서울 내부순환로 땅 밑으로 '강북횡단 경전철' 건설 추진

 서울시가 근래 강북 낙후 문제에 대해서 관심을 두더니, 좀 절감한게 있어서 아이디어를 들고 온거 같단 생각은 듭니다. 6호선과 비슷하게 비교적 교통접근성이 열악한 지역에 궤도교통 공급을 하겠다는 접근이어서 사업성 면에서는 좀 검토가 깊게 가긴 해야겠지만 다른 경전철 노선과 함께 묶어서 본다면 나쁘지 않은 접근이라 생각은 듭니다. 

 노선 자체는 공사 가능성에 초점을 두고 접근을 한 모양새가 보입니다. 그래픽에서는 내부순환로 하부 활용에만 초점을 맞추고 있지만, 실제로 직하부는 고가 교각 기초등에 지장을 받는데다, 하천 바로 아래로 공사가 어렵고 인근한 도로축선을 활용하는 걸로 생각을 하는게 맞을겁니다. 아마 홍은동 일대에서 북한산 자락을 넘어 정릉으로 넘어가는 루트는 내부순환로가 아닌 일반도로 축을 따라가는 방향으로 계획이 되었을거고, 일련의 도로축에서 살짝 어긋난 청량리로 가는건 홍릉동의 공공기관 하부 통과로 가닥을 잡은 접근으로 보입니다. 노선 축으로서는 동쪽구간은 최선이라고 해도 그리 틀리진 않을거고, 서북부 축도 명지대 앞을 지나가지 못하는 정도를 빼면 그런대로 잘 골라진 느낌입니다. 

 다만, 경의선 남쪽으로의 진출은 마포구청역의 선시공부 같은걸 활용하지 못하는 한계가 있어도 노선을 좀 틀어야 하지 않나 생각은 듭니다. 일단 가좌역은 경의중앙선과 공항철도가 지하로 관통하면서 사실상 여기를 통과하기가 매우 어렵게 되어 있습니다. 대충 견적으로 지하 20~50m 범위를 두 철도가 관통해 지나가 있어서 길을 내기가 굉장히 어려울 걸로 보입니다. 대흥동 부근에서 처럼 6호선이 실드터널 비슷하게 단선병렬로 지나간 구간처럼, 두 철도의 사이를 관통하는 방법을 쓸 수는 있겠지만 과거와 달리 그런 공사를 할만한 여건도 못되는데다, 또 마침 지하차도가 하나 지나가고 있어서 걸리적거리는 시설물이 굉장히 많은게 문제입니다. 여기가 적정비용과 적정한 심도로 큰 무리 없이 건설 가능하냐 마냐가 노선계획이 성립 가능한가 아닌가를 결정짓는 분수령이 될거라 보입니다.

 이외에 고민이 되는건 차량기지 쪽인데, 노선연장을 생각하면 면적이 작기는 어렵다 보입니다. 1회 왕복운전에 들어가는 시간이 표정속도 40km/h정도로 가정하면 대충 45~50분 정도가 나오는데, 편성 량수와 배차간격을 감안해서 보긴 해야하겠지만 첨두 4분시격을 가정하면 최소한 12~15편성 정도를 확보해야하고, 역 숫자나 노선 연장 등이 생기기 시작하면 20편성에서 25편성 정도까지 확장될 가능성도 생깁니다. 이 시점에서 아마 현재 생각중인 부지인 월드컵경기장 일대 공원 하부는 충분한 시설용량을 확보하기가 난감할겁니다. 또 노선이 대심도화되면 지하차량기지 건설도 그만큼 환장하는 물건이 될거고. 인입선을 한바퀴 돌려치는 짓을 하면 이걸 해소할 수는 있는데 지하건설이면 돈이 막 폭발할거고 말입니다.

 여기서 좀 해볼건 이걸 경전철로 계획하지 말고 원종-홍대선과 직결하는 중전철로 계획을 하면 어떨까 하는 점입니다. 원종홍대선의 경우 홍대 들어가는건 노선중복도 일단 심하기도 하거니와, 홍대에서 막장환승이 예상되는지라 차라리 시내방향 접근은 경의중앙선에 몰아주거나 6호선 경유로 분산시키면 나을거라 봅니다. 원종홍대선의 차량기지 사용 문제도 인천등에서 자꾸 끌고오려 들지만 김포공항 활주로 서남단 일대의 농지를 전용한다면 충분히 시설규모도 갖춰지고, 기지 자체를 지상에 건설하는것도 가능할겁니다. 대충 마포구청역을 찍고 그대로 서쪽으로 틀어서 난지도공원 북쪽으로 돌아서 간다거나 하면 될걸로 보입니다. 신목동 접속이 좀 아쉽다면야 노선을 좀 틀어서 등촌-염창간을 9호선과 병행해서 진행하고, 강서구청에서 남하하는 방법도 있긴 할거같기도 하고 말입니다. 

 노선연장만 보면 신규지하철 수준의 대규모 노선이라 해도 될법 하고, 마침 산간구간 같은게 들어가기 때문에 비교적 운행속도를 잘 뽑을 수 있다는 장점은 있을겁니다. 대신 시내로 들어가는 노선이 아닌 일종의 순환선이 되기 때문에, 시내접근을 위한 각 노선과의 접속에 신경을 쓰지 않으면 안되는 단점은 남습니다. 하지만 전반적으로 꽤 괜찮은 노선으로 보이고, 아간선에 가까운 서부선 및 그 연장선 과의 역할관계를 잘 다듬는다면 수익은 몰라도 편익은 확실히 있음직한 노선이 아닌가 생각됩니다. 

 구로기지 이전에 밥숟갈 얹기 식으로 이야기가 나왔던 제2경인선입니다마는 요즘 광명에서 기지이전을 안받는다고 말이 나오는 통에 미래가 상당히 불투명해진 느낌입니다.

 제2경인선 컨셉은 현상 하에서 지역 민원들을 여럿 풀어나가는 수단으로서 나온 사업에 가깝습니다. 그리고 그렇게 좀 땜빵스럽게 나오기는 했지만 상당히 합리성이 있는 방책이라서, 개인적으로는 급행운전과 서울시내 구간 용량확보 대책을 같이 끼우는 전제 하에서는 신안산선 및 월판선과 함께 GTX-B의 대체재로 충분히 역할을 할 수 있는 사업이라 생각을 했습니다. 그러나, 광명시의 벼랑끝 협상전술 덕에 판이 엎어지게 생겼으니 여러모로 안습하다면 안습하달까.
 
