질서 또한 제대로 확립이 안되던 시대가 길었기 때문에 외주 조달의 여지가 극히 좁기도 했습니다. 

 실제 한국철도는 해방 직후의 조선해방자호를 만들었다고 하지만, 이건 어디까지나 기존에 있던 모델을 재생 부품과 신조 부품, 그리고 원조품들을 짜맞춰서 만들어낸거에 가깝다고 해야 할겁니다. 한국은 해방 이후로 증기기관차를 설계는 커녕 제로부터 만들어낸 적이 없다시피하던 지금 기준으로는 전형적인 후진국이었습니다. 1950년대 초반에 한국전쟁으로 철도차량의 과반이 잿더미가 되거나 나포되어 유실되었을때도, 미국에서 원조받거나 일본에서 제작해 온 차량에 의존해서 철도를 굴려야만 했었고, 그러고서도 화차를 개조해 대용객차를 굴려야 하던게 현실이었습니다. 차량의 자급을 달성한건 1959년도에야 객차를 생산하면서 처음으로 달성했고, 그나마도 이게 원조객차를 대충 수선하고 페인트칠만 해서 만든게 아닌가 라는 의심을 사기까지 했었습니다.

 그런 와중에서 자급화를 다시 민간발주로 전환하게 된건 71년도의 일입니다. 인천공작창의 차량생산업무를 폐지하면서 철도청 자체 차량생산능력을 전폐하고, 부품이나 소모품의 자급 정도, 대표적으로 주철제 브레이크 슈같은 주물제품의 생산 정도만 남기게 됩니다. 이건 사실 하고싶어서 한게 아니라 IBRD같은 차관공여자들이 공여한 차관을 정부 내부 자금에 충당하는 것을 꺼려했고, 실체적으로는 국외 발주를 압박하기 위한 것으로, 그 더럽고 아니꼬운 외자를 절대 유출 안시키겠다는 의지 덕분에(?) 국내 민간 철도차량 산업이 생겨나게 됩니다. 뭐, 실체는 철도청이나 교통부 출신을 끼고 돌아가는 전형적인 관변 업체였기는 합니다마는. 

 일단은 이런 제도개편은 세계적인 추세에 가까운거였고, 실제로 세계적으로 철도차량제조는 2차대전 이후에는 대부분 외부화가 되어있었습니다. 철도회사의 주도성의 강약 차이만 있거나, 좀 예외적인 부문들만 철도회사가 직접 하는 그런 정도의 체제가 보통이다시피 했습니다. 그 중에서 예외가 일본의 사철 정도였는데, 이건 일단 선단식 경영을 당연하게 생각하고 뭔가 체제를 바꾸는데 보수적인 일본 재계의 풍토가 컸고, 또 사철들의 시설수준이 국철에 비해서 열악해서 커스터마이징의 필요가 많은 반면 차량기술은 썩 좋지 못했기에 표준화된 차량운영이 어려웠던 탓이 있었다 할겁니다. 일종의 개발도상국적인 현상이랄까.

 사실 최근에 와서는 대부분의 나라는 차량 제조만이 아니라 차량의 정비나 보유를 외부화하는 경향도 나타나고 있습니다. 물론 전적이라고 하기는 좀 어렵고, 어디까지나 경영상의 선택에 가까운 이야기라서, 대개의 나라에서는 동력차나 객차는 왠만하면 직접 보유, 정비하는게 보통이기는 합니다. 제조업체가 창정비에 나서거나, 반대로 다른나라의 운영회사에 차량 정비를 의탁하거나 하는 모양새도 종종 보이기는 하지만, 다들 사연이 있어서 그렇게 하는 느낌이긴 합니다. 또 역설적으로 차량제작을 내부화한 경우도 일본에서는 나오고 있는데, 이는 오히려 극단적으로 차량성능이 평준화되고 기술발전이나 커스터마이징의 폭이 좁아지다 보니, 오히려 제작을 내부화해서 최대한 조달가를 낮춘 대량생산을 시도하려는 차원에 가깝습니다. 일본 일각에서는 그 덕분에 차량회사들이 외부 발주나 해외 발주에 극히 소극적이 되어서 기술력 저하를 걱정하기도 합니다.

 차량제조 부문의 경우 민간발주 체제가 실패할 위험성이 어느정도 내포되어 있는 영역이기는 합니다. 과거 IMF전후해서는 재정압박을 받는 철도청은 무조건 가격을 후려치는 걸 중시하다시피 했고, 생산캐파를 유지해야 하는 차량회사들은 저가투매를 일삼아서 저질 납품, 적자 경영이 일상화되다시피 했습니다. 어느 차량이라 말하긴 그렇지만, 그 즈음에 만들어진 차량들이 영 부실하고 불량이 많단 말이 많기도 하고 말입니다. 그래서 정부주도로 빅딜을 해서 산업을 통폐합을 했더니, 이젠 반대로 철도회사의 교섭력이 약화되는 현상이 불거지고, 그나마 여러회사가 만들던 화차같은 경우 발주량이 끊어지면서 제조부문을 가진 회사들이 부실화되거나 하는 일도 생겼습니다. 내부화를 하면 이런 문제는 완화될 지도 모르지만, 반대로 내부조달에서 다른 부문과 예산경쟁을 하면서 예산배정이 부적절해진다거나, 장기적인 플랜 없이 설비나 인원을 마구잡이로 늘리거나 줄여서 탈을 낸다거나 해서 오히려 악화를 초래할 수도 있을겁니다.

 또한, 최종 조립부문을 내부화하면, 부품 조달에서도 내부화를 할거냐 말거냐를 고민할 일이 늘어날 겁니다. 부품제조부문을 내부화하거나 내부화에 가깝게 고정적인 관계로 확충하다보면 특정기술, 제조방식에 고착되어버린다거나 할 가능성도 다분해집니다. 외부화하더라도 이런 현상은 나타나긴 하지만, 공기업 체제에서는 이게 군대만큼이나 심해질 가능성이 높다 할겁니다. 제조업 부문이 공공부문에 있어서 잘 된 경우가 흔치 않은건 이런 이유가 가장 크지 않나 생각이 듭니다. 여기에다, 기왕에 민간사업자들이 오랫동안 생태계를 구축해 있는 상황에서 이걸 개뜨리고 들어가는게 바람직한가의 문제도 있을거고 말입니다. 

 물론 토론과 검토에서 모든 방향을 열어놓는 건 바람직한 일이기는 하지만, 이걸 너무 넓게 가져가다 보면 좀 이상론이나 극단론으로 흐를 수 있는데, 차량제조의 통합화는 그점에서 많이 나간 이야기가 아닌가 그런 생각은 듭니다.


 한국적 풍토 내지 환경의 특수성을 이야기 하는건 썩 내키는 일은 아니긴 하지만, 1946년 조선철도의 통일 군정령 이래 사철은 궤도사업자 몇개를 빼면 없다시피 했고, 오랫동안 정부 주도가 당연한 산업이다 보니 다수의 관례나 제도, 그리고 사람들의 인식도 철도는 공적 지배 하에서 굴리는게 당연하다시피 되어 왔습니다. 운임이 비쌀수도 있고, 열차는 안다닐 수 있다는 걸 용납할 수 있는 사회가 전혀 아닌게 현실이랄까. 그래서인지 지금도 민영화 드립을 치는 철부지들조차 민영화가 달성해야 할 궁극적인 지향, 즉 가격의 선진화와 운영의 정상화 따위보다는 철도회사나 그 강경한 노조를 "빠따치는" 것만을 기대할 뿐이고 말입니다. 

 또한, 유럽식의 오픈 억세스와 경쟁 구도는 현실적으로 극동이라는 지정학적 환경 하에서는 제대로 돌아갈 걸 기대하기가 어렵습니다. 중국이나 러시아가 자기 철도망을 열어놓고 경쟁을 독려하는 방향으로 일할 리도 없거니와, 한국철도에 참여한다 하더라도 이익을 빼갈걸 기대하고 들어오지 공공 복리에 적극적으로 기여하는 방향으로 참여할 리도 없고, 제도적 보호가 없는 한에는 기성 사업자를 배려하고 자시고가 있을리도 없을겁니다. 일본에 그런 역할을 기대하기에는 네트워크가 연결되어 있지도 않은데다, 근래 무역분쟁을 보다시피 유럽과 같이 역내의 자유경쟁시장이나 자유무역같은 이상론에는 별 관심이 없는, 전형적인 중상주의적 관점에서 접근하는걸 볼 수 있습니다. 이런 상황에서 일방적인 시장개방이나 자유경쟁은 보조금과 제도적 보호로 무장한 중상주의 플레이어에게 유린될 뿐, 유효한 효과를 보기는 어렵다 할겁니다. 물론 이런 이야기를 노골적으로 정부가 할수는 없긴 하겠습니다만서도.

