사고가 거하게 하나 나니까 약팔고 돌아다니는 사람들이 언론에 이때다 하고 썰들을 풀고 있는데, 참 썰을 풀어도 좀 그럴싸한 걸 풀어야지 쌩구라 수준의 것을 풀고 다니는 걸 보면 참 답이 없다 싶습니다.

 가장 많이 보이는게 관제가 안이했던거 아니냐, 철도공사랑 붙어먹어서 문제라는 이야기입니다. 이건 정말 돌팔이 약장수 수준의 썰들이라 볼 수 있습니다. 현재 관제는 서울 귀퉁이, 대개 관련된 사람들은 거진 아는 모 처에 있습니다. 거기서 200km 넘게 떨어진 곳의 현장을 알 수 있는 방법은 개인적인 직무경력 정도일수 밖에 없고, 나머지는 모두 신호와 통신에 의존해야만 합니다. 원격에서 제어할 수 있는 권한은 있다 한들, 현장이 확인되지 않은 상황에서는 현지 직원의 판단이나 각종 센서의 동작상태에만 의존할 수 밖에 없는건 당연한 귀결입니다. 축지법이나 텔레포테이션을 쓴다거나, 개인한테 날아다니는 옵저버가 달린게 아니라면 말입니다.

 직원의 대처가 미흡했다는 이야기는 더 말이 안되는건데, 고장신호가 나는 걸 안보고 다른 게 고장이라고 직관이나 예지를 가지고 일을 할 수 있다면 그사람은 직원이 아니라 신 정도로 이름을 붙여야 할겁니다. 거기다 고장신호가 나오는 분기기가 안중요한 분기기도 아니고, 마침 출고를 기다리는 열차들이 못나가고 대기하고 있는 상황이니 여기도 그야말로 "아임 온 파이어~"를 외치고 있는 상황이었고 말입니다. 인접해서 서행하라고 지시 못한건 굳이 따진다면 불찰이라면 불찰이겠지만, 고장개소와 일단은 관련이 없고 신호가 정상적으로 나고 있으며, 보수에 나간 직원의 안전확보가 된 상태에서 2~3분씩 누적 지연을 단선에 뿌리는 짓을 하라는 결정을 내리기는 쉽지 않았을겁니다.

 이 상황에서 솔직히 관제권이 국토부에 있었다고 한들 상황판단을 극적으로 다르게 해서 사고 예방이 가능했을까는 매우 회의적입니다. 공무원이 일을 하면 아마 철도공사 직원들 보단 보신이 먼저라서 잡아놓고 보려고 하지만, 열차지연으로 지연보상금을 물어줘야 하는 상황이 닥치고 민원이 쏟아져 들어오게 되는 꼴을 몇번 당하면 일을 그렇게 할 수 없을거고, 좀 심하게 일을 했으면 아마 징계든 인사조치든 날리고 볼 사람들이 잔뜩 있을겁니다. 솔직히 말해서, 국가가 관제권을 휘두르게 될때 지휘통제의 영이 얼마나 제대로 설지, 또 국가 책임으로 발생하는 지연보상이나 손실보상이 터질때, 그리고 그게 누적되서 국가에 손배청구가 날아드는 상황에서도 그걸 계속 하겠다고 자신있게 말할하는 책임감 넘치는 공무원이 얼마나 나올지는 모르겠습니다. 개인 구상 청구하겠다고 날뛰면서 꼬리자르기나 하고 관행을 고치지 못하는건 지금보다 더 심할거고.


 MJ81 선로전환기가 문제라고 약파는 기사를 봤을땐 그야말로 기도 안차는 수준인데, 사진으로 보이는 분기기는 일반선용의 NS선로전환기 입니다. MJ81은 고속용으로만 쓰고 있고, 형태와 색상도 전혀 다른 물건을 들고와서 약을 파는 건데,이건 평소 민원을 해소하기 위한 전형적인 업자의 물타기성 보도일겁니다. 아는게 없는 기자들이 이런걸 필터링할 능력은 없고, 당장에 협찬이 아쉬운 사람들이니 뭐 그러려니 할 일이고.

 고장 조치가 미흡했다는 주장도 현실을 모르는 이야기인데, 선로전환기 고장이 흡사 기계 자체가 그냥 퍼질러지는 걸로 인식하기 쉽지만, 사실은 레일 측 분기기 자체에 이물질이 끼거나, 윤활유가 씻겨나가거나 먼지가 섞여 윤활이 불충분해지거나, 또는 지금같은 겨울철에 서리나 얼음이 끼어서 생기거나 하는 케이스가 흔합니다. 이점에서 기온 급강하가 문제라는 이야기는 틀린 이야기가 아니기는 합니다. 직근 원인이 아니어서 그렇기는 합니다만.

 기계라는게 일시적으로 동작하지 않는 경우는 흔하고, 또 베어링과 습동판이 개입하는 기계라면 윤활관리는 굉장히 중요합니다. 그래서 가장 현장에서 응급적으로 할 수 있는 청소와 급유를 실시하는 조치를 한걸로 보입니다. 베어링의 발달이나 기계정밀도와 가공기술, 소재기술의 발달 덕에 소요량은 줄었을지 몰라도, 없어질 수는 없고 또 가장 흔한 고장원인에 대한 조치방법임에도 이런 소리를 하는 건 뭐 모르는 사람의 이야기라 할겁니다. 21세기의 첨단기술의 집약체인 총포류나 기갑장비류들도 늘 청소와 급유를 하라고 하는건 이런 이유 때문이기도 합니다.


 영상감시장비나 블랙박스 이야기도 사실 엇나간 이야기에 가까운데, 영상감시장비 고장으로 인해 조기에 이상을 판단할 기회를 놓친 건 맞기는 합니다. 다만, 그 영상감시장비가 멀쩡하더라도 과연 고장을 실제 목도할 수 있었을지에 대해서는 확인이 필요할 거라 봅니다. 육안으로 확연히 티가 나는 고장이었다면, 예를 들어 분기기가 확실히 뒤틀렸다거나 레일이 확연히 부러져 나간 거였다거나 했다면 기회가 되었겠지만, 이물질로 레일 끝이 수cm정도 벌어진 정도였다거나 했다면 감시장비도 무의미했을겁니다. 왜 고장이었는지, 이게 왜 수리가 안되었는지는 분석하고 개선해야겠지만, 이미 다른 센서들이 있는 상황에서는 외부 침입이나 오취급 방지 차원에서나 의미가 있는 건인지라 근본적인 원인이 될 수 있다고 하긴 어려울겁니다. 

 블랙박스 쪽은 정말 이해가 안되는 케이스인데, 열차의 기관실에서 기관사가 조작 미스를 한 것과 큰 관련이 없이 시설 요인으로 발생한 사안에서 블랙박스가 결정적인 사고 원인 조사에 기여할 수 있을거라 보이진 않습니다. 자동차 블랙박스 처럼 기관사의 시야범위를 찍는 물건이라면 그나마 도움은 되겠지만, 정작 이런 장비는 아닌 모양인지라. 또, 사실 항공기의 블랙박스도 콕핏을 촬영하지 않고 사고조사에서 특별히 기여한 경우는 테러리즘이 생긴 경우에나 써먹을 정도입니다. 그리고 음성이나 교신을 녹취하고, 기기취급 상황을 기록하기는 합니다만. 사실 무전은 녹취되고 있고, 기기취급정보는 사고때 마다 까보는 TGIS나 TCMS라 불리는 차상 컴퓨터의 로그 분석을 예전부터 계속 사용하고 있어서 딱히 이런 설비가 필요한가도 의문의 여지가 있습니다. 

 
 그리고 정작 언론에서 별로 안다루는 거지만 사실 중요한 문제 하나는, 시설의 구성입니다. 왜 고속으로 주파하는 구간에 단선을 두었고, 그 단선 도중에 멀리서 출동해야 하는 도중 분기가 설치했는지, 또 이 관리상 허점이 되기 좋은 도중분기에 많은 열차가 영향을 받게 만들었는가 하는 점입니다. 기술이 좋아져서 도중분기가 널리 쓰이기는 하지만, 이정도로 중요한 역할을 부여받는 신호소는 그리 흔하지 않을 뿐더러, 있다 하더라도 상주인원을 두던가 아니면 인원이 배치된 시설이 그리 멀지 않은데 있습니다.

 고속구간에 단선을 쓴 경우가 없는 건 아닙니다. 여천~여수엑스포 구간이 대표적인데, 여기는 두 역 모두가 유인역으로 운영이 되고 있습니다. 이외에 과거 고속열차가 들어가던 광주선의 경우 도중분기가 여럿 걸려있지만, 고속구간도 아닌데다 분기기 자체를 사용하는 빈도가 그리 강한 곳은 아닙니다. 하지만 강릉선의 경우는 기존선과 고속선 차량이 모두 사용하는 기지 분기여서 전환횟수도 많고, 통과속도는 거의 100km/h이상인데다, 또 이게 문제가 되었을 때 출동할 수 있는 곳들도 멀찍히 떨어져 있습니다. 게다가 동해안은 호설지와 강풍으로 유명한 동네고.

이 신호소 위치는 정말 기가 찬데 강릉역을 빼면 사람이 배치된 시설은 강릉기지 정도고, 그나마도 분기와의 직선거리는 강릉역은 약 5km정도, 기지는 2km정도 떨어져 있습니다. 그나마도 도로 여건이 좋지 못한 상황에, 도보출동으로는 날새는 거리에 배치가 된 택입니다. 당연히 응급조치를 하러 나가서도 시간에 쫒기는게 보통일 수 밖에 없는 상황을 만들어놨습니다. 여기에 로드뷰나 사고사진으로 보면 해당 분기는 성토지 절토지 사이에 있고, 차량이 근처까지 들어갈 수 있는 접근로도 전혀 안되어 있어서 인근 농로에서 도보로 접근해야 하는 구조입니다. 사고 자체가 안나면 아무 문제가 아니지만, 사고가 났을때 구난 자체가 어려운 위치고, 여러 이유가 있지만 결과적으로 2일간 사용중지라는 결과를 초래하기까지 했습니다. 선로변 주요 토목구조물 인접해서 구난 및 작업용의 공터와 창고를 두고, 여기에 차량진입이 가능한 접근로까지 완비한 고속선에 비하면 이건 설비가 미흡이 아니라 전무 수준에 근접하고 있으니, 2일도 싸게 막은 택일겁니다. 