 제2경인선을 하면서 가장 중요한 요소는 두가지인데, 하나는 서울 시내 접근성이고, 다른 하나는 가산디지털단지에서 구로디지털단지에 걸쳐있는, 그지역에서 G밸리라 부르는 고층공단으로의 접근성이라 봅니다. 서울시내 접근성이야 토목에서 해결을 보지 않으면 도저히 답이 없으니, 구로나 그 위쪽으로의 접속에 힘을 들이는 방향으로 가는게 그나마의 대안이라면, 후자의 고층공단 접근성이야 말로 이 노선이 살아남기 위한 키라고 해도 그리 틀린 말은 아닐겁니다. 이점에서 현재안은 구로구의 민원사업인 차량기지 이전과 광명시 민원사업인 지하철 확보 두개만 대충 해결될 뿐, 정말 본질적인 수요를 잡는 방안이라기는 난점이 있습니다. 여기서 구로구와 인천시 남부지역의 약점을 쥐고 광명시가 방향을 자꾸 흔드는 상황이 현재 상황의 본질이라 할겁니다.

  개인적으로는 플랜B와 C를 좀 준비를 해야 할거라고 봅니다. 플랜B는, 아예 광명시를 전면 배제하고 인천과 부천, 시흥, 서울시간의 협력으로 해결을 보는 방안입니다. 대신 도심접근성이나 통근 편의를 좀 포기하는 걸 각오해야 하는 약점은 남습니다. 바로, 오류동선을 활용해서 그 선로를 일단 천심도 지하 내지 트렌치 구간화를 통해 서해안로 축을 따라 빼서 인천 운연역 부근 또는 부천 옥길동 일대의 저개발지역에 차량기지를 유치하는 방식입니다. 이 방안은 도심접근성에서는 경인급행과 맞물리던가 아니면 오류동 환승을 전제해야 하기 때문에 최소한도의 사업으로 가닥을 잡을 경우, 즉 인천2호선 연장의 대체사업 정도로나 의미가 있을겁니다.

 플랜C는 광명 통과를 전제로 하되, 차량기지 설치 없이 그대로 시흥을 관통해 시흥 과림동 또는 운연역 부근에 차량기지를 두는 방안입니다. 이경우 구태여 광명시 관내에서 어렵게 노선을 크랭크처럼 짤 필요 없이 가산디지털단지를 남북으로 관통해 범박로에서 꺾어 광명시로 들어가는 방향으로 할 수도 있을겁니다. 수요분산도 잘 되고, 곡선도 줄고 주거지역 경유도 최소화되어 민원도 적고. 이쪽은 구로기지 이후로 지하화하는 걸 전제로 하는 만큼 모두가 해피하고, 다만 인천이나 시흥이 부담을 좀 가져가는 구도가 될겁니다. 

 그리고 굉장히 극단적인 플랜D도 나올 수 있는데, 현재 포기된 수인-경인 연결선 계획을 되살리는 것이 있습니다. 이걸로 시흥기지까지 경인선 급행차량을 내려서 꼽아버린다면 차량기지 문제를 어느정도 해소할 수 있고, 또 겸사겸사 회송운전에 여객취급을 해서 월곶 착발이나 송도 착발로 정리하는 것도 가능하기는 할겁니다. 매립중이긴 하지만, 아예 송도에서 송도매립지 중 항만/공단에 붙은 지역으로 지선을 따서 여기에 차량기지를 크게 유치하는 것도 생각해볼 수 있는 대안이기도 하고 말입니다. 

 그외에 좀 신경써야 할 부분이라면 가산디지털단지 일대 통과를 하면서 역을 하나도 계획하지 않는 부분인데, 단지 인근에 1개역 정도는 설치할 필요가 있다고 봅니다. 현재 계획대로 간다면 구로에서 다시 환승으로 1역간을 내려오거나, 철산에서 환승해 진입하는 구도가 될 수 밖에 없는데, 안그래도 두 구간은 통근시간대엔 포화지경에 가까운 상황이어서 혼잡개선을 제대로 하려면 역을 하나 둬서 어쨌든 이용객을 분산시키는 노력을 할 필요가 있다고 봅니다. 서울방향으로 가는 통근객이라면 환승 대신에 도중역 하차 후 도보이동 내지는 버스 이동이라는 선택지를 택할 수도 있고, 또 서울방향에서 내려오는 통근객이라면 도착역을 골라서 가면 되니 수요분산 효과를 거둘 수 있을겁니다.

 다만, 돌아가는 꼬라지가 솔직히 열심히 지자체간의 이전투구 끝에 안을 뽑지 못하고 현상유지가 될 가망이 높으니 가만히 피X츄 배만지기나 하면서 살펴보는게 답이지 싶기도 합니다.

 논란이 있긴 하지만, 일단은 전체적으로 봐서는 사업자체가 그렇게 이상한 배분은 안된거 같기는 합니다. 적어도 예타에 준하는 검토를 거친 사업만 일단 검토범위에 넣어준 것도 있고, 대개 사업들이 이래저래 몸비틀기를 하면서 뚫어보려고 하던 현안사업이 많아서 선심을 쓰기는 했지만 아예 엉터리 사업은 거의 없는 편이라 봐도 될거같습니다. 예타가 일종의 과잉사업에 대한 방어기재인 만큼 이걸 풀어서 뭘 하는거에 우려가 많지만, 경기부양을 하라고 난리치던 여론의 압력도 그만큼 있던지라 익스큐즈 될 수 있다고 봅니다.

 예타에 잘 걸리던게 교통인프라들, 그중에서도 철도다 보니 철도가 많이 눈에 띄고 이게 다들 현안사업에 가까운 것들이라서 나쁘진 않다고 봅니다. 또 전국구로 가장 핫이슈인 평택-오송 복복선화를 잡아넣은건, 마지막까지 예상하지 못했던 부분인데 잘 잡아넣었다고 봅니다. 철도 사업 위주로 좀 코멘트를 달아보도록 하겠습니다.

 1. 도봉산~포천선
 이건 아래 언급(링크) 한 걸로 갈음하겠지만, 차라리 향후 연장을 기대한다면 양주 정도에서 국철 지선으로 접근하는게 나을거라 봅니다. 이쪽은 이미 예타를 한번 해서 실패했던 전력도 있는데, 당장에 빼먹기 좋은 곶감인 7호선쪽으로 간거같습니다. 이쪽은 7호선과 국철을 정하지 말고 좀 심도있게 검토를 해서 기본계획이 나오는게 필요하다 봅니다.

 2. 석문산단 인입철도
 이건 정말 필요한 사업 중 하나였습니다. 보도자료에서도 "모 제철의 경우 철도역까지 거리가 43km에서 3km로 축소"라고 적시를 하고 있는데, 정말 모달시프트의 핵심사업이라 할겁니다. 다만 특정회사 밀어주기로 보여지는 부분이 없잖아 있다보니 좀 예타에서도 좀 껄적지근한 상황이 나오던 걸로 아는데, 도로 부하를 줄이고 안전사고와 탄소배출을 줄인다는 공익적 면에서 할 의미가 크다고 봅니다. 

 다만 노선 선정에서는 화물만 보기 보다는 여객을 같이 보았으면 하는 생각이 있습니다. 이 노선은 20년전에 과거에 서해안 산업철도라는 이름으로 지역의 교통불편 때문에 나왔던 노선에 뿌리가 닿아있는데, 지금은 고속도로 개통 덕에 많이 희석이 되었긴 합니다만 저번 서해대교 낙뢰사고때 보았듯이 한 인프라에 너무 부하가 많이 걸려있는 상황이라서 분산과 백업이라는 원칙에서 이 노선에 여객기능을 보강할 필요가 있다고 봅니다. 

