내부문서를 근거로 12월 예정 개편안이 나돌고 있는 모양입니다. 사업으로 내걸고 꽤 장기간 순연되어 왔던 경부선 급행 개편이 이번에야말로 모습을 드러내는 모양새가 되었는데, 여러모로 논란이 되는게 하나 있습니다. 신창~서울간의 경부1선 급행의 전면폐지입니다. 이게 상당한 인기열차 중 하나였는데 이번에 폐지가 나오다 보니 상당한 이슈가 된 듯 싶습니다.

 이른바 "초록급행" 등으로 불리는 해당 열차는 역사가 굉장히 오래되어서 1982년 9월 25일자 개정의 "수원역 직통"까지 거슬러올라가고, 이후 천안까지 전철연장을 하면서 추가로 연장, 이후 누리로 감편을 대체하여 신창 연장까지 하게된, 그야말로 "유서깊은 원조" 급행이라 할 수 있는 열차입니다. 개통 이후 상당히 유용한 열차로 인기가 높았기 때문에 40년 가까이 꾸준하게 유지가 될 수 있던 열차고 지금도 상당한 인기열차로, 덕분에 지연이나 운행에 대한 불평불만도 많이 나와서 운영자 입장에서는 애물단지기도 했다고 합니다. 또한 입출고를 구로에서 의존하기 때문에, 아침러쉬 직후나 저녁 러쉬 직전에 회송으로 영등포역 저상홈에 교차대기를 하는 광경을 곧잘 볼 수 있는데, 이는 그만큼 용량을 갉아먹고 불편을 만드는 상황이었다 할겁니다. 

 이 불만중에 가장 큰 부분이 금정역 정차가 없다는 점이었는데, 이걸 해소하기 위해서 군포와 금천구청에 부본선 추월선을 신설해 넣는 시설개량을 실시했고 수원~안양 구간의 경부1선 경유를 없애서 일반열차 경합을 없애는 방향의 개편이 대선 공약으로까지 나와 이번에 실시가 되었습니다. 그런데 문제는 아침저녁 RH의 서울역 착발 열차를 전폐해서 통폐합하는 방향으로 가닥을 바꿨다는 점입니다. 이건 아마도 안산선, 과천선 이용자들의 불만사항이던 금정역 무정차 이슈에만 집중해서 추진한 결과가 아닌가 생각이 됩니다. 서울급행편은 천안이나 평택, 수원에서 간선열차의 대용으로 이용하는 수요가 상당히 많던 열차인지라 불만이 안나올 수가 없고, 또 1선에 기껏 스크린도어 설치공사를 벌이고 있는데다, 서울역 고상홈에 구태여 상설 개집표를 두는 등의 노력을 했는데 이걸 사용하는 걸 전폐하는 등의 매몰비용 문제도 남게 됩니다.

 다만, 개편안 자체에서는 나름대로 배려가 없지는 않은데 아침시간대 급행이 일단 상시운행이어서, 유효시간대라 할 수 있는 7~8시대에 서울역에 도착하는 열차편은 일단 K1902~K1906까지 3편, 그리고 9:02분 도착으로 예상되지만 일단은 유효열차라 볼만한 K1908까지 넣을 수 있고, 빈약한 편이었던 하행쪽은 6시대부터 9시까지 4개열차가 내려가고 있어서 통학면에서는 확실히 나아졌다고 할만한 다이야가 나올걸로 보입니다. 퇴근시간대에는 18시부터 20시까지 하행은 5회, 상행은 4회 정도가 설정되어 있고, 여기에 유효시간대를 좀 벗어나지만 17시 30분에 하행 급행 설정이 추가되어 있어서 실질적으로 유효편이 상당히 늘어난게 보입니다. 

 운행시간 측면에서 보더라도 서울발 급행이 1시간 26분 정도, 대충 1시간 30분 정도의 운행시간을 가지는데 비해서, 신규 급행은 정차역 증가나 운행구간 연장 등의 요소가 있어서 1시간 55분 정도로 늘어나기는 했습니다. 이는 서울~청량리 구간의 운전시간 약 17분을 감안하면 구로이북 구간의 정차역 증가에 따른 차이 정도라고 볼 수 있어서 크게 느려졌다고 하기는 어렵다고 하겠습니다. 

 그럼에도 좀 아쉬운건 기존 서울급행의 정차역인 의왕, 군포, 금천구청의 정차가 전폐된다는 점과, 아침저녁의 러쉬 시간대에는 작게는 5분, 심하면 10분 이상의 누적지연이 생기는 완행편을 비집고 들어가야 해서 지연 파급이 걱정되는 점입니다. 금정정차가 어느정도 보완책은 되기는 하겠지만 여러모로 불편함이 늘어나는지라 불만이 없을수가 없고, 특히 군포, 의왕은 기존 완행편보다 편리성이 많이 줄어들어서 불만 요인이 좀 많지 않을까 생각이 됩니다. 그리고 후자쪽이 가장 큰 불만사항이 되지 않을까 싶은데, 서울급행의 장점이 용산급행에 비해 지연이 적고 안정적인 도착시간을 보장하는 강점이 있어서 수원 등지에서는 꾸준한 수요가 나오던 걸 생각하면 좀 아쉬움이 있지 않나 생각됩니다. 

 여기에 더 우려가 되는건 혼잡문제입니다. 급행이 일원화되면 그만큼 혼잡도가 많이 올라가게 될거라 봅니다. 서울발 하행급행 쪽은 비교적 널널한 느낌이기는 한데 이건 영등포를 안찍고 서울에서 금천구청까지 거의 15분 이상을 무정차로 내빼서 가능한 이야기인데, 지하청량리부터 꼬박꼬박 채워서 내려오기 시작한다면 신도림 정도부터는 승차곤란의 우려가 좀 있지 않을까 생각이 듭니다. 9호선 쪽의 혼잡문제도 급행과 완행의 이용 불균형때문에 생기는 현상인지라, 이번 개정이 실행되면 가장 큰 불만이 혼잡으로 귀결되지 않을까 우려가 있습니다.

 좀 제안을 한다면 서울 급행 전폐 대신에 차량의 여력이 있다면 아침시간대에는 2회 정도, 저녁시간대에는 서울발 1회 및 영등포발 1회 정도를 잡아넣으면 어떨까 싶기는 합니다. 대신 입출고를 구로기지 회송으로 하기보다는 병점기지 회송으로 해서, 반복으로 가는 편 역시 급행운전을 실시하는 식이라면 용량부담도 줄일 수 있고 무궁화열차로 이용객이 전가되어 혼잡율이 올라가는 문제도 좀 경감할 수 있을거라 봅니다. 애초에 이 "서울역 직통"이 생긴게 과거 통일호편의 삭감에 대한 수송대책 비슷하게 나온 감도 있는지라, 이런 걸 좀 벌충하는 대책이 나오면 바람직할거라 봅니다.

 그리고 혼잡대책으로 18시 초반대에 구로발 병점행 정도의 완행을 하나 정도 설정하면 어떨까 생각이 듭니다. 이번 개정에서 광명셔틀의 시간 표준화를 돌리고 있는데, 혼잡이 밀려오는 18시 10분에 영등포를 발차해서 신도림과 가산디지털단지를 훑어가는 형태가 되고 있습니다. 그래서 이 셔틀열차의 뒤를 잡고 내려가는 구로발 내지는 영등포발이 하나정도 설정된다면 상당히 호평을 받을 수 있지 않을까 생각이 듭니다. 물론 선로사정상 이런 운용이 굉장히 까다롭기는 하겠습니다마는, 하려는 의지가 있다면 어떻게든 할 수 있을거라 봅니다.