​ 이런 와중에서 자유와 개방을 이야기 하는 사람은, 장례식장에서 원수와의 화해를 처음 꺼내는 자와 그리 다르지 않을 것입니다. 

 "열차 살 때도 예타 거쳐야" 논란

 한참 지난 유행어를 좀 비틀어서 강평하자면... "KTX 많이 사면 뭐하겠나. 좋다고 신호대기나 쳐먹겠지." 

 사실 현재의 고속선 운영 상황에서는 차가 문제가 아니라 선로가 문제라서 좌석난이 벌어지는 상황에 가깝습니다. SR개통 이전에는 기존선을 갉아먹어가면서 대수송기간에 임시KTX를 꾸역꾸역 넣어대던 철도공사가 SR이후에는 정말 가뭄에 콩나듯 1~2개 열차, 그리고 병목구간을 피해 다닐 수 있는 기존 경부선 경유로나 좀 밀어넣는 정도의 봉인을 당하고 있는데, 이게 결국 본질은 차량 수량보다는 선로용량 문제라 할겁니다. 이미 평택~오송 구간은 복합열차를 2개열차로 치면 도카이도 신간선보다 열차횟수가 더 많다는 이야기도 나올 지경에 이르렀는데, 열차를 더사봤자 현실적으로 열차횟수를 늘릴 수 있는건 극히 제한적일 수 밖에 없을겁니다. 결과적으로 오송역이 평일 아침의 구로역 꼬라지가 나면서 정시성도 망하고, 운영효율도 망하고, 이용객은 짜증나는 그런 난장판이 매일 벌어질겁니다.

 원죄를 따지고 들면 SR분리덕에 차량을 통합운용하지도 못하고, 고속선의 747이라 할만한 수송력의 KTX-1편성은 수서엔 넣지도 못하게 봉인시켜서 기껏 좌석공급 개선 여력을 다 말아먹어 잡순데 있기도 합니다. 특히 SR이 복합열차나 중련편성 비율이 낮은건 차량수급도 걸리긴 하지만 그 이전에 호남고속선 방향, 특히 익산 이남에 중련차는 지나치게 과잉수송력이고, 이걸 적당히 찢어줄만한 기존선 직결운행은 지방배치인력 확장이나 면허문제 등 복합적으로 막혀있으니 수익관리 차원에서 안하는게 맞을겁니다. 뭐 이런걸 지적하면 국토부가 험험 할거고, 메이저 일간지들은 열심히 세척업무를 하셨으니 원죄가 있어서 아닥들을 하시는 걸 텝니다만... 

 실제 제시한 대로 2016년에 의결해서 2017년에 헉헉대면서 기채를 하고, 2023년쯤 되어서 형식승인까지 완료한 EMU-300차량을 24개 편성을 샀다면 철도공사의 KTX편성보유량은 KTX-1 46개 편성, KTX-산천 신구 도합 39개 편성(중 1개는 논외로 둬야하지만)을 합치면 109개 편성을 갖추게 됩니다. 이중 운용율을 85% 정도로 가정하면 92개 편성 운용으로, 보통 1개편성이 2왕복 4개 열차 정도에 충당된다 가정하면 하루 360개 열차까지 운행횟수를 뽑아내는게 가능해집니다. 이 숫자는 현재 철도공사 공시에 나온 고속열차 횟수 243회를 100회 이상 상회하는 숫자고, SR측 횟수를 빼고 하루 19시간 운전을 가정할때 3분 간격으로 차를 넣어야 처리할 수 있는 수준입니다. 이건 뭐 지하철도 아니고.

 이 상황에서는 차를 여러대 더 사는게 중요하다기 보다는, 현재 EMU-300을 사는 방향처럼 1개 편성에 최대한 수용력을 끌어올리는게 중요하다 할겁니다. 이 와중에서 2층 부수차 같은걸 중간에 끼워넣어서 닭장화되는 KTX에 좀 더 여유공간을 확보해준다거나 하는 서비스 개선도 병행하면 더더욱 좋고 말입니다. 그리고 이 수용력 극대화 방향으로 뭔가 해보려던 철도공사의 시도는 어째 불운이 겹치고 유무형의 겐세이가 들어가서 돈좌되어 버린지 오래입니다. 뭐 하다못해 특실의 일반실 개조화나 산천의 좌석증가 개조같은 그야말로 몸비틀기 대책에 대해서 악플 세례를 퍼붓던 기자들과 그걸 받아서 개조 금지(엄근진)하던 나으리들이 있던걸 보면 입으로는 경영개선을 말하지만 손가락으로는 방만경영™을 갈구하는 분들이 참 많았지요. 

 그러고 보면 기사 말미에 SR이 EMU-320(이라지만 사실상 300) 14개 편성을 사겠다고 시도를 한다는데... 참 항공업계에서 보던 음흉한 밀어주기와 "민간경영의 우월함" 주작의 냄새가 살짝 날듯 말듯도 한 느낌도 듭니다. 아 네 저어얼대로 그러실 분들이 아니죠. 네. 저어어얼대로 말입니다. 어찌 한갖 미물이 나으리들의 고상한 의중을 알겠습니까. 선진화된 경쟁체제® 좀 하자는데 태클을 걸면 저어얼대로 아니되겠지요.


 사실 철도공사가 지금 EMU-300을 어느정도 확보하는게 필요하기는 합니다. 2000년부터 직수입된 알스톰제 KTX-1의 잔존수명이 EMU-300차량의 초도운영개시 예상 시점인 2024년이면 5년 남짓, 개중 프랑스 현지공장에서 시운전까지 간 1호 및 2호 편성(현 편성번호와는 별개일 듯 하지만)은 96~97년 생산분인걸 감안하면 슬슬 대체차가 시야에 들어와야 할 타이밍이고, 국내조립품 차량도 역시 10년 이하가 남게됩니다. 차량의 진부화 등을 이유로 조기강판 내지는 제한운용으로 돌려지기 시작하거나 한다면 2025~2026년엔 대체차량이 일정 수량은 확보가 되긴 해야할거라 봅니다. 언급된 대로 EMU-300 24개 편성으로 6천억원의 예산이 나올 지경이고, KTX-1 46개 편성 구매에 2조원 넘게 예산이 꼴아박힌걸 생각하면 수요대책을 겸해서 조금씩 앞당겨 사재기를 하는건 필요한 조치라 할겁니다. 

 더욱이 세대 교체 없이 기존의 산천 편성을 답습하는 방향으로 가는건 비용 절감은 얻을 수 있을지언정 기술 발전이나 산업 육성 측면에서도 그리 득책은 아니라 할겁니다. 더욱이 국내 인구는 줄어들긴 하겠지만, 대중교통으로의 수요전환, 고령화 등으로 인한 자가용 수요 감퇴, 그리고 소득향상으로 여행 수요 자체는 인구 정체와 별개로 어느정도 신장세는 유지가 될거라서 적어도 차량의 세대교체를 할 수요 기반은 나올 거라고 봅니다. 따라서 이럴때 전향적인 투자가 필요하다 할거고, 이 점은 예비타당성 조사같은 규제도구에서 어느정도는 받아주기는 해야할겁니다.

P.S.:
그런데 사실 예비타당성조사를 공기업까지 확장하게 된 배경에는 근래 각광받는 공공사업비 계산단위인 4대강이 큰 역할을 하지 않았나 생각이 듭니다. 여기에 자원외교로 해먹은 것도 아주 화끈했고 말입니다. 정부예산 꼴아박기도 모자라서 예타 규율의 밖에 있던 공기업을 동원해서 꼼꼼히 해먹었던 전력이 있으니, 입법당국이나 재정당국으로서는 규제를 강화하지 않을 수가 없지 않나 생각이 듭니다.