 하다못해 현장출동과 판단에 시간을 벌어줄 수 있도록 시설이라도 잘 닦아놓았던가, 아니면 충분한 예비 대책이 마련될 수 있도록 시설계획이 잘 이루어졌어야 하지만, 예산절감에 목을 매는 건설사업자가 실제 운용단계의 문제를 도외시하고 설계하고 지은 결과가 이번 사고의 숨겨진 배경이라고 할 수 있을겁니다. 기관간의 헤게모니네, 역할분담의 오류니 이런걸 떠나서 이런 시설을 좋다고 질러놓은 것에 대해서는 반성과 개선이 필요할 겁니다.
 

 

 워낙 희대의 사고다 보니 원인 특정에 상당히 설왕설래가 많은거 같고, 실제 확정적인 결과가 나올 때 까지는 뭐라 말하기는 어렵다고 보입니다. 일단, MBC 측의 보도(링크) 등을 보면, 선로전환기의 오작동이 핵심 원인이고, 이 오작동이 발생하게 된 원인은 선로전환기의 배선이 반대로 체결되어 있던게 가장 문제였던 걸로 보입니다. 

 관건은 배선 오류가 어디에서 기인한 것인가에 있는가 일겁니다. 유지보수 책임은 철도공사가 하고 있기는 하지만, 총 사용개시로부터 1년 남짓이 지난, 별다른 개량이나 변경 요인이 없고, 중대사고가 난 적이 없는 설비를 유지보수 측에서 이리저리 바꿔끼웠을 일은 상식적으로는 없을거라 봅니다. 사고 시점에서 선로전환기 고장 조치를 위해 선로 현장에 나가있었다는 이야기를 봐서는 이른바 신호기계실을 고장의 원인으로 생각하지 않았기에 그랬을거라 보입니다. 

 1년 넘게 이 상태를 알지 못했다는 질책이 있을 수 있지만, 사실 상황은 좀 복잡한 걸로 보이는데, 강릉선 KTX 운행개시일은 작년 말이고, 시운전 기간은 조금 더 거슬러 올라갈겁니다. 이걸 기준하면 1년이 넘었을 거라 볼 수 있습니다. 다만, 차량기지와 본선의 사용개시 시점은 대개 어긋났을 가능성도 있고, 또 정동진에서 가건물 살이를 하던 일반선 기지 기능이 넘어와 신호장이 하나 더 추가되고 일반열차가 운행개시한게 7월 18일으로 이 사이에 연동조건이 바뀌거나 시설물 변경이 있었을 가능성은 있을겁니다. 

 가설이긴 하지만, 이 때문에 이 선로전환기의 기능 검증이 제대로 되지 않았을 가능성이 있어 보입니다. 즉, 강릉선 KTX 개통 시점에는 제대로 되어있었지만, 이후 차량기지 사용 개시 시점, 영동선 공사가 지연되어 수행되는 과정에서 뭔가 미스가 생겼다거나, 반대로 개통시점의 미스를 사후 수정했어야 하지만 이후 공사에서는 이미 설치되어 있는 시설물이기 때문에 기 사용 시설물로 보아 제대로 검증이 안돌아간 게 아닌가 라는 의심이 있을 수 있습니다. 이 과정에서 시공단계의 오류와, 이 시공이 적정하게 이루어졌는지를 감시하는 감리의 실책을 뚫고, 이후 철도공사가 인수인계를 하면서 다시 한번 시설물을 검증하는 과정 또한 돌파를 했던걸로 보입니다. 이점에서 이번 사고는 3중의 주장갑대를 뚫고 들어온 통한의 철갑유탄이라 할겁니다.

 사실 선로전환기는 오작동시에 치명적인 장치 중 하나기 때문에, 그 동작을 검증하기 위한 안전장치가 여럿 되어 있습니다. 논문 자료에 다뤄지는 일반선용 NS(일본신호)형 선로전환기 - 그러니까 이번에 경강선에서 탈을 낸 그 일반선용 선로전환기의 기능 설명에 따르면, 두 개의 장치에 의해서 검증이 이루어집니다. 하나는 선로전환기 기기 자체에 들어간 쇄정간이라는 가동부에 연동된 접점을 통해서 전환기 내부적으로 동작의 완결을 검증하며, 다른 하나는 선로측에 붙은 밀착검지기에서 레일이 완전히 밀착되었는가를 접점 동작에 의해서 검증을 합니다. 이 둘 중 하나가 오류가 뜬다면 비정상임을 알리는 경보가 나가는 형태가 됩니다. 이게 어떻게 나오는지는 모르겠지만, 즉각적으로 관제나 신호에 통보가 되는 형태가 될겁니다. 

 개인적인 추정은 결선의 오류가 완전히 두 개의 선로전환기를 바꿔끼우는 상태는 아니었을거고, 아마 밀착검지기나 쇄정간 중 하나의 결선이 신호기계실 어딘가에서 반대로 연결되어 있는 상태였을거라 보입니다. 즉, 고장을 경보하기 위한 장치를 한건 좋은데, 이게 전혀 엉뚱하게 연결되어 있었을거고, 보도에 나오는 대로 21A와 B가 연동되는 건넘선 형태의 분기기에서 21A의 것을 21B의 것으로 경보를 보내고 있었을테니, 이런 신호결선의 오류가 있으리라고는 생각지도 않았을겁니다. 하필 A쪽은 안전측선의 것이어서 위험도가 적었는데, 하필 이쪽이 멀쩡한데 고장신호를 했고, B쪽은 본선의 것이어서 매우 위험한 것인데 고장난걸 제대로 경보하지 못했으니 이건 고장경보를 안하니만 못하는 경우가 된겁니다. 이런걸 일선 직원이 잡아냈다면 정말 자기의 능력을 넘어선 예지와 통찰을 보여준 것이겠지만, 잡아내지 못했다고 기강해이와 무능을 말하기는 많이 어렵지 않나 생각됩니다. 인지 밖에서 나버린 사고인 셈이랄까.

 그리고 좀 더 부차적이지만, 이 선로 전환기 오작동의 원인이 뭐였는가에 대해서도 좀 살펴는 봐야할겁니다. 통상 결빙이나 자갈, 눈덩이 등의 비래물에 의해서 나거나, 아니면 전기적인 이유로 일시적인 오작동이 생기거나 하는 경우가 있는 걸로 아는데, 이번 건의 경우 레일이 벌어질 정도의 고장이 있었다면 의외로 악천후가 원인으로 개입되었을 가능성은 다분하다고 봅니다. 어쩌면 사고보도 초기에 나왔던 토막난 레일이 사고의 결과가 아니라 원인에 걸쳐있지 않았나 라는 의심이 남습니다. 

 사실 검증단계를 간과해버리고 시설물을 인수한 철도공사의 실책이라면 실책이겠지만, 보통 이런 시설물의 인수도는 건설자, 즉 시행자와 시공자, 그리고 이를 감독한 감리자가 업무를 정상적으로 수행했으리라고 생각하고 받는게 보통입니다. 그렇기 때문에 사후 하자보수같은 과정을 두는 것일거고 말입니다. 또한, 일시에 전 시설을 인수받은게 아니고, 하필 강릉시의 지하화 요구, 삼각선 및 차량기지의 건설 지연으로 단계적으로 인수를 받다 보니 각 인수부분 간의 접점에서 놓치는게 생긴 거라서, 업무처리의 불충분함이라는 문제는 남아있지만 틈이 많은 상황에서의 인수인계였다 할 수 있습니다. 이거야 말로 체계적(Systematic) 위험의 사례라 하는게 맞을겁니다.
 
 악운이 줄줄히 늘어섰음에도 불구하고, 사실 이번 사고의 운은 크게 두개가 있었습니다. 하나는, 차량이 100km/h 가까운 상대적으로 고속도에서 탈선을 했지만, 더 높은 속도나 선형 등이 나쁜 조건을 피한 덕에 탈선전복에 이르지 않고 2량 정도만 꺾였던 것이고, 다른 하나는, 마침 복선구간이 아닌 단선구간에서 나서 구난에는 상당한 어려움이 생겼지만 대신 대향차량이 와서 부딛히는 2차 사고가 벌어지지는 않았다는 점입니다. 이 부분에 대해서도 공학적인 분석이 따라서, 이후 차량 설계나 시설 설계 그리고 구난 대책에 반영이 되어야 할거라고 봅니다. 

 사고수습은 악플성 기사가 좀 나오고 있지만, 조기에 발매통제가 이루어졌던 모양이고, 대체교통 투입이나 인근 행정자원 투입도 타이밍은 좀 어긋났지만 그런대로 이루어진게 보입니다. 승무원들도 사람인데다 사고의 피해자기도 한 상황이고, 200명의 승객에 객실 승무원은 단 2명, 그리고 그중 한명은 안전업무를 부여받지 않은 외주화 인원이다 보니 항공처럼 50인당 1명의 어텐던트가 붙는 수준에 비하면 미흡할 수 밖에 없었다고 보여집니다. 더욱이 갑자기 기온이 내려가고, 주변에는 역도 접근도로도 제대로 갖춰지지 않은 토목시설물 위라는 쉽지 않은 상황이었으니 한계가 있을 수 밖에 없던게 아닌가 생각됩니다. 성수기가 좀 지나긴 했지만 주말에 사고가 났으니 차량동원이 간단할 수 있는 상황이 아니기도 하고.

 그리고 좀 문제라고 생각되는 점은, 단선 하나에 차량기지 입출고와 상하행 본선 열차를 전부 밀어넣었다는 점입니다. 분기기가 걸리고 선로가 병행하는 한에는 이렇게 한 건의 사고로 전체 시설이 죽어나가는 일이 없을 수는 없겠지만, 이번처럼 주요 간선이 2일 연속으로 완전히 불통이 지속된건 그야말로 치욕적이라고 할 수 있습니다. 지하화 요구나 예산 절감이라는 압력이 들어오면서 무리하게 시설을 슬림화하다 보니 호남고속선에서라면 복선에 단선 한가닥을 덧붙인 3선 구조를 쓴걸 오로지 단선에 도중분기로 모조리 퉁쳐놓게 되었습니다. 적어도 복선에 도중분기였다면 복구장비 투입을 빨리 할 수 있었고, 그만큼 개통도 빨리 이루어질 수 있었을 것이며, 만약 입체교차나 3선으로 되어 있었다면 탈선이 날 수 있는 분기 자체가 생략되어서 본선 한가운데서 차가 완전히 나자빠지는 일은 없었을겁니다. 앞으로는 예산절감을 빌미로 이런 불완전하고 불충분한 설계가 남발되어서는 안될거라 봅니다.