 여담거리지만 열차의 운영체제 개선이 얼마나 어려운지를 정책입안자들에게 잘 보여주는게 이번 개정까지의 과정이 아닌가 생각됩니다. 일단 공사 자체가 원래 예정에서 근 2년 이상 딜레이가 있던 것도 그렇고, 시각 개정은 아직 시작은 안되었지만 하기전 부터 좀 걱정이 난무하는 느낌이 듭니다. 부본선 통과라는 압박스러운, 그리고 자칫하면 오출발 사고의 가능성도 있는 운전방식이 나온것도 잘 돌아갈까 싶은 면이 있기도 하고 말입니다. 이번의 개정까지의 경험을 통해서 향후 비슷한 개량사업의 추진시의 주의점이나 착안점이 잘 반영되기를 기대해 봅니다. 

한 20년쯤 전에 있던 신한국을 건설하시겠다는 분들의 철도사인가 싶은 생각이 드는 제목이지만, 일단은 공적으로 간행된 통사가 20년 만에 출간되는건 상당히 바람직한 일이라 할겁니다. 

 관련 기사에서 언급되는 기원론을 1876년까지 끌어올리는 이야기는 사실 새로울 것도 없는게, 구 한국철도사에서도 그 부분은 꽤 상세하게 다루고 있는 이야기입니다. 1880년대의 조미간의 교섭 건이 더 중요한 내용이 많이 있고, 이쪽을 파보는게 차라리 의미가 깊을건데 얼마나 반영이 되었을지는 모르겠습니다. 사실 이런 사안을 제껴두고라도, 1896년의 겸이포 군용철도를 기원으로 볼 것인가, 1899년의 경인철도를 기원으로 볼 것인가, 경인철도의 정체성을 무엇으로 볼 것인가 등 다룰 부분은 기 간행된 자료에서도 상당히 많은 이야기거리가 있는데, 이걸 얼마나 담아내었을지는 모르겠습니다.

 또한, 일제부터 1960년대까지의 "흑역사"들이 얼마나 담겼을지도 기대가 됩니다. 이 시기는 자료가 정말 빈약하고, 사업을 시도하다 실패하거나 일제가 하다 만 설비를 재활용한다거나 하는 식의 변천이 많고, 기술면에서도 그렇게 된게 많습니다. 또한, 좌우대립 과정에서의 갈등같은게 사실 민감한 사안이면서도 꽤 중요한 이슈인데 어떻게 담았는가를 볼 필요는 있을겁니다. 공식 간행사는 이런 사안들을 얼마나 가감없이 담아내냐가 관건이라 할거고, 또한 문헌자료 외에 구술이나 유물, 통계같은 다양한 정황자료를 담아낼 수 있어야 할건데 얼마나 이루어졌을지도 관심이 간다 하겠습니다.

 그런데 문제는 공개적으로 보도자료를 뿌린지 이틀 정도 지났는데, 그 한국철도협회의 사이트에서는 페이지만 설치되어 있고 열람이 안되고 있는 사안이라 할겁니다. 사이트는 심지어 브라우저에서 도태된 플래시 메뉴를 쓰고 있기까지 해서 열람 자체가 어렵게 되어 있는 구조로 돌아가고 있고 말입니다. 이건 공개의 의지가 없는건지, 아니면 "기술적 문제"인지 모르겠습니다. 요즘이야 전자적 배포를 하는게 흔해지긴 했지만, 일반서적으로 구매할 수 있는 구조가 되어 있지 않은 점은 상당히 아쉽다 하겠습니다. 

P.S.:11월 7일 10시 반 부터는 다운로드가 가능해 지긴 했습니다. 에러 다발이기는 합니다마는. 일처리가 아쉬운 부분이라 하겠습니다. 
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  오송 '관제센터' 구축 환영한다

 일전에 국감장에서 검토하지 않는다던 양반들이 물 밑으로는 이런 일을 하고 있으면 의심을 안살수가 없다 할겁니다. 리스크 관리의 개념도 없고, 현장과의 일치성이 중시되는 관제업무를 호시탐탐 노리는 야심이 있으니 오송에다 몰아놓는다 할겁니다. 철도망의 중심에 위치를 시켜야 한다면 대전이나 제천, 아니면 장래 망의 중앙에 오게되는 김천이나 충주에 두는게 맞을거고, 어차피 과거 5대+고속 관제를 통합시킬적에 통신발달로 어디에 입지해 있어도 무방하다 하는 논리라면 현재 근로자의 생활여건을 우선해서 결정하는게 맞을겁니다. 그러나 두 논리 모두 그냥 자기들 편한대로 견강부회하고 다니니, 해괴한 오송입지가 나온다 할겁니다. 

 이전부터 관제센터를 하나로 다 퉁치겠다는 것의 저의가 사실 불순한 거긴 한데, 국가 리스크 관리라는 면에서 불완전한 이중화 정도로 끌고가는 현 시스템은 해외 어디를 봐도 유례가 없습니다. 당초에 "세계 어디서도 해내지 않는 일"이라는 이야기는, "누구도 거기에 의미를 두지 않는다"는 이야기기도 합니다. 초기에 단일 센터화를 추진하던, 우리와 망 규모가 비슷한(요즘은 우리가 길어졌지만) 스위스에서도 결국 전체 망을 5개 센터로 분산 수용해서 운영하고 있습니다. 더 망이 크고 기술적으로 발달한 독일도 관제센터는 7개소로 분산되어 있고 그 산하에 다시 세부적인 로컬 관제를 두고 있는게 현실이고. 냉전기처럼 핵공격으로 도시 하나가 날아가는 걸 전제하고 계획하는건 과도하게 신경질적인 것이라 치부하더라도, 국지적인 통신 장애나 자연재해가 벌어졌을때 한 바구니에 전국망을 전부 집결시키면 시쳇말로 한방에 가는건 일도 아니게 됩니다. 근래 그런 케이스가 있어서 문제가 된적도 있고.

 사실 관제를 어느정도 집약화하는 것 자체는 해외에서는 CTC의 도입 이래 흔히 관찰되는 사안이기는 합니다. 다만, 그게 "선구"라 불리는 노선 단위나, 특정한 지역권 단위에 이루어지는 것이 통례입니다. 한국 철도야 수도권을 빼면 노선망이 단순하지만, 해외의 철도는 터미널 하나를 두고 있으면 거기에 이르기 까지 수많은 분기와 유치선, 조차장, 역 등을 끼고 있는게 통례고 이정도의 복잡다단한 망을 갖춘 경우 전체적인 시야 하에서 운행상황을 감제할 필요가 크기 때문입니다. 여기에 이용객이 많아지게 되고, 그만큼 사회적 파급이 커지게 되면서 장애 대처나 응급 상황, 보안 같은 요소가 복합적으로 작용하기에 이른바 지원 관제라 불리는 여객, 화물이나 차량, 시설, 전기같은 기술부문의 관제가 따라붙어서 참모본부와 같은 지휘체계를 구축하게 된겁니다. 독일의 관제센터(Betriebszentral)에는 그래서 아예 응급의료나 경찰부문까지 관제에 들어와 테이블을 할당받아 있기까지 합니다. 

 문제는 이런 집약을 하는데 있어서 관할의 범위라는 개념이 없다는게 한국의 철도정책의 큰 패착이라 할겁니다. 망 규모가 늘어난다는 이야기는 그만큼 밀도와 면적이 늘어난다는 이야기가 됩니다. 그러다보니 서울에 위치한 관제가 강원도 산골짜기나 전남 바닷가, 부산 뒷골목의 노선 하나까지 전부 챙겨봐야하는 구조가 되어버리고, 이는 집약성 있는 관리체계가 아니라 그냥 각 지역의 CTC를 한덩어리로 뭉쳐놓기만 한 그런 구조가 되어버린다 할겁니다. 즉, 비유하자면 하나의 군단 사령부가 휴전선 전부와 해안선을 지키고 섰는 구조를 만들어 두고 이게 혁신이라고 하는게 지금의 판국이라 할겁니다. 