 
 ...이라고 하기에는 한 2년 정도는 남았지만, 일단 신형차량인 만큼 형식승인 운전 등을 위해서 올해 중에 첫 편성이 들어는 올 모양이고 그러면 조만간 노출이 될거라 생각됩니다. 20년전만 하더라도 200km/h규격 재래선은 그야말로 초고규격 철도로 생각되었지만, 이젠 그걸 넘어서 250km/h이라는 다른 나라에서는 고속선으로 대접받는 열차가 기존선 열차로 투입된다는 점에서는 격세지감이 느껴진다 할겁니다.

 현재 차량 구비는 여러모로 전환기를 미루고 미루다가 슬슬 한계점에 부딛히기 시작하고 있는 상황이라 할겁니다. 180km/h급 차량 도입은 10년전부터 추진되다 과잉스펙이다 뭐다 하면서 주저앉혀져서 경춘선 ITX청춘 정도로 끝났고, 덕분에 기존선용 KTX만이 개량 기존선로 사양을 다 뽑아쓸 수 있는 유일한 차량이 되어버렸습니다. 물론 도입단가를 생각하면야 180급 차량을 대량도입하는게 적정했는가 고민이 없을 수는 없지만, 적시에 투입할 수 있는 자원을 확보하지 못하고 질질 끌리게된건 여러모로 실책이라면 실책인 셈입니다.

 EMU-250투입이 개시되면 초기엔 잔고장이나 트러블이 제법 나긴 하겠지만, 일단은 철도의 경쟁력이라는 면에서 그야말로 "압도적"이라는 표현을 확실히 쓸 수 있게 될겁니다. 개량선에서 150운전을 하는 기존 무궁화나 ITX새마을도 장거리 노선에서는 여행시간을 수십분을 단축하는게 개량선이었는데, 거기에 맞는 차량이 투입된다면 표정속도가 단박에 30% 이상 올라갈 수 있게 되고, 현재 표정속도 100km/h정도면 양호한 축에 들던 기존선 속달열차들이 일거에 130~150km/h 수준까지 올라가게 되어서 자동차로는 범접할 수 없고, 병행 항공노선이 있지 않은 한에는 이길 수 없는 경쟁이 될거라 보입니다. 이는 간선수요 위주로 먹고 살던 고속버스 업계로서는 다른 경쟁방향을 찾지 않으면 어렵다는 이야기고, 또한 자가용 이동 또한 다인승 이용이나 교통오지를 가는 경우가 아니라면 철도보다 우위를 가지기 어려워진다는 이야기입니다. 

 여기에 EMU차량 도입으로 얻는 부수적 이점으로는 엄청나게 미어터지는 시내구간의 지연내성 확보가 가능해진다는 점입니다. 물론 워낙에 개판으로 우겨넣는 상황인 중앙선이나 경부선 서울시내구간에서 이걸 가지고 추가로 배차를 넣는 건 기대하기는 어렵습니다. 하지만, KTX보다 비교적 중저속에서 2.0km/h/s에 달하는 높은 가속도를 가진 차량이 투입된다면 좀 더 조밀한 열차간격을 확보할 수 있고, 이에 따라 지연의 확산을 KTX나 기존의 간선열차보다 미세하게 줄일 수 있을겁니다. 물론, 이거에 기대기 보단 전용 선로를 확보하는 노력이 필요하지만, 단기적으로 이건 가망이 없는 이야기이니 차량쪽에서 할 수 있는 사안은 차량에서 해결을 보는게 맞을겁니다.

 반면 EMU-250이 만능의 도구라고 하기엔 제약도 제법 있습니다. 일단 고속화가 되면서 생기는 정차역 간격 제약이 있습니다. KTX의 경우 최고속도 도달시점이 발차 후 360초인데, 이 시점에서 벌써 30km를 주파해버리게 됩니다. 감속은 상용제동 최대치로 약 7km정도가 가능하다고 하지만 이걸 풀로 쓸수는 없고, 그래서 공단측의 역간거리 최적값은 57.1km라고 주장하는 근거가 됩니다. EMU-250이 좀 더 낮은 최고속도에 높은 가속도를 가지고 있다고 하지만, 최고속도 대역을 제대로 쓰기 위해서는 15km정도의 가속거리는 필요하고, 타행 및 제동거리를 감안하면 20~25km정도의 역간거리가 확보되어야만 합니다. 개량선에서는 이정도 역간을 확보하느라 기존선을 전부 날려먹고 지어뒀지만 예외적으로 지어진 구간들이 은근히 도사리고 있습니다. 대표적인 곳이 서원주-남원주/만종 구간일겁니다. 역간거리는 불과 7~8km에 불과하기 때문에 EMU-250을 각역정차를 시키다가는 차량성능을 낭비하게 되는 모양새가 나오게 됩니다. 

 물론 선택정차라는 꼼수를 써서 해결할 수 있기는 합니다. 그러나, 지나치게 선택정차를 남발하다 보면 1역간을 이동하기 위해서 두어차례의 환승이 따라가야 한다거나, 정차역이 오락가락 하다보니 장애 수습을 한다고 임시정차를 남발하게 되어 착오를 일으키는 등 쓰는데도 한계가 있다 할겁니다. 또 강릉선 개통 직전에 잠깐 이야기되다 말았지만, 기존선 개량으로 추진된 이상 기존 이용객의 보호조치로서 각역정차하는 일반열차 확보가 요구될 가능성도 다분합니다. 이 경우엔 EMU-250을 끌어내려서 맞추는 건 여러모로 논리를 복잡하게 하는데다, 투입 목적에도 별로 부합하지 않게 됩니다.

 또한, 개량 노선들이 근본적으로 가진 문제지만, 몇몇 주요역을 제외하면 역의 입지가 지극히 불량한 경우가 많습니다. 강릉선의 경우는 그래도 과거 보다는 나아졌다고 하지만, 기존역 개량을 한 강릉과 반쯤 얻어걸린 둔내정도를 빼면 도보로 이용하는 건 불가능한 위치의 역이 입지해 있고, 그나마도 과도한 토공 위에 역을 지어서 언덕을 한참 올라가야만 이용가능한 그런 역들이 많습니다. 열차 속도를 확보하기 위해 이런 조치를 했지만, 지방도시에서 버스 배차는 언감생심, 택시 배차도 그야말로 심각한 경우가 많아서 정작 자가용으로부터 전환해 넘어오는 수요를 받아내는데 실패한 경우가 많습니다. 막대한 비용을 투입한 철도지만, 문전 접속을 위한 연계교통에는 돈이 전혀 들어가지 않아서 생기는 이 갭을 해결하지 않으면 철도로의 전환은 그냥 구호에 그치게 될겁니다. EMU-250은 물론 충분히 빠르기 때문에, 저 말단 교통의 부재에도 불구하고 어느정도는 먹히는 수단이 될 수 있겠지만, 완결성있는 교통을 만들기 위해서는 말단, 기층부 교통에 대한 대안을 찾는 노력이 필요할 거라 보고, 여기에 지역의 관심이 좀 더 필요하다 할겁니다.
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 뭘 찾아보다가 우연찮게 알게된 기이한 분기기 장치입니다. 유럽이나 미국의 노면전차에서만 주로 쓰는 물건인데, 일명은 캘리포니아 분기기(California Switch)라고 하지만, 독일어 명칭으로는 승월분기기(Kletterweiche) 또는 가설분기기(Auflegeweiche)라고 칭해지는 물건입니다. 얼핏 보면 일본 철도 현업에 쓰이는 횡취장치(橫取裝置)랑 비슷해 보이는데, 그쪽은 이 가설분기를 일부 상설화하고, 설치부를 최소화해서 간단하게 둘 수 있게 해 둔 정도의 물건에 가깝습니다.

