2017년도의 암담한 결산 덕에 2018년도도 상당히 괴로운 결산이 예상되고 있었는데, 실제 뚜껑을 열어본 결과는 의외의 선방이랄까 그렇습니다. SR로 인한 수요분산과 감편이라는 악재에도 불구하고 세자리수 적자까지 쪼아낸건 그야말로 상당한 노력의 결과라 해도 그리 틀린 말은 아니라 할겁니다. 이는 솔직히 말해서 국토부의 은근한 겐세이를 뚫고, 또한 해고자 복직같은 악재를 가지고도 저만큼을 해냈다는 점에서는 평가할 만 할겁니다.

 일단 세부적인 부문별 수익 데이터에서는 PSO보상의 회복이나, 유지보수같은 정부수탁사업의 손익구조 정상화라는 정부 기여분이 좀 있고, 오만 욕을 먹으면서도 밀어붙인 KTX좌석개조가 꽤 주효하게 작용했고, 여기에 영업면에서는 강릉선의 순이익 유입이라는 부분이 있다고 보여집니다. 올림픽 피크기간 동안 106만명, 개업 1년간 465만명 이용이라는 숫자가 보도된바 있는데, 대충 유효운임을 2만원 정도로 가정해서 계산해 보면 930억원 정도의 매출액을, 여기서 손익을 감안하면 200억원 언저리의 손익개선을 얻기는 하지 않았을까 생각됩니다. 즉, 한방에 해결했다기 보다는 여러 시책을 끌어모으고, 정권 교체 이후 재정지원 면에서 정상화를 얻어내서 저정도까진 뽑은걸로 보입니다. 경영개선에 왕도는 없다는 걸 보여주는 부분이라 할까.

 다만, 확실히 아쉬운 부분은 연결 영업손익이 339억원 적자라는 부분입니다. 이건 SR을 제외한 자회사들 실적까지 까봐야 겠지만, 통상적으로 많아야 1~200억 정도가 나오는 여건인걸 감안하면 SR의 수익 중 40% 정도, 약 3~400억원 정도의 경영개선 효과가 전입된 결과라 할겁니다. 즉, SR을 직영체제로 굴렸다면 약 1천억원의 손익개선 효과가 발생했을거고, 이말은 영업손익을 소폭 흑자로 전환할 수 있었다는 이야기입니다. 여기에 판관비의 효율화나 법인세 및 VAT같은 부분이 통합시엔 분명히 발생하기 때문에 이자비용까지 회수하는 레벨에는 도달하긴 좀 어렵겠지만 확고한 흑자전환도 볼 수 있었을겁니다. 재정절감을 외치면서 사업을 말아먹는 높으신 나으리들의 저열함이 보이는 부분이랄까.

 그리고 이 이야기와 함께 보아 둘 부분은, 철도시설공단이 1652억원의 흑자를 냈다는 점입니다. 이게 2년 연속이라고 떠들어대고 있는데, 결과론적으로 말하면 선로사용료 결실분 때문에 부채가 지속 증가해서 문제라고 왈왈댔지만 실제로는 재무추계에 이자를 과잉으로 태웠거나, 유지보수에 들어가는 비용을 부풀려서 구조조정을 해야 한다는 과장 논리를 만들어왔다고 할 수 있을겁니다. 실제 저 흑자들은 과거 자기들이 건설예산 압박을 받는다는 허위 주장을 그대로 받아 들이면 부본선 날리기나 다짜고짜 단선화 같은 예산절감™질을 해서 이익을 만들었단 이야기고, 실제로는 철도공사가 하지 못하는 국가자산으로 땅장사와 임대료 따먹기의 결과가 그렇다 할겁니다. 뭐, 일단은 정부사업 대리인인 공단이 국민을 상대로 이익을 내는 상황이라는게 좀 엽기적인 일이긴 하지만, 고속철도 채무 처리라는 근원적인 임무를 수행하는데 필요하다면야 하는게 맞을겁니다. 

 향후 금리변동이나 철도운영 부문에서 앞으로 닥쳐올 사업확장 문제, 즉 차량 대폐차와 지방광역전철 확산으로 발생하는 경영 리스크가 있긴 하지만, 일단은 SR통합과 적정 운임수준의 관리, 재정보조의 안정화를 꾸준히 관리해 간다면 적어도 안정적인 경영상태를 유지하는게 가능할거라 봅니다. 물론 이걸 하기 위해서는 정부의 의지도 필요하고, 철도공사라는 대조직의 안정적인 운영 노력이 따라야 할거고 이건 국민들의 관심과 감독이 필요한 부분이라 할겁니다. 
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 영상은 관련 솔루션을 공급하는 업체의 홍보물입니다. 원격제어 방식에 의한 기관차 운전이 어떻게 이루어지는지, 주요 기능이 뭔지를 잘 보여주는 편입니다. 

 원격제어 입환이 근래 언론에 보도가 나온바 있습니다. 재작년 정도에도 도입 검토가 있었다가 다시 묻혔던 사안인데, 접근 방향을 안전에 초점을 맞춰서 나오는 걸로 보입니다. 다만, 너무 희망적인 이야기로만 이야기가 되고 있는 감은 있는데, 여기에 대해서는 좀 후술하도록 하겠습니다.

 원격제어에 의한 기관차 운전은 미국의 화물철도들에서 1980년대 이래 보급되기 시작해서 어느정도 제도화가 된 방식입니다.  RCL(Remote Control Locomotive)라 불리는데, 사실 미국만 한게 아니라 독일에서도 조금 류는 다르지만 적용되고 있긴 합니다. 영상에 보이듯이 중국도 일부 사용하는 걸로 보이고. 상당 기간동안 검증이 된 사안인 만큼, 적어도 기술적인 안정성 자체는 인정되고 있고, 또한 미국의 장대화물열차의 중간 보기 제어에도 이와 비슷한 기반 기술이 적용되어서 열차의 장대화와 효율화에 기여하고 있긴 합니다. 

 뭐 시스템 자체는 보이는 바 그대로 기관사의 승무 없이, 수송원 내지 유도원이 지상에서 리모트 컨트롤러를 써서 기관차를 제어하는 방식으로 입환을 실시합니다. 독일에서는 현장제어가 아닌, 조차장의 관제실에서 조작을 실시하는 방식인데, 미국은 휴대용 컨트롤러를 쓰는게 좀 다르다면 다르긴 합니다. 일단 가장 큰 장점으로 기관사와 수송원 간에 무전이나 깃발/랜턴에 의존한 전호의 불완전성을 해소하여 수송원의 시야와 제어 하에 운전이 이루어진다는 점입니다. 즉, 커뮤니케이션의 실패, 예를 들어 무전이 끊어진다거나, 신호를 잘못 이해한다거나 하는 경우를 줄일 수 있어, 안전면에서 오히려 장점이 있다고 이야기를 합니다. 또한, 사실 이 시스템의 궁극의 목표지만, 기관사 승무를 생략할 수 있기 때문에 인건비 절감효과를 가지는 점입니다. 실제 미국에서도 전자를 강조하지만, 실제 목표는 후자였다고 이야기를 종종 합니다.