 이 점에서 추후의 대산 연장은 어차피 유화공단인 해당 지역의 특성상, 파이프라인을 활용하거나 공단 공동으로 전용철도를 부설해서 접속하는 것도 가능한 만큼, 본선은 대산읍내로 가닥을 잡아가고 향후 서산이나 태안, 또는 과거 서해안 산업철도의 종점으로 적시된 안흥항까지 여객영업성을 감안한 노선 구상을 반영할 필요가 있다고 봅니다.

 그리고, 합덕에서 종착을 계획하고 있지만, 합덕에서 신례원 또는 또는 도고온천 정도까지의 삼각선을 같이 건설을 해서 천안~석문산단 간의 여객 및 화물의 직결 루트를 확보하는게 필요하지 않나 싶습니다. 서해선 경유로도 의미가 있긴 하지만 이쪽은 여객입장에서 접속가능한 구간이 극히 한정적이기도 하거니와, 천안에 입지한 기관차기지에서 접근성을 개선하고, 또 여객 이동면에서 경부선축 접속을 하려면 길게 우회하기 보다는 이쪽이 바람직할겁니다. 

 3. 대전2호선 트램
 좀 방향성을 바꿨으면, 아예 AGT순환 같은 방향으로 갔으면 하는 사업인데 일단은 들어갔습니다. 순환선으로 돌리기에는 너무 길고 정시성이 나쁠거라, 일종의 트램 네트워크를 구성하는 방향으로 가닥이 잡혀야 할 사업을 이상하게 꼬아가는거 같아서 좀 안타깝달까. 다만, 들리는 말로는 일단 이번 예타면제를 통해 넣은 부분이 일부 구간의 고가 내지 지하화를 넣은 프리메트로 시스템의 반영인지라, 일단은 원안보다는 좀 진보한 방향으로 가닥이 잡히는건 다행이긴 합니다. 

 4. 동해선 전철화
 이건 경북도가 복선전철까지 들고 온건데 이건 정말 너무 노답이라서 그런지 일단 요구가 많던 전철화 정도로 일단락을 친걸로 보입니다. 사실 1단계 사업때 했어야 할 일을 미뤄둔거였는데, 2단계 공사가 진행중인 지금 단계에서 결단을 내린건 불필요한 비용 지출을 좀 절감할 수 있으니 시의적절하다 할겁니다. 아예 애초에 했다면 바람직 했겠지만 말입니다.

 다만, 전부 단선으로 하기보다는, 중간에 비용이 크게 들지 않을 구간을 정해서 부분 복선화를 하면 어떨까 생각이 듭니다. 이는 장거리 직결운행이나 화물운행이 많을 경우 교행이 원활히 되지 못해서 지연이 양방향으로 파급되는 현상이 심하게 일어나게 되는데, 이걸 잘 끊기 위해서는 부분복선을 만들어서 교행대기를 없애서 시간부담을 절감하고, 또 회복 여지를 만드는 방법을 쓰면 상당한 실익이 있기 때문입니다. 물론 사업비 투입에 비해서 열차증강 효과가 제한적이긴 합니다만, 동해선이 구간운행만이 아닌 부산~강릉같은 장거리 운행이나, 더 나아가 국제선까지 들어간다면 선투자는 좀 필요하다 봅니다. 일단, 영해~병곡 내지 후포, 울진~죽변 정도가 공사여건 면에선 유리한데, 실제 구배조건이나 역간거리 등을 감안해서 가장 병목우려가 있어 부분복선화가 필요한 역간을 좀 정해서 접근을 해보면 좋을거라 봅니다.

 5. 충북선 고속화
 이건 이전에도 말했지만(링크) 솔직히 말해서 왜하는지 모르겠다 싶은 사업입니다. 전후 연계노선이 경부, 호남선과 태백선 정도인데, 이들 선구들은 전부 재래식 선구여서 경부/호남은 120km/h언저리, 태백선은 70km/h언저리의 운행속도를 가집니다. 충북에서 선동질하던 자료는 중앙선 경유로 원주를 가서 강릉선을 태우는 걸로 그리지만, 원주~봉양간은 30km가 넘는 장대산악터널 구간이어서 충북선 연장의 거의 절반에 달합니다. 여기에 강릉선과 중앙선 루트를 그렇게 가려면 모두 삼각선을 신설해 경유해야 해서 열차편수는 극히 제한적일 수 밖에 없습니다. 더욱이, 강릉역은 착발슬롯의 거의 80%가 이미 들어찬 역이어서 추가 배차의 여지도 충분치 못합니다. 

 강호축이라고 약을 팔아대지만, 지금 당장에 다니는 열차는 대전~제천간 무궁화호 정도에 수송의 중핵은 90km/h짜리 시멘트 화차들이고, 이것도 PSO를 받아 돌아가는 수준입니다. 관광열차 1왕복도 150km/h짜리 차량이라서 고속화의 실익도 별로 없거니와, 차량시스템을 대체하더라도 딱히 돈이 되기 보다는 돈을 쓰는 사업이 될 가망이 높습니다. 그야말로 백해에 일익 없는 토목 그 자체라 할겁니다. 가능하다면 재고를 하거나, 아니면 적어도 최고속도는 200km/h정도를 목표로 객화양용에 맞게 운행애로 개량과 궤도 강화에 집중하는 방향의 사업을 잡는게 맞을겁니다. 그 돈으로 틸팅열차를 사서 투입하는 방향으로 하는게 더 효율적인 사업이 될거고 말입니다.

 6. 남부내륙철도
 아마 이번 예타면제의 가장 큰 구찌가 이거같은데, 마뜩찮다고 생각한 사업이지만 지역에서의 요망이 워낙 강력한지라 안할 수 없는 사업기는 했습니다. 마침 이 사업의 실현에 가장 중요한 요소인 평택~오송 복복선화와, 중부내륙선 연계축 정비까지 다 밀어넣었으니 그야말로 확신을 가지고 밀겠다는 의지가 넘치는 부분이라 하겠습니다. 여기에 구미 지역구 의원들이 오늘자로 공개한 구미역 KTX 재개건도 이거와 맞물려 있어서 경북쪽 사업이 비는 것도 이게 사실상 경북과 경남 양쪽에 걸치는 특성이 있기도 한지라, 뭐 토달기가 쉽진 않아보입니다.

 일단 현재의 구상은 김천보수기지에서 김천역까지 연결선을 따고, 여기서 다시 단선으로 남하해서 합천을 거쳐 진주역의 서측, 그리고 진주역에서 다시 고성-통영-거제로 가는 약 172km의 노선을 계획하고 있습니다. 2시간 40분까지 단축이면 270km/h 운전을 전제로 하는 걸로 보이는데, 뭐 요즘은 고속선과 기존선의 경계가 모호해지고 있는지라 불가능한 계획은 아니라 봅니다.