  사실 CTC나 PRC도입이래의 논란이지만, 로컬 부문을 두어야 하냐 말아야 하냐의 이야기는 늘 따라다니던 이야기입니다. CTC로 집약화를 하면 적은 인력으로 더 많은 분기, 노선, 구간을 관장할 수 있다라는 주장과, 그에 반대하는 주장들입니다. 어느정도는 CTC화의 강점이 많이 드러나고 있는것은 맞지만, 반대로 그에 따른 트러블도 늘 따라다닙니다. 몇년 전 일본에서 연휴에 신칸센이 대량 운휴를 했던 일이 있었는데, 임시열차 숫자가 너무 많아서 밤새도록 PRC 스케줄링을 하다가 다 입력을 못해서 그날의 운행이 중단되어버린 케이스가 그런 집약화의 문제를 보여주는 사례중 하나라 할겁니다. 물론 분산화를 하는 경우엔 그만큼 낭비가 생기고, 또 커뮤니케이션의 장애가 생기기 좋기는 하지만 이건 비교형량을 해서 판단할 일일겁니다.


 좀 화제의 범위 밖이지만, 근래 정부나 감사원이 떠드는 중립적 관제 드립도 참 도를 넘는 이야기를 하고 다니는 모양인데, 170분기를 통과해서 속도가 죽는 열차랑 300키로 통행이 가능한 열차를 중립적 견지에서 취급하라는 이야기는 총 지연시분을 열심히 늘려주라는 이야기에 다름이 아니라 할겁니다. 여기에 합류나 분기점 이후 역의 정차열차라면 제 속도를 다 못내고 감속이 걸리게 마련이고, 이걸 후속의 무정차 열차가 꼬리를 물고 가면 이른바 "머리를 얻어맞으며 주행"하는, 차내에서 보면 가속을 내다 다시 속도를 죽여서 차가 출렁이는 운전을 하게 됩니다. 따라서 정상적이라면, 지연시분의 총량 관점에서 지장이 예상되는 열차에 지연을 더 몰아주는게 나은 경우가 생기게 됩니다. 문제는 이게 기계적으로 판단되는 게 아닌, 유기적으로 판단되어야 할 사안이어서 아마 PRC같은 자동화를 하려면 딥 러닝이 필요할겁니다. 뭐 실제로 스웨덴인가 북구쪽에서는 시도를 해보는 모양입니다.

 지연보상 열차를 먼저 빼주는 관행에 대해서도 중립성에 위배된다는 이야기를 하고 있는데, 철도사업이 무슨 동사무소에서 등본떼주는 일처럼 공공배분을 하는 일로 아는 모양입니다. 철도는 공공보전을 받기는 하지만 사업비를 자기가 벌어야 하는 상업성을 가진 구조로 되어 있고, 따라서 보상부담이 생기는 것 자체는 기피할 수 밖에 없는 사안이 됩니다. 관제가 중립을 지켜야 한다고 하지만, 지연보상을 1~2분 앞둔 열차를 지연이 없거나 몇 분 누적되지 않은 열차보다 우선적으로 보내는게 그 회사에 있어서나 그 회사 열차의 승객에 있어서나 당연한 이야기라 할겁니다. 그게 부정한 일이니 그런 행위를 하지말라고 할거면 약관에서 지연보상을 더 루즈하게 뽑아놓을 수 있게 하던가, 아니면 그런 제도 자체를 없애놓고서 말을 하는게 정부의 순리일겁니다. 뭐 상식이 통하는 사람들이었다면 이런 걸 가지고 감사지적사항이라고 던질리가 없기는 합니다마는.

 하여간 중립을 떠드는 사람 치고 진짜 중립적인 사람이 없다는 게 근래 관제 문제를 다루는 정부의 태도에서 아주 잘 보인달까 그렇습니다. 역시 국토부 출신 공무원의 노후대책 및 퇴직대책이 국가의 이해나 국민의 복리에 앞서기 때문이겠지요. 

 서해선, 환승 안하고 서울 바로 간다

 신안산선을 민자로 돌려막다가 사단을 냈는데, 또 이걸 돌려막기하다 꼬이는게 아닌가 싶은 이야기입니다. 이게 대도시의 명확한 터미널 계획을 제대로 잡지 않고, 또 사업을 추진하면서 B/C와 양적요소, 즉 노선만 늘리는데 치중을 했지 질적인 요소, 어디가 혼잡하고 어디가 용량을 압박을 받을지에 대한 사안을 제대로 다루지 않아 이모양이 되었다 할겁니다.

 일단 검토대안으로 들고 나온게 서해선-광명역-경부선 연결(1안)과 평택 인근의 최근접구간에서 경부고속선 연결(2안)이라는 두 안을 들고나온 모양인데, 어느쪽도 경부선이나 고속선이 받는 용량압박에 대한 대안이 전혀 되지 못하는 방식입니다. 전자쪽은 월곶판교선에 붙이는 방식인데, 현 광명역과 구내를 연결하지 않는 상황에서는 터미널이 월판선과 서해선/기존고속선이 이중으로 분리 구성이 되어야 하는데다, 연결선을 따는데 꽤나 난해한 공사가 소요되고, 그래서 결국 얻어내는게 월판선의 신안산선 공용구간이라는 혼잡구간에 경부선의 최악 혼잡 구간인 금천구청~용산간에 열차를 꼽아넣어야 하는 굉장히 불편한 방식이 되어버립니다. 후자의 경우는 터미널 분리 문제가 적지만, 화성시 구간에 정차역을 전부 뺀다는 문제가 생기고, 건설연장도 긴데다 고속선에 이것저것 분기를 계속 덧붙여놓은 상태에서 운전상의 불안요소를 하나 더 늘리는 방향으로 가는 만큼 실익이 없다 할겁니다. 어느 대안도 7호선의 벽을 극복하지 못하는 대안을 만들어놓았다 할겁니다.

 그나마 대안이라면 1안 쪽인데, 이 쪽은 대신에 반드시 부가되어야 하는게 수색-광명간 고속선입니다. 문제는 이게 되려면 적어도 10년 이상의 세월이 소요될 거라는 점입니다. 당장에 예타건 예타면제건 아무것도 된 바 없는 노선인데다, 루트가 가장 난해한 축선이 되어놔서 어떻게 건설할 수 있을지도 견적이 안나오는 지경인 이 노선 하나를 믿고 10년을 갈 수는 없다 할겁니다. 더욱이 기존 장항선 축 열차를 전폐해서 그 용량을 받아 쓸 가망도 없는 판이니 용량대책은 전혀 되지 않는다 할겁니다. 신안산선 경유가 그나마 타협가능한 루트였고, 영등포 경유 여의도 시종착 정도라면 도심까진 못가더라도 대안으로 작용은 했을겁니다. 이젠 뭐 틀려먹은 이야기가 되었고, 신안산선은 사업비 압박을 이유로 최소설비로 건설하는 바보짓을 하고 있으니 구제의 여지도 없다 할겁니다.

 1안으로 가더라도 사실 한계는 많기는 한데, 도심경유선을 어떻게 공사할지는 모르겠지만 가능하다면 광명주박기지에서 구로기지 이전으로 발생하는 인입선까지의 연결선을 하나 건설해서 전동차 셔틀운전 사이로 서해선 EMU-250도 끼워넣기를 하면 어떨까 생각은 듭니다. 도심경유선이 완공되면 이건 용도가 공중에 뜨기는 하지만, 그 시점에서는 광명주박기지 시설을 활용해서 전동차 주박을 설정하거나, KTX의 주박배치를 일부 내리거나 하는 용도로 활용하면 되지 않을까 생각이 듭니다. 