 다만, 차에 아무도 없다는 점에서 리스크가 있고, 그래서 상당한 논란과 갈등이 있엇던 탓에 적용에는 많은 제한이 따라붙은 편입니다. FRA같은 규제기구의 공식적인 규제들이 일단 깔려 있겠지만, 실무적으로 보이는 여러 제한은, 일단 속도제한이 엄격하게 적용되어서 10~15km/h이상의 운전이 원천적으로 제한되어 있고, 제어권도 기관차의 거의 모든 기능, 기관차의 단독제동변 외에 관통제동이 모두 사용가능해야 하고, 헤드라이트나 경적, 경종 등의 기능을 모두 제어할 수 있도록 시스템이 구비되어야 하며, 리모콘은 아예 몸에서 뗄 수 없게 고정해 두고 일정각도 이상 기울어지면 자동으로 비상 브레이크가 동작해야 한다거나, IR센서를 부착해서 기관차가 리모콘의 시야에서 떨어지면 비상 브레이크가 동작해야 한다거나 하는 제한들이 붙어있습니다. 또한, 원격제어차는 본선열차에 사용할 수 없다거나, 반드시 경광등을 설치해서 원격제어 중엔 경광등이 동작해야 한다거나, 원격제어 입환이 이루어지는 구간에는 경고문과 출입제한이 따라야 한다거나 하는 제약들도 따릅니다. 들은 말로는 건널목 등이 있는 구간에서는 쓸 수 없다거나, 심지어 최대연결량수를 10량 이하로 제한하는 곳도 있다고 하는데, 규제 이외에 지자체의 조례나 노사협의 등에 따른 규제도 상당히 따르는 눈치입니다.

 사실, 이 시스템은 용도에 맞춰서 도입과 운영을 한다면 상당히 바람직한 시스템이기는 합니다. 일단 기관차가 상주하는 조차장 내지 이에 상응하는 시설에서는 전용의 기관차를 할당할 수 있으니, 여기에 원격제어 기관차를 전담 배치하는 식이 되면 합리성을 갖출 수 있을겁니다. 조차장의 특성상 입환용 기관차는 상주해야 하지만, 실제 차량의 실동 자체는 단조롭고 대기시간이 길어서 기관사의 실제 근무 구성면에서는 여러모로 제한이 많습니다. 또 빈번한 입환작업이 따르는 경우, 예를 들어 험프 조차장에서 험프선에 차를 밀어올리거나, 분별선에서 재조성 작업을 한다거나 할 경우에는 커뮤니케이션이 잘못될 가능성이 늘 따르기 때문에 제어권을 가장 일선에 두거나, 신호기 등과 총괄해서 취급하는 위치에 둔다면 사고가능성은 그만큼 줄어듭니다. 적하 작업을 할 경우에도 소정의 작업위치에 화차를 배치하고 빈번히 움직일 일이 따르는데, 이 경우에도 안전사고를 피하고 효율적으로 움직이는데 도움이 되긴 합니다.

 다만, 문제는 이런 수준에 다다르지 못한 소규모 시설들, 흔히 말하는 로드 스위처라 불리는 단거리 열차 운영에 의존해서 선구 내를 이동하면서 입환을 하는 경우나 아예 루프선 등을 써서 대량의 화차를 취급하는 대규모 시설이라면 또 이야기가 달라진다 할겁니다. 전자의 경우는 원격제어 기관차는 본선 운전을 할 수 없다는 제한이 따르니 별도의 입환전용 기관차를 배치해야 하는 낭비가 생기고, 이게 안되는 경우에는 철도수송을 할 이유가 없어지게 됩니다. 또, 대규모 시설이라면 기관차의 구내 운전속도나 연결량수 또한 중요한데, 이 경우엔 또 10km/h 수준의 속도제한을 받고 운용거리의 제약이 따르는 원격제어 방식은 쓰기가 어려워집니다.

 또, 한국처럼 각 조차시설의 규모가 충분치 못하고, 차량이나 시설, 인원의 작업공간에 여유가 없이 빡빡한 구내 환경에서는 정밀하면서도 빠른 운전이 요구되는지라 미국처럼 널널하다 못해 차로 구내를 곳곳을 이동해 다니는 환경의 입환방식이 어울리는지도 고민이 필요할겁니다. 실제 미국처럼 입환을 위해서 기관차를 여러대 배치하고 굴리거나, B유닛 처럼 아예 운전실이 없거나, 슬러그 처럼 심지어 모터와 무게추만 실린 중련운전 전용으로 쓰는 기관차도 쓰는 동네와, 기관차 정수가 모자라서 돌려막기나 노후차 재생까지 하는 동네의 개념은 상당히 다를 수 밖에 없는지라.

 그리고, 이게 또 광범위하게 보급되다 보니 의외로 사고율 면에서는 전통적인 유인 입환기보다 딱히 낫지 않다더라 라는 이야기도 나오고 있습니다. 연방철도관리국(FRA)의 2006년 보고서에 나온 데이터인데, 사고건수 면에서는 작아보이지만, 실제 인적오류에 기인한 사고율을 보면 유인 운전에 비해서 더 높다는 분석이 나오고 있습니다.  물론 미국의 철도운영 환경은 상당히 거친 부분이 있어서, 한국에서는 금지되어 있는 돌방입환도 흔히 이루어지고, 시설 보안도 은근히 허술한데다, 신호보안설비 수준이 낮은 편이고, 덕분에 막을 수 있던 사고도 방치되는 감이 있습니다. 그러나, 원격제어 운전에 여러 제약이 붙음에도 불구하고, 조작자의 불완전한 취급으로 나는 사고가 은근히 많다는 이야기라 할겁니다.​ 

 물론 한국적 환경에서 여러 보완대책들을 적용하고, 운용 규칙을 잘 정비한다면 유용하게 쓸 수 있을 기술이라 생각은 듭니다. 다만, 이런 기술이 만능일 수는 없는 만큼 신중한 접근이 필요하다고 생각이 됩니다. 시간이 걸리더라도 시범적용에 충분한 시간과 경험, 그리고 논의가 들어가야 할 것이라 봅니다. 

  이번 산불이 워낙 대단했었고, 동시다발적으로 발생한 덕에 영동선 철도가 일시 두절되기도 하는 영향도 생겼습니다. 그리고 이걸 위해 전국의 소방력을 전부 동원하는 희대의 일도 벌어졌는데, 이러다보니 철도쪽에서도 이런 방재 차량이 필요한게 아닌가 라는 이야기가 있습니다.