 개인적으로는 어차피 하겠다고 의지를 먹었으면 단선이 아니라 과감하게 복선화 내지는 복선전제 단선에 부분복선을 넣어서 계획을 해야 한다고 봅니다. 북부구간의 경우는 터널연장이나 교량연장을 줄일 수 있을 걸로 보이는 성주-고령-합천-의령 경유가 바람직하지 않나 생각이 듭니다. 그리고 남부구간은 고성으로 직행하기 보다는 선형 및 규격을 150~180km/h정도까지 낮추더라도 사천 경유, 가능하다면 삼천포 경유까지 해서 로컬 영업기반을 확보, 이후 지역보조를 전제로 진주~거제간의 EMU-150운전을 일부 확보해서 경전선 및 남부내륙선의 활용도를 극대화하는 노력도 좀 필요하다고 봅니다. 우회거리가 길어지는게 좀 단점이 되겠지만, 대신 그만큼 편익은 늘릴 수 있고 어차피 예타를 빼려고 작정했다면 이 방향도 생각해 볼 필요가 있다 생각합니다. 

 그리고 복선을 확보한다면, 컨테이너 화물의 남부내륙철도 경유도 검토범위에 넣는게 맞다고 봅니다. 이를 통해서 대구 도심을 관통하는 화물열차의 빈도를 줄여서 향후 대구광역철도의 운행여건을 개선하고, 향후 남북철도 연결 이후 경부선축에 가해지는 화물 부담을 분산시키는 방향으로 가닥을 잡는게 필요하다 봅니다. 안그래도 4.7조원의 사업비 예산이 빠듯하겠지만 합리화 방향을 잘 잡아서 한다면, 또 성주, 고령, 의령 등의 지역에서 사업비를 부담해 줄 수 있다면 해볼만한 딜이 아닌가 싶습니다.
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 7. 대구산업선
 이건 좀 뜬금없다 싶은 사업이긴 한데, 연선지역 인구가 꽤 빠르게 증가한 것도 있고, 또 더 도시화가 진척되면 타이밍을 놓치기 좋은 사업이 되어있어서 의미는 있다고 생각합니다. 산업선이라고 해서 화물노선인양 하고 있지만 실제로는 여객사업 목적이 더 강하다 할 겁니다. 

 일단 화물운행이라는 겉치레를 뒀으니 가능하다면 지상노선으로 계획을 하는게 맞을겁니다만, 도시화가 꽤 진척된 상황에서는 사실 간단치는 않을겁니다. 마침 경유지로 언급된 현풍 일대는 이미 계획도시가 깔리고 있는 상황이라 철도를 지상으로는 밀어넣을 길이 안보이는데 이걸 어떻게 합리적으로 해결할지를 고민해 봐야할겁니다. 

 그리고 이 사업은 대구의 서측 외곽선을 구성하고 있는데, 2호선 계명대는 연계가 확실히 되지만, 1호선축과는 연계가 미흡한 한계가 있습니다. 이쪽은 지역부담을 가지고 1역 정도 연장하거나, 좀 돌파가 되겠지만 도로축을 활용해서 노선을 꺾어치는 방안을 찾아봐야 할걸로 보입니다. 

 8.  평택-오송 복복선화
 이전에 이야기 했던 사안인데, 예타가 잘 안나오고 난맥상이 펼쳐지던 사업인데(링크) 이미 만땅 차서 입추의 여지가 없는데다, 인천, 수원, 남부내륙선, 구미경유에 세종역 추가까지 우겨넣기 시작하면 뭐 이젠 안할수가 없는 지경에 이르렀다 할겁니다. 세종경유 별선안까지 넣어서 검토가 되면 좋겠지만 이건 좀 안될거 같고, 대심도 지하안 같은 도박성의 사업비 절감 방안보다는 현재로서 확실히 할 수 있는 병행 방향별 복복선으로 갈 수 밖에 없지 않나 생각이 듭니다.

 이건 더 미뤄둘 수 없는 상황에서 과감한 선투자를 지른 격인데, 가능하다면 고속선 스킴이 아닌 재정사업으로 해서 추가적인 고속선 부채 증가에 쐐기를 박는게 필요하지 않나 생각이 듭니다. 3조 정도로는 고속선 사업비가 30조를 마크하는 지금에서는 사실 코끼리 비스킷이긴 한데, 그래도 이거 한방으로 노선망의 확장과 증차, 수요증가를 받아칠 수 있으니 고속선 투자 회수를 조금이라도 당기려면 이게 맞을거라 봅니다. 

 부산 남구에 국내 첫 무가선 저상트램 '오륙도선' 달린다

 오늘 저녁에 겨우 발표가 되었는데 화제성이 있는지 기사가 바로바로 올라오고 있습니다. 개인적으로는 성남 아니면 수원 중 하나가 가져갈거라고 생각을 했는데, 예상과 달리 부산이 가져가게 되었습니다. 

 노선은 이른바 오륙도선 내지는 용호선으로 알려진 노선으로, 이중 경성대부경대역(용소삼거리)에서 이기대입구까지의 1.9km구간을 잡고, 이후 오륙도까지 5.15km를 향후 건설하는 것으로 구상을 잡은 걸로 보입니다. 총 예산은 국비 110억원에 시비 360억원을 포함해 470억원으로, 전체 노선을 건설한다 가정할 때 km값으로 단순 환산하면 1273억원이 나옵니다. 차량이나 전력, 검수시설, 그 외에 토목비용 요소에 따라서 변동은 있겠지만, 고가경전철을 계획했다면 2배, 지하 경전철을 계획했다면 3~4배 정도는 사업비가 나올만한 숫자일겁니다. 

 일단 이번 선정은 실제 정규사업이라기 보다는, 실증사업으로서 절반정도는 시험노선에 가까운 성격을 가지고 있습니다. 그렇기에 보통 예타면제 컷라인인 500억 이하 기준으로 봤을때 지자체가 70% 정도를 부담해야 하는, 그래서 지자체 입장에서는 스탠스가 어정쩡하게 나오는 사업이었는데, 그래도 열의가 있던 3개 지자체가 끝까지 남았고 결과는 뚝심의 부산이 가져간게 아닌가 싶습니다.
 
 최소요건 기준을 보면, 교차로 3개소, 선로 1km이상, 검수고와 변전소 시설 설치 용지, 그리고 개통 후 km당 2천명 정도, 즉 최소 일일 2~3천명 정도의 수요를 기대해 볼만한 노선으로 규정을 했습니다. 이 기준에서 마지막 수요조건이 아마도 수원에겐 독이 되었지 않았을까 싶고, ​검수 및 전력시설 용지 확보 면에서나 토목구조물 설치상에서 교량구간 및 복층화 구간 등 약점이 있던게 판교에게 탈이 되었을걸로 보입니다. 더욱이 두 도시 실증노선 선정을 보면 도로폭원 면에서는 광폭이라 운영여건이 좋긴 하지만, 교통량이 많은 도로를 교차해야 하는게 좀 시험노선 운영입장에서는 부담이 된게 아닌가 생각도 듭니다. 