 이 분기기는 얼핏 봐도 대충 그렇지만 임시로 부설할 수 있는 분기기입니다. 한덩어리로 취급하는거 같지는 않지만, 여러 토막으로 분할해서 현장에 조립설치하는 식으로 사용을 합니다. 이때 기존 선로 위를 덮어서 설치하되, 분기 시종점부만 기존 레일과 체결을 위해서 포장을 철거하는 정도로 조치를 하는 것으로 보입니다. 노면전차의 경우는 도중분기를 설치하기가 굉장히 어렵고 보수에 상당한 노력이 들어가기 때문에, 철도처럼 상설분기기를 적극적으로 설치하고 필요시에 활용하는 식으로는 운용의 한계가 있다보니, 장기적인 보수작업을 해야 되어서 해당 구간을 폐쇄하고 양쪽으로 반복운전을 해야 하거나, 또는 단선 운전을해야 할때 사용하는 걸로 보입니다. 물론 임시시설물이니 통과속도가 극히 제한되기에 진출입부에 경고표지가 세워지고, 운행속도도 보행속도 정도의 극서행이 이루어지긴 합니다. 

 제한이 많기는 하지만 이 시스템의 가치는 유지보수를 융통성있게, 그러면서도 장기간에 걸쳐서 심도있게 할 수 있도록 할 수 있는데다, 평소에 쓰지 않아서 꾸준히 보수부담이 생겨나는 운행선 상의 상치 분기기를 두지 않을 수 있고, 또한 단선운전이나 반복위치를 융통성있게 줄 수 있다 보니 보수작업에 따르는 파급을 줄이는데도 기여할 수 있습니다. 물론 설비가 워낙 단촐하기 때문에 신호에 기반한 일반철도에는 쓸 수 있는 물건은 아니고, 시계운전을 하는 노면 공용 구간에나 쓸 수 있기는 합니다. 

 사실 노면전차는 철도에 비해서 유지보수 노력이 잘 눈에 띄지 않는 그런 면이 있기는 하지만, 대부분의 구간이 포장되어 있어서 보수작업이 상당히 번잡한 경향이 있고, 또 그러면서도 보수 작업 소요량이 적냐 하면 또 그런건 아닌 모양입니다. 그렇기 때문에 갱신공사를 위해서 장기간 차단하고서 버스등으로 대체수송을 해야하거나 하는, 철도와 도로의 약점만 모아놓은 듯한 그런 취약한 지점이 또 존재합니다. 그리고 이런 약점을 극복하기 위해서 나온 것이 바로 저런 기법들일겁니다. 우리에게 없는 시스템 도입을 하면서 그냥 건설에만 주목하기 보다는, 저런 운영과 유지보수 문제도 같이 놓고 볼 필요가 있다 하겠습니다. 

 얼마 전에 벽지노선 활성화 이야기가 나오니 좀 적어 봅니다.

 벽지노선은 정부가 보조금을 지급하는 노선 일군을 말합니다. 다만 노선 내역은 변경이 좀 있는 편인데, KTX가 투입되는 경전선 동부구간이 빠지거나, 충북선이 추가되거나 하는 변화가 좀 있는 편입니다. 좀 재미있는 점은 지선 일체를 포함해서 주기 때문에, 이론적으로는 화물만 다니는 광양제철선이나 괴동선, 온산선, 울산항선 같은 노선도 이 수혜를 본다는 점입니다. 뭐 이건 계약의 편의적인 부분이나, 또 화물선의 취약한 경영상태를 감안하면야 좀 불합리해도 어쩔수 없는 감은 있긴 합니다마는.

 벽지노선은 사실 일률로 말하기에는 시설의 수준이나 운영 양태가 정말 극과 극인데, 태백, 영동, 충북 이 3개 노선은 정말 화물때문에 여객이 치여서 살지만, 시설적으로는 선형이 좀 낡았다 뿐이지 전철화가 되어 있고 궤도 강화나 개선도 꾸준히 이루어지는 구간들입니다. 반면, 경전선 서부구간, 경북선같은 경우는 비전화구간에 재래식 설비가 그대로 유지되어 오고 있고, 화물의 필요도 별로 없다시피 한 노선들이 되어 있습니다. 동해남부선이나 대구선도 이와 비슷하지만 여긴 열심히 복선전철화로 고규격화가 추진되니 좀 논외로 두지만, 역시 비슷한 방치노선들이라 할거고.

 그래서 사실 노선에 따라서 지향이 좀 달라질 필요는 있긴 합니다. 사실 한국철도가 일원화된 운영체계 하에서 차량 등을 일원 사용해 오는게 경영개선 등을 위해서 너무 강조되다 보니, 지방노선에 대한 서비스 수준은 역으로 굉장히 나빠진 그런 면이 있습니다. 이번 보도에서도 언급된 꼭지 중 경량운송차량 개발이 여기에 좀 닿는 부분일겁니다. 현재 비전화 구간을 위해서 1열차 3량 정도의 객차와 3천마력짜리 디젤기관차를 따로 빼서 굴리고, 이걸 유지하기 위해서 상당한 노력을 투입하는건 여러모로 불합리한 감이 있습니다. 과거 영동/태백선의 2량짜리 꼬마열차나 전철구간을 달리는 광주선 셔틀의 3량짜리 디젤동차가 이런 애매함을 보여주는 대표작이라 할겁니다.

 적어도 100명 정도의 착석 정원, 필요하다면 2~30명 정도는 입석으로 태울 수 있으며, 정선선 등의 급구배구간에도 다닐 수 있는 철도차량이 저비용 경량으로 만들어질 수 있는지는 좀 애매는 합니다. 또 경량화해서 만들었더니 너무 비싸지거나, 또는 너무 염가로 만들려고 발버둥치다가 버스만도 못한 차량이 나오는 우를 범할 가능성도 크고 말입니다.CDC/RDC베이스 차량은 원설계가 낡기도 낡았고, 성능면에서도 급구배에는 취약한 것도 있으니 좀 더 쓰기좋은 차량을 만들 필요는 있을겁니다. 이점에서는 개인적으로 트램 차량 설계를 유용해서 최고속도 90~100km/h정도의 전기식 디젤동차나 하이브리드 차량같은걸 개발해 보면 어떨까 생각이 듭니다만... 사실 주행성능면에서는 아쉬움이 있긴 해서 다른 대안도 같이 검토가 되긴 해야할거라 봅니다.

 이외에 강조되는 건 관광형 열차들인데, 바다열차나 해랑부터 시작해서, 알파벳 열차들까지 이어지는 과정은 좀 한계가 있긴 하지만, 그런대로 잘 작동한 정책이고 이걸 발전시켜 나가는 것은 나쁘지 않다고 봅니다. 다만, 열차 노선을 더 늘리는 방향으로 가는 것은 매우 신중하게 검토를 해야 할 거고, 일단은 지금 다니는 노선들을 잘 가꾸고 발전시키는 것에 초점이 맞춰지는게 중요하다 봅니다. 관광은 희소한 가치를 파는 과정이라고 할 수 있는데, 과거 킬러아이템 대접을 받던 레일바이크들이 미투가 넘쳐나면서 쇠퇴해 가는 거나, 일회성으로 마련한 관광자원이 노후화되면서 잊혀지는 것들은 이런 희소성을 도외시하고, 또 사후적인 유지와 관리노력이 빈약하기에 생긴다 할겁니다. 경영진이 바뀌었다고, 유력 정치인의 압박이 있다고 노선을 쉽게 하나씩 만들어 가는 것은 그야말로 공멸의 길을 걷는 방향이라 할겁니다. 특히나 탑다운식으로 국가사업을 받아먹어 한탕 장사를 하려는 시도가 지자체나 정치에서 종종 나오는데 이걸 별 생각없이 방관하고 따라가게 되면 제대로 직격이 될겁니다.

 여기에 좀 더 강조되어야 할건 기존 자원의 적극 활용과, 준고속열차 운행확대에 따른 지역밀착형 교통으로의 자리매김일겁니다. 일단 셔틀형 운행 체계 이야기가 나오고 있는건 그 대응이고 지방광역철도도 거기에 따라가는 움직임이라 할건데, 여기에 따라서 무궁화호가 다니던 노선들이 광역철도와 연계되도록 개편하는 조정작업이 이제는 따라가야 할 거라 봅니다. 여기에 맞춰서 무궁화에서 광역전철로 형간을 전환하는 걸 적극 검토해 볼 필요가 있을겁니다. 한때 이야기가 나오다 지금은 흐지부지된 영동선 강릉-동해간 셔틀이 여기엔 좀 부합하지 않나 생각이 듭니다.