 사실 의외로 철도에서 소방 및 방재전용 차량의 사용은 기중기와 거기 붙은 부수편성, 그리고 유니목 등의 궤륙차 외에는 예가 극히 적은데, 일단은 사후적인 대책보다 사전적인 대책이 우선시 되어 있고, 그래서 시설 자체에 초기진압이 우선시되고 있는게 큽니다. 또, 근래에는 무인역이 늘고 있지만 이용객이 많은 곳은 상주직원이 배치되어 있어서 그만큼 대응이 빠른 것도 있는 편입니다. 또 안전이 위협되면 운행을 통제해서 위험 상태에 열차가 들어가 있는 걸 억제하기에 사후적인 방재대응 소요가 비교적 적고, 그나마도 현시대에는 차량의 발전과 도로망의 개선으로 도로 인프라를 활용해 소방과 구난을 하는게 더 빠르고 안전하다는 점이 있어서 구난방재쪽에는 의외로 열차가 썩 유용하지는 않은 편입니다. 기중기나 궤륙차는 구난방재 자체보다는 이후의 사후복구에서 유용한 장비라서 또 별론으로 다뤄지는 거고.

 다만, 그럼에도 소방 방재 전용 차량을 굴리는 케이스가 있는데, 바로 스위스입니다. 여기는 알프트랜짓 사업으로 50km가 넘는 장대 산악터널이 차차 건설되면서 그 터널의 방재대책으로 도입을 하고 있습니다. 물론 이 터널 구난 외에도 워낙 산간지역에 도로 접근성이 나쁜 구간이 많다 보니 거기에서도 유용하게 쓸 수 있다고 본 것으로 생각이 됩니다. 터널 구조물 자체의 방재대책이 충분히 있기는 하지만 고타르트 베이스 터널의 경우 지상에서 거의 700m이상의 수직구로 내려가야 터널면에 도착한다거나 하는 악조건이 겹쳐 있고, 터널 자체도 여객 외에 자동차 피기백 같은 위험성이 큰 화물 통과가 예정되어 있어서 추가적인 방재대책으로서 마련을 한게 아닌가 추정됩니다. 

 차체 자체는 독일 Windhoff사의 내연화물동차 차대를 활용한 것으로, 폐회로 급기가 가능한 운전실을 완비하고 있으며, 최고속도는 100km/h까지, 출력은 량당 390kW 정도의 동차입니다. 차종 자체는 세 가지로, 장비차와 살수차, 그리고 구난차로 구성이 되어 있습니다. 장비차는 소방차들이 그렇듯이 각종 구난작업용 장비류를 적재하고 있다고 하며, 살수차는 50톤의 물을 적재하고 살수용 관창을 2개소 적재하고 있습니다. 그리고 여기에서 가장 압권은 구난차인데, 이쪽은 폐회로 급기가 가능한 승객 캐빈을 설치해서 60명의 인원을 승차해 이동하는게 가능하다고 합니다. 터널화재에서 가장 문제가 되는게 질식문제다 보니 이런 설비가 되어 있는 모양입니다. 운용은 소방차와 비슷하게 3차종을 묶어서 투입하되, 필요시에는 분리해서 사용하기도 하는 모양입니다. 또한, 3편성 모두 동력이 완비되어 있고, 합계출력이 1,170kW, 대충 1500마력 정도가 나오는지라, 실제 기관차 대용으로 화차류를 견인하기도 한다고 합니다. 

 우리나라에서는 저런 차량이 필요한가에 대해서는 좀 이론의 여지가 있지만, 향후 장대터널이 늘어나게 된다면 고려해볼 가치는 있을거라 봅니다. 기존선 최장이라 다뤄지는 대관령터널이나, 고속선의 율현터널 같은 케이스에서는 활용도가 있지 않을까 생각은 드는데, 다만 장비가 잔뜩 올라가는데다 전용 차량이라 다른데 활용을 할 여지가 거의 없다보니 비용효율성 문제는 지적이 될 수 밖에 없긴 할겁니다. 또한 이미 도로 인프라가 상당히 보급된 국내에서는 일반 소방차에 의존하는게 범용성이 있기도 할거고 말입니다. 그럼에도 한번정도 돌아보게 되는건 저 장비가 아니면 안되는 상황이 한 번이라도 있다면 그때엔 정말 가치가 있긴 하지 않나 생각은 듭니다.

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 좀 재미있는 건수를 본게 있어 풀어 봅니다. 서울 지하철 각 노선 간에는 연결선로가 여럿 설치되어 있는걸로 유명합니다. 이건 신규차량 반입이나 중정비를 위한 차량이동이나 시설보수용의 장비 융통 같은데 절찬리에 사용이 되고 있기도 합니다. 현황같은거야 따로 찾아보면 줄줄히 나오니 그쪽을 참조하시면 될듯 하고.

 다만, 이 연결선들 중에 실현이 안된 건수가 하나가 있습니다. 1호선과 4호선을 서울역에서 연결하는 연결선입니다. 1호선 건설 초창기부터 이미 설치되어 있던 것으로 추정이 되는데, 차량유지보수 회송을 위한 연결선을 위해 미리 계획이 되어 건설이 된 걸로 알려져 있습니다. 당시 일본측 기술진(JARTS)의 노선구상에서 서울역이 1, 3, 4호선이 모두 거쳐가는 일종의 허브에 가까운 존재였고, 여기에 지하철 차량정비는 당초 용산에 있는 철도청 서울공작창과 구로기지를 쓰는걸로 전제가 되어 있었으니 그 필요성은 명백하긴 했습니다.

 그런데 이 계획에는 좀 뒤가 있었습니다. 실은 이게 비상시의 임시열차 투입을 위해서 계획된 특수한 선로라는 점입니다. 바로 정부요인의 긴급탈출을 위한 선로로 활용하는 구상이 들어가 있었다고 합니다. "△△호"라는 이름이 나온 이유도 이 긴급탈출 계획의 이름이 연원이 있다는 모양이고.

 좀 간략히 언급된 사안을 정리하면 원래 1966년경에 제시된 철도청의 서울~청량리간 지하철도 계획도서에는 흔히 "종각드리프트"라 불리는 광화문 구간에 역이 계획되어 있었습니다. 그래서 지금과 달리 역 숫자가 하나 더 많도록 계획이 되어 있었고, 이때문인지는 몰라도 광화문지하도가 건설된 것도 아마 역으로의 활용을 전제로 계획이 되었던 걸로 보입니다. 여기에 역을 계획했던 이유가 저 긴급탈출 목적이 있었다고 하는데, 유사시에 이 역에 기차를 우겨넣어서 요인을 태우고 그대로 한강 이남으로 달리려던 것이었다고 합니다. 문제는 서울시로 지하철이 이관되고, 이후 해당구간이 동아일보사 사옥이나 인접한 청계천 등의 지장물 때문에 역을 둘 수 없는 R=140의 급곡선으로 계획되면서 이건 불가능해졌고, 그때문에 이후 종각역이 이 역할을 하도록 계획을 잡았던 모양입니다.