 예타면제에서 수도권은 제외된다는 말이 나오자 포천쪽이 갑자기 확 불이 붙어버린 모양새입니다. 정작 같이 올라갔던 신분당선 호매실 연장쪽은 상대적으로 조용하고, 인천쪽의 GTX-B선 쪽은 웅성거리긴 하지만 집단행동까지는 나가지 않는 분위기인데 접경지역이라는 억하심정이 터져나온게 아닌가 싶습니다.

 사실 지하철 연장사업으로는 여러모로 무리수가 많은 사업이기는 합니다. 과거 예비타당성 조사에서는 역 4개 정도로 묶기는 했지만 워낙 역간이 길고, 또 단선운전을 전제로 한 지상선으로 계획을 했지만 실패했던 전력이 있었습니다. 7호선 연장이 안풀릴거 같으니 국철선 지선으로 계획을 바꿨다 잘 안된것도 있고, 여러모로 일관된 대안이 없어서 이래저래 헤맸는데 결국 이번에 예타면제 외엔 길이 없다 생각하고 올인을 치는게 아닌가 싶습니다.

 개인적인 생각이지만, 지하철 연장안은 별로 득책은 아니라고 봅니다. 8량편성차를 연장운전 시키는 경우엔 배차를 거의 1시간에 1왕복 정도를 넣을 정도로 배차를 쪼아버리지 않으면 안될거고, 나중에 적극적으로 운영비보전을 한다 쳐도 30분에 1대 정도 이상을 받기 힘들거라 보입니다. 더욱이, 이 시점에서 7호선은 1호선 인천~소요산 구간 이상의 장시간 운전이 될 거고, 만일 석남연장까지 반영한다면 편도 러닝타임만 4시간 이상이 걸리는 상황이 되어버려서 운영면에서도 변수가 너무 늘어버리는 문제가 생기기도 하고 말입니다. 

 그래서 좀 제안을 한다면, 차라리 국철선을 받는게 어떤가 생각이 듭니다. 여기에 경기 북부의 숙원사업이기도 한 교외선과 직결운행을 전제로 해서 양주~포천간의 지상 국철을 가고 7호선 연장선은 환승 기조로 가는게 바람직하지 않나 생각이 듭니다. 여기에 현재 경원선이 남북연결철도로 추진될 때의 문제점인, 복복선화를 하기 어려운 상황에, 북방에서 교외선으로의 접속루트가 전혀 확보되지 못한점을 같이 해결을 하면 어떨까 싶습니다.

 즉슨, 양주역에서 직교 형태로 동서방향으로 관통선(지하든 고가든 간에)을 놓는 걸 전제로 해서, 대단지 아파트 지역의 외곽을 거쳐서 송우리를 경유해 포천에 진입하는 루트를 타고, 이후 장래적으로는 단선 형태로 신철원, 동송을 경유해서 경원선에 접속하는 루트로 확장을 합니다. 이쪽은 인구나 교통량에 따라서 판단을 하면 될겁니다.

 양주역을 관통한 이후에는 교외선 장흥 내지 일영으로 관통해 넘어가는 루트를 계획합니다. 가능하면 복선으로 계획하는게 바람직할겁니다만, 여건에 따라서 단선 관통도 할 수 있을겁니다. 이후는 교외선 복선화 계획에 따라 연동을 잡아가되, 필요하다면 양주역 주변 또는 장흥역 주변에 철도물류 거점을 설치하는 걸 검토해 볼 수 있을겁니다. 이후에는 신분당선이나 3호선 지선과 접속하여 시내로 진입하는 루트로 계획을 하면 될겁니다. 

 그리고 계획의 요지인 경원선 북방에서 교외선으로의 진입은 현재 설치된 군용 화물 취급용의 마전신호장에서 단선 분기를 하여 양주-장흥(일영)간의 선로로 접속하도록 계획하도록 하면 될거라 봅니다. 즉, 청량리를 기관차의 거점으로 하는게 아닌 교외선측의 신규 거점 내지는 수색을 거점으로 해서 물류를 계획하도록 하고, 장래 경원선축 연결이 된 이후 이슈가 될만한 컨테이너 화물의 경우는 저 접속선을 거쳐 교외선  및 서해선 경유를 전제로 운행시키도록 가닥을 잡는 겁니다. 이게 사실상 교외선 접속이 방치된 현재로서 토목시설상의 무리와 도시지역 관통을 최소화하면서 계획할 수 있는 마지막 루트가 아닌가 생각이 듭니다. 

 뭐 장래 이렇게 정리가 되면 좋겠지만 현재 돌아가는 걸 봐서는 아마 그냥 뇌내망상 정도로나 끝이 날거라 생각은 많이 듭니다.-ㅅ-

P.S.:인천의 GTX-B 사랑은 아무래도 해주기가 많이 어려울거 같은데, 차라리 이걸 제2경인선의 기능강화에 좀 투자를 하면 어떨까 생각이 듭니다. 현재 이야기 된 안건으로는 구로 위로는 선로용량을 경인급행과 갈라먹어야 해서 사실상 통근시간대 연장은 불가능할걸로 보이는데, 좀 무리수는 있겠지만 영등포까지의 단선연장안 정도를 어떻게든 우겨넣어보는게 낫지 않나 생각이 듭니다. 이쪽 노선에서 중간역을 최소화하거나, 저개발지역에 대피선을 적당히 밀어넣어서 급행운전을 활성화한다면 충분히 가능성은 있지 싶고 말입니다. 

 부본선을 생략하고 그린다면, 인상용 Y선을 2선이 아닌 1선만 유지한다면 아마 이런 배선을 제시할 수 있을겁니다. 교차지장 1~2분이 아까운 지점에 제자리 반복도 아니고 인상선 회차를 잡은건 그야말로 전동차 과밀선구를 우습게 보는게 아닌가 싶습니다. 

 위와 같은 배선구조를 취하면 일단 수인, 안산 양쪽 모두 회차처리를 하는데 문제가 없고, 또한 회차를 위해 Y선으로 인상하는 열차가 있더라도 다른 열차의 구내 진입에 미치는 영향은 그리 크지 않게 됩니다. 또한 Y선에서 나오는 열차가 안산선 열차라면 수인선 열차의 장내진입을 지장하지 않기 때문에 동시진입이 가능하며, 열차 시각 설정에 따라서는 사실상 0분~1분 동일 승강장 환승에 가까운 운용이 가능해집니다. 

 남측에 제자리반복용 건넘선은 사실 앞의 상록수역에서 이미 처리가 가능하긴 할거지만, 저걸 써서 회차를 하는 상황은 선로전환기 고장으로 인상선 운용이 어렵거나, 아니면 7~8분 지연 정도의 시간회복을 노리고 쓰는 경우에나 활용하는 시설인지라 상시회차가 이루어지는 역에서 사용하는게 가장 유용한지라 추가 설치하는게 바람직할겁니다. 상록수역의 것을 사용중지하는 것도 방법이라면 방법일거고.