 기존 자원의 활용 문제는, 모처럼 도시지역에 있으면서도 비전화 단선으로 방치되는 노선들 건입니다. 교외선이나 진해선, 괴동선, 광양제철선이 이 케이스인데, 물론 재정이 추가로 들어가는 건이 되니 신중 자세가 나오는 건 어쩔 수 없지만, 벽지노선용 경량 디젤동차나 아예 무가선 트램 투입으로 도시교통으로 활용할 여지는 충분히 있다고 봅니다. 벽지노선이라는 관점에서 보면 이들 노선이 벽지는 아니긴 하겠지만 낙후시설로 인해서 기 확보된 철도노선을 방치하기 보다는 적극적으로 활용하는게 바람직하지 않나 생각합니다. 고빈도 운전까지는 무리라도 지자체나 유관 기업들과 협력으로 하루 7~8회 정도의 빈도 운전이 있다면 납득가능할거라 봅니다. 

 그리고 고속화 사업이나 화물운송 폐지로 버려지는 노선의 활용을 좀 더 생각해 봤으면 하는 생각이 있습니다. 준고속선으로 개량된 노선은 그 지역의 전국망 교통에는 기여하지만, 지역 교통에는 활용도가 떨어지고, 또 관광적 목적으로 이용하는데에는 많은 난점이 생깁니다. 예를 들어 강촌역의 경우 과거 굽이굽이 쳐서 가던 재래선 시절엔 경춘선의 전 열차가 서고 승하차가 꾸준한 역이었지만, 지금의 전철 강촌역은 사실상 흔한 시골역으로 뒤에서 한손에 꼽힐만큼 이용객이 크게 줄었습니다. 역 하나를 위해 노선을 유지하는 건 좀 넌센스긴 하지만, 그 역이 가지는 지역사회의 기여도나 문화를 감안하면 역 하나 쯤이야로 넘어가는데엔 많은 아쉬움이 있다 할겁니다. 

 그래서 좀 생각해 볼 수 있는 개량 후 폐지예상 노선에는 중앙선 만종~치악, 동해남부선 효문~불국사 및 서경주~경주, 이미 저세상 티켓을 끊었지만 장항화물선이나 서천화력선이 있습니다. 물론 지역에서 안하겠다는걸 밀기는 그렇지만, 동해남부선 해운대 구간처럼 공원화 정도로 날려먹기에는 아쉬움이 있는 노선들이라 할겁니다. 노선마다 활용방안을 좀 모색을 해봐야겠지만, 지역사회와 협엽을 전제로 계속해서 열차가 다니는 걸 전제로 한 지역교통으로의 활용이나, 관광노선으로의 활용을 좀 찾아봤으면 하는 아쉬움이 있습니다. 

 
 장래적으로 보면, 벽지노선의 지속가능성은 정부재정의 투입에만 의존하는 감이 큽니다. 교외선 같은 경우도 수요가 저미했다고는 하지만, 2004년에 수도권이라는 이유로 PSO노선에서 제외되면서 그야말로 즉각 폐지가 된 전례가 있고, 지금 정권이 재정지출에 어느정도 온정적인 태도를 보이지만, 밀크 스내쳐 급의 막장 정권이 들어서면 그야말로 회복불가능한 칼부림이 이루어질 가망이 높습니다. 이미 기재부나 국토부의 높으신 분들은 통근전철에 안시달리고 시골 기차와는 연이 없는 일생을 보내신 분들이 너무 많아져서 KTX이외의 철도는 개돼지나 타는 물건으로 보기 시작한거 같던데, 이걸 좀 견제하기 위해서라도 재정구조의 변화는 있어야 할 거라 봅니다. 

 2017년도의 암담한 결산 덕에 2018년도도 상당히 괴로운 결산이 예상되고 있었는데, 실제 뚜껑을 열어본 결과는 의외의 선방이랄까 그렇습니다. SR로 인한 수요분산과 감편이라는 악재에도 불구하고 세자리수 적자까지 쪼아낸건 그야말로 상당한 노력의 결과라 해도 그리 틀린 말은 아니라 할겁니다. 이는 솔직히 말해서 국토부의 은근한 겐세이를 뚫고, 또한 해고자 복직같은 악재를 가지고도 저만큼을 해냈다는 점에서는 평가할 만 할겁니다.

 일단 세부적인 부문별 수익 데이터에서는 PSO보상의 회복이나, 유지보수같은 정부수탁사업의 손익구조 정상화라는 정부 기여분이 좀 있고, 오만 욕을 먹으면서도 밀어붙인 KTX좌석개조가 꽤 주효하게 작용했고, 여기에 영업면에서는 강릉선의 순이익 유입이라는 부분이 있다고 보여집니다. 올림픽 피크기간 동안 106만명, 개업 1년간 465만명 이용이라는 숫자가 보도된바 있는데, 대충 유효운임을 2만원 정도로 가정해서 계산해 보면 930억원 정도의 매출액을, 여기서 손익을 감안하면 200억원 언저리의 손익개선을 얻기는 하지 않았을까 생각됩니다. 즉, 한방에 해결했다기 보다는 여러 시책을 끌어모으고, 정권 교체 이후 재정지원 면에서 정상화를 얻어내서 저정도까진 뽑은걸로 보입니다. 경영개선에 왕도는 없다는 걸 보여주는 부분이라 할까.

 다만, 확실히 아쉬운 부분은 연결 영업손익이 339억원 적자라는 부분입니다. 이건 SR을 제외한 자회사들 실적까지 까봐야 겠지만, 통상적으로 많아야 1~200억 정도가 나오는 여건인걸 감안하면 SR의 수익 중 40% 정도, 약 3~400억원 정도의 경영개선 효과가 전입된 결과라 할겁니다. 즉, SR을 직영체제로 굴렸다면 약 1천억원의 손익개선 효과가 발생했을거고, 이말은 영업손익을 소폭 흑자로 전환할 수 있었다는 이야기입니다. 여기에 판관비의 효율화나 법인세 및 VAT같은 부분이 통합시엔 분명히 발생하기 때문에 이자비용까지 회수하는 레벨에는 도달하긴 좀 어렵겠지만 확고한 흑자전환도 볼 수 있었을겁니다. 재정절감을 외치면서 사업을 말아먹는 높으신 나으리들의 저열함이 보이는 부분이랄까.

 그리고 이 이야기와 함께 보아 둘 부분은, 철도시설공단이 1652억원의 흑자를 냈다는 점입니다. 이게 2년 연속이라고 떠들어대고 있는데, 결과론적으로 말하면 선로사용료 결실분 때문에 부채가 지속 증가해서 문제라고 왈왈댔지만 실제로는 재무추계에 이자를 과잉으로 태웠거나, 유지보수에 들어가는 비용을 부풀려서 구조조정을 해야 한다는 과장 논리를 만들어왔다고 할 수 있을겁니다. 실제 저 흑자들은 과거 자기들이 건설예산 압박을 받는다는 허위 주장을 그대로 받아 들이면 부본선 날리기나 다짜고짜 단선화 같은 예산절감™질을 해서 이익을 만들었단 이야기고, 실제로는 철도공사가 하지 못하는 국가자산으로 땅장사와 임대료 따먹기의 결과가 그렇다 할겁니다. 뭐, 일단은 정부사업 대리인인 공단이 국민을 상대로 이익을 내는 상황이라는게 좀 엽기적인 일이긴 하지만, 고속철도 채무 처리라는 근원적인 임무를 수행하는데 필요하다면야 하는게 맞을겁니다. 

 향후 금리변동이나 철도운영 부문에서 앞으로 닥쳐올 사업확장 문제, 즉 차량 대폐차와 지방광역전철 확산으로 발생하는 경영 리스크가 있긴 하지만, 일단은 SR통합과 적정 운임수준의 관리, 재정보조의 안정화를 꾸준히 관리해 간다면 적어도 안정적인 경영상태를 유지하는게 가능할거라 봅니다. 물론 이걸 하기 위해서는 정부의 의지도 필요하고, 철도공사라는 대조직의 안정적인 운영 노력이 따라야 할거고 이건 국민들의 관심과 감독이 필요한 부분이라 할겁니다. 
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 영상은 관련 솔루션을 공급하는 업체의 홍보물입니다. 원격제어 방식에 의한 기관차 운전이 어떻게 이루어지는지, 주요 기능이 뭔지를 잘 보여주는 편입니다. 