 이 계획에 따라서  몇가지 레거시가 남겨집니다. 바로 구 특별동차와 종각역의 시저스 크로싱입니다. 특별동차가 전기식 디젤동차로 계획된 이유는 신뢰성 문제도 있지만, 지하구간에서 입환없이 바로 움직일 수 있는 차량으로 구배기동에 문제가 없는 고출력으로 만들고자 해서 그렇게 된 것입니다. 또, 구태여 고상홈 대응기능이 동차에 설치된 것도 고상홈 사용 문제가 있던 것이고. 종각역의 시저스 크로싱은 역 서측 초입에 지금도 남아있는데, 이건 비상열차를 승강장에 대고 바로 반복운전을 시키기 위해서 준비된 것이었던 모양입니다.

 일단 이때만 해도 철도까지 오면 문제는 풀린다고 생각했는데, 이 구상이 바뀐게 하나 생깁니다. 바로 이리역 폭발사건입니다. 사건 개요는 더 설명할 필요가 없지만, 이 사고열차가 인천발 화물열차였던게 계획의 급거 변동을 요구하게 되었습니다. 즉, 시설물 자체를 대대적으로 파괴하는 공작이 들어간다면, 물론 이전에도 이 관념은 있었지만, 그대로 한강 북부에 고립되는 상황을 피할 수 없다는 인식을 하게 됩니다. 이때문에 당시 구상에 그치고 있던 2호선이 급물살을 타게 됩니다. 즉, 서울역에서 진입한 특별동차가 그대로 신설동의 연결선을 경유하여 2호선으로 진입, 그대로 달려서 한강 이남으로 탈출시키는 계획이 나오게 됩니다. 즉 탈출로의 이중화가 이때 적용이 된겁니다. 구태여 군자기지를 신설하고, 이걸 1, 2호선 공용으로 계획한 것은 이 계획의 영향도 없지는 않았던 모양입니다.

 이 계획은 5공 성립 이후 한차례 변경이 들어가게 됩니다. 그런데 이때 군부의 계획이 깨지는 한 건수가 생깁니다. 바로 서울역 회군 사건입니다. 물론 회군으로 인해서 결국 서울의 봄은 불발이 되었지만, 서울역 앞에 군중이 집결 시위를 하면서 사실상 서울역이나 광화문이 직접 군중에 노출되고, 긴급탈출이 불가능할 수 있다는 걸 인식을 시키게 됩니다. 그래서 80년 초에 계획이 나온 3, 4호선에 새로운 긴급탈출 계획이 들어가게 됩니다. 바로 충무로 연결선 루프와 저 1-4호선 연결선입니다.

 즉, 서울역을 통해 탈출용 열차를 1호선으로 진입시킨 다음, 1-4호선 연결선을 통해서 차를 4호선으로 반입시키고, 그리고 그대로 충무로 루프선을 돌려서 3호선에 진입, 이후 경복궁역에서 정부요인을 태우고, 동일 루트를 통해 서울역으로 나가 탈출하거나, 서울역에서 그대로 종로선을 타고 2호선을 통해 한강 이남으로 퇴출, 그리고 정히 안되면 그대로 이촌역을 통해 미군부대 경내 또는 서빙고나 남태령에 배치된 국군부대 경내로 대피하는 루트를 계획하게 됩니다. 이 계획에서 1-4호선 연결선이 중요시되면서 공사계획이 잡히고 어느정도 준비가 돌아갔지만, 1호선 측으로는 운행중 노선과 연결하는 난점 때문에 보안유지의 어려움 등이 지적되어 착공이 계속 딜레이가 되었습니다. 당시 서슬퍼런 분위기를 생각하면 이상한 일이긴 한데 왜 이랬는가에 대해서는 언급이 생략되어 있어서 알기 어렵습니다.

 이후 이 노선이 안되니 당시 제기된 과천선에 이 퇴출계획이 반영되게 됩니다. 건설 구상 자체는 85년 이전에 이미 나오기 시작했던 사안이니 일찌감치 입도선매를 걸었고, 공사가 안되던 연결선을 버리고 이쪽 루트를 통해 한강 이남으로 퇴출을 하는 것으로 바뀌게 됩니다. 문제는 이 연결선이 없으면 국철의 특별동차를 충당할 수가 없다는 문제가 남는데, 이건 전용차량을 건설이후에 이동시켜 XX기지에 사전 배치하는 것으로 계획이 됩니다... 이를 통해서 3호선 및 4호선을 사용해 긴급탈출을 실시하고, 만약 전황 내지 상황에 따라서 필요하다면 그대로 경부선을 활용해 대전 등지의 정부시설까지 이동하는 것으로 계획이 됩니다. 여기까지가 문건에서 좀 굵직하게 다뤄진 내용으로, 세부적인 운영방안이나 경로계획, 그 외 행정협조사항 등이 태워져 있습니다. 시점이 좀 낡은거야 좀 오래된 거라서 그런 것이고.

 세부 사항이야 어떻게 운행을 시키고, 누구를 태워서 하고, 어떤방식으로 보안을 유지하고 등등의 이야기가 쭉 나오는데... 여기서 꽤 충격적인 사안이 하나 언급된게 있습니다. 사실, 이 문건의 내용은

 안녕하십시오. 오늘은 만우절 인 겄 갔습니다? 이에 별들이 제위치를 찾아 연세동에서 깨어난 크툴후는

 오늘의 운행으로 접경지역 철도의 상징과도 같던 경원선 통근열차가 잠정 중단이 됩니다. 연천까지 전철공사가 이유로, 이후 공사완료 후에는 경원선의 잔여구간인 연천~백마고지간에 복귀할 예정이라고 하지만 일단은 오늘이 그 잠정적인 마지막 날인 셈입니다. 이는 해방이래 꾸준히 이어져 오던 경원선 보통열차의 종언이자, 통일호의 후신으로 열차의 가장 기층을 담당하던 "통근열차"의 끝이라 할겁니다. 통큰열차, 싸다싸 등으로 불리던 "싸구려" 열차의 마지막이라는 점에서는 여러모로 아쉬움이 넘친다 하겠습니다.

 사실 통근열차는 적자열차의 대명사로 온갖 비난을 받았던 전력이 있습니다. 또한 병행하던 버스가 더 배차가 낫고 환승운임이 적용된다는 점에서 합리화의 압박을 그만큼 받던 열차였고, 그래서 재해 피해가 있을때 마다 장기운휴를 반복하던 전력이 있습니다. 다만 실제로 해당 열차를 타 보면 적자선의 통상적인 모습과는 많이 다른 구석이 많습니다. 생각보다는 준족으로 꽤 빠른데다, 이용객 또한 보기보다는 제법 많고, 노인 비중이 높기는 하지만 오로지 노인만 몇사람 타는 그런 적자노선과는 분위기가 다른 감이 있습니다. 실제 저날 탔던 열차는 주말이라 그렇긴 하지만 꽤나 이용객이 많아서 입석도 일부 세워갈 정도였습니다.