 이번 건에서 좀 더 보아야 할건 정부만이 아니라 서울시나 철도공사까지 끼고 봐야 하겠지만, 서울시의 시종착역 배치 문제도 종합해서 살폈어야 한다고 봅니다. 명확한 의지가 있었다면 신안산선 문제를 저모양을 냈을거 같지도 않고, 서해선이 이렇게 개판이 되지도 않았을겁니다. 또 사업수지로는 바람직했지만, 대신 전동차 서비스를 박살내버린 강릉선의 서울 연장도 터미널 전략이 없다보니 전동차 이용객의 불만누적과 청량리역의 거점성을 날리는 부작용을 초래해버렸는데, 이런 걸 좀 거시적으로 정리하는 전략이 있어야 할겁니다. 현재 국토부는 그냥 수서몰빵, 서울몰빵 두가지만 생각하는 수준에 불과한지라. 

  그저께 철도공사의 시설 직원 순직 사고가 있었습니다. 보도에서는 수평 작업을 하다 드릴 소리로 경보를 듣지 못해 일어났다고 하는데, 아마도 타이 탬퍼 작업 때문이었을거라 생각됩니다. 주간에 이런 작업을 경부선 같이 고밀도 복선구간에서 했었다는게 좀 뜨악스럽지만, 이런 문제는 사실 해묵은 문제기도 합니다. 아래 영상은 기기제작업체의 홍보용 인스트럭션이지만, 어떤 작업인지를 설명해 주는 영상입니다.
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 시설 유지보수는 철도의 직역 중에서도 가장 위험한 직역중 하나입니다. 다니는 열차 사이에서 시설을 점검하고, 문제가 있다면 그걸 해결하는 작업을 하는 업무인 만큼 사고의 위험도 많고, 야외에서 중량물을 다루는 일인 만큼 육체적으로도 상당히 고단한 일 중 하나입니다. 더욱이, 한국처럼 정시성과 항상성을 굉장히 중시하는, 그러니까 열차가 제때 못가거나 운행 중단이 되면 철도 근무자들이나 당국자를 죽일놈 취급하는 풍토에서는 안전때문에 차를 세우거나 할 수 없다시피한지라, 그야말로 이들의 피와 땀 위에서 한국의 철도가 굴러간다 해도 틀린 말은 아니라 할겁니다. 그야마로 철도의 숙명과도 같은 일이라 할겁니다. 뭐, 그런건 안중에 없이 그놈의 20분 보상규칙 강화했다고, 막차시간을 연장하고 24시간 열차운행을 하겠다고 자랑하는 당국자는 수십명이지만, 그 때문에 사람이 죽어나가도 책임지는 당국자 하나 없는게 "사람이 먼저다"라고 떠드는 정부의 현실이라 할거고. 

 혹자가 말하듯이 열차가 다니는 선로에서의 작업을 폐지한다는 건 뭔가 문제가 있을때 수 시간에서 반나절 정도를 전부 중단시키는 것을 국민들이 수인할 수 있어야 가능한 이야기입니다. 또 위의 영상에서처럼, 열차가 다니는 상황 하에서 확인하거나 점검할 수 밖에 없는 사안들도 있고, 또한 현실적으로도 심야시간대에 모든 작업을 하기에는 많은 어려움이 존재합니다. 물론, 수도권전철 구간이나 고속철도는 심야작업이 기본이 되어 있지만, 실제로 교대근무를 늘리는 만큼 상당한 인건비가 들어가는 건 물론이고, 해외에서는 이미 현실화되고 있지만 심야할증으로 급여를 주더라도 근무가 고역인지라 인원확보에 상당한 어려움을 겪는 경우도 수두룩합니다. 또, 그렇게 확보한 인력들이 주간에 일을 하지 않아 비효율이라 생각하는 예산당국이나 경영진은 그 사람들 일시켜 먹어야 하니 또 주간 작업을 압박해 오는게 현실일거고 말입니다.

 또 누군가가 주장하듯이 시설업무와 운영 업무를 묶어서 문제라는 것도 그렇다고 둘을 나누면 잘 돌아갈 것인가에서 문제가 생깁니다. 운영을 위해서 시설을 희생시키는 구조만 문제가 아니라, 시설 자체가 독자 경영 체제로 돌아갔을때 예산 억제나 손익을 시설 단위에서 따지기 시작하면 그 다음은 상시고용체제가 아니라 외주와 하청으로 돌아가는 체제가 될겁니다. 아니면 반대로 시설의 유지보수와 분리된 운영에 시설사용료를 과도하게 부담시켜서 경영이 불성립, 열차운행 자체가 크게 중단, 폐지되거나, 아니면 엄청난 운임부담 내지는 공적 보조금 부담으로 돌아오게 될겁니다. 뭐, 영국 레일트랙의 파탄 상황에서 보듯, 처음에 절반 정도 비용절감을 했지만 그게 시설 보수부담을 날린 결과가 되어서, 열차 운행시간이 2~3배가 걸리고, 그나마도 운행이 취소되거나 중단되는 상황이 속출하게 될겁니다. 결국 균형과 조화의 문제로 끝날걸 구조와 체제의 문제로 바꾸어버려 아무것도 해결이 안되는 우를 범하게 된달까.

 특히 이런 어렵고 힘든 일을 외주화해야 한다는 주장은 여러모로 난맥이 넘친다 할겁니다. 어렵고 힘든 일에 보상을 더 주어야 하는 사회정의에도 반하는 일이기도 하거니와, 또한 직고용 형태로 시설을 밀착 관리해왔기 때문에 지금까지 천재지변에 의한 사고가 아닌 이상 하루 이상의 운행중단같은게 없이 안정적인 운행이 유지되어 왔던 것이기도 합니다. 상근자가 있기 때문에 뭔가 트러블이 있을때 즉시 출동을 할 수 있던 거고, 한 지역에 오랫동안 근무한 숙련자가 있기에 무엇이 문제인지 어떻게 해결해야 하는지를 빠르게 결단할 수 있던 거기도 합니다. 물론 사람이 하는 일인 만큼 늘 최적, 최선이 되는 것은 아니긴 하지만, 고용 문제를 틀게 되면 나아지기 보다는 더 악화되는 방향으로 갈 수 밖에 없을겁니다. 

 앞으로의 보선은 어찌되었든 건설단계에서 최대한 소요공수를 줄이는 방향으로, 또한 지금처럼 고속화와 고밀도화가 장려되는 상황에서는 야간집중작업 위주로 돌아갈 수 밖에 없기는 할겁니다. 이를 위해서는 기계화, 그리고 각종 검측의 차상화, 그리고 센서를 활용한 원격점검 방식의 확대가 들어갈 수 밖에 없을겁니다. 또한, 해외에서 늘어나는 집중보수공사 방식도 도입을 검토해 봐야 할겁니다. 지금은 공사관계로 밤차나 막차를 단축하는 방식이 흔하지만, 아예 유럽이나 미국에서 하듯이 3일에서 보름 정도까지 아예 운행자체를 차단하고, 버스대체수송을 실시하거나 단선사용이나 우회선 사용으로 감편, 저속운행을 실시하면서 그 기간동안에 일정 구간을 전면 공사하는 방식도 이제는 도입해야 할거라 봅니다. 이게 기계화면에서도 유리하기도 하지만, 현실적으로 인력투입을 집약화해 절감하면서 심야, 휴일 근로를 덜 쓰는 방식이 되기 때문이기도 합니다. 한국처럼 하루만 열차 안다녀도 큰일나는 줄 아는 국민들이 납득할 수 있냐가 문제기는 합니다마는.

 사람이 하는 일에 완전완벽은 없는 만큼, 사고가 없을 수는 없을거고, 그것이 철도의 숙명이라고 할 수 있을겁니다. 다만, 이용자에게만 안전한 철도가 아닌 일하는 사람에게도 안전한 철도가 될 수 있도록 많은 궁리가 따라야 할겁니다. 