 현재 철도공사의 경영은 2009년의 공공기관 선진화를 시초로 경영개선 경쟁체제 대책 등으로 지속적인 인원 삭감과 외주화를 전제로 한 업무 합리화의 압력을 받아왔고, 이번 정부 들어와서 이 10년 가까이 누적된 현업의 황폐화와 노사대립, 그리고 외주화로 발생된 제 문제를 해결해 가는 도중이라 할 수 있습니다. 경영합리화가 없을 수는 없는 필요악적인 부분은 있다 하겠지만, 좀 너무 심했던 부분들이 이제와서 하나 둘씩 터져나오고 있는 상황이라 할거고, 그 후과를 수습에 진력하는 경영진들이 덮어쓰는건 참 불운한 일이라 할겁니다.

 그리고 이 난장판에서 좋다고 방만경영™의 나팔을 불어제끼는 사람들이 누구인지를 눈여겨 봐 둬야 할겁니다. 그들이야 말로 요즘 흔히 말하는 "좆문가"들일테니. 

 사실 여부야 확인되지 않는 사안이지만 북한이 경의, 동해선의 현대와 보다 고속철도를 주장한다는 이야기가 있습니다. 이게 좀 허황된 이야기라고 생각하기 쉽습니다. 하지만 꼭 헛바람든 이야기로만 볼 필요는 없다고 생각이 듭니다.

 고속철도를 까는 건 매우 비싸고 돈이 많이 드는 대안입니다. 경부고속선 400km여를 건설하는데 최초의 건설검토 보고서가 나온게 75년, 이후 착공은 93년에 이루어져, 서울을 제외한 도심구간 선로 사용개시는 2015년에 이루어졌습니다. 대충 구상으로부터는 40년, 실제 착공으로부터는 22년의 시간이 들었고, 총 사업비는 지하차도 등의 잔여공사들이 남은게 있어서 명확하진 않지만 20조원을 넘길 걸로 예상이 됩니다. 사업진행과 관리에 많은 우여곡절이 있었으니 그렇다 치지만, 쉽게 지를 수 있는 사업은 확실히 아니라고 할 수 있습니다. 이것만 보면 누굴 호구로 보나 싶은 생각이 안드는건 아닙니다. 

 하지만 한편으로 보면 북한 철도의 상이한 규격이나 지나치게 노후화된 설비수준을 생각하면, 대대적인 개량공사와 차량 시스템을 개변시키는 비용이 그리 녹록하지 않을거라는건 쉽게 예상이 됩니다. 직류급전이 못쓸 물건까지는 아니지만, 고성능 차량 투입이 어렵고 변전소 같은 주변 비용이 많이 들어가서 출력을 올리기 위해 그만큼 많은 투자가 따라야 하는 약점이 있습니다. 또한, 이런 대대적인 개량사업은 점진적으로 진행될 수 밖에 없다보니, 경의선이나 동해선을 따라 공사가 진척되더라도 공사가 전부 끝날 즈음이 되면 수십년이 흘러갈거고, 그 시점에서 느릿한 재래선이 하나 남을 수 밖에 없습니다. 더욱이, 이것 조차도 개량의 시점이 아닌 말단부에서는 아주 늦게나 체감되는 문제가 생깁니다. 

 여기에 북한 입장에서는 안그래도 빈약한 간선 철도망에 국제여객과 화물 트래픽이 걸리게 되면 가뜩이나 기능부전 상태의 철도가 더 상태가 나빠질 수 밖에 없습니다. 경의선축을 이용했던 북한 관광객의 영상같은걸 보면 역 구내에 여러 열차가 정차해 있는 광경이 종종 보이는데, 이는 단선 운행에서 우선순위가 높은 열차를 보내기 위해서 죄다 역에 잡아두기 때문입니다. 국제편이 얼마나 많은 트래픽을 초래할지는 미지수기는 하지만, 한중, 한러간의 여객 이동이나 물류 이동 규모를 생각하면, 현재 평양-베이징 간 주 3회 1왕복씩에 비할바는 확실히 아닐거라 봅니다. 

 따라서, 차라리 다대한 비용과 시간을 투입하게 된다면 과감하게 고속철도를 우선적으로 실시하고, 국제간 교통과 여객을 이쪽에 집약시켜서 기존설비 개량 부담은 좀 더 점진적이고 북한의 내정 개선 흐름에 따라서 이루어지도록 하는게 바람직하지 않나 생각이 듭니다. 물론 우리처럼 기존선과 융합되는 구조로 건설하기는 매우 어렵겠지만, 적어도 기존역에 인접해 고속선 구내를 두거나, 적당한 장소에서 연결선을 통해 연계하거나 하는 식으로 향후의 개량에 맞춰서 망을 확장해 나가는게 불가능하지도 않으니 1차 고속선, 이후 기타 노선의 25kV 및 ATP적용과 같은 개량선화를 거쳐 직결운행이나 혼합운행을 꾀하는 것도 가능할겁니다. 즉, 노선상의 고속철도 접속역을 축으로 네트워크 개량과 개혁개방을 자연스럽게 확산을 시킬 수 있게 될겁니다. 

 기술적으로도 고속선을 여객과 화물이 병용하는게 불가능한 것만은 아닙니다. 신간선 처럼 설계하중이 지나치게 낮거나, 프랑스의 파리동남선처럼 35퍼밀 구배를 때려박아놓으면 불가능하지만, 22톤 축중 기준에 25퍼밀 이하의 선형으로 계획하고, 역과 신호장 측에 화물 대피선같은 설비를 안배해 둔다면 여객열차 속도제한을 걸거나 해서 화물운행을 확보하는게 가능합니다. 이전에 베트남 등지에 제안이 된 바 있던 250km/h급 표준궤 객화공용 네트워크를 업그레이드시킨 모델을 적용한다면 충분할겁니다.

 다만, 여기서 여지가 남는건 북한이 자체적으로 고속철도를 운영할 능력이 있는가라는 회의론이 나올겁니다. 분명히 경험도 일천하고 현업의 황폐화가 제법 심할거라 생각되는데, 차라리 이렇게 하면서 한국이 북한에 대해 BTO스킴 형태로 적용을 하면 어떨까 생각이 듭니다. 즉, 한국측의 자본으로 선투자를 해서, 건설은 합동으로 실시하고, 이후 완공후에는 한국이 국제선 및 국내선 여객차량을 공급하고,  유지보수와 운영을 수행하여, 그 수익으로 투자금을 일정기간동안 회수하는 방식의 사업구도를 잡는 겁니다. 필요에 따라 구간인증을 취득한 북한측 열차의 운행을 개방할 수 있되, 운행통제는 합동 관제에서 실시하는 식으로 취하면 가능할거라 봅니다. 어차피 전력과 신호시스템이 다른지라 운행가능한 차량이 제한되고, 북측 기존선 연계를 위해서는 한동안 디젤차량이나 다니긴 해야할겁니다만서도.

 이 안은 사실 과거 중국측 사업자가 북한측과 MOU를 체결했다는 경의고속선 사업과 엇비슷한 모양새기는 합니다. 다만, 자본 회수 자체만 보기 보다는, 수익의 일부를 북한 철도성 측에 기존선 근대화 재원으로 배분하고, 운영 단계에서 역이나 유지보수, 관제 등에 합동 근무체제를 확보해서 운영방식과 기술 전파를 꾀하는 노력을 병행한다면 충분히 할만한 투자가 될거라고 봅니다. 또한 BTO로 회수기간을 충분히 잡아넣어주고, 국제선 운임을 자본회수가 가능한 적정수준으로 관리하면서 북한 국내선에 대해서도 현지물가를 감안한 요금설정을 해준다면 아예 기존선 투자에 돈을 꼴아박는거 보다는 확실히 투자회수를 기대할 수 있을겁니다. 최악의 경우라도 여객과 화물 트래픽을 비교적 프리하게 넣을 수 있으니 경제적 편익은 확실히 얻을 수 있을거고 말입니다.

 또한, 고속철도를 계획이 잘만 된다면 남북간의 정부간 협력구도도 극적으로 확대된다는 의미기도 합니다. 고속철도를 계획하기 위해서는 기후와 지형조건이라는 자연조건 외에, 경제상황, 인구분포, 기존 철도나 도로의 현황, 여객과 화물의 이동 경로와 교통량, 각급 학교나 행정기관, 공장 등과 같은 주요 시설물, 여기에 민감한 정보인 토지권리 관계나 도시계획, 그리고 보안이나 군사관련 규제 등등까지 전부 망라해야만 합니다. 이런 정보를 바탕으로 노선, 시설기준, 차량 계획, 열차 운용 등등 세부적인 건설과 운영 방안이 나오게 됩니다. 또한, 접근도로나 도시계획, 전력과 수도, 환경대책 같은 기반시설이 없거나 불충분한 부분에 대해서도 전부 다뤄야만 하는지라 고속철도는 단순히 철도만의 계획이 아닌, 경제개발과 국토개발 계획에까지 맞물리는 종합 사업이 된다 할겁니다. 이게 정말 가능해진다면 그야말로 획기적인 전기가 되는건 말할 필요가 없습니다.


 액션 플랜적으로는, 경의선 축이 가장 우선되어야 할겁니다. 물동량이 가장 많을걸로 예상되는 축이기도 한데다, 건설의 애로가 크지 않을만한 루트고 또한 가장 파급효과도 클 거라 봅니다. 또한, 남북협력과 경제발전의 가시적 성과를 가장 확실하고 빠르게 보여줄 수 있다는 점에서도 가장 좋은 사업이기도 하고 말입니다. 이쪽은 전선 별도선로를 전제로, 필요에 따라서 구내를 구분해 운영할 것을 전제할 수 밖에 없을겁니다. 흡사 대만이나 일본에서 쓰는신간선 스타일의 인프라가 될건데, 대신 필요한 구간에 두세곳 정도 연결선이 따라붙고 여객과 화물이 같이 운행하는 좀 혼합형 모델이 되긴 할겁니다.

 동해선 및 평원선 축에 대해서는 좀 복잡한 감이 있는데, 일단 노선이 워낙 장대한데다, 지형조건도 산악지대가 많고 좁은 해안 루트를 통과해야 하는 곳이 많아서 쉽지 않을거라 봅니다. 그렇기 때문에 오히려 애로개소를 우선적으로 건설하고 이후 이 개량구간을 꿰어서 고속철도가 성립되는, 또한 기존 선로는 기존 선로대로 구간열차나 저속 화물열차를 위해 존속되는, 스위스나 오스트리아의 알프트랜싯 정비같은 형태의 인프라가 되어야 할겁니다. 이른바 "양덕 대기"나 "여해진 대기" 같은 용어가 나오는 병목구간을 대체하는 장대터널을 낀 구간을 교류 25kV사용 구간으로 정비해서, 해당 구간에서는 기관차 견인을 전제로 셔틀 수송을 하거나, 다전원 전동차 내지 기관차나 디젤 기관차에 의한 직결운행을 실시하다가, 이후 네트워크의 완성에 따라서 서서히 고속철도로 기능전환을 해나가는 방식이 가능할겁니다. 