 예전부터 유명하긴 했지만 차내는 옛 통일호와 낡은 저항제어식 전동차를 섞어놓은 느낌입니다. 가끔 푹 꺼지는 고장난 의자가 있긴 하지만 요즘의 전철 의자와 달리 매우 푹신한 의자로 흔들림이나 선로충격이 좀 있음에도 부담이 적어서 여행의 느낌을 느끼기에는 정말 좋다 할겁니다. 다만, 디젤동차다 보니 매연냄새와 엔진 소음이 새어들어오는 점이나, 화장실같은 설비가 정말 옛날 그대로라는 점은 단점이기는 합니다. 하지만 보통열차라는건 원래 그렇게 타는거라 생각하면 편할겁니다.

 통근열차로 오래 버틸 수 있던건 접경지역이라는 특별한 조건인데다, 그나마도 전철로 서울에서 한두시간을 달려와야 탈 수 있는 그 국지성에 있었다 할겁니다. 덕분에 차근차근 폐지되거나 RDC나 일반 무궁화열차로 대체되는 와중에서도 끝까지 버틸 수 있었던게 아닌가 싶습니다. 물론 그 덕에 영업계수는 세자리를 넘어 네자리를 마크했었다는 모양입니다만, 저 애매함과 어중간함 덕에 합리화와 선진화, 경영개선이라는 너울파도 속에서 15년을 버텼던게 아닌가 싶습니다. 또 그렇기 때문에 DMZ트레인 같은 증수대책에서도 별달리 나아지지는 못했던거고. 

 전철화가 완공될 즈음이 되면 남북관계가 개선되어 간선으로서 경원선이 다시 각광을 받을지도 모르고, 또는 그런거 없이 전철만 더 멀리 오게되어 정말 단촐하기 그지없는 짧은 구간만 남아 사실상 무기한 운휴로 정리가 될지도 모르겠습니다. 여하간 지금의 경원선과는 다른 모습이 될 수 밖에 없을겁니다. 그 점에서 오늘이 "경원선"이라는 구 비전철 노선의 마지막 날이 아닌가도 생각이 듭니다.

 CDC 영업운전의 마지막이 다가오고 있고, RDC도 점차 노후화 문제로 점차 잘 보이지 않게 되는 요즘 디젤동차의 향후에 관심이 간다 할겁니다. 근본적으로 적자노선에서 거기에 걸맞는 중규모 수송량을 위한 시스템이다 보니 정말 향후가 있는가 걱정이 있습니다. 당장에 퇴역한 CDC는 가장 수령이 많이 남은 축에 드는 차량이라서 처결이 어떻게 될지 관심이 가고 말입니다.

 내연 동차는 사실 기관차의 중후장대함을 극복하기 위해서 등장했던 철도 합리화 시도에서 태어난 존재라 할 수 있습니다. 19세기 말엽에 전기기관차나 전기동차가 등장하긴 했지만 어디까지나 철도가 아닌 노면전차같은 궤도사업자가 쓰던 차량이었고, 철도는 어디까지나 크고작은 증기기관차에 의지하던 존재였습니다. 증기동차를 쓰거나, 경편철도용에 가까운 소형 증기기관차를 써야하던 소규모 지선철도들에게 있어 내연동차는 운영의 합리화를 극대화할 수 있는 도구였고, 특히 자동차가 보급되면서 버스와의 경쟁에 내몰린 협궤나 지선들에게는 내연동차야 말로 그나마 경쟁을 붙어볼 수 있는 기동력 좋은 차량이기도 했습니다. 또한, 증기에서 내연기관으로 넘어오던 와중에서도 비용효율성이 높은 중간적 시스템으로서 내연동차는 다양한 레이아웃으로 폭넓게 운용이 되었습니다.

 지금의 한국철도에서 디젤동차는 역설적으로 그 존재의 어중간함이 존치를 위협하고 있지 않나 생각이 듭니다. 즉, 성능적으로 높지 못하면서도 손이 많이 가는 특성 때문에 장거리 노선에서는 속도대역을 떠나서 썩 환영받지 못하는데다, 더욱이 전철화 구간이 늘어나면서 전동차나 전기기관차에 밀리고 있고, 이에 해당하지 않는 소단위 노선에서는 아예 여객영업 자체를 합리화해서 폐지 내지 축소해버리거나, 너무 구간이 사방팔방이 되어서 운용면에서 어려움이 커져서 경원당하는 그런 문제가 있습니다. 

 그러나 고속 및 준고속 노선의 확대에 따라서 재래식 노선들에 대해서는 구간 셔틀을 투입해서 고속선 위주의 영업체계로 전환을 꾀하는 상황에서 디젤동차는 긴요한 시스템이라 할겁니다. 비전화 구간까지 전부 전철화를 할 만큼 막대한 투자를 계속하는 것도 한계가 있을 뿐더러, 전철화는 기본적인 전력망 유지 비용이 있기 때문에 교통량이 충분치 않은 구간에까지 적용하는 것은 낭비가 많이 생길 수 밖에 없습니다. 특히나 고속운전이 어려운 지선 구간에 대해서까지 전철화를 관철하는 건 정말 상당히 어렵다 할겁니다.

 따라서 야간, 화물, 그리고 일부 장거리 열차를 담당하는 디젤기관차+객차와 별개로, 분명히 디젤동차가 역할을 할 만한 여객 서비스가 남아 있고, 이런 서비스를 완전히 방기해 버릴 생각이 아니라면 어느정도의 차량 숫자를 맞춰서 사업을 유지할 필요는 있을겁니다. 물론 적자부담이 계속 누적되는 입장에서, 영업계수가 1000에 육박하는 이런 서비스를 계속하는건 굉장히 난감한 이야기기는 합니다만서도. 

 다만, 지금까지 써온 CDC 차량과 동일 스펙으로 차량을 재생산하는 것은 그리 달가운 이야기가 아닐겁니다. 그렇다고 수출실적이 있는 160km/h대역의 고속 디젤동차는 신규노선에 대해서라면 모를까 기존 노선에 쓰기에는 그야말로 닭잡는데 소잡는 칼을 쓰는 격인데다, 대개 이런 차량들은 장편성을 전제로 만들어지는 경향이 있어서 향후 수송수요 등을 감안할때 2~3량 정도의 편성장으로 굴러가면 족할 노선에 쓰긴 좀 과잉이라 할겁니다.