 시설면에서도 어차피 인근 부지는 완충녹지로 유지하는 곳들인데다, 저렇게 기존 본선을 유용하는 방식이 되면 인상선의 길이도 어느정도 여유를 확보할 수 있고, 신설선을 외측으로 부설하면 되는거니까 공사부담은 크게 바뀌지 않습니다. Y선 2개를 넣는다면 활용도가 더 많긴 하지만 안전측선을 추가 부설하는 부담도 생기고, 또 시저스 분기를 여럿 넣는 부담은 생깁니다만, Y선 1개로 설비를 압축시킨다면 시저스는 1개소만 넣고 끝나니 유지보수도 줄일 수 있습니다. 장래 복복선을 구상에 넣는다면 토목쪽에 비용을 더 쓰긴 해야하겠습니다마는, 대체노선이 늘어나면서 아마 그건 논외가 되지 않을까 싶습니다.

​ 무엇보다 저렇게 정리할때 운용의 묘를 살리는 방법은 한대앞역의 2분 정도 접속을 기준으로 반복열차와 수인선 열차를 맞추는 걸겁니다. 금정역과 비슷하게 평면환승을 맞춰가면서 운용을 할 수 있고, 따라서 환승저항도 상당히 줄일 수 있을겁니다. 따라서 장래의 수인선 배차량을 늘리게 되어서 안산선 측의 배차를 깎는 상황이 오더라도 이에 따른 저항을 완충하는게 가능해집니다. 진접선 개통을 하면서 차량 증비가 줄어들게 되면 천상 안산선 배차에 영향이 갈 수 밖에 없는데, 이때에도 대안이 있으니 지역 불만을 어느정도 무마해볼 여지가 남게 될겁니다.

 수인선 개통에 맞춰서 결국 과천안산선 배차조정을 검토하면서 한대앞역의 회차용으로 저런 배선을 제안해 놨는데... 뭐랄까 정말 저게 최선인가 싶은 멍한 배선을 그려놓은게 아닌가 싶습니다. 운전개념이 전혀 없는 사람이 토목비용 최소를 하려고 제안을 하면 딱 저렇게 제안을 할겁니다. 분기기도 최소화되고 하니까.

 문제는 저 배선을 하면 교차지장이 상시로 생기는 건 지극히 당연한 구조가 된다는 겁니다. 다이야대로 딱딱 오면야 아무 문제가 없겠지만, 지연이 겹치거나 할 경우에는 운전정리가 꼬여서 지연정리가 제대로 안되는 배선례라 할 겁니다. 수인선 인천역의 배선에서도 멍청돋는 배선을 해서 장애시에는 그야말로 반나절 동안 개판이 벌어졌는데, 그 교훈을 전혀 살리지 못한 배선을 또 들고왔다는 점에서 실망스럽다 할겁니다. 물론 저걸로 하면 토목비용은 줄기는 합니다. 건널선 하나에 분기 하나 정도만 하면 되고, 궤도연장도 그리 많이 들지 않을테니 말입니다. 대신에 수인선이나 안산선의 운전정리가 필요할땐 그냥 손가락 빨고 앉아야 합니다.

 사실 따로 배선을 어렵게 그릴거 없이 동인천역의 배선을 기준으로 하면 됩니다. 동인천은 경인완행과 경인급행 2개선로를 하나의 선로로 합치면서 내선 회차를 시키는 구조인데, 한대앞역의 배선도 그렇게 만드는게 최선이라 할겁니다. 즉 현행 안산선 본선의 복선을 인상선으로 활용하고, 그 바깥쪽으로 본선을 이설해서, 수인선이 본선역할을 하고, 안산선은 직결하는 구조로 만드는게 가장 깔끔할겁니다. 이게 좀 애매하다면 안산선의 본선방향을 틀어서 정리를 하면 될 일이고 말입니다. 

 만일 대규모 선형개량이나 배선정리를 하는게 부담된다면, 인상선을 1선으로 축소하고 상하선의 중간에 설치하는 방법을 쓸 수 있을겁니다. 배선의 합리화를 하려고 하면 저본을 두고, 거기서 기능을 축소하면서 해가면 큰 실수는 안하는 법이니. 게다가 어차피 한대앞은 전철 전용에 가까운 노선일뿐더러, 장래적으로 기관차의 회차를 하거나, 화물 취급을 할 가망은 없다시피 합니다. 따라서 중선 회차를 시키는게 교차지장을 최소화할 수 있어 바람직하다 할겁니다. 

 광역전철의 경우 회차 설계는 노선의 배차효율을 결정하는 중요한 요소라 할 수 있습니다. 도시철도 쪽에서는 그래서 많은 시행착오를 거치면서 2면3선 배선같은 합리화된 디자인까지 닦아올리기도 했고 말입니다. 그런데 4분 시격까지 쪼아올리는 노선에서 저런 배선을 제안하는 무신경함이 정말 놀랍기 그지없다 할겁니다. 30년 전에 입체교차 설비를 미리 설치해 놓은 왕년의 철도청 아재들의 예지는 이젠 역사의 이야기가 되어가는 거 같아 씁쓸할 따름입니다. 

일반열차도 20분 지연시 보상…스마트폰 보증기간 1→2년 연장

 공정위가 하나 던졌는데... 참 이래놓고서 안전을 챙기고 어쩌고 하는 걸 보면 정부끼리도 손발안맞고 지들 책임 아닌건 서로 쌩까고 본다는게 드러나지 않나 싶습니다.

 지연보상을 20분으로 묶어둔 덕에 분기기 장애가 나도 열차를 쌔려넣고 보고, 전차선이 끊어져서 난리가 난 상황에서 일단 열차 투입을 하고 보자는 식의 행태가 나왔는데 그걸 또 더 적극적으로 장려를 하는 정부기관이 있다니 정말 제정신인가 싶습니다. 아무리 안전문화를 강조하고 어쩌고 해도, 뭔가 고장이 나서 20분 컷라인 걸리면 돈 물어주니 누가 책임질거냐 식으로 관리압박이 들어갈건 뻔한 일인데 그걸 잘한 일이라고 떠들고 있으니 참 잘하는 짓입니다.

 안전문화가 어떻고 입으로만 떠들지 말고, 실제 그 안전하게, 남의 목숨을 담보로 내걸어놓고 일하지 않게 제도를 만들어야 할 것인데 어떻게든 벌금을 물려서 재정을 불릴 생각만 하고, 소비자 피해 운운하면서 위험부담은 근로자가 지게 만드는 행정이 똑바로 된 행정인가 묻고 싶어집니다. 저러니 어딜가도 공무원 탁상공론이라고 욕하는게 일상다반사로 도는거고.
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 남북철도 합동조사 사진은 여러모로 흥미로운 사진이 많지만, 개인적으로 가장 관심있게 본 건 함흥역 운전사령실이라고 공개된 사진의 B컷으로 보이는 이 사진입니다. 좀 정신없는 와중에 찍힌 듯 싶지만, 북한의 철도 운전현황을 잘 보여주는 한 컷이라 할겁니다. 옛날에는 역무실에 모든게 집약되어 있고, 맞이방에서도 매표구 너머로 이 풍경을 언뜻 볼 수 있긴 했지만, 지금은 거의 보기 힘든 폐색장치의 모습입니다.