 좀 지난 뉴스기는 하지만, 철도공사가 철도관광 활성화 기본계획을 얼마전 입안했는데 관광전용열차 17편성 96량 구입에 1700억원을 2024년까지 추진한다는 이야기가 나온바 있습니다. 이게 사실 상당히 고무적인 이야기기도 한데 별다른 이야기가 없는게 좀 기이하다면 기이하달까 그렇습니다. 

 어떤 의미에서는 공사화 이후 좌충우돌해 오던 관광열차 사업이 어느정도 방향을 잡고 안착하고 있다는 시그널이라 할겁니다. 사실 뿌리 자체는 굉장히 깊은게 관광전용편성이기는 합니다. 관광호가 일단 가장 유명하지만, 사실 1950년대에도 요인전용열차 이외에 미국제 중고객차를 개조한 걸로 추정되는 관광용 편성이 존재해서 알음알음식으로 운영이 되었던 모양이고, 이후 80년대에 들어서도 구형 새마을호 기반의 증기기관차 전용 편성이라던가, 90년대의 SY-11형 증기기관차 도입 같은 사례들이 존재하기는 합니다. 그러나 장기적인 운영기반으로 안착한 것이 별로 없다시피 했고, 이 사정은 공사화 이후 개조로 도입된 TLX편성 처럼 떠도는 신세가 많았습니다. 그나마 해랑의 히트(라지만 국내보단 일본에서의 이야기), 그리고 바다열차의 꾸준한 실적이 밑거름이 되어 오다, V-train의 대성공을 기반으로 지금과 같이 넓게 확장이 될 수 있었습니다.
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 다만, 여전히 아쉬움은 있는 편인데, 일단 한두개의 성공 사례를 기반으로 지역구의 치적이 되다보니 우후죽순 비슷하게 남발되는 경향이 있었습니다. 5대 관광벨트라는 이름으로 확장을 시도한건 좋았고 어느정도 플랫폼으로 역할을 한 노선들도 존재하지만, 대부분은 기존의 새마을 열차 하나를 대체하는 정도로 끝난 열차가 많습니다. 또한 디자인 면에서도 한번에 여러개를 몰아치다 보니 그냥 도색의 다양성 정도로 그쳐버린 아쉬운 열차들이 많고, 기왕 완성한 열차도 그 운용편의 때문에 이런저런 기능을 포기해 버린 예가 많습니다. 아마도 이런 한계를 아예 제대로 된 전용편성 도입으로 돌파를 해보겠다는 발상이 좀 있다고 봅니다.

 일단은 그 전에 현재 운용 체계를 한번정도 다시 살펴보는 건 필요할거라 봅니다. 노선의 폐지까지 보는 건 좀 과한 감은 있는데, 그래도현재 단순한 할증 새마을호 정도가 되어버리거나, 그나마도 승차율이 안나오는 열차들은 재기획을 한번정도 돌려볼 필요가 있다고 봅니다. 열차, 노선, 지역연계 등의 재기획을 한 후에 기존 차량의 리뉴얼을 할 것인가, 아니면 새로운 차량을 투입할 것인지를 결정짓는 과정이 필요할거라 봅니다. 

 구입계획으로 봐서는 1량당 17억 정도가 책정된, 사실 정밀한 예산이라기 보다는 기존선용 전동차 조달가를 기초로 짠 숫자가 아닌가 생각은 드는데, 좀 재미있는 건 편성 숫자라 봅니다. 17편성이면 현재 운용중인 관광열차 총량 15편성 89량(기관차 포함시 97량)을 전부대체하고 약간 남는 숫자가 나옵니다. 해랑이나 DMZ처럼 수량이 과잉인 경우랑, 사고폐차당한 O-Train 1편성 같은걸 감안하면 기존 운용을 감안하면 거의 동수를 가져가겠다는 느낌이기는 합니다. 여기서 변수로 보아야 할건, 아직 수명이 많이 남은 기존열차들이 제법 있고, 또 객차 열차들 중에서 수명 연장을 하거나, 현재 전세전용으로 돌리는 차량의 규모 조정 같은게 따를 가망일겁니다. 구체적으로 이 숫자를 카운트 하기는 만만찮지만, 적어도 현행 15편성 중 전부가 대차되지는 않을거라 봅니다. 

 이 신조 관광차 17편성 중에서, 현재 DMZ-Train과 바다열차, 그리고 경북나드리열차의 3개 편성 9량은 디젤 내지는 디젤-전기 바이모드 차량으로 기획되어야 한다고 봅니다. 그 외에 신규 기획이나 예비 확보를 위해서는 위의 숫자를 포함해 디젤동차로 5개 편성 15량 정도는 최소 수량으로 확보되어야 할거라 봅니다. 이쪽은 현재 디젤동차 투입 계획이 나와있지 않지만, 교외선이나 경북선 및 경전서부, 보성임성리용의 일반열차 충당용으로도 일정수량은 구매할 필요가 생길거라 예측되니, 가능하다면 이런 기존선 디젤동차 구매와 묶어서 다루어질 필요가 있습니다. 마침 교외선 부활 이야기가 나오는데 어차피 한동안은 기존시설 사용이고 전철화나 개량까지 기대하기는 매우 난해한 만큼, 디젤-전기 바이모드 공통 플랫폼을 하나 사면 적절할거라 생각합니다. 

 이렇게 빼고 나면 최소 12개 편성 81량 분량의 조달 수량이 남는데, 가능하면 전동차 개조 사업으로 충당하는 건 기존 누리로 차량을 활용하는 방향으로 가닥을 잡는게 바람직하고, 신조 수량은 가급적 객차류로 조달을 하는게 맞다고 봅니다. 누리로 차량은 현재 운용면에서 마땅한 자리가 없어서 각 노선에 찢어넣거나 하는 수준인데, 이젠 차령이 설계수명의 절반을 넘어서기까지 했고, 운임도 무궁화 운임에 계속 묶여있는 상황인 만큼, 운용효율 차원에서 거점기지를 한두개 정도로 지정해 전철화 구간의 관광열차 내지는 전세열차 용도로 전용하는 걸 생각해 볼 수 있지 않나 생각합니다. 

 객차 조달은 시대착오적이라고 할 수 있긴 하지만, 일단 객차 플랫폼이 확보되면 레이아웃을 꾸미는데 제약이 적은 만큼 1개 차대를 기반으로 침대차나 컴파트먼트, 또는 전망차 등의 변형을 쉽게 할 수 있고, 이는 사업이 변경되거나 하더라도 매몰비용을 줄일수 있다는 장점이 있습니다. 더욱이 전세열차나 해랑과 같은 장거리 침대운행시에는 객차쪽이 쾌적성이 높고, 상시운용이 아닌 만큼 편성량수를 조정해 수요에 응한 운행을 쉽게 할 수 있으며, 또한 동력방식 문제로 노선 설정의 제약을 받거나 할 여지도 적습니다.

 그리고, 매우 불투명하긴 하지만 국제열차 운행이 임박했을때 충당을 빨리 땡겨올 수 있는 것도 객차쪽일겁니다. 관광열차를 명목으로 객차를 어느정도 수량확보를 해 둔다면, 아마 현행 해랑 대체차와 전세전용편성 쪽이 우선적일거라 보는데, 사업 개시가 결정된 후 수 개월 내에 투입가능한 차량을 확보하는게 가능할겁니다. 또한, 도입수량으로 4~50량 이상을 확보되면 조달시점에 침대차나 좌석차 등 필요 차종을 적정수량만큼 확보하는게 가능한 만큼 필요한 차종을 잘 기획해서 조달하면 도움이 많이 될거라 봅니다. 설계면에서 국제열차에 필요한 부분들, 예를 들어서 전력계통의 다중화나 분산동력 내지 배터리 전원 구비, 다목적실 구획, 대용량의 청수 탱크나 오물설비, 차체단열같은 요소들을 적극 반영하고, 가능하다면 침대 컴파트먼트 및 전망차용의 2층차나 하이데커 설계와 좌석용의 일반차로 설계를 양분해 조달을 해보면 좋을거라 봅니다.