 개인으로는 국내 제작에 너무 치우쳐서 독자 모델을 개발하는 건 100량 이상의 대량조달을 목표로 하지 않는 다음에야 좀 어렵다고 보는데, 해외 모델이라도 가용한 모델들을 파악해서 그 중에서 라이선스 도입을 검토를 해보는게 필요하다고 봅니다. 120정도의 저속대역이라면 사실 국내에서도 복수의 제조사가 실적이 있긴 한걸로 알지만, 그보다는 전기식 구동장치를 쓰거나 아예 배터리 하이브리드 기능, 또는 CNG 엔진을 올린 차량을 알아보면 어떨까 생각이 듭니다. 수소 동력 이야기도 나오고, 실용모델이 독일이나 프랑스에서 운용중이라고 하지만, 이쪽은 아직까진 실용성 보다는 실험성이 강한 차량들인 만큼 아직은 논외라고 봐야 할겁니다.

 사실 지금쯤이면 이미 어떤 차종을 구입할 것인가에 대해서 논의가 끝나고 발주단계가 다가왔어야 하지만, 자금이나 정책에서 완전히 도외시되고 있는 디젤구간들이다 보니 후계계획이 전혀 없이 지금에 이른게 아닌가 싶습니다. 좀 각성이 필요한 부분이 아닌가 싶습니다. 

 "지하철 2호선 지상구간 지하화 검토"

 심심하면 들고나오는 이야기인데, 좀 의미없는 재정지출이라 봅니다. 지하로 넣느라 꼴아박히는 재정규모는 조 단위인데, 그 돈이면 도시철도가 없는 구간에 지하철이든 경전철이든, 아니면 하다못해 노면전차라도 가져다 놓을 수 있을겁니다. 즉, 자기 지역을 위해서 남의 편의를 털겠다는 이야기를 진지하게 들어줄 이유는 없다 할겁니다. 마포나 용산이 용산선 지하 쳐박는데 성공한게 안좋은 사례가 된게 아닌가 그런 생각이 듭니다.

 일단 재정지출의 적정성 문제는 차치하고 본다면, 지하화 공사를 하기 위해 부담해야할 부담은 작은게 아닙니다. 일단 2호선 자체를 두절시키고 공사하는 건 극히 예외적인 케이스에서나 고려할 수 있는 만큼, 열차 운행을 유지하면서 공사를 해야한다는 전제를 깔아야 하는데, 이 경우에는 한양대~잠실나루 구간은 직하에 지하화 하기는 거의 불가능하고, 영등포구청~합정 및 대림~신대방 구간은 가능은 하지만 상당한 비용과 기간을 소요할 것이라 봐야할겁니다.

 한양대~잠실나루 구간의 지하화는 현 선형을 유지하는 조건으로는 실익도 적고 공사가능성도 거의 없다고 봐야 합니다. 일단 이미 하부 부지는 도로용지로 사용중이어서 공사 난이도가 일단 미쳐돌아가는게 하나고, 일단 터널공법으로 한다손 쳐도 역 구획의 공사는 개착을 해야하기에, 기설 역이나 도로를 폐지하지 않는 이상에는 공사난이도나 비용은 현실적인 수준으로 묶어두기가 어렵습니다. 대규모 고가역 하부에는 그만큼 많은 기초공사가 들어가있는지라. 거기에 분당선이나 7호선이 가로지르는 관계로 기설 구조물의 안전확보를 하면서 공사를 진행해야 하는데 안그래도 2호선 구조물도 그걸 쉽게 해결하기 어려운 위치에 있어서 사실상 어렵다 봐야할겁니다.

 여기에 군자기지 인입선, 이른바 성수지선의 처결도 문제가 됩니다. 이 분기부를 유지하지 않으면 2호선은 차량의 유지관리가 불가능하기 때문에 사실상 운행을 유지하는게 불가능합니다. 그런데 이 지선 분기를 대대적으로 지하화해 공사하는 건 구배조건도 막장이 되지만, 그 분기부용의 대규모 구조물을 지하에 신설해야 한다는 점에서 지상부에 충분한 부지가 확보되어야 하는 조건이 걸립니다. 즉, 이거 해결 안되면 그냥 쫑난다 봐도 그리 틀린 상황이 아니라 할겁니다.

 다만 이런 악조건을 피해서 한가지 조건을 걸면 비교적 가능성은 있습니다. 그 조건은 광나루로 하부 경유로 루트 자체를 틀어버리는 겁니다. 이렇게 하더라도 한양대역은 거의 현위치 고수를 해야 할거고, 절체공사를 위해서 1~2주 정도의 운휴는 각오해야 할거긴 합니다만.그런데 이 조건을 과연 주민들이 납득 가능할지 모르겠습니다. 또 강변터미널의 폐지 내지는 이전을 전제로 공사가 되어야 하는데 이건 지역주민 외에 사실상 전국민에게 영향을 주는 이야기가 되는데, 서울지앵이라 자부하는 분들은 시시하게 고속버스나 시외버스 안타니 상관없을지도 모르겠습니다.

 반면 대림~신대방 구간이나 영등포구청~합정 구간은 하려면 할 수는 있기는 합니다. 분기 절체를 위해서 운휴는 좀 각오는 해야하지만, 신도림의 경우는 공사당시에 문래동의 군시설 회피를 위해서 지하로 집어넣었고 그때 신정지선 분기를 계획해 넣어둔 덕에 공사를 받아칠 준비는 되어 있기는 합니다. 물론 덕분에 선형이 지랄같아지는 약점은 남긴 하겠습니다만서도. 또 하천부지 중앙 상부로 건설을 해 두었기 때문에, 하천제방 좌우로 단선병렬로 파거나, 아니면 토지를 좀 수용할 각오로 접근해서 복선터널 시공으로 가면 일단 공사가능성은 충분히 있기도 합니다. 이점에서는 남은건 오로지 돈문제 밖에 없다 할 수 있습니다. 물론, 지하철 소음보다 병행한 고가도로의 소음이 더 지랄같은 동네라 환경적 문제가 정말 문제인가는 모르겠습니다만.

 하지만, 여기도 문제는 있는데, 일단 해당 구간에 7, 9호선이 이미 교차하고 있고, 경전철 노선이 2개가 걸려있으며, 신안산선과 교차까지 예정이 되어 있습니다. 이 말은 건설시의 지하 심도를 세심하게 계획하지 않으면 민폐가 작렬한다는 이야기가 됩니다. 물론 건설시에 선제시공을 여럿 걸어서 해결한다는 방편은 있긴 하지만, 그만큼 공사난이도가 올라가고 비용도 더 들 가능성이 생깁니다. 즉, 지하화가 다른 노선확충을 전부 잡아먹는 문제가 더 커진단 이야기로 이어지는 셈입니다. 이래도 되나? 라는 의문이 드는 건 어쩔수가 없다 할겁니다.