 일단 양 축선의 정비와 평원선의 정비가 일단락 된 이후에는 직결선구나 수송애로가 심한 노선을 축으로 25kV 전력과 ATP 기반 신호, 그리고 개량 인프라를 적용하는 노선으로 전환하면서 재래식 구간을 줄여나가는 방향으로 접근을 하면 될거라 봅니다. 또한 남한 접경지역에서는 애초에 전철화 방식을 25kV로 바꾸고, 러시아 접경 구간, 나진~두만강 구간에서는 아예 표준궤는 고속선 기반으로 다니게 하고, 기존선은 광궤 전용으로 사용하는 식이 되면 될거라 봅니다. 

 물론 남북관계는 정치와 외교에 번농당하기 일쑤고, 그래서 장기적 관계가 제대로 수립된 적이 없는 흡사 난기류와 같은 관계라서 고속철도 사업이 실제 진행단계까지 올라갈 수 있을지는 모르겠습니다. 또, 이걸 한다고 모든 철도 연결 사업을 미뤄두는 것도 능사는 아닌지라 일단 빠르게 적은 투자로 할 수 있는 기존선의 보수개량 사업 자체는 고속철 계획과 별도로 이루어지기는 해야 할겁니다. 하지만, 지금의 격류를 넘어서면 새로운 지평에 이를 수 있을거란 기대가 듭니다.
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 근래 기존 경부선 구미역 경유로 KTX운행을 한다는 카더라가 도는 모양입니다. 이 건을 두고 또 지역에서 뻘짓하는 모양이라 생각했는데, 근래 좀 시끌한 이슈를 몇개 엮어서 보면 왠지 재미있는 그림이 보입니다.

 일단, 근래 대전권에서 조금 이슈가 되는 KTX 서대전 착발편의 대전착발 전환 건이 있습니다. 사실 이게 서울~서대전 회송을 끼는 정말 비효율적인 열차다 보니 차라리 회송을 가도 장사할 건덕지가 많은 대전착발로 돌리고자 하는 눈치고, 이걸 지역 상인들이나 정치권에서 태클을 걸고 있는 모양새에 가깝습니다. 사실 저 열차편은 서대전에서 그렇게 많이 탈만한 열차라기 보다는, 오송역의 세종시 공무원 통근공급을 하려다 보니 생겨난 열차에 가깝고, 서대전 착발은 세종청사쪽 높으신 분들이 해놓은 일종의 이야가라세인데 그게 어째 떡밥이 맞아떨어져 서대전 경유편으로 카운트 된 케이스에 가깝달까 그렇습니다. 좀 타이밍이 의외다 싶은 감이 있긴 해도 뭐 이런거야 늘 효율화에 맞물려서 나오는 거니 그렇다 칠겁니다.

 그런데 마침 구미역 경유편 부활 이야기가 나왔는데, 따지고 보면 KTX차량의 운용이 그리 여유가 넘치는 상황은 아닙니다. 특히나 평택분기-오송 구간의 병목은 그야말로 입추의 여지도 뽑기 힘들다고 할 정도의 판국인데, 이 상황에서 신규 열차를 끼워넣기가 어렵다면 나올 수 있는 것은 하나, 기존 열차 중에 적당한 녀석을 전환하는 겁니다. 그렇게 보았을때 대전착발로 전환된 저 열차들이 아주 써먹기가 좋아 보인다 할겁니다. 즉, 대전 전환은 구미 경유편을 만들기 위한 일종의 밑작업이 되는게 아닌가...라는 생각이 듭니다. 물론, 실제 운용면에서 보면 1대 갈게 운행시간이 늘어나면서 2대가 투입되는 등의 부작용이 나오겠지만, 어디서 돌려막기를 해본다면 뭐 어떻게든 될거라 보이고.

 그리고, 여기에는 또 다른 복안이 하나 있다고 할 수 있는데, 바로 기존선 대체역량을 확보하는 문제입니다. 현재 경부고속선과 호남고속선 구간은 병행하는 기존선 경유편이 다들 존재합니다. 다만 경부선 대전~동대구와 호남선 익산 이남만 제외되어 있는데, 이쪽은 고속선 본선이나 기존선 쪽이나 선로용량이 그렇게 핍박받는 상황이 아니기 때문에 그런듯 싶습니다. 이건 사실상 어느정도 의도된 걸로 보이는데, 만일 고속선 쪽이 퍼질러졌을때 기존선 경유로 열차를 융통시키더라도 해당 구간의 운전경력이 전혀 없는 상태를 맞딱드리지 않게 하려는 의도를 깔고 있다고 할수 있습니다. 대전~동대구 구간은 중요도는 좀 약하지만 말단구간들과 달리 두절이 길어질 경우엔 도중반복으로 해결하기 어렵고 차량융통에 문제가 되는 만큼, 역량 확보가 필요하다고 본게 아닌가 생각됩니다.

 마침 근래 카더라 통신이긴 하지만, 영주~동대구 정도로 정리될걸로 점쳐지던 경북선의 셔틀화가 좀 더 과격한 영주~김천으로 내년부터 정리가 된다고 하는데, 이는 즉슨 기존선 경유열차가 장래에는 이 셔틀열차의 접속편으로 활용될 여지가 있다고 할 수 있습니다. 과거 다이어를 기준으로 현행 통근차에 적용하면 40분 정도의 대기가 끼어서 접속이 그다지 매끄럽지 못한 문제가 있기는 한데, 셔틀화 이후 조금씩 시각조정을 하면서 이걸 맞춰간다면 어떻게든 되지 않을까 싶은 생각이 있습니다. 개인적으로는 오전시간대에 김천도착편의 서울행 접속, 오후시간대에 김천 출발편의 동대구 또는 구미행 접속이 잘 짜여진다면 상당히 파급이 있지 않을까 생각이 듭니다만, 지방노선의 시각 개변은 그리 간단한게 아니어서 실제 잘 될수 있을지는 모르겠습니다. 좀 느긋한 페이스로 여론의 흐름에 맞춰 한다면 큰 불만없이 될거같다 생각은 합니다마는.

 이런 일은 사실 크게 평가받기는 쉽지 않은 일이지만, 또한 이런건 국철만이 할 수 있는 일인 만큼 앞으로도 지방 노선 접속과 접근성 개선 부분은 계속 노력이 이어졌으면 합니다. 

 이번 행사관련 영상 클립들 중에서 좀 인상깊게 본게 이 판문역에서의 입환 광경입니다. 별거 아니지만 자잘하게 정보가가 담긴 영상이라서 재미있었달까.

 우리측도 과거 연결구간 지정 견인기 7482호를 가져 갔는데, 북한도 동해선 쪽에서 다닌 지정 견인기 내연602호를 가지고 왔습니다. M62형 디젤기관차로 특대보단 출력이 좀 약하고 대충 과거 6000호대 정도 성능의 차량인데, 오래된 차량이긴 하지만 관리상태는 그리 나쁘진 않은걸로 보입니다. 과거 김일성 주석이 시찰한 적이 있는 차라서 그런듯 싶기는 합니다.

 연결된 북측 편성은 발전차 내지는 소화물차-객차(아마도 비냉방, 침대/객실 겸용 컴파트먼트로 추정)-식당차 조성으로, 식당차의 경우는 영상에서 436호라는 차호까지도 보입니다. 도색은 과거의 암갈색 내지는 진녹색을 탈피한 꽤 산뜻한 도색인데, 중국 철도의 근래 도색 스타일을 참조한게 아닌가 생각이 듭니다. 
 
 눈길을 끄는건 차량의 높이가 우리측 차량에 비해서 한결 높고, 차폭도 한결 넓은걸로 보인다는 점입니다. 이건 과거 해방 이전의 차량한계를 그대로 사용하기 때문으로 보입니다. 이당시의 차량한계는 미국에 영향을 받았고 중국과도 동일한데, 폭 3.4m에 높이 4.8m까지 허용하는 기준으로, 현재의 한국철도 차량한계보다 한둘레 더 큰 숫자입니다. 저 차량이 남한까지 운행한다면 고상홈이 설치된 구간에서는 운행의 제약을 받게 될건데, 이런데서 상호 호환성을 맞추는 작업이 필요할거라 생각이 듭니다.

 이 영상에서는 잘 확인되지 않지만, 비슷한 위치에서 찍은 영상에서는 차량 측 기재사항이 확인되는데, 객차길이는 24.5m로 유럽 규격에 준하는 장대차량으로, 제질량(총 중량)은 56톤, 하중은 6으로 적고 있는게 확인됩니다. 하중쪽은 우리나라의 환산량수에 상당하는 숫자로 생각되는데, 현행 일본철도의 환산과 동일하게 10톤=1로 계산하되, 일본과 달리 소수점은 계산하지 않는 형태인 걸로 보입니다. 우리는 40톤=1로 계산하는 체계를 언젠가부터 쓰고 있어서 이런 차량 기재사항에 대해서도 서로 정리하는 과정이 필요할걸로 생각이 듭니다. 

 기재사항에서 56톤이라는 중량은 한국 객차보다 거의 10톤 이상 무거운 수준인데, 우리가 상대적으로 해외 설계기법을 적극적으로 받아들여 경량화가 상당히 진척된데 비해서, 아마도 재래식의 언더프레임 구조를 그대로 답습하고 있기 때문에 경량화 정도가 덜한 탓으로 보입니다. 물론 그렇기 때문에 화차와 강도가 비슷해서 화차를 중간에 끼우고 운행하는데 큰 부담을 가지지 않는게 아닌가 생각이 들기는 합니다마는, 충돌안전성 면에서 딱히 장점이 있는 설계는 아닌지라 향후 차량 시스템에서 많은 변화가 따르기는 해야 할걸로 생각됩니다.

 여하간 쉬운 길은 아니겠지만 첫 걸음을 떼기 시작했으니, 향후 조사 결과와 정책 방향이 어떻게 나올지 기대가 됩니다.

 뜻대로 되는 일이란게 잘 없는 시절이긴 하지만, 꽤 좌충우돌 끝에 남북철도연결을 위한 북한 실지조사가 우리측 차량을 투입해서 내일 시작됩니다. 이미 10여년전에 경의선 축에 대해서는 이루어졌던 전력이 있지만, 이번에는 본격적으로 북한의 핵심 간선인 평라선 축과, 동해선 축에 대해서도 조사가 들어가고, 과거 객차만 다니던 것과 달리 자체소요용이지만 실제 적재된 화차를 연결해 운행한다는 점에서 의미가 크다 할겁니다.