 그 외에 신규 관광열차 사업을 몇개 해보려는 생각도 있는듯 한데, 개인적으로는 해외에서 말하는 Heritage Railway처럼 개량 등으로 사용되지 않는 구선로 활용 사업을 적극 해 보면 어떨까 생각이 듭니다. 이건 철도공사 단위에서 할게 아니라 정부 단위에서 어느정도 펀드레이징을 해줘야 가능하지 않을까 생각은 듭니다. 해외처럼 사용중지된 증기기관차 같은게 없는 만큼, 레플리카 제작의 형태가 되거나, 아니면 디젤이나 전기차량의 보존운용의 형태가 될 수 밖에 없기는 할겁니다만서도. 현재로서 검토를 해볼 수 있는건, 스위치백 구간을 포함한 동백산~도계 구간의 재활성화나, 구 군산화물선, 장래 폐지가 예정된 동해남부선 호계~불국사 구간 정도를 들 수 있고, 이외에 화물노선 중에서도 후보를 잡을 수 있을겁니다. 

 아직 목표년도인 2024년까지는 시간적으로 거리가 있고, 어느정도 밑그림이 나와야 어떤 방향으로 움직일지 모양이 보이긴 하겠지만 철도로서는 큰 사업은 아니라도 이미지를 구축하는데 있어서는 상당히 중요한게 관광이라 할겁니다. 그 향배를 주목해 볼 필요가 있다 하겠습니다. 

 ​ 설비 설명에 대해서는 위의 영상이 잘 설명이 되어 있으니 일단 배경 지식으로 참조하시면 되겠습니다. 할 말이 여러가지 떠오르지만 개인적으로 이 노선을 한마디로 표현하자면 “궤도사업의 최소”라는게 가장 적당하지 않을까 생각이 듭니다. 그리고 한마디 더 덧붙여서 서술하라면 “유희시설의 최대”라고도 쓸 수는 있을겁니다.

 이 노선은 다들 잘 알고 있다시피, 2008년에 인천세계도시축전 박람회 과정에서 구도심활성화 목적으로 건설된 일종의 쇼케이스 노선인 “월미 은하레일”로 건설되었다가 크고작은 트러블로 개통이 중단되 초유의 사업을 되살린 케이스입니다. 잘 되었다면 소형 모노레일 시스템의 우수 사례가 되었을만한 참신한 궤도 시스템을 채용했지만, 모험적인 설계였던 탓에 도저히 답이 없다시피 했고, 구조물 또한 급조되다 보니 상태가 상당히 불량해서 직선구간에서 궤도가 좌우로 마구 틀어져 있는게 한눈에 보일 정도였습니다. 

 그렇게 11년이 지나고서야 완성을 보았고, 그것도 원래 계획된 시스템에 비해 그야말로 대폭 축소된 시스템으로 완성을 보았으니 그야말로 현대적인 모노레일 업계에서 그 유례를 찾기가 쉽지 않다 할겁니다. 최고 시속 60km/h, 아마도 실 운전은 40km/h 정도까지 낼 수 있을거라고 계획했던 시스템은 최고시속 20km/h정도, 실질적으로는 10km/h 정도의 저속 모노레일로 개업하게 됩니다. 그나마 정원 70명으로 계획된걸 46명 정도까지는 따라잡은건 다행이라면 다행이라 할겁니다.

​ 운영면에서 시설물 생김새나 성능은 거의 유희시설물에 가깝단 느낌이 들지만, 비록 순환운행을 다 돌고 오는 사람이 다수기는 하지만 중간 정차역에서 승하차가 이루어질 수 있는 점, 그리고 승차권 권면에 궤도운송법을 원용하고 있는 점에서 궤도운송사업임을 부정하기는 어려울겁니다. 물론, 이른바 ‘간이 모노레일’이라 불리는 시스템 자체는 최근 10년간 고저차 극복용도로 건설되어 운영되는 것들이 여럿 있기는 합니다. 또 개중에는 관광지의 부속시설격으로 굴러는 가지만 유임수송을 하는 것들도 여럿 있고, 이들은 모두 궤도운송법에 근거를 둔 시설물들이기는 합니다. 다만, 이중 유상운송을 하면서 시설이용객 외의 일반대중을 대상으로 영업하는 노선은 거의 없다시피 한데 그 두 한계를 모두 넘었다는 점에서 의미가 있다 할겁니다. 

 ​또, 좀 사소한 부분이지만 이런 궤도운송 중에서 국내 최초로 배터리 기반의 운전을 실시했다는 점은 좀 주목할 필요가 있습니다. 버스 등의 상용운송수단에 대해서는 배터리 교체 시스템이 중국 등지에서 개발되어 적용되는 예가 있기는 하지만, 철도나 궤도에 대해서는 드물고 국내에선 적용례가 없다시피 합니다. 물론 철도에서는 소요 배터리 스택의 규모나, 요구되는 신뢰성, 전력량을 감안하면 차라리 수소연료전지가 더 가능성이 높겠습니다만서도. 운전속도가 낮게 설정된 것도 배터리 효율 문제가 크게 작용했기 때문이 아닌가 생각이 됩니다. 고속주행을 돌리는 만큼 배터리 소모가 빠르고, 그만큼 관리의 어려움이 있을테니 말입니다. 개인적으로는 차라리 급전레일을 써서 일반전기운전을 하는게 낫지 않나 생각이 들기는 하는데, 비상탈출시 안전대책이 마땅찮고 설비적으로 이래저래 어려운데가 많아서 그런걸로 생각이 듭니다. 어바넛식일때는 분기기가 있었지만, 지금 시스템은 분기기 없이 천차대(트래버서)에 의존해서 운영하는 방식이다 보니 말입니다.

 차량 내부는 뭐랄까, 간이 모노레일 차량으로서는 고급스럽지만, 일반운송용 궤도차량으로는 상당히 빈티나는 모양새기는 합니다. 에어컨은 일반 가정용의 상용품, 이걸 보조하기 위한 송풍기도 상용품을 개조해 설치한 모양새고 스피커도 자동차용의 기성품을 응용한 걸로 보입니다. 그래도 내장재 자체는 궤도차량 스럽게 잘 꾸미긴 했고 휠체어 공간도 따로 마련되어 있기까지 합니다. 역에는 원래 초기 모노레일 계획때 것을 개조사용해서 그런지 안전문과 엘리베이터가 잘 완비되어 있는 편이기도 하고 말입니다. 다만 설비의 한계를 거의 채워놔서 향후 증결이나 승차정원 확대의 여지는 거의 없어보이기는 합니다. 회차나 입출고용으로 천차대(트래버서)를 쓰는지라 이 천차대의 거더 크기를 초과한 차량을 쓸수는 없고, 마침 그 크기 한계가 현재의 차량 규격에 가까운지라. 
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​개업빨이 크게 작용하고, 관광 성수기에 가까운 시즌에 개업했기 때문에 수요 자체는 상당히 안정적으로 뽑히는 눈치입니다. 문제는 용량문제가 심각해서 덕분에 승차대기만 3~4시간씩 걸리고, 그나마도 오후 1시 정도면 그날 승차정원이 마감되어서 더 승객을 받지 않는다고 할 지경이니 말입니다. 지방 관광지용의 모노레일들은 단차 반복으로 운영되는데다 그나마도 비수기 사정때문에 용량을 굉장히 빡빡하게 설계해서 그렇다 치는데, 시설구조상 대중영업 전제로 굴리려고 만든 시스템이 이렇게 되는 건 여러모로 뜨악하다 할겁니다.
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여기에 차량고장이 있어서 5편성 중 3편성만 겨우 예비차 없이 돌리는 상황이고, 그나마도 동력전달장치 트러블 건이 있어서 10km/h의 저속운전을 하다보니 전구간 순환에 40분 정도가 걸리고 있어,  승하차 정리나 천차대를 사용한 회차처리 시간 등을 감안하면 15~17분 시격으로 돌아가는 모양새가 되고 있습니다. 이 3편성 운영으로 정원 100% 승차를 기준으로 계산해 보면 하루 1,500명 정도, 보도내용 등을 종합하면 턱걸이 손익점 수준의 승강인원 처리가 나온다는 이야기인데, 현재로서는 최소 4편성, 가능하면 5편성 전부를 운영하고 운전속도를 5km/h 정도라도 올려서 운전시간 30분 내외, 시격을 7~8분 시격까지 줄여서 처리인원을 하루 3천명 정도까지 끌어내는 방향을 찾아보는게 필요할거라 보입니다. 물론 이러다 붐이 죽어버리면 말짱꽝이긴 합니다만서도.