 서울시의 과밀문제와 그로 인한 거주여건의 악화는 정책적으로 고려될 점이기는 합니다만, 그걸 위해서 막대한 재정을 꼴아박아 멀쩡히 쓰던 선로를 지하에 넣겠다 이러는건 문제가 있다 할겁니다. 오히려 노선확충을 위해서 지하가 아닌 노면이나 고가 공간을 활용하는 용단이 필요한 상황에서 이걸 죄악시하고 문제시하는건 올바른 공공의 태도가 아니라 할겁니다. 이런 비생산적인 주장에 자꾸 경도되어서는 안되지 않나 그리 생각이 듭니다.

 충북선 철도 고속화 사업 정부안 살펴보니…"저속철이네"(종합)

 저 기사를 보니 정말 충북도는 철길을 비틀어 붙여 기형을 만들지 못하면 안되는 강박이라도 있는게 아닌가 라는 생각이 듭니다. 도데체 왜 이러는 걸까요? 

 저기서 좀 더 깨는 부분은 봉양역을 경유시킨답시고 7km짜리 유턴 연결선을 또 건설을 하겠다는 안을 정부가 OK를 했다는 겁니다. 정말 중금속 쳐먹은 생선처럼 철도가 꺾인 허리를 가지고 온몸을 비틀게 만드는게 정부와 충북도의 궁극의 목적이 아닌가 생각이 듭니다. 병적인 수준이라고 해도 틀리지 않을듯.

 호남고속선에서 분기를 따겠다는거야 포항 직결에서 저질러놓으니 너도나도 요구해서, 인천 연결선이나 김천연결선 같은데서 속출하고 있는 상황이니 충북도 덩달아 하겠다고 나오는 상황이 이상한건 아닙니다. 뭐 고속선이 걸레짝이 되어가긴 하지만 하나는 되고 나머지는 안된다는 논리를 만들 수가 없으니. 다만 현실적으로는 이걸 실행하려면 분기점을 하나 두는 정도로 끝날게 아니라 중간역을 하나 더 만들어야 하고, 그 역이 세종역이 될 가망이 높다고 봐야 할겁니다. 사실 선형면에서도 도중분기를 신설해 넣으려면 토공으로 건설된 평탄/직선부를 찾아야 하고, 여기서 다시 30퍼밀 이내의 고가선으로 선로를 입체교차를 내서 충북선까지 딸 수 있는 지점을 찾아야 하는데, 그 지점으로 가능한데가 딱 세종역 예정지 부근 정도밖에 없습니다. 여기도 현실적으로는 상당규모의 토목이 들어가지만, 뭐 분기까지 시켜줘야 한다면야 그정도 투자는 해볼만 할겁니다. 

 제천역이나 봉양역 경유는 그야말로 미친소리에 가깝다고 보는데, 이 두 역은 시간손실이 크지만 태백선으로 넘어가거나, 아니면 중앙선 환승으로 서원주나 양평 환승으로 가는게 차라리 배차면에서 유리한 위치가 될 수 밖에 없기 때문입니다. 봉양의 경우는 2회 환승이 필요하니 그나마 좀 여지는 있겠지만, 정히 필요하다면 충북선 내로 들어와서 갈아타도 충분히 될겁니다. 다만, 봉양역에 루프를 끼워넣는 걸 정부가 OK한 배경에는 중앙선 쪽에 직선 노천구간이 전혀 없어서 도저히 직결할 수 있는 삼각선을 짓는게 어렵기 때문이 아닌가 생각됩니다. 이제와서 선형변경을 하기에는 건설이 굉장히 진척되어 버린것도 있고 말입니다.

 원주쪽 삼각선 구상은 그나마 노선연장이 길어지는 문제는 있지만 건설은 차라리 쉽긴 할겁니다. 또 이걸로 중앙선 방향에서 경강선 경유로 여객이나 화물을 설정할때도 도움이 될거고. 다만, 토지비용이 제법 들어가고 건설도 좀 비싸게 치일 노선인데 이걸 충분히 활용할 대책이 있는가에 대해서는 확답을 주기가 어려울겁니다. 화물을 경강선 우회로 돌리는 건 수도권 화물에나 좀 써먹을까, 제천경유로 돌리는건 별 메리트가 있는건 아니니 말입니다.

 사실 저기서 목포-강릉 간을 1개의 열차로 연결하겠다는 목표만 없으면 모든게 깔끔해 집니다. 또 그렇게 하더라도 오송역에 집적을 시켜야한다는 괴이쩍은 정비방향이 없으면 더 쉽게 해결이 됩니다. 즉, 국토부가 그렇게 하고싶어서 안달을 부리던 경기광주-수서간의 연결선을 따고, SRT경유로 수서환승을 해서 가면 그게 가장 최적 루트가 될거고, 이걸 경원시해서 반드시 직결루트를 만들어야 한다면 태백선을 개량해서 표정속도를 80~90km/h정도까지 끌어올린다면 충분히 가용할겁니다. 오송에의 비정상적인 집착이 국가 철도망을 비틀고 변질시킨다면 이거야 말로 꼬리가 개를 흔들고, 억지로 매듭을 만들어 꼬아놓는 격이라 할겁니다.

 GTX 2라운드의 과제와 해법

 경기도에서 나발을 불며 시작했던 사업이 정말로 건설단계에 들어서니 이젠 겁이 덜컥 난게 아닌가 싶은 이야기들이 나오는 거 같습니다. 사실 가장 크리티컬한건 돈 문제고 사실 이 보고서가 가장 하고싶은 이야기도 분담금 문제에 들어가 있는 거 같기는 합니다만. 

 사실 싸고 빠른 철도라는 건 유니콘일 수 밖에 없습니다. GTX의 투입재정 규모는 건설비만 3조 2천억원에 달합니다. 전액이 공적비용으로 건설이 된다면야 운임수준을 낮출수 있겠지만, 일반철도처럼 화물이나 지역균형 개선, 안전확보라는 요소가 없이 신규 프리미엄 서비스에 가까운 고속 통근선을 그렇게 재정을 꼴아박는 것도 납득시키기 어려운데다, 수도권 노선인 만큼 수익자 부담을 안시킬 수는 없습니다. 따라서 운임에서 건설비를 어느정도 조달하는 재정조치는 하는게 타당할겁니다. 여기에 기존 광역철도 서비스를 공동화시킬게 아니고, GTX의 수송력 공급량을 감안하면 요금수준을 어느정도 끌어올려서 수요를 조절하는 작업은 없어서는 안될겁니다. 이 미묘한 간극을 어떻게 잡느냐가 고민이기는 할겁니다만서도.