 철도 연결이 본격적으로 의미를 가지려면 사실상 만성 파행 상태의 북한 철도를 정상화하고, 또 주행 안정성을 충분히 보장할 수 있는 수준에 이르러야만 할겁니다. 또한, 동시에 심각한 정정불안이 아니라면 철도 운행 자체는 서로 보장될 수 있어야 할겁니다. 이 과정이 그리 짧기는 어렵고, 또 얼마나 재정 투입이 이루어져야 할지는 이번 조사 이후 남북간의 연구와 조사가 지속되어야 할겁니다. 이건 또 북한의 내정과 직결된 사안이고, 우리에 비해 경제규모가 1/30~1/40정도에 불과한 북한 입장에서는 대규모 토목사업은 국가경제를 뒤흔드는 대도박 그 자체인지라 기술 파급이나 철도산업 내부적 논리를 넘어, 국가경제, 민생, 행정 전반의 혁명을 촉발하는 트리거가 될수도 있을겁니다.

 또, 한국에서는 단순히 북한 철도의 낙후성만 강조되는 감이 있습니다. 사실 기술적 수준에서는 한국의 7, 80년대 수준에 몇몇 도입기술이 튀는 정도에 그치는 수준이기는 합니다. 하지만, 자체적으로 현대적인 차량의 도입 생산을 어떻게든 하고 있고, 시설면에서도 꽤 오래전부터 궤도 중량화와 PC침목 사용에 매진하고 있어서 마냥 일제 유산만 파먹는 상황은 아니라고 할 수 있습니다. 위 사진에 인용한 기관차도 북한측에서 비동기견인전동기를 사용한 교류 기관차라고 설명을 붙이는데, 이는 한국에서 말하는 인버터제어 방식을 도입해서 유도전동기를 붙인 8200호대에 상당하는 차량이라 할 수 있습니다. 물론 직류 급전에 인버터 성능적 문제가 있는지 출력 자체는 그리 높지 않습니다만. 기술 도입선이 중국 등에 국한되기는 하겠지만 어쨌든 오랜 부진을 넘어서 시도는 꾸준히 하고 있는 상황으로 보입니다.

 이번 조사는 사실 북한측이 자료 협조가 잘 되고, 통계같은게 잘 완비되어 있다면 사실 많이 간략화된 조사를 할 수 있기는 합니다. 시설 여건을 파악하고 측량과 설계를 위한 기초조사 같은건 실지조사가 필요하긴 하지만 이건 굉장히 본격적인 수준까지 가야 하는 일이고, 사실 어느 노선이 어느정도의 가용성이 있는가는 실제 시각표와 지연, 운휴, 사고통계 같은 안전통계, 운전규칙, 각 역의 배선과 거리표, 주요 중계역의 입환량이나 실동데이터 등을 통해서 상당부분 파악할 수 있는 사안이기는 하니 말입니다. 하지만 아무래도 상호신뢰가 부족한데다 우리도 이런 정보를 대외적으로 공표하는 것은 극히 제한적인데 통제국가인 북한은 더할거다 보니, 이런 정보에 접근하기 전에 실제 현지 분위기와 상황을 이해하는 노력으로서 한다 봐야할겁니다. 

 사실 시설 부문에서는 건설 자체는 장기적인 사업이 될 수 밖에 없고, 자재와 장비를 제공하고 합동 작업을 통해서 현행 시설과 유지보수의 현대화를 주안으로 하는게 맞을겁니다. 북한도 철강과 PC침목이 생산되고 있지만, 제조 공장의 설비나 생산품 사진을 봐도 사실 썩 품질이 좋다고 하기는 어렵습니다. 연관산업들이 다들 낙후되다 보니 어쩔수가 없는 사안이랄까. 더욱이 천리마, 만리마를 외치며 생산을 독려하고 있지만 현실적으로 생산캐파가 부족하고 경제제재로 인해 원자재 수급이 안되다 보니 제대로 돌아간다 하긴 많이 어렵다 할겁니다. 따라서 이쪽은 남한이 직접 공사를 하는건 대개량이나 고속철도 공사 같은 대규모 토목에서나 생각할 일이고, 당장에는 컨설턴트와 감리, 그리고 자재와 장비 지원에 초점이 맞춰져야 할겁니다. 유류 공급이 문제긴 하지만 보선 기계화만 잘 되어도 시설로 인한 사고는 확 줄어들거고, 운전속도도 충분히 향상 가능할테니 말입니다.

 오히려 이번에 가서 주로 봐야할 건 시설 자체보다 신호와 전기, 차량이라고 봅니다. 신호쪽은 일단 당장에 운행에 문제는 없을거라 보이지만, 남한이 밟아온 발전 경로를 어떻게 따라올 것인지를 견적내 봐야 할거고, 사실 가장 시급한 쪽은 전기일겁니다. 현대적인 철도는 모든 설비가 전기와 통신에 의존하고 있는데, 북한의 경우 일단 전력설비의 심각한 노후화에 송배전망의 부실까지 겹쳐서 사실상 바닥부터 모든걸 다시 구축할 각오를 해야 할 정도입니다. 아마 설비에 따라서는 아예 비상 발전기를 도처에 설치해 굴리는것도 각오해야 할 정도가 아닐까 생각된달까. 이 부분은 오히려 철도가 아니라 전력에서 일을 해야 할 부분이 큰지라 이쪽에서의 협력사업이 긴요할겁니다.

 차량부문은 일단 동력차의 불충분과 노후화가 가장 관건이라 봅니다. 검수체계는 구식이긴 하겠지만, 오히려 그렇기 때문에 꾸역꾸역 차를 굴릴 수 있는 면도 크기는 할겁니다. 문제는 낡은 차들은 그만큼 노력과 비용을 많이 먹기도 하지만, 성능면에서도 제약이 커서 안그래도 단선에서 용량을 우려먹는데 제약을 받는데 더 제약조건을 끼워넣고 있을거라 봅니다. 한국의 노후차량들을 지원하려 해도 전기차는 북한의 전력방식이 전혀 다르고, 디젤차의 경우는 지나치게 무겁고 커서 써먹기 힘들거라 봅니다. 그렇다고 새차를 생산해서 지원하는 건 우리도 디젤차가 워낙 노후되어서 문제인데 여유부릴 상황이 아니고. 일단은 어떻게 수송을 정상화 할 것인지가 급선무가 될거고, 이후 어떤 차량이 얼마나 필요한지, 또 어느정도의 스펙을 가지는 차량이 필요한지 검토가 들어가야 할겁니다.

 신호, 전기, 차량 셋은 특히나 상호운용성을 확보하는데 있어 협력이 필수적인, 즉 인터페이스가 중요한 사안들입니다. 다행인지 불행인지 북한측에서 이게 문제가 될 사안은 차량 정도기는 하지만, 장래적으로는 남북이 간선부문에 대해서만큼은 가급적 일치된 규격을 사용하는게 바람직할겁니다. 이를 위한 기초조사가 이루어지는게 필요하고, 덤으로 북한을 넘어 중국과 러시아의 규격 또한 파악해야 할거라 봅니다. 특히, 러시아의 경우 대차교환을 실시해서 운행을 해야 하는데, 이에 따라 대차와 차체간의 인터페이스, 그리고 연결기 간의 인터페이스가 표준으로 규정되어 있을겁니다. 이런 사안은 이번 조사의 범위에 전부 반영되긴 어렵지만 별도의 연구와 협력활동이 따라야 할거라 봅니다.

 그리고 이번 조사로 어느정도 사업의 전모를 계획할 수 있게 된다면, 이를 위한 남측의 사전준비가 있어야 할겁니다. 특히 중요한건 화차의 증비와 이를 쓰기 위한 물류역과 노선의 확충, 운영체계의 확보가 있어야 할거고, 여객의 경우도 객차 베이스로 당분간 운영하게 될테니 국제운송에 걸맞는 객차 설계의 확정과 이에 따른 신조 생산, 그리고 이를 굴리기 위한 선로 확충과 구내 개량이 따라야 할 것입니다. 그리고 이걸 위한 동력차의 확충도 따라야 할거고 말입니다. 현재 수도권 우회노선은 여객에 대해서도 불충분하지만, 화물에 대해서는 심각한 수준이고, 특히 한강 이북에는 제대로 된 물류거점이라 할 곳이 마땅히 없는 상황입니다. 여기에 서울 시내 철도는 용량의 한계를 매년 시험받는 상황에 몰리고 있기까지 합니다. 이 문제는 먼 미래의 일로 치부할 사안이 아닌데도 지지부진한지라 특단의 대책이 빠른 시일내에 있어야 할 겁니다.

 일단 조사가 돌고 난 다음의 결과를 살펴봐야 겠지만, 생각보다 꽤 빠른 시일 내에 연결이 담보될 수 있을거고, 북한의 경제개방이 빠르게 돌기 시작하면 우리나라의 운송 인프라에 걸리는 부하도 생각보다 걸릴겁니다. 좀 더 속도감있고 유기적인 활동이 사전적으로 준비가 되어있어야 할거라 봅니다. 

 마침 행정원에서 직접 초동조사 기자회견에서 사용한 프레젠테이션을 어제자로 공개를 했습니다. 덕분에 보도들이 나오고 있는데, 일단 사고의 큰 흐름을 설명하는 핵심 부분은 이 두 장의 그림이라 할겁니다. 자료 자체는 꽤 상세하게 공개하고 있는지라 언어적으로 제약이 있긴 하지만 받아서 볼만은 합니다.

 흐름의 요는 운행중 차량의 공기압축기 4개 중 1호차와 8호차 2개가 죽어서 MR관(주공기관)의 압력부족으로 차량의 경보장치가 동작해서 수차례 비상제동이 체결되는 현상이 있었고, 심지어 판토가 일시 내려갔다 올라가는 현상까지 발생을 했습니다. 따라서 이렇게 계속 고장으로 인한 보안장치 동작이 있으니 기관사는 사령에 차량이상을 통보했고, 이후 재기동을 했지만 다시 보안장치가 차를 세우자 기관사가 ATP를 차단했고, 이후 차량정비원이 공기압축기의 고장을 인지하고 브레이크제어장치(BOUN)에서 1, 8호차의 것을 차단조치를 합니다. 이후 뤄동역에 정차를 했으니 일단은 고장조치가 되었습니다. 문제는 이후 운행하면서 140km/h까지 가속을 해서 주행을 하면서 곡선역에서 기관사의 제동취급 없이 그대로 진입을 하면서 탈선을 일으키게 되었습니다.

 일단 결론은 ATP차단을 하고 속도위반 상태에서 제동을 취급하지 않은 기관사의 인적오류가 사고의 직근 원인으로 지적되지만, 차량의 불량이 제대로 조치되지 않은 점이나, 그 상태에서도 적절한 조치 없이 무리한 운행을 지속한 점, ATP를 차단했음에도 경보가 가지 않은 점 등이 일단은 그 배경원인으로 지목되고 있다 할겁니다. 