 지금 우리나라에서야 아예 관제실에서 취급하거나, 아니면 역의 별개 장소에 PC를 기반으로 한 통합된 신호연동장치를 쓰는지라 폐색장치를 별개로 쓰는건 보기 힘듭니다만, 원래 통표폐색기를 쓰던 시절에는 빨간색으로 칠해진 기기 두 대가 돌출된 창 앞에 세워져 있는게 기본적 레이아웃이었습니다. 

 함흥역의 것은 통표폐색기가 아닌 일종의 연동폐색기로 보이는 장치인데, 직통전화기가 있고 그 아래에 옛날에 쓰던 모뎀같은 기기가 놓여있는게 아마도 폐색기로 보입니다. 신호기나 분기기하고 연동이 되는지는 불명확하지만, 인접역의 폐색기하고는 연동이 가능하도록 되어 있어서 폐색취급을 하면 양쪽에서 해정 취급을 할때까진 폐색이 유지되는 그런 장치일걸로 보입니다. 아마도 통표식은 제한적으로 지선에 쓰도록 이전해 가고, 급행열차들이 운행하는 주요 간선은 자동폐색 아니면 저런 일종의 연동 내지 무통표 폐색을 사용하는 형태가 아닌가 생각됩니다. 

 보통 중간역이라면 폐색용 전화기가 상행과 하행 2개가 있는게 통상인데, 저긴 3대가 있는데, 하나는 함흥 종착인 신흥선의 것으로 보입니다. 과거 협궤로 건설된 노선이지만 어느샌가 표준궤화된 걸로 아는데, 그래서 함흥역에 들어온 걸로 보입니다. 다만 흥남선 등의 협궤 네트워크는 전철화까지 해서 여전히 사용중이고, 이건 별개의 역에서 취급할 걸로 보입니다. 이쪽은 전기기관차 견인 객차운전까지 하는 등, 의외로 통근용으로 절찬리에 쓰이는데 이번 조사의 범위 밖이니 따로 다뤄지진 않은걸로 보입니다.

 옆에 세로로 긴 종이를 끼우는 라이트업 패널 같은 건 좀 흥미로운데, 보통 저건 운전명령 내지는 시각표로 보입니다. 일본철도 현업에서는 승무원에게 지급하는 양식이 저 세로로 길쭉한 종이인데 아마도 당시의 양식을 그대로 사용하는게 아닌가 생각됩니다. 이외에 조작반을 대신하는 구내배선도라던가, 옆에 꽂아둔 규정집으로 보이는 서책은 꽤 정갈하게 잘 정리가 되어 있는 모양새입니다. 물론 실무에서야 저렇게 까진 안하겠지만, 낡고 빈약한 대로 최선을 다해 유지하는 옛 철도의 풍모가 잘 남아있다 할겁니다.
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 나진~두만강 간의 복합궤 구간의 사진은 처음 공개된게 아닌가 생각되는데, 통상적으로 복합궤를 부설하는 경우엔 궤도중심선을 최대한 맞추고, 신호, 전기의 편의때문에 3선궤 방식을 많이 쓰는데 궤도중심선이 완전히 어긋나는 4선궤를 쓴게 좀 독특하다면 독특합니다. 사실 이 방식이 러시아궤와 표준궤를 혼용하는 유럽에선 흔한 방식인데, 이건 케이프궤와 표준궤, 표준궤와 이베리안궤와 달리 한쪽 레일을 공용하면 다른 레일이 겹치기로 설치되어야 해서 레일 부설을 위해서는 어쩔 수 없기 때문이기는 합니다. 

 사실 토목 측면에서는 궤도중심선이 어긋나 있다면 터널이나 교량을 더 크게 건설해야 하고, 분기기도 굉장히 복잡한 구조가 적용되어야 하는데다, 전차선의 경우도 한쪽 궤간은 쓰기 어려워지는 난점이 있습니다. 결국 저건 특정한 시설물을 사용하기 위한 방편 비슷하게 쓰이는 정도인데, 나진-하산 구간에서 추가로 대대적인 인프라 공사를 하기는 힘든지라 일종의 방편격으로 건설한게 아닌가 생각됩니다. 

 아마 향후에는 여객기능이 주가 될 표준궤는 개량선으로 인프라를 분리하고, 기존선 측은 화물 위주인 광궤를 전담해 운행시키는 방향으로 활용하는 걸로 가닥을 잡는게 바람직할걸로 보입니다. 실제 현지 위성사진들을 보면 선형에 굴곡도 많고, 현대적인 토목기술로 직선화할 여지가 많아 보이는지라, 당장에 하기엔 투자비용 문제가 있겠지만 개량사업이 어느정도 진척되면 충분히 가능하지 않을까 생각됩니다.

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 반 농담으로 북한은 세계 운수애호가들에게 마지막 프론티어라는 드립을 치기는 하는데, 아마 실제 개방이 제대로 이루어지게 된다면 빈말은 아니게 되지 않을까 싶습니다. 증기기관차는 거의 일소된 듯 싶어 아쉽기는 합니다만, 의외로 끈질기게 구식 차량을 유지보수하면서 굴리고, 낡은 인프라를 최대한 유지하고 있는지라 이점에서는 그야말로 최후의 프론티어라는 이야기를 해도 틀리지 않을까 생각됩니다.

 코레일·철도공단 분리 후 사고건수 '반토막'..상하통합 명분없어

 상하분리가 철도안전에 기여했다는 주장이 나왔는데, 숫자만 보면 그럴싸 합니다. 기여가 없다고 할 수는 없기는 하지만, 사실 저런 그래프 자체는 의외로 많은 나라에서 잘 관찰이 됩니다. 철도구조개혁, 철도민영화가 사고 감소에 기여했다는 주장은 흔히 그 개혁의 찬동자들이 들고오는 사례기도 합니다. 