 접근성 문제는 아주 예전부터 지적되어 온 이야기이고, 실제 공항철도 서울역을 이용해 봤다면 상당히 심각하게 받아들였어야 할 이야기인데 이제와서 새삼 깨달았다는 식으로 말하는 걸 보면 게으른건지 모른척한건지 궁금해집니다. 여기에 환승이 필수적으로 따라붙는 상황인건 당연한 귀결이라 할거고, 이 환승을 어떻게 정리할 것인가에 대해서도 막연이 버스면 된다 정도로 대충 넘어간걸 한번정도는 걸고 넘어진 택입니다. 고속 엘리베이터 샤프트를 대량 공급해서 해결한다는 이야기는 신안산선에서도 나오는 이야기인데, 솔직히 말해서 역에서 시간당 수천명이 이용하는 곳을 그렇게 만들어봤자 동선만 난잡해지고 별 효과는 없을거라 봅니다. 엘리베이터 첫타를 타냐 마냐가 환승시간을 극적으로 뒤바뀌게 되는데, 덕분에 이용매너만 나빠질 뿐 실제로 시간단축 효과는 없을게 뻔하달까. 

 선로혼용 문제는 GTX-C에서 들고온 과천선 공용을 저격한거 같은데, 사실 쓸데없이 대심도지하를 고집하는 거 보다는 낫기는 합니다만, 전철노선 사이에 비집고 들어가는 건 실패가 확정된 루트라 할 수 있을겁니다. 차라리 이 문제를 해결하려면 아예 신규노선 중 시내접근성이 확보되지 못한 노선과 공용을 찾아보거나, 노선 자체를 저심도화 내지 지상화하는 걸 알아보는게 나을겁니다. 특히 GTX-A 대곡 이서 구간이라면 충분히 저심도로 건설하는데 지장이 없는 수준이니 공사비 절감 이전에 저심도화를 알아보는게 수요를 최대한 긁어낼 수 있을겁니다. 뭐 토목건설만 하고 나면 뒤도 안 돌아볼 사람들이 계획을 하니 아마 안되겠지만.

 버스 연계 대책을 만들라고 주문하는건 솔직히 말해서 아무런 대책마련이 불가능하니 들고오는 이야기라 할겁니다. 판교 같은데 만들어진 지하 환승시설 같은건 그만큼 운영비와 건설비가 깨지는 시설물이고, 지하주차장 또한 그런 돈이 들어가는 시설물입니다. 그리고 그런 시설물도 최종적인 억세스에는 그만한 시간이 깨지고, 충분한 규모를 갖추겠다고 사업을 키우면 그만큼 동선이 커지고 체류시간이 증가할 뿐입니다. 뭐 그거마저도 안하면야 더 망하는 사업이 될테니까 방법이 없긴 하겠습니다마는.

 재래식의 광역 철도나 없앴다 살리는 트램이 그냥 각광을 받는게 아니라, 인간 개개인이 가진 육신의 제약과 한계를 인정하고 거기에 맞추어 시설을 짜기 때문에, 그리고 그게 총체적인 비용구조에서 효율이 있기 때문이라 할겁니다. GTX가 무용지물이 될거같지는 않고 현재의 무궁화/새마을과 같은 특급 네트워크의 일원으로서 동작한다면 충분히 의미있는 사회기반시설이 되기는 할겁니다마는, 그게 마치 이제껏 없었던 지하철의 상위호환 처럼 접근이 된다면 그나마의 가능성도 다 말아먹게 될겁니다. 

 흔히 통표는 통표폐색식에 쓰는 물건으로 이야기를 합니다. 그래서 통표폐색기의 전신장치를 통해 폐색협의를 실시하고, 기계로부터 폐색의 증표로서 받는 것이 통표라 할겁니다. 종종 초보들은 가죽제 캐리어를 통표로 알지만, 그 안에 담긴 황동제의 반뼘만한 원판이 바로 통표입니다.

 그런데, 철도박물관에 초기의 통표라고 수장되어 있는 물건들은 이 통표폐색기의 원판과는 전혀 딴판인 물건들입니다. 저건 기계에 썼을 거 같지도 않아보이고, 실은 유물에 달린 설명에서도 "통표폐색식 도입에 따라 대체된 것"이라는 설명이 나오고 있어서 통표를 썼을건데 왜 통표폐색식으로 대체될 수 있는가에 대해서 의구심이 남게 될겁니다.

 사실은 통표페색식 이전에도 통표를 쓰는 폐색관리기법이 존재했기 때문입니다. 민영화 이후 일본에서는 스태프폐색이라 부르는 통표식과, 이와 별개로 표권식 내지 통권폐색식이라 불리는 폐색방식이 그것입니다. 실은 이 두 방식은 1927년의 조선국유철도운전규칙에서 폐색방식으로 명시되어 있기까지 합니다. 즉, 통표폐색기가 보급되고, 간이운전만 실시하는 지선이 거의 일소된 국내 철도 환경 덕에 이 두 폐색방식은 잊혀져버리게 된 것이라 보입니다.

 통표식의 경우는 왕복으로 열차가 설정되어야 하고, 반드시 각역 정차로 통표를 교환해야 하는 방식에만 쓸 수 있는 방식으로, 통과열차나 각 방향으로 속행열차를 보내는게 불가능한 매우 단순한 방식입니다. 하지만, 그만큼 운용이 간단하고 실수의 여지가 적으며, 무엇보다 열차끼리 통표 내지 스태프를 교환하는 식으로 운전할 수 있기 때문에 지금도 쓰이는 곳이 남아있는 폐색방식입니다. 

 그리고 표권식이라 불리는 폐색은 사실 이게 지도통신식의 원형인데, 통표식이 속행운전을 할 수 없는 특성을 개선해서, 통권이라 불리는 운행명령을 발행해 이걸로 통표를 대체하는게 가능한 방식입니다. 물론 통표식에 비해 복잡하고, 보안대책이 없다면 통권을 임의발행해 사고가 나기 때문에 1927년 규칙에서는 통신폐색식의 병용이라는 조건 하에 통표없이 통권함을 열 수 없도록 할 것이 명시되어 있는 등 제한이 많이 붙어있기는 합니다. 사실, 지도통신식의 원형이 이 표권식이라고 해도 틀린 말은 아닌데, 표권식은 현재 남아있는 폐색방식이 아니다 보니 설명에서 대개 통표폐색식을 종이로 한다고 이야기를 합니다.

 다만 저 통표들이 이 통표식, 표권식에 쓰는 것인가는 의문이 있습니다. 이 용도로 쓴다면 구태여 숫자(아마도 열차번호 내지는 출발시각)를 써놓을 이유도, 노선명을 적을 이유도 없기 때문입니다. 통표, 표권 모두 특정 역간에 쓰이는 것이기 때문에 역에 종속된 것이어야지, 노선 내지 열차에 종속된 것일 수가 없기 때문입니다. 이건 좀 미스테리인 부분인데, 좀 추정을 하자면 실은 미국식의 열차지령식(Timetable and Train order Operation)을 적용했던게 아닌가 하는 생각이 듭니다. 말 그대로 기본시각표를 정하고, 운전정리가 이루어져야 할 경우 지령을 부여해 운행시키는 꽤 낡은 운전방식이라 실제 이걸 썼는지 아니면 다른 방식을 썼는지는 모르겠습니다.