 원격제어 입환이 근래 언론에 보도가 나온바 있습니다. 재작년 정도에도 도입 검토가 있었다가 다시 묻혔던 사안인데, 접근 방향을 안전에 초점을 맞춰서 나오는 걸로 보입니다. 다만, 너무 희망적인 이야기로만 이야기가 되고 있는 감은 있는데, 여기에 대해서는 좀 후술하도록 하겠습니다.

 원격제어에 의한 기관차 운전은 미국의 화물철도들에서 1980년대 이래 보급되기 시작해서 어느정도 제도화가 된 방식입니다.  RCL(Remote Control Locomotive)라 불리는데, 사실 미국만 한게 아니라 독일에서도 조금 류는 다르지만 적용되고 있긴 합니다. 영상에 보이듯이 중국도 일부 사용하는 걸로 보이고. 상당 기간동안 검증이 된 사안인 만큼, 적어도 기술적인 안정성 자체는 인정되고 있고, 또한 미국의 장대화물열차의 중간 보기 제어에도 이와 비슷한 기반 기술이 적용되어서 열차의 장대화와 효율화에 기여하고 있긴 합니다. 

 뭐 시스템 자체는 보이는 바 그대로 기관사의 승무 없이, 수송원 내지 유도원이 지상에서 리모트 컨트롤러를 써서 기관차를 제어하는 방식으로 입환을 실시합니다. 독일에서는 현장제어가 아닌, 조차장의 관제실에서 조작을 실시하는 방식인데, 미국은 휴대용 컨트롤러를 쓰는게 좀 다르다면 다르긴 합니다. 일단 가장 큰 장점으로 기관사와 수송원 간에 무전이나 깃발/랜턴에 의존한 전호의 불완전성을 해소하여 수송원의 시야와 제어 하에 운전이 이루어진다는 점입니다. 즉, 커뮤니케이션의 실패, 예를 들어 무전이 끊어진다거나, 신호를 잘못 이해한다거나 하는 경우를 줄일 수 있어, 안전면에서 오히려 장점이 있다고 이야기를 합니다. 또한, 사실 이 시스템의 궁극의 목표지만, 기관사 승무를 생략할 수 있기 때문에 인건비 절감효과를 가지는 점입니다. 실제 미국에서도 전자를 강조하지만, 실제 목표는 후자였다고 이야기를 종종 합니다.

 다만, 차에 아무도 없다는 점에서 리스크가 있고, 그래서 상당한 논란과 갈등이 있엇던 탓에 적용에는 많은 제한이 따라붙은 편입니다. FRA같은 규제기구의 공식적인 규제들이 일단 깔려 있겠지만, 실무적으로 보이는 여러 제한은, 일단 속도제한이 엄격하게 적용되어서 10~15km/h이상의 운전이 원천적으로 제한되어 있고, 제어권도 기관차의 거의 모든 기능, 기관차의 단독제동변 외에 관통제동이 모두 사용가능해야 하고, 헤드라이트나 경적, 경종 등의 기능을 모두 제어할 수 있도록 시스템이 구비되어야 하며, 리모콘은 아예 몸에서 뗄 수 없게 고정해 두고 일정각도 이상 기울어지면 자동으로 비상 브레이크가 동작해야 한다거나, IR센서를 부착해서 기관차가 리모콘의 시야에서 떨어지면 비상 브레이크가 동작해야 한다거나 하는 제한들이 붙어있습니다. 또한, 원격제어차는 본선열차에 사용할 수 없다거나, 반드시 경광등을 설치해서 원격제어 중엔 경광등이 동작해야 한다거나, 원격제어 입환이 이루어지는 구간에는 경고문과 출입제한이 따라야 한다거나 하는 제약들도 따릅니다. 들은 말로는 건널목 등이 있는 구간에서는 쓸 수 없다거나, 심지어 최대연결량수를 10량 이하로 제한하는 곳도 있다고 하는데, 규제 이외에 지자체의 조례나 노사협의 등에 따른 규제도 상당히 따르는 눈치입니다.

 사실, 이 시스템은 용도에 맞춰서 도입과 운영을 한다면 상당히 바람직한 시스템이기는 합니다. 일단 기관차가 상주하는 조차장 내지 이에 상응하는 시설에서는 전용의 기관차를 할당할 수 있으니, 여기에 원격제어 기관차를 전담 배치하는 식이 되면 합리성을 갖출 수 있을겁니다. 조차장의 특성상 입환용 기관차는 상주해야 하지만, 실제 차량의 실동 자체는 단조롭고 대기시간이 길어서 기관사의 실제 근무 구성면에서는 여러모로 제한이 많습니다. 또 빈번한 입환작업이 따르는 경우, 예를 들어 험프 조차장에서 험프선에 차를 밀어올리거나, 분별선에서 재조성 작업을 한다거나 할 경우에는 커뮤니케이션이 잘못될 가능성이 늘 따르기 때문에 제어권을 가장 일선에 두거나, 신호기 등과 총괄해서 취급하는 위치에 둔다면 사고가능성은 그만큼 줄어듭니다. 적하 작업을 할 경우에도 소정의 작업위치에 화차를 배치하고 빈번히 움직일 일이 따르는데, 이 경우에도 안전사고를 피하고 효율적으로 움직이는데 도움이 되긴 합니다.

 다만, 문제는 이런 수준에 다다르지 못한 소규모 시설들, 흔히 말하는 로드 스위처라 불리는 단거리 열차 운영에 의존해서 선구 내를 이동하면서 입환을 하는 경우나 아예 루프선 등을 써서 대량의 화차를 취급하는 대규모 시설이라면 또 이야기가 달라진다 할겁니다. 전자의 경우는 원격제어 기관차는 본선 운전을 할 수 없다는 제한이 따르니 별도의 입환전용 기관차를 배치해야 하는 낭비가 생기고, 이게 안되는 경우에는 철도수송을 할 이유가 없어지게 됩니다. 또, 대규모 시설이라면 기관차의 구내 운전속도나 연결량수 또한 중요한데, 이 경우엔 또 10km/h 수준의 속도제한을 받고 운용거리의 제약이 따르는 원격제어 방식은 쓰기가 어려워집니다.

 또, 한국처럼 각 조차시설의 규모가 충분치 못하고, 차량이나 시설, 인원의 작업공간에 여유가 없이 빡빡한 구내 환경에서는 정밀하면서도 빠른 운전이 요구되는지라 미국처럼 널널하다 못해 차로 구내를 곳곳을 이동해 다니는 환경의 입환방식이 어울리는지도 고민이 필요할겁니다. 실제 미국처럼 입환을 위해서 기관차를 여러대 배치하고 굴리거나, B유닛 처럼 아예 운전실이 없거나, 슬러그 처럼 심지어 모터와 무게추만 실린 중련운전 전용으로 쓰는 기관차도 쓰는 동네와, 기관차 정수가 모자라서 돌려막기나 노후차 재생까지 하는 동네의 개념은 상당히 다를 수 밖에 없는지라.

 그리고, 이게 또 광범위하게 보급되다 보니 의외로 사고율 면에서는 전통적인 유인 입환기보다 딱히 낫지 않다더라 라는 이야기도 나오고 있습니다. 연방철도관리국(FRA)의 2006년 보고서에 나온 데이터인데, 사고건수 면에서는 작아보이지만, 실제 인적오류에 기인한 사고율을 보면 유인 운전에 비해서 더 높다는 분석이 나오고 있습니다.  물론 미국의 철도운영 환경은 상당히 거친 부분이 있어서, 한국에서는 금지되어 있는 돌방입환도 흔히 이루어지고, 시설 보안도 은근히 허술한데다, 신호보안설비 수준이 낮은 편이고, 덕분에 막을 수 있던 사고도 방치되는 감이 있습니다. 그러나, 원격제어 운전에 여러 제약이 붙음에도 불구하고, 조작자의 불완전한 취급으로 나는 사고가 은근히 많다는 이야기라 할겁니다.​ 

 물론 한국적 환경에서 여러 보완대책들을 적용하고, 운용 규칙을 잘 정비한다면 유용하게 쓸 수 있을 기술이라 생각은 듭니다. 다만, 이런 기술이 만능일 수는 없는 만큼 신중한 접근이 필요하다고 생각이 됩니다. 시간이 걸리더라도 시범적용에 충분한 시간과 경험, 그리고 논의가 들어가야 할 것이라 봅니다. 