운전면에서의 노력과 별개로, 영업체계도 일신할 필요가 있을거라 보이는데, 일단 1호선과 접속역인 월미바다역의 혼잡은 상당히 심각한 수준이고, 번호표, 좀 있어보이게 말하자면 입장정리권 배부도 좀 주먹구구로 돌아가는 경향이 있습니다. 질서유지 체제도 몇 사람이서 분투하는 상황이어서 답이 없고 말입니다. 여기에 기본 승차권이 3회분을 한번에 끊어주는 식이다 보니, 한번 들어온 사람이 도중하차 없이 두바퀴쯤 돌고 온다거나 하는 운영상의 난맥이 상당히 심한 눈치입니다. 여기에 도중역 승하차가 인정되다 보니 이걸 걸러내는데도 한계가 있고 말입니다. 승차권과 개집표가 꼬여있는 상황을 좀 해결할 방안을 찾아볼 필요가 있을 걸로 보입니다. 

여하간 개통 전까지의 우려는 일단 당장의 호성적 덕에 좀 한풀 꺾인 감이 있고, 일반 대중교통 취급과는 다르다 보니 경로무임 등의 PSO문제도 없어서 수익문제에서는 그리 나쁘지는 않을거라 보이기는 합니다. 장비 트러블 등의 문제가 우려는 되지만, 일단은 초기고장을 좀 넘어서 정비체계가 안정화되고 나면 꽤 괜찮은 사업이 될 수 있을거라 봅니다. 차량이 좀 빈티나고 장기 내구성에서 상당히 의구심은 들지만, 일단 어찌되었든 설비면에서 안정화만 된다면 차량 증비나 운전속도 향상을 통해 장래에는 지하철처럼 운영되는 것도 가능할거라 봅니다.

 전주·익산·군산 연결 셔틀 열차 도입 추진…연구용역 착수

 광주 셔틀이 여하간 실적 확대에 대해서 좀 아쉬움이 있지만, 지방교통 개선이라는 점에서는 임팩트가 있는 정책이긴 했던 모양입니다. 이쪽은 사실 군산이나 전주의 관광지로서의 가치가 올라가면서 상당히 필요했던 사업이었는데, 정작 두 지자체는 멍때리고 있는데 지역공동화로 고민이 많은 익산시 쪽이 적극적인 자세로 나온 듯 합니다. 

 광역전철은 장래의 구상으로 두고, 일단 좀 더 빠른 시일 내에 추진할 수 있는 셔틀열차로 가닥을 잡은건 접근법으로서는 상당히 평가할만 합니다. 아무리 좋은 인프라라고 하더라도 근일내에 충당하지 못한다면 사실 별 의미가 없는 일이라는 점을 좀 느낀게 아닌가 뭐 그런 생각이 듭니다. 다만, 문제라면 정말 "당장에" 끌어다 할 수 있냐하면 그게 아니라는게 어려움이라면 어려움일겁니다. 일단, 장항선은 현재 단선의 한계선 근처까지 용량을 뽑아쓰는지라 열차를 더 넣을 구석이 없다시피하고, 전라선 쪽은 여유는 있긴 하지만 투입가능한 차량이 없는게 문제일겁니다. 결국 아무리 날고기어도 장항선 복선화가 완료되는 시점까지는 사실상 추진은 어렵다 봐야할겁니다.

 일단, 20회 정도의 운행 자체는 적정한 차량이 확보되고, 장항선 복선화가 완료되는 시점에서는 가능할 거라 봅니다. 다만, 문제라면 이 경우 병목이 되는 지점이 익산에서 동익산 간의 단선운전이 필수적이고, 또한 장항선에서 익산역으로 진입하는 선로가 또한 단선이라서 용량 압박이 상당할거라는 점입니다. 즉, 장래에도 다른 매체에서 종종 언급되는 20회 전후의 운전이 사실상 배차의 한계가 될 가망이 높습니다. 장항선 쪽은 서해선 완공 및 EMU-250투입 개시가 되면 용량 여력이 있긴 하겠지만, 전라선 쪽은 상선 고가선로를 단선운전으로 다녀야 하니 가용 총용량은 70회 정도가 나오면 많이 나오는 수준일거고, 여기에 KTX나 일반열차 운행조건을 감안하면 20회 정도 운행으로 용량포화가 발생할 가망이 높다 할겁니다. 당장에 전라선 구간 무궁화도 구내 처리가 어려워서 황등까지 올라갔다 온다는 이야기를 들었는데, 추가적으로 단선운전을 잡아넣기는 매우 어려울거라 봅니다. 아마 그래서 20회라는 숫자가 나온거라 봅니다.

 물론 이런 악조건이라도 일단은 한계선 까지는 배차를 넣어서 일단 사업을 굴려보는게 필요하다고 봅니다. 아무것도 없는 상황에서는 근거가 될만한 수요를 확인할 수 없고, 또 사람들도 그 필요를 바로 체감하기 어렵기 때문입니다. 그 다음에 발전방향을 이야기하는게 맞다고 봅니다. 장래적으로는 장항선 측의 셔틀을 광역전철선으로 발전시킨다면 시설 여건면에서 유리한 동익산 종착을 기본으로 하고, 전라선 쪽은 황등이나 함열 정도까지 구간연장을 단행해서 동익산 환승으로 익산을 가는 방향으로 하는게 맞을겁니다. 여기에 복선용량을 활용해서 20~30분 정도의 배차까지, 여기에 새만금선 직결까지 넣어서 동익산을 터미널로 하는걸 전제로 하는 이야기니 당장의 일이기 보단 장래의 일로 두고 접근하는게 맞을겁니다. 

 차량면에서의 선택은 다른 대안이 마땅한게 없는게 현실입니다. RDC는 얼마 안있으면 고인이 될거고, 기관차 열차는 도저히 저 배차를 맞출 수 있는 시스템이 아닙니다. 결국 장항선 전철화까지 되면 그냥 전동차를 투입하는게 유일의 대안에 가깝습니다. 아마 EMU-150 대량도입을 하면서 4량 편성이 들어오면 전라선/호남선 구간열차로 투입될 가망이 높으니, 이걸 공용으로 활용하는 길이 가장 쉽고 가장 유력한 방안일 겁니니다. 물론 수송력 과잉 문제가 남고, 운임수준이 좀 높게 잡히긴 하겠습니다마는. 