그리고, 개인적으로 의심이 드는 부분은 기관사가 정말로 제동취급 없이 곡선에 돌입을 한건지, 아니면 제동취급을 했음에도 기기가 동작하지 않은 건지 입니다. 제한속도 75km/h 커브에 거의 2배 가까운 속도인 140km/h로 돌입하면서 아무런 조치가 없었다는 것 부터가 좀 이상한 느낌이 든달까. 보통 틸팅이라 하더라도 곡선에서 15~25km/h정도 증속을 허용하는 수준이니 이걸 감안해도 40km/h이상의 과속을 한 상태고, 이 과정에서 제동이나 타행없이 가속한건 좀 이상하다면 이상한 일입니다. 만일 인적오류라면 이런 취급을 하게 할 정도의 압박을 받거나, 졸음과 같은 심신 이상이 있었을 가능성도 검토가 있어야 할겁니다.

 공압계통이 완전히 무력화된 상태의 사고는 일단 아닌거 같긴 하지만... 여러모로 생각을 많이 하게 하는 사고기는 합니다. 

'30분대 주파'... 공항철도 서울역∼공항간 쾌속화 추진 

 간만에 꽤 재미있는 이야기가 나온 거 같습니다. 110km/h운행인 현재 선로를 개량해서 150km/h운전을 실시하겠다는 이야기가 나왔는데 이게 나온 배경이 아는 범위 내애서는 꽤 재미있긴 합니다.

 사실 이게 이미 기설투자가 있기 때문에 대규모 투자없이 가능한 이야기기는 합니다. 사실은 KTX직결운행 추진을 하면서 이미 한번 검토가 돌았고 그리고 이미 그때 궤도쪽은 개량이 모두 끝이 난 상태였기에 이런 이야기를 하는거긴 합니다. 그 당시의 사업추진 관련으로 나온 논문이나 각종 보도자료 나온걸 더듬어 보면, 지상구간의 경우 이미 200km/h수준의 개량을 전부 완료를 하되, 지하구간과 직결궤도로 건설한 영종대교 구간만 이게 안된걸로 압니다. 지하구간의 경우는 개량을 하는데 문제는 없지만 전차선 쪽이 개량에 상당한 난점이 있어서 못한걸로 기억하고, 신호쪽 개량이 잡혀있다가 결국 안되서 KTX가 ATS로 운전을 하던 제약이 있던걸로 기억을 합니다. 그래서 공항철도가 차상신호 기반의 노선임에도 연결선 이후 구간에는 ATS 지상신호기가 늘어서 있는 광경이 벌어져 있었고 말입니다. 이외에 전력쪽도 KTX운행 때문에 추가로 변전소를 증설하기도 해서 열차 증강의 여력도 상당히 나온걸로 압니다.

 따라서 이번 증속사업에서 검토가 들어갈 부분은, 현 차상신호 시스템을 150km/h운전에 대응시킬 수 있도록 개량하는 것과, 차량 전체의 일괄교체, 그리고 가능하다면 KTX직결때 제대로 처리하지 못했던 궤도 미개량 구간이나 전차선 미개량 구간, 분기기 고번화 같은걸 해소하는 정도가 아닌가 생각이 됩니다. 사실상 KTX직결이 폐지되면서 매몰로 들어가버린 부분들 중에 살릴 수 있는건 되살려 쓰는 걸 노리는게 아닌가 생각이 듭니다. 시설쪽의 투자가 이미 싹 돌고 났으니 이걸 적극 뽑아먹는거야 나쁠건 없고 말입니다.

 개인적인 판단으로는 차상신호쪽의 개량 내지는 신규 시스템으로의 교체와, 대피취급역 중 검암, 영종 2개역의 고번화 개량 정도까지만 하고 지하구간은 현행대로 그냥 사용하지 않을까 추정이 듭니다. 혹여라도 더 한다면 공덕역의 사전시공부를 활용해서 2면3선 구조의 대피역화 정도까지는 할 수는 있겠지만 딱히 필요한 사업은 아닌지라 이번엔 안할 거 같고. 이정도만으로는 시간단축 효과가 2/3정도로 제약이 될테니 10분 정도의 단축이 한계가 아닐까 싶습니다.


 다만 좀 검토가 필요한 부분은 차량 시스템 쪽입니다. 사실 기존 KTX직결사업에서 차량시스템을 전부 교체하는 거까지 검토를 했던 이유가 성능차이가 크게 벌어지는 상황에서는 다이어 설정이 굉장히 빡빡했기 때문이었고, 그래서 전 차량교체 아니면 직통만 교체하거나 일반만 교체하는 부분교체는 배차를 크게 희생해야 되어서 의미가 없단 결론이 나온바가 있습니다. 따라서, 하게 된다면 직통과 일반 전부 150km/h급으로 갈아치워야만 합니다. 그래서 증속으로 인한 최소시격의 증가 외에, 속도차이로 인한 잦은 대피나 들쭉날쭉한 배차간격 같은 단점을 해소하는게 가능하니, 이건 거의 필수일겁니다.

 문제는 이렇게 차량을 전부 개비하게 되면, 현행 차량을 일괄 도태시켜야 한다는 이야기가 됩니다. 문제는 현재 차량 중 1차분의 도입은 2006년 경에 이루어졌고, 이후 2차분이 도입된건 2010년에 2단계 개통 직전의 일이었습니다. 검토에 언급되는 2023년을 기준하면 1차분은 경년 약 17년차, 2차분은 약 13년차에 차량 퇴역을 추진하게 된단 이야기인데, 철도공사나 다른 도시철도 회사가 차량수명을 최대한 뽑아먹다 못해 연장사용까지 하는 걸 생각하면 그야말로 호사를 부리는 격이 되는데 있습니다. 누가 돈지랄이라고 까거나, 세금낭비라고 까도 할 말이 없는 상황이 된달까. 근래 일본에서 하듯이 15년차에 도태시키면서 전반검사 같은 중정비 사업을 삭감하는 게 반드시 불경제는 아니기는 합니다만, 이것도 애초 차량조달시점이나 차량기지 설비 계획 단계에서 그랬어야 하는 말이라. 

 여기에 150km/h급 차량을 도입하게 될 경우, 예산절감을 이유로 4량편성화 하는 위험도 있습니다. 과거 180km/h급 차량으로의 교체사업 추진 과정에서 로템이 못하겠다고 넉다운 되어서 무산의 이유를 하나 만들었는데, 그 이유가 "4량편성으로 그정도 속도를 내는 차를 만들 수 없다"라고 해서였던걸로 기억합니다. 즉, 당시에는 4량편성화로 편성단축을 해서 구입예산을 절감하자고 덤볐는데, 그때에 비해 수요가 엄청나게 늘어난 지금에 와서도, 총예산 확보가 난감하다는 이유로 그짓을 할지 모른다는 우려가 있습니다. 오히려 8량화가 필요한 상황에서 그러면야 정부 내에 누군가는 먼지를 입에 물어야 할겁니다마는, 정부를 신뢰할 수가 없으니.

 그리고 아마 서울시 측에서 좀 꼬롬하게 볼 부분이 생기는데, 150km/h급 6량편성 차량이라면 ITX-새마을의 동력성능을 그대로 쓰거나, 통근차에 요구되는 가감속 강화를 위해서 4M2T화한 강력화 편성을 쓸거라 봅니다. 문제는 이정도 규격이면 기존 9호선의 편성과 달리 전력소요량이 확실히 더 클거라서 향후 직결운전시에 트러블의 위험이 높습니다. 여기에 차량단가 역시 비싸질 수 밖에 없고, 신호개량 사업에서 다른 신호시스템으로 교체하게 되면 직결운행의 전제조건인 신호의 호환성이 깨치게 될 위험도 다분합니다. 즉, 사실상 직결운전을 포기해야 한다는 이야기가 됩니다. 물론, 9호선 직결이 득책인가는 사실 장담하기 어렵고, 김포공항역 구조상 환승이 큰 부담은 안되는지라 이걸 포기하는 것도 방법이긴 합니다만... 문제는 9호선쪽은 차량이 충분치 못해서 이런저런 사업으로 최대한 차량을 조달해 넣으려는 상황에서 좀 찬물을 끼얹는 상황이 되는게 좀 문제라면 문제일겁니다.


 마지막으로 차량 도태시에 이걸 어딘가 활용하는 방안을 찾아봐야 할겁니다. 17년차에 도태라면 설계당시 법정규제상 8년 정도의 잔여수명이 남게 되는데 조기폐차하기에는 좀 애매하게 남은 숫자고, 13년차 도태라면 수명의 절반 정도 도래한 상황이니 재활용을 하지 않으면 좀 말이 나올 수 밖에 없습니다. 문제는 공항철도 차량이 일반철도에 준하는 대형차량규격에, 교류전용차라서 전용가능한 노선이 철도공사 운영노선 정도밖에 없다는데 있습니다.

 여기에 현재 돌아가는 광역철도 사업 중에서 6량편성 차량을 소요로 하는 사업이 거의 없다시피 하다는데 문제가 또 있습니다. 4량편성도 크다고 예타에서 3량이나 2량까지 들고오는 상황인데 6량편성을 쓸 데는 기존 노선들 중에서 찾아봐야 할 상황이랄까 그렇습니다. 또, 부품체계나 신호체계가 완전히 별개로 만들어진 차량이 되어놔서, 기존의 대량양산된 철도공사 전동차와 혼용하기도 어렵고 부품체계도 이중화가 되어야 하는 난맥이 있습니다... 일본 중소사철들이 궁상떨듯이 폐차를 대거 받아와서 일부는 부품용으로 유치하면서 야금야금 해체하고, 일부는 운용하는 식으로 쓰는건 철도공사 체질상 도저히 할짓이 아니고 말입니다.

 또 도태 타이밍을 감안하면 광역전철 사업에 충당하기에는 타이밍이 너무 어긋나기도 합니다. 2023년 도태가 되면 현재 계획중인 광역전철 사업이 좀 딜레이되서 영업개시하는 타이밍인데, 추가로 1년씩 밀어서 하지 않는 이상에는 차량의 운반, 개조, 시운전 등의 과정을 거쳐서 투입하기는 매우 난감하다 할겁니다. 결국 기존 운행선에 증비차나 대체차량 정도로 활용하는 방안을 찾아야 하는데....