  이번 산불이 워낙 대단했었고, 동시다발적으로 발생한 덕에 영동선 철도가 일시 두절되기도 하는 영향도 생겼습니다. 그리고 이걸 위해 전국의 소방력을 전부 동원하는 희대의 일도 벌어졌는데, 이러다보니 철도쪽에서도 이런 방재 차량이 필요한게 아닌가 라는 이야기가 있습니다.

 사실 의외로 철도에서 소방 및 방재전용 차량의 사용은 기중기와 거기 붙은 부수편성, 그리고 유니목 등의 궤륙차 외에는 예가 극히 적은데, 일단은 사후적인 대책보다 사전적인 대책이 우선시 되어 있고, 그래서 시설 자체에 초기진압이 우선시되고 있는게 큽니다. 또, 근래에는 무인역이 늘고 있지만 이용객이 많은 곳은 상주직원이 배치되어 있어서 그만큼 대응이 빠른 것도 있는 편입니다. 또 안전이 위협되면 운행을 통제해서 위험 상태에 열차가 들어가 있는 걸 억제하기에 사후적인 방재대응 소요가 비교적 적고, 그나마도 현시대에는 차량의 발전과 도로망의 개선으로 도로 인프라를 활용해 소방과 구난을 하는게 더 빠르고 안전하다는 점이 있어서 구난방재쪽에는 의외로 열차가 썩 유용하지는 않은 편입니다. 기중기나 궤륙차는 구난방재 자체보다는 이후의 사후복구에서 유용한 장비라서 또 별론으로 다뤄지는 거고.

 다만, 그럼에도 소방 방재 전용 차량을 굴리는 케이스가 있는데, 바로 스위스입니다. 여기는 알프트랜짓 사업으로 50km가 넘는 장대 산악터널이 차차 건설되면서 그 터널의 방재대책으로 도입을 하고 있습니다. 물론 이 터널 구난 외에도 워낙 산간지역에 도로 접근성이 나쁜 구간이 많다 보니 거기에서도 유용하게 쓸 수 있다고 본 것으로 생각이 됩니다. 터널 구조물 자체의 방재대책이 충분히 있기는 하지만 고타르트 베이스 터널의 경우 지상에서 거의 700m이상의 수직구로 내려가야 터널면에 도착한다거나 하는 악조건이 겹쳐 있고, 터널 자체도 여객 외에 자동차 피기백 같은 위험성이 큰 화물 통과가 예정되어 있어서 추가적인 방재대책으로서 마련을 한게 아닌가 추정됩니다. 

 차체 자체는 독일 Windhoff사의 내연화물동차 차대를 활용한 것으로, 폐회로 급기가 가능한 운전실을 완비하고 있으며, 최고속도는 100km/h까지, 출력은 량당 390kW 정도의 동차입니다. 차종 자체는 세 가지로, 장비차와 살수차, 그리고 구난차로 구성이 되어 있습니다. 장비차는 소방차들이 그렇듯이 각종 구난작업용 장비류를 적재하고 있다고 하며, 살수차는 50톤의 물을 적재하고 살수용 관창을 2개소 적재하고 있습니다. 그리고 여기에서 가장 압권은 구난차인데, 이쪽은 폐회로 급기가 가능한 승객 캐빈을 설치해서 60명의 인원을 승차해 이동하는게 가능하다고 합니다. 터널화재에서 가장 문제가 되는게 질식문제다 보니 이런 설비가 되어 있는 모양입니다. 운용은 소방차와 비슷하게 3차종을 묶어서 투입하되, 필요시에는 분리해서 사용하기도 하는 모양입니다. 또한, 3편성 모두 동력이 완비되어 있고, 합계출력이 1,170kW, 대충 1500마력 정도가 나오는지라, 실제 기관차 대용으로 화차류를 견인하기도 한다고 합니다. 

 우리나라에서는 저런 차량이 필요한가에 대해서는 좀 이론의 여지가 있지만, 향후 장대터널이 늘어나게 된다면 고려해볼 가치는 있을거라 봅니다. 기존선 최장이라 다뤄지는 대관령터널이나, 고속선의 율현터널 같은 케이스에서는 활용도가 있지 않을까 생각은 드는데, 다만 장비가 잔뜩 올라가는데다 전용 차량이라 다른데 활용을 할 여지가 거의 없다보니 비용효율성 문제는 지적이 될 수 밖에 없긴 할겁니다. 또한 이미 도로 인프라가 상당히 보급된 국내에서는 일반 소방차에 의존하는게 범용성이 있기도 할거고 말입니다. 그럼에도 한번정도 돌아보게 되는건 저 장비가 아니면 안되는 상황이 한 번이라도 있다면 그때엔 정말 가치가 있긴 하지 않나 생각은 듭니다.

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 좀 재미있는 건수를 본게 있어 풀어 봅니다. 서울 지하철 각 노선 간에는 연결선로가 여럿 설치되어 있는걸로 유명합니다. 이건 신규차량 반입이나 중정비를 위한 차량이동이나 시설보수용의 장비 융통 같은데 절찬리에 사용이 되고 있기도 합니다. 현황같은거야 따로 찾아보면 줄줄히 나오니 그쪽을 참조하시면 될듯 하고.

 다만, 이 연결선들 중에 실현이 안된 건수가 하나가 있습니다. 1호선과 4호선을 서울역에서 연결하는 연결선입니다. 1호선 건설 초창기부터 이미 설치되어 있던 것으로 추정이 되는데, 차량유지보수 회송을 위한 연결선을 위해 미리 계획이 되어 건설이 된 걸로 알려져 있습니다. 당시 일본측 기술진(JARTS)의 노선구상에서 서울역이 1, 3, 4호선이 모두 거쳐가는 일종의 허브에 가까운 존재였고, 여기에 지하철 차량정비는 당초 용산에 있는 철도청 서울공작창과 구로기지를 쓰는걸로 전제가 되어 있었으니 그 필요성은 명백하긴 했습니다.

 그런데 이 계획에는 좀 뒤가 있었습니다. 실은 이게 비상시의 임시열차 투입을 위해서 계획된 특수한 선로라는 점입니다. 바로 정부요인의 긴급탈출을 위한 선로로 활용하는 구상이 들어가 있었다고 합니다. "△△호"라는 이름이 나온 이유도 이 긴급탈출 계획의 이름이 연원이 있다는 모양이고.

 좀 간략히 언급된 사안을 정리하면 원래 1966년경에 제시된 철도청의 서울~청량리간 지하철도 계획도서에는 흔히 "종각드리프트"라 불리는 광화문 구간에 역이 계획되어 있었습니다. 그래서 지금과 달리 역 숫자가 하나 더 많도록 계획이 되어 있었고, 이때문인지는 몰라도 광화문지하도가 건설된 것도 아마 역으로의 활용을 전제로 계획이 되었던 걸로 보입니다. 여기에 역을 계획했던 이유가 저 긴급탈출 목적이 있었다고 하는데, 유사시에 이 역에 기차를 우겨넣어서 요인을 태우고 그대로 한강 이남으로 달리려던 것이었다고 합니다. 문제는 서울시로 지하철이 이관되고, 이후 해당구간이 동아일보사 사옥이나 인접한 청계천 등의 지장물 때문에 역을 둘 수 없는 R=140의 급곡선으로 계획되면서 이건 불가능해졌고, 그때문에 이후 종각역이 이 역할을 하도록 계획을 잡았던 모양입니다.

 이 계획에 따라서  몇가지 레거시가 남겨집니다. 바로 구 특별동차와 종각역의 시저스 크로싱입니다. 특별동차가 전기식 디젤동차로 계획된 이유는 신뢰성 문제도 있지만, 지하구간에서 입환없이 바로 움직일 수 있는 차량으로 구배기동에 문제가 없는 고출력으로 만들고자 해서 그렇게 된 것입니다. 또, 구태여 고상홈 대응기능이 동차에 설치된 것도 고상홈 사용 문제가 있던 것이고. 종각역의 시저스 크로싱은 역 서측 초입에 지금도 남아있는데, 이건 비상열차를 승강장에 대고 바로 반복운전을 시키기 위해서 준비된 것이었던 모양입니다.