 사실 이건 좀 더 장기시계열로 보고 나서 주장할 부분입니다. 통계 접근성이 썩 좋지 못한데다, 과거 데이터가 제대로 축적되어 있지 않아서 눈속임이 나기 쉬운 영역이기 때문입니다. 저기서도 2001년부터 들이민건 마침 자료누적이 그렇게 되어 있고, 철도청 시절에 사고가 증가하던 추세가 꺾이니까 자기 의견을 호도하기 좋기 때문입니다. 실제 통계값을 정부 통계에서 찾아보면 다음과 같습니다.(링크) 게으른 분들을 위해서 캡쳐해서 인용하면 아래와 같습니다.
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 실은 2000~2003년 사이의 사고건수 증가는 장기적인 사고감소 트렌드가 오히려 반전된 흔적이고, 그냥 사고건수 자체가 95년 이래로 계속 감소하는 추세였던건 매한가지였기 때문입니다. 통계의 작성기준이 차이가 있다고 주장하더라도 전반적인 통계 흐름에 반전이 있다고 하기는 그리 쉽지 않은 그런 추세입니다. 이건 일본의 통계값을 보더라도 대동소이합니다. 그냥 경제발전에 따른 의식향상과 철도 시스템의 발전이 지속되기 때문에 사고가 줄어드는 것이지, 상하분리라는 행정적인 조치 하나로 감소했다고 하면 사기치는거 밖에는 안된다 할겁니다. 일본은 상하분리 국가가 아닐 뿐더러, 민영화 직후 신간선에 한해 수익재분배 목적의 상하분리를 단행했다 해소시켰던 전력이 있습니다. 하지만 추세의 변화는 그렇지 않다 할거고, 대형사고 발생 사례에서만 늘 문제가 될 뿐입니다.
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위 일본철도에서의 통계를 봐도 하방 경향은 명확합니다. 다만, 숫자가 중간중간 상승추세가 나오기도 하는데, 이건 대개 자연재해가 끼어있는 경우고, 사상자 숫자의 경우는 대형사고가 발생한 해들, 예를 들어 평성3년(H3)의 부상자 및 사망자 급증은 시가라키 고원 철도 충돌사고, 평성17년(H17)의 건은 후쿠치야마 탈선사고가 있어서 입니다. 뭐 사고통계라는게 대개 그런거라 할겁니다. 

 상하분리가 기여한게 없지는 않을겁니다. 사실 과거 철도청은 혹독한 블랙기업으로 사람을 갈아넣어 굴러가는 걸로 악명이 높은 조직이었습니다. 그러는 와중에도 적자는 70년대 이래 계속되어 오면서 생산성을 올리기 위한 노력은 지속되었고, 과밀운전이나 혼잡도는 지금보다 더하면 더했지 덜하지는 않았었습니다. 그렇기에 안전투자에는 인색했었기에 작업의 기계화나 안전설비의 강화, 각종 보안장치의 고도화 이런건 진척이 더뎠고, 이후 상하분리 덕에 건설재정이 국가 책임으로 넘어가고, 여러 안전시책에서 국가 비용이 적극적으로 들어간 것의 효과를 부정할 수는 없습니다.

 하지만, 이것만으로 사고감축의 이유를 전부 설명할 수는 없을겁니다. 오히려 그렇다면 고속철도 건설 투자가 피크를 이루던 2000년대 초반 기간의 사고 증가를 설명할 길이 없을겁니다. 그땐 시설공단이 없었지만, 고속철도 건설때문에 고속철도 건설공단이 연결선이나 역 건물의 공사를 여럿 진척하고 있던 시절이니 말입니다. 그런 공사증가에 이유가 있을거고, 그 외에 정부가 열심히 민영화를 하겠다고 조직을 뒤흔들고 노사관계가 엉키던 시절이었으니, 그 때문에 늘었다고 보는게 더 합리적이라고 보는게 맞을지도 모릅니다

 역설적으로, 사실 사고감축의 가장 큰 기여는 철도공사 출범이라고 주장해도 틀리진 않을겁니다. 과거 사고는 졸음운전이나 직원의 인적 오류가 큰 원인으로 작용한게 많았고, 이 배경에는 24시간 단위 맞교대로 대표되는 혹독한 노무관리에 있었다고 해도 틀린 이야기가 아닙니다. 저걸 기준으로 월(30일) 소정근로시간을 산출해 보면 단순 구속시간이 360시간, 휴게시간을 5~6시간 주었다고 가정해도 270시간이 나옵니다. 대충 주당 62시간 근로라는 살인적인 근로시수가 나오는 숫자입니다. 승무원의 경우도 저당시에는 제대로 승무시간 관리가 안되어서 월 220~230시간을 탔다고 하니 대충 환산해도 52시간 정도가 나옵니다. 물론 법정근로시간이 주 6일 근무에 주당 48시간이 기준이던 시대인걸 감안하긴 하지만, 공사화 이후 근로기준법 적용으로 3조2교대화를 하면서 과로가 해소된게 가장 큰 요인이라 해도 틀린건 아닐겁니다.

 장래적으로 상하분리를 유지할 것인가 말 것인가는 여러 요소를 고민해서 결정을 해야할겁니다. 운영수익으로 지속적인 철도 건설을 하는건 애저녁에 틀려먹었고, 근래에는 워낙 대규모 투자가 따르기 때문에 순수한 수익기반으로 철도를 건설해 유지할 수 있는 곳은 극히 제한적인게 보통입니다. 고속철도 방식, 즉 운임수입으로 고속철도 건설비를 감당할 수 있는건 이젠 한국엔 없다고 해도 과언은 아닐겁니다. 이는 상하통합을 실시해서, 운임수입을 기반으로 막대한 건설채권을 발행해 철도를 건설하고, 기존 수익력으로 누적된 건설채무까지 커버하는 건 불가능하다는 이야기이기도 합니다.

 그렇다고 상하분리를 더 강화하는 것도 즉답을 하기 어렵습니다. 이번 강릉 사고에서처럼, 행정능력만 있고 실제 시공이나 감리 능력이 전무한 시설공단에 아무리 기능을 더 부어넣어준들, 실제 제대로 현장인력을 확보해서 안전활동을 제대로 할거라고는 기대하기 어렵습니다. 오히려 정상운행에 대한 유인이 사라지게 되면서 현업능력이 없는 기업이나 관공서가 대개 그렇듯이 예산 효율성에 집착하게 해서, 역설적으로 과도한 원가삭감으로 무책임한 유지보수, 흔히 말하는 "가라"가 늘어날 가능성이 늘어날 위험이 다분합니다. 그리고 그걸 잡는다고 감사와 감독만 늘어나서 일하는 사람 한명에 감독자만 예닐곱이 붙는 상황이 늘어날거고 말입니다.

 더욱이 과밀운전이 일상화되다시피한 한국 철도에서 운영과의 철저한 협업 없이 유지보수 활동을 안전하게, 그리고 적시에 할 수 있으리라고는 기대하기 어렵기도 합니다. 영국에서 처럼 일주일씩 주요 역의 절반을 죽여놓고 대보수 공사를 한다거나, 중부유럽들 처럼 주요 간선의 운전을 3일씩 두절하고 대보수 작업을 하는건 거의 불가능한 이야기일겁니다. 1시간 두절을 가지고도 죽일놈 살릴놈을 이야기하는 나라에서, 국철시절 도카이도 신간선처럼 반나절 운휴를 하면서 계약사업자가 긴급보수를 하게 할거같지는 않으니.

 결국 미래의 철도가 어떤 방향으로 갈 것인가에 대해서는 단순히 상하분리냐 통합이냐로 결론이 날 사안은 아니라 할겁니다. 다만, 흔히 말하듯이 현장에서 제대로 일이 돌아갈 수 있도록 지혜를 모으고 답을 찾는 것이 그나마 좋은 결론을 얻을 유일의 대책일 것이라 봅니다.