 개인적으로는 광명셔틀 내지는 추징중인 구로기지 이설용 광명지선 같은데 충당을 하면 어떨까 싶습니다. 현재 기준으로 보면 광명셔틀은 여유가 만만한 상황이고, 광명지선으로 잘라낸다 해도 썩 많이 탈거같지는 않은데, 대신 4량편성 투입덕에 편성확장이 쉽지 않은 노선들에 기존의 4량편성을 증비차로 돌려주고, 10량편성 구간에 혼용되는 이 노선에 활용하는게 가장 잘 써먹기는 좋을겁니다. 어느정도 운용경험과 정비체계가 잘 갖춰지면 차량 여유를 활용해서 RH시간대에 병점-영등포간 급행전동열차 같은 식으로 충당을 돌려보는 것도 가능할거고 말입니다. 직통차 쪽은 아예 급행전용 용도로 쓰거나, 아예 관광전용열차 식으로 투입하는 것도 생각해 볼 수 있을거고 말입니다.

 일단은 함 질러는 볼만한 사업이고, 기왕 할거라면 좀 더 빠르게 9호선 측 직결운행 건까지 묶어서 발주타이밍을 좀 당겨볼 수 있게 해보는게 좋지 않나 생각이 듭니다. 15년차 정도에 실시를 하게 되는게 가장 베스트긴 한지라.

그저께 사고가 꽤나 파급이 많이 되는 눈치입니다. 수습 자체는 익일 새벽으로 어느정도 이루어진 듯 하지만, 이정도 대규모 지연사태는 광명역 탈선 이래 거의 없었던 일이다 보니 시끌시끌한 걸로 보입니다.

 사고원인으로 지목된 외주공사 문제는 솔직히 수탁공사로 하지 않아서 문제라는 이야기를 하지만 이 문제의 근원에는 정부가 책임질일 을 꺼려하는데다 민간 외주를 매우 선호하는 습관에, 실제 철도공사의 직할 공사 능력이나 감독 능력이 매우 제한적이라는 한계도 있어서 이걸 가지고 비난을 하려면 일단 효율화하라고 난리치던 사람들부터 목메달을 줘야 할겁니다. 뭐 이거 자체를 가지고 따지는건 사고 조사 보고서가 나온 뒤의 일이라 할거고.

 사실 이보다 좀 우려가 되는 부분은 사고가 터졌을 때 정보공유와 전달이 매우 지체되었다는데 있을겁니다. 고속철이라는게 워낙 전국망이다 보니, 오송정도에서 사고가 나면 부산, 광주, 목포, 포항 전부 파급되고, 환승이용도 꽤 늘어난 지금에서는 강릉이나 원주, 그리고 수도권전철 전반에도 영향을 끼치게 될겁니다. 즉, 이 말은 사고 상황에 대해서 정확한 정보를 각 일선에 전파하고, 일관된 대응을 할 수 있도록 명확한 지시와 대응기준이 있어야 하는 건데, 이게 제대로 동작하지 않는 문제가 발생했다 할겁니다.

 이게 생기게 되는 이유는 상황의 확인과 전파를 위한 시스템이 뭔가 제대로 동작하지 않는데 있다고 생각이 됩니다. 즉, 현장에서의 정보를 확인하는 건 기관사나 승무원, 또는 역무원이나 시설관리원 같은 일선 현업의 사람들인데, 이 사람들이 뭔가 사고가 생겼을 때 이 정보를 받아서 취합 전파하는 루트가 제대로 관리되지 않는게 아닌가 생각이 듭니다. 사고자체의 정보는 어느정도 전파가 되었을 걸로 보이지만, 문제는 이 정보를 가지고 의사결정을 내리고, 그 의사결정을 전파하는 과정에서 많은 문제가 있던 것이 아닌가 생각이 됩니다.

 특히나 수습이 되었다고 했다 번복하는 과정이 반복된 걸로 여러 기사에서 확인이 되는데, 이건 그야말로 의사결정이 몇번이고 엎어지고 신중하게 이루어지지 못했다는 반증이 아닌가 생각이 듭니다. 통상 사고가 났을때 현장 경험이 풍부한 기술자들이 이건 얼마나 시간이 소요될거라고 견적을 내면, 이 정보를 근간으로 해서 관제 등에서 운전정리안을 확정짓고, 지원부문에 이 사항을 공유 전파해서, 승차권 발매를 중단하거나, 대체교통을 확보하거나, 또는 복구예정이 어느정도가 될거라 안내를 실시하는 과정이 사고수습의 기본적 흐름입니다. 그런데 그저께 사고에서는 아마 이런 시간 견적을 여유를 가지고 대응했다기 보다는, 오히려 그 시간을 더 후려치려고 하다 상황이 꼬인게 아닌가 라는게 추측입니다. 

 왜 이런 난맥이 벌어진 것인가에 대해서는 뭐라 말하긴 어렵지만, 인원 부족이나 과로가 개입한게 아닌가 싶은 의심이 있습니다. 평시에는 사람이 남아도는거 처럼 보이는게 관제나 역무의 영역인데, 사고가 나거나 하면 그야말로 엉망이 되다시피 하는게 보통이 됩니다. 여기에 사람 자체의 숙련도나 스킬도 어느정도 관련이 있는데, 충분한 경험이 모자라다면 의사결정을 내릴때도 매우 좁은 시야를 가지고 내리게 되고, 당연히 제대로 된 결정을 내리지 못할 가능성이 높습니다. 또 이러다보면 정상운행 자체에만 집착하고, 우회 내지 대체에 대해서 생각하지 못하기 쉽기도 합니다. 인력운용에서 법정 자격요건이나 교육이수 자체만 자꾸 강조하는게 근래 정부 정책의 흐름인데, 실제 현업에서의 충분한 경험이나 경력요소를 고려하고, 관리 면에서도 업적 평가, 순환 근무나 OJT, 휴양이나 자체적인 연수, 특정 직역의 승계관리 같은 종합적인 커리어 대책, 보상이나 승진 설계 같은 인사면에서의 종합적인 면이 고려되어야 하지 않나 생각됩니다. 

  그리고 다른 하나는 정보의 전파 부분입니다. 실제 사고를 겪어 보면 방송을 열심히 하고 있기는 하지만, 실제로 구내방송 정도로는 충분한 정보전달이 된다고 하기는 어렵습니다. 이전과 달리 스마트폰 같은 개인 정보기기를 이용해서 사람들이 잘 경청하고 집중하지 않는데다가, 구내 미디어들이 광고같은 불필요한 정보를 지나치게 송출하고 있기 때문에 이런 경향이 더 증폭되는 면이 있습니다. 그렇다고 대면 안내를 하기에는 실제 배치된 인원이 불충분하고, 또 일선 직원의 권위나 숙련 자체도 예전같지 않은데다, 이용객은 20년 전의 수배쯤 늘어나 있기까지 합니다. 네트워크도 그만큼 복잡화되어 있고 말입니다. 

 이건 직원의 경험과 훈련만으로 해결될 수 있는 사안이라기 보다는, 정보 전파를 효율적으로 하기 위한 수단을 좀 강구할 필요가 있다고 봅니다. 전광판 정보 전파는 실제로 사고 1시간쯤은 되어야 뜨는게 일상이고, 구내방송은 집중방송이 나오는건 거의 30분 이상은 지체된 다음에 나오는게 보통입니다. 이 속도를 더 빠르게 할 수 있는 조직구성과 업무처리를 개발하는게 일단은 급선무라 할겁니다. 그리고, 이 정보전파를 빠르게 하기 위한 전광판 현시나 이런 것에 대해서도 좀 더 보기쉽고, 지속적으로 송출할 수 있는 방안이 검토되어야 할겁니다. 일본이 이 시스템은 하도 사고가 잦아서 잘 되어 있는 편인데, 이런걸 좀 참고해 볼 필요가 있을겁니다. 아래 영상처럼 사고정보를 요약 전담해 전파하거나, 더 고전적으로 운행중지 사항을 칠판이나 플립차트에 써서 게시한다거나 하는데, 이런 체계를 표준화해서 도입할 필요가 있습니다.

 
 이외에 승차권 발매같은데서도 불만이 속출했는데, 발매통제가 적시에 이루어지지 않은게 일단 그 원인이 있다 생각이 듭니다. 발매중지를 걸어도 또 이미 예약을 전제로 하는 인터넷, 스마트폰 발매가 일상화되어서 통제가 제대로 먹히지도 않고, 또 사고시에는 워낙 창구가 적어서 조치가 매우 늦어지는 문제도 속출하고 있습니다. 정보 전달의 문제도 있지만, 스마트폰의 경우라면 상시 통신과 전원이 확보되고 있으니 긴급메시지를 송출하고 어느 승차권에 문제가 생기는지를 빠르게 전파할 수 있고, 유사시 반환 및 대체교통 안내를 보내는것도 가능할겁니다.이런 쪽의 기능을 좀 더 보강, 개선할 필요가 있을겁니다. 

 그리고, 이번 건에서 좀 봐야할건 천안아산-오송 구간의 수송장애가 워낙 일파만파가 되어버리는 문제를 좀 인프라면에서 주목할 필요가 있다고 생각이 듭니다. 구간이 두절되는거 자체는 사고시엔 피할수가 없지만, 문제는 우회나 대체가능한 경로가 고속철쯤 되면 극히 제한적이라는 문제가 있습니다. 즉, 고속철의 대체는 고속철 외엔 없다시피 하다는데 문제가 있다 할겁니다. 

 근래 정치적 논란으로 번진 호남선 직결노선 건이 그 케이스인데, 제대로 복복선화를 하는것도 방법이기는 하지만, 아예 별선으로 뽑아서 천안아산-세종-대전/공주 루트를 만드는 것도 검토의 범위에 넣어볼만 하지 않나 생각이 듭니다. 물론 이건 워낙 대규모 투자가 들어가는 거라서 더 많은 검토가 따르기는 해야할겁니다만. 이외에 대전시에서 이야기하던 가수원-익산간의 고속화 개량도 적정투자 범위에서 해볼 필요가 있지 않나 싶습니다. 경부선 전체 우회를 돌려넣었다가는 2시간 이상의 지연이 속출할거라 무리긴 하지만, 오송~익산간의 장애라면 경부고속선 경유 우회운전으로 1시간 이내로 압축할 수는 있을테니 말입니다. 

이외에 현재 오송기지의 기능을 좀 개편할 필요가 있다고 봅니다. 기지 인입선이 사실상 보수작업용 연결선으로만 쓰이고 있는데, 이걸 비상연결선로로 활용해서 오송 북단에서 유사시 본선에 고립된 두어편의 열차를 기존선으로 바로 빼내는 출입선로로 활용하는 방안을 좀 찾아볼 필요가 있다고 봅니다. 또한, 지금도 상시배치 하는 구난용 디젤기과차가 있는걸로 아는데, 건설작업이나 유지보수 전용으로만 쓰고 있는 오송기지에 화물이나 다른 사업을 좀 맞춰넣어서 구난 기관차를 배치를 할 필요가 있지 않나 생각이 듭니다. 