 일단 이때만 해도 철도까지 오면 문제는 풀린다고 생각했는데, 이 구상이 바뀐게 하나 생깁니다. 바로 이리역 폭발사건입니다. 사건 개요는 더 설명할 필요가 없지만, 이 사고열차가 인천발 화물열차였던게 계획의 급거 변동을 요구하게 되었습니다. 즉, 시설물 자체를 대대적으로 파괴하는 공작이 들어간다면, 물론 이전에도 이 관념은 있었지만, 그대로 한강 북부에 고립되는 상황을 피할 수 없다는 인식을 하게 됩니다. 이때문에 당시 구상에 그치고 있던 2호선이 급물살을 타게 됩니다. 즉, 서울역에서 진입한 특별동차가 그대로 신설동의 연결선을 경유하여 2호선으로 진입, 그대로 달려서 한강 이남으로 탈출시키는 계획이 나오게 됩니다. 즉 탈출로의 이중화가 이때 적용이 된겁니다. 구태여 군자기지를 신설하고, 이걸 1, 2호선 공용으로 계획한 것은 이 계획의 영향도 없지는 않았던 모양입니다.

 이 계획은 5공 성립 이후 한차례 변경이 들어가게 됩니다. 그런데 이때 군부의 계획이 깨지는 한 건수가 생깁니다. 바로 서울역 회군 사건입니다. 물론 회군으로 인해서 결국 서울의 봄은 불발이 되었지만, 서울역 앞에 군중이 집결 시위를 하면서 사실상 서울역이나 광화문이 직접 군중에 노출되고, 긴급탈출이 불가능할 수 있다는 걸 인식을 시키게 됩니다. 그래서 80년 초에 계획이 나온 3, 4호선에 새로운 긴급탈출 계획이 들어가게 됩니다. 바로 충무로 연결선 루프와 저 1-4호선 연결선입니다.

 즉, 서울역을 통해 탈출용 열차를 1호선으로 진입시킨 다음, 1-4호선 연결선을 통해서 차를 4호선으로 반입시키고, 그리고 그대로 충무로 루프선을 돌려서 3호선에 진입, 이후 경복궁역에서 정부요인을 태우고, 동일 루트를 통해 서울역으로 나가 탈출하거나, 서울역에서 그대로 종로선을 타고 2호선을 통해 한강 이남으로 퇴출, 그리고 정히 안되면 그대로 이촌역을 통해 미군부대 경내 또는 서빙고나 남태령에 배치된 국군부대 경내로 대피하는 루트를 계획하게 됩니다. 이 계획에서 1-4호선 연결선이 중요시되면서 공사계획이 잡히고 어느정도 준비가 돌아갔지만, 1호선 측으로는 운행중 노선과 연결하는 난점 때문에 보안유지의 어려움 등이 지적되어 착공이 계속 딜레이가 되었습니다. 당시 서슬퍼런 분위기를 생각하면 이상한 일이긴 한데 왜 이랬는가에 대해서는 언급이 생략되어 있어서 알기 어렵습니다.

 이후 이 노선이 안되니 당시 제기된 과천선에 이 퇴출계획이 반영되게 됩니다. 건설 구상 자체는 85년 이전에 이미 나오기 시작했던 사안이니 일찌감치 입도선매를 걸었고, 공사가 안되던 연결선을 버리고 이쪽 루트를 통해 한강 이남으로 퇴출을 하는 것으로 바뀌게 됩니다. 문제는 이 연결선이 없으면 국철의 특별동차를 충당할 수가 없다는 문제가 남는데, 이건 전용차량을 건설이후에 이동시켜 XX기지에 사전 배치하는 것으로 계획이 됩니다... 이를 통해서 3호선 및 4호선을 사용해 긴급탈출을 실시하고, 만약 전황 내지 상황에 따라서 필요하다면 그대로 경부선을 활용해 대전 등지의 정부시설까지 이동하는 것으로 계획이 됩니다. 여기까지가 문건에서 좀 굵직하게 다뤄진 내용으로, 세부적인 운영방안이나 경로계획, 그 외 행정협조사항 등이 태워져 있습니다. 시점이 좀 낡은거야 좀 오래된 거라서 그런 것이고.

 세부 사항이야 어떻게 운행을 시키고, 누구를 태워서 하고, 어떤방식으로 보안을 유지하고 등등의 이야기가 쭉 나오는데... 여기서 꽤 충격적인 사안이 하나 언급된게 있습니다. 사실, 이 문건의 내용은

 안녕하십시오. 오늘은 만우절 인 겄 갔습니다? 이에 별들이 제위치를 찾아 연세동에서 깨어난 크툴후는

 오늘의 운행으로 접경지역 철도의 상징과도 같던 경원선 통근열차가 잠정 중단이 됩니다. 연천까지 전철공사가 이유로, 이후 공사완료 후에는 경원선의 잔여구간인 연천~백마고지간에 복귀할 예정이라고 하지만 일단은 오늘이 그 잠정적인 마지막 날인 셈입니다. 이는 해방이래 꾸준히 이어져 오던 경원선 보통열차의 종언이자, 통일호의 후신으로 열차의 가장 기층을 담당하던 "통근열차"의 끝이라 할겁니다. 통큰열차, 싸다싸 등으로 불리던 "싸구려" 열차의 마지막이라는 점에서는 여러모로 아쉬움이 넘친다 하겠습니다.

 사실 통근열차는 적자열차의 대명사로 온갖 비난을 받았던 전력이 있습니다. 또한 병행하던 버스가 더 배차가 낫고 환승운임이 적용된다는 점에서 합리화의 압박을 그만큼 받던 열차였고, 그래서 재해 피해가 있을때 마다 장기운휴를 반복하던 전력이 있습니다. 다만 실제로 해당 열차를 타 보면 적자선의 통상적인 모습과는 많이 다른 구석이 많습니다. 생각보다는 준족으로 꽤 빠른데다, 이용객 또한 보기보다는 제법 많고, 노인 비중이 높기는 하지만 오로지 노인만 몇사람 타는 그런 적자노선과는 분위기가 다른 감이 있습니다. 실제 저날 탔던 열차는 주말이라 그렇긴 하지만 꽤나 이용객이 많아서 입석도 일부 세워갈 정도였습니다.

 예전부터 유명하긴 했지만 차내는 옛 통일호와 낡은 저항제어식 전동차를 섞어놓은 느낌입니다. 가끔 푹 꺼지는 고장난 의자가 있긴 하지만 요즘의 전철 의자와 달리 매우 푹신한 의자로 흔들림이나 선로충격이 좀 있음에도 부담이 적어서 여행의 느낌을 느끼기에는 정말 좋다 할겁니다. 다만, 디젤동차다 보니 매연냄새와 엔진 소음이 새어들어오는 점이나, 화장실같은 설비가 정말 옛날 그대로라는 점은 단점이기는 합니다. 하지만 보통열차라는건 원래 그렇게 타는거라 생각하면 편할겁니다.

 통근열차로 오래 버틸 수 있던건 접경지역이라는 특별한 조건인데다, 그나마도 전철로 서울에서 한두시간을 달려와야 탈 수 있는 그 국지성에 있었다 할겁니다. 덕분에 차근차근 폐지되거나 RDC나 일반 무궁화열차로 대체되는 와중에서도 끝까지 버틸 수 있었던게 아닌가 싶습니다. 물론 그 덕에 영업계수는 세자리를 넘어 네자리를 마크했었다는 모양입니다만, 저 애매함과 어중간함 덕에 합리화와 선진화, 경영개선이라는 너울파도 속에서 15년을 버텼던게 아닌가 싶습니다. 또 그렇기 때문에 DMZ트레인 같은 증수대책에서도 별달리 나아지지는 못했던거고. 

 전철화가 완공될 즈음이 되면 남북관계가 개선되어 간선으로서 경원선이 다시 각광을 받을지도 모르고, 또는 그런거 없이 전철만 더 멀리 오게되어 정말 단촐하기 그지없는 짧은 구간만 남아 사실상 무기한 운휴로 정리가 될지도 모르겠습니다. 여하간 지금의 경원선과는 다른 모습이 될 수 밖에 없을겁니다. 그 점에서 오늘이 "경원선"이라는 구 비전철 노선의 마지막 날이 아닌가도 생각이 듭니다.