 사실 이번 사고에서 인명사고로 번지지 않은 것이 시스템이 아주 틀려먹진 않았다는 반증이기는 합니다. 물론 기존선 구간에서 중대사고가 났던 서울역 건이 근래 있었기는 한데, 고속선에서 단전과 통제불능이 대규모 인명사상이나 재산파손까지 번지진 않았다는 점은 그래도 불충분하나마 시스템이 돌고 있단 의미기는 합니다. 다만, 사람에 대한 배려가 상당히 불충분했던게 이번 건의 교훈이 아닌가 싶습니다. 

 대만 "푸유마호 탈선사고" 근원에 있는 "인적요소"와 "구조적 문제"(일본어) 

 일본어판 허핑턴포스트 기사기는 한데, 사고원인에서 가장 큰 부분인 ATP의 무단해제 문제를 둘러싼 지리한 책임전가는 둘째치고, 구조적 문제를 이야기한 부분은 좀 참고의 여지가 있다고 할겁니다. 주장의 요지는 공공예산 투입이 제대로 이루어지지 않는 한편으로 운임수준은 억제하고, 경쟁수단 등으로 수요는 유출되다 보니 재투자의 능력이 극히 제약되다 보니, 결국 그나마 병행 고속철이 없고 도로망이 부실한 동부간선에 틸팅특급을 집중하는 등 수익 극대화를 하다가 그 한계를 넘어섰다는 이야기입니다. 

 제대로 된 백데이터가 없다보니 주장을 액면대로 받아들이기는 좀 애매하기는 합니다. 데이터 공개가 썩 잘되는 편도 아닌데다, 언어적 장벽도 어느정도 있다보니. 선별 데이터 같은게 좀 있으면 좋겠지만 그런게 제대로 공개는 안되는지라, 일단 2017년도분 영문판 연간보고서를 좀 찾아 읽어봤습니다. 그리고 대충 경영상태나 흐름이 어떤지는 대충 볼 수 있었습니다.
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 데이터로 보면 재정적으로 어느정도 압박을 받고 있는지는 잘 보인다 할겁니다. 273억 대만 달러(약 1조원)를 벌어 15억 대만 달러(약 550억원)의 당기순손실을 발생했습니다. 당기손익의 비율만 보면 5% 정도 수준이고, 전년도에는 그래도 300억원 정도에 묶어두는게 있어서 꾸준 손실은 보고 있긴 하지만 그래도 개막장은 아니네 라고 생각할 수 있을겁니다. 한국철도처럼 4조원을 벌어서 5천억씩 깨먹는 구조보다는 확실히 그럴싸해 보이기는 하니 말입니다. 실제 회계자료의 상세나 대만의 회계기준을 좀 더 파봐야 사실 정확한 평가가 되겠지만, 일단 굵직한 숫자만 보면 그렇습니다. 

 확실히 이건 대만철도 당국의 그야말로 영혼까지 끌어모으는 자구노력의 결과라면 결과일겁니다. 비교적 인건비가 억제되어 있는 대만의 사회적 분위기를 생각하면 한국철도의 정부현업 시절과 비슷하게 인건비를 죽어라 억제하고, 이번 사고의 기관사가 그런거 처럼 사무직 직원들을 주말에 동원해 현업에 투입하는 식으로 인건비 증가요인을 최대한 줄여치는 관행이 도처에 도사리고 있을겁니다. 또, 사업면에서도 본업 외의 부대사업에서 그럭저럭 잘 돌아간다는 점에서도 평가를 할만합니다. 부동산 개발사업 들이 비교적 안정적으로 돌아가는 점도 유리한 요소라 할겁니다. 아무래도 인허가권을 가진 정부의 현업이고, 상대적으로 고만고만한 도시규모에서 철도역의 거점성이 여전히 높다는 점이 유리하게 작용하지 않았나 싶습니다. 그리고 부대사업 중 특히 재미있는 부분은 식음료부문인데, 화물수익을 압도하고 임대나 구내영업수익과 맞먹는 식음료부문의 수익은 그야말로 "성공한 국영식당"이라 해도 틀리진 않을겁니다. JR화 이후의 일본철도의 관행을 적극적으로 배워온 결과라고 해도 틀린 말은 아닐겁니다.

 문제는 본업에서의 실패라 할겁니다. 대충 부대사업의 수익을 합치면(일단 자산개발 부문은 좀 숫자의 정합성이 없으니 논외로 하고) 13억 대만달러(470억원)에 달해서 순손실 금액에 거의 육박합니다. 즉, 본업은 이미 영업계수가 120~130정도까진 올라가 있고, 정부현업으로서 아마도 경상보전도 어느정도 받고 있을걸 감안하면 본업의 부실화는 제법 진척이 되었을거라 보입니다. 물론, 일본처럼 깡촌의 농어촌 버스 수준의 사업들이 거의 안남아 있고, 한국처럼 운임 억제는 심해도 화물쪽 부실은 거의 떨어낼 수 있을만큼 화물이 미미한게 그나마 유리한 정황이기는 합니다만, 그리 경영상태가 좋지는 않을거라 볼 수 있습니다. 그래서 부대사업을 더더욱 강조하는 것이라 할거고.

 운송 본업의 부실은 양면 전선이 있기 때문이라 할 수 있는데, 일단 간선은 인구의 70%를 포괄하는 서부간선에서는 대만고속철도(THSR)에 치이고, 그나마 도시노선은 MRT라 불리는 경전철 및 도시철도에 치이는 구조가 수송분담률 자료에서 그대로 드러난다 할겁니다. 일단 자료가 인킬로 자료가 아닌 인원 자료라서 해석의 제한이 있긴 하지만, 일단 숫자만으로 보면 고정되어 있는 총량에서 기존철도는 거의 멈춰있는데 비해서 고속철도와 도시철도의 점유율은 빠르게 상승을 하고 있습니다. 해석의 여지는 있지만 그나마 대만철도가 이른바 첩운화라 불리는 구간차수송에 집중하여 서부간선 축의 수요를 근거리화 시키고, "타로코"나 "푸유마" 같은 동부간선의 틸팅 투입으로 수요의 감소를 열심히 방어하여 고속버스가 우위를 가지는 동부간선에서 셰어를 가져온거라 볼 수 있을겁니다.

 다만, 이런 노력에도 불구하고 운수본업의 수익성이 개선되지는 않았을거라 생각이 듭니다. 낮은 운임수준으로는 첩운화를 하더라도 이익은 제한적일 수 밖에 없는데다, 인킬로가 상대적으로 짧다보니 수요는 어느정도 나오더라도 적자가 나는 외화내빈이 되기 쉽습니다. 물론 이미 깡통화되어가던 서부간선의 장거리 열차를 지키다가 말아먹는거 보다는 그나마 잘 할 수 있는거에 집중하는 것이 낫긴 했을겁니다만, 수익성 기조에서는 비채산 구간들 문제가 남았을거고, 민영화된 일본처럼 이걸 내다버릴 수는 없으니 적자를 보면서 어떻게든 꾸역꾸역 굴리는걸거라 생각이 듭니다.

 그리고 부실화에 기여요인으로 지하화가 있지 않나 의심도 듭니다. 타이베이의 경우는 거의 30년간 20조원 가까이, 가오슝도 3조원쯤 들어가는 지하화 공사 비용이 발생했는데, 역부분의 지상은 고밀도 개발을 통해 어느정도 보전을 했을거고 도로나 공원 등으로 사용되는 본선부분은 국가나 지자체로부터의 사용료나 토지매각대금을 받아냈을거라 생각은 드는데, 문제는 그게 저정도의 대규모 장기간의 공사비용을 충분히 보전할 수준이었을거라고는 생각되지 않습니다. 대신 정부의 보조금이 있긴 했겠지만, 대신 지하화로 발생하는 시설의 유지보수비용, 공조, 전력등의 경비 증가, 차량교체비 등 비용 증가 문제는 제대로 다뤄지지 않았을거라 추정이 됩니다. 물론 워낙 심각하던 인프라 수준이라서 사회적 비용이 상당히 생기는 문제는 있지만, 그걸 오롯히 철도가 부담하는 구조가 되었다면 부실화를 피하기가 매우 어려웠을거라 봅니다. 

 본업의 부실화는 부대사업에 열을 올리게 만드는 한편으로 본업의 저비용화에 목을 매게 했을겁니다. 대개 저비용화를 강조하다 보면 동아시아 국가에서 잘 나오는게 정신론인데, 덕분에 차량교체나 아예 운행중지를 감행해야 할 상황에서도 꾸역꾸역 차를 굴리도록 압박하는 분위기가 나왔을거고, 덕분에 시설물이나 차량의 정비도 부실화되는 걸 사람으로 때워넣는 그런 상황이 이어지지 않았을까 의심이 됩니다. 저런 상황에서는 군기잡기용 근로동원도 상시적일테니 제대로 휴무를 가지지 못하거나 업무에 염증을 느끼는 직원들이 종종 나올거고 덕분에 본업의 부실화를 넘어 현업의 황폐화 단계까지 진척했을 가능성도 있지 않나 싶기도 합니다. 

 사실 좀 더 아이러니 한 부분은 고속철도 부문은 민자도입을 통해 그런대로 수익을 내고 있음에도 그 수익이 투입자본을 회수하는데 모자라서 재구조화 같은 적극적인 재정조치를 해서 공적 재원을 빨아들이는 방향으로 동작을 했는데, 반대로 기존선 쪽은 정말 한계까지 쥐어짜면서 굴러가면서 대형사고를 치는 지경에 이르렀다는 겁니다. 만약 대만고속철도의 수익을 고속철도로 인해 부실화된 기존선에 어느정도 활용할 수 있었다면 이 지경에까지 이를만큼 부실문제가 생겼을까 라는 생각이 남기는 합니다. 서부간선이 이미 항공과 고속버스에 잠식상황이긴 했겠지만, 철도 자체를 선호하는 수요가 없지는 않을건데 고속철도 덕에 그 마지막 보루를 싹 털린 택이니 말입니다. 또 민간 투자자에게 나가는 재정을 철도 내부로 수용할 수 있었다면 사업 운영의 여력을 확보해서 좀 더 안전한 철도를 운영할 수 있엇을거고 말입니다.

 구체적인 자료가 부실하다 보니 인상비평적이기는 합니다만, 흑자부문을 털어먹고 적자부문을 꾸역꾸역 끌고가다 말아먹는 것은 민영화 좋아하던 나라의 공통된 말로다 보니 대만의 케이스도 그런게 아닌가 라는 추정이 안들래야 안들수가 없달까 그렇습니다.