 다만, 개인적으로는 어차피 대전충남권 광역전철이나 대구권 광역전철을 하면서 2량편성 정도의 소편성 전동차 설계가 나오고, 그런대로 십 수 편성 정도의 도입물량은 나오게 될겁니다. 이 차량 설계를 유용하거나, 아예 대전이나 광주와 동형 차량을 공동구매하거나, 아예 대전쪽에 차량을 위탁해서 활용하면 어떨까 생각이 듭니다. 어차피 장항선은 EMU-250투입을 하면서 고상화 정비를 하긴 해야 할테니 여기에 업혀가면 될 거라 보고, 전라선 쪽은 애매하긴 하지만 어차피 정차역 여건상 전주는 전용 홈을 하나 확보하는 방향으로 가야만 할거고, 기존 무궁화 정차역은 삼례 정도밖에 없고, 여기도 단순대피역 취급이라 부본선 외측에 고상홈 설치로 퉁칠수 있고, 나머지 동산, 동익산은 아예 새로 여객취급역으로 만들어야 할테니 고상홈 개조의 부담은 거의 없다 봐도 될겁니다. 물론 이게 적시에 확보되냐가 관건이지만, 안되면 과거 ITX청춘 경부선 투입때 하듯이 임시계단 설치라는 방법도 있기는 합니다. 

 일단 노선완공과 차량조달 타이밍이 전부 맞아들어가야 한다는 난점이 있지만, 지금부터 밑그림을 그리고 필요한 것들을 맞춰나가면 좋은 결과가 있을거라 보입니다. 과거에도 수도권과 동남권 외에 복선전철화시 전동차 투입 검토가 있던 노선축이기도 하고, 또 군산선 통근열차같은 꽤 오래된 근교수송 전례도 있는 곳인 만큼 잘만하면 꽤 호응도 높은 서비스가 나올 거라 기대가 됩니다.

 북, 제3국서 일본 접촉…"평양~원산 신칸센 놔달라 제안"

 이 쪽은 카더라 통신의 스멜이 좀 있기는 하지만 어느정도 가능성은 있다 생각합니다. 아마 이런 이야기를 흘린건 남한의 경제협력을 압박하면서 동시에 자존심을 긁는 도구로서 골랐지 않았을까 싶지만 진실은 평양에서나 알겁니다.

 일단 평원선이 왜 저런 떡밥의 대상이 되었는가는 몇가지 이유가 있을거라 봅니다. 이유의 첫째는, 남한 입장에서는 우선순위가 매우 낮지만, 북한으로서는 우선순위가 매우 높은 노선이라는 점입니다. 남한의 이해선은 중국, 러시아로의 연계선인 평의-평부선과 평라선 축인지라, 횡방향 노선인 평원선 쪽은 그리 중요도가 없다 할겁니다. 하지만 북한은 국1경에 근접한 북부철길, 병참노선으로 상태가 그리 좋지 못한 청년이천선으로 대체할 수 없는 중요 횡단간선인 만큼, 내정유지에 있어 이 노선이 극히 중요합니다. 그런만큼, 투자재원을 어디서건 얻어내서 개량을 하고자 함이 클겁니다.

두번째는, 개량에 막대한 자본이 들어가는 노선인 만큼 재원을 가장 많이 제공할 유인이 있는 일본을 구워삶아보는 쪽이 낫다 봤을겁니다. 산악이 워낙 험해서 현 선로도 30퍼밀 수준의 구배가 난무해서 한국전쟁 이후 첫 전철화 대상이 되었던 노선 중 하나가 이 평원선이었습니다. 또 연선에 탄광이나 온천이 많아 건설난이도가 높아서 그만큼 비용부담이 클거라, 재원으로 승부볼만한 일본을 노린게 아닐까 싶습니다.

그리고 원산은 일본과 최단거리에 위치한 항구이기 때문에 어느정도 명분도 있다 할거고 말입니다. 덕분에 원산이 과거에 흥했던 이유기도 하고, 무역이 끊어지면서 쇠퇴한 이유기도 합니다. 따라서 일본측에 어필하기 좋은 부분은 있었을거라 봅니다.

우리 정부의 입장에서 저 일본에 의한 부설은, 감정적인 부분을 빼고 보면 오히려 해볼만한 부분이라 봅니다. 우리만 건설비 독박을 쓸 이유도 없거니와, 또 여러 나라가 개입하는 만큼 정치적 리스크를 분산할 수도 있고, 또한 북한 입장에서도 기술이나 제도를 이것저것 배워볼 수 있을테니 산업 촉진효과를 볼 수 있을겁니다.

다만, 한가지는 담보가 되어야 할건데, 그건 인프라 규격의 일치입니다. 해당구간만 신간선 규격으로 건설을 한다면 기존망의 연계사용은 당연히 못하고, 기존 소유 차량은 물론 남한이나 중국 차량 역시 사용못하는 문제가 남게됩니다. 이는 당장에는 싸게 지을지라도 이후 계속 일제차량에만 의존해야 한다는 문제가 생깁니다. 이번 불산사태에서 봤듯이, 이런 약점을 악용하는데는 중국이상으로 막장트랙을 달리는 나라에 이런 골든카드를 주다간 두고두고 굉장히 재미없어질겁니다.

그리고, 네트워크 구성에서도 단순히 신선만 덜렁 깔기보다는 전체 철도망의 구성을 어떻게 할 것인가의 밑그림을 가지고 연결선이나 접속역을 계획할 필요가 있을겁니다. 평양의 북부에서 분기할것인지 남부에서 분기할 것인지, 또 기존 평라선과 어떻게 접속할 것인지, 구배와 곡선은 어떻게 할 것인지를 종합적 견지에서 계획해야만 할 것입니다. 이걸 위해서 고속철 사업에 들어가는 북한 철도성과 국외사업자들의 협의체 같은걸 기획해 보는것도 중요할겁니다. 

그리고 무엇보다, 고속철 인프라는 고속철만으로 완료되는게 아니라 사회기반시설의 확보 또한 중요합니다. 가장 먼저 전력 인프라가 안정적인 품질의 전력을 공급하지 못하면 정상적인 운영은 불가능해집니다. 한국도 90년대 중반까지 전력품질 때문에 고속철 전용 화력발전소를 두네 마네 하기까지 했었습니다. 또한, 고속철은 재래식 철도와 달리 유지보수와 장애 및 비상대응에 도로와 통신망이  필수불가결하고, 건설에 있어서도 시멘트, 철강의 품질과 유통이 받쳐줘야하고, 용접부터 시작해서 가공기술 전반의 인력과 장비, 자재가 확보되어야 합니다. 여기에 철도 자체도 CTC나 열차무전, 기계보선 같은 요소기술이 어느정도 갖춰져야만 고속철을 감당할 수 있습니다. 물론 고속철 도입을 통해 모범적인 체계를 받아들이고 확산해 가는 것도 필요하고, "조선놈들의 헬력"이라면 상식을 뛰어넘는 성과를 낼 수 있겠지만, 그것도 받아들일만한 체력이 될 때의 이야기 할겁니다. 따라서, 이 기반시설 확보가 병행되지 않으면 그야말로 개발에 편자가 될 뿐입니다. 

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 짤방은 1921년 이전, 아마도 1919년 언저리에 작도된 걸로 생각되는 모걸 탱크의 형식도와 스펙시트입니다. 총독부 도서관 소장으로 현재도 국내 도서관에 보관중인 형식도집에서 발췌했습니다. 

 경인선 최초의 기관차는 모가형으로 불리는 "모걸 탱크" 기관차입니다. 위 그림에서는 육륜 연결 탱크기관차라는 좀 단순한 이름으로 기재가 되어 있지만 부번 1~4번에 2-6-0배치, 1899년 인천공장 조립에 브룩스 로코모티브 웍스 제작이니 빼박캔트 경인철도의 그 물건일겝니다. 구한말의 사진은 여럿 잘 나온게 남아있는 편인데, 정작 이후의 기록은 거의 안보이는 편이라서 이렇게 디테일이 나와있는 일제당시의 도면이 상당히 반갑다 할겁니다.

 이 모걸 탱크는 여러모로 재미있는 기관차기는 합니다. 1899년이면 영국에서는 스털링 싱글처럼 표정속도 100km/h를 마크하는 고속기관차가 영국에서는 다니고, 대충 텐더형으로 저 2배 정도의 성능을 가지는 기관차들이 미국이나 독일같은데서는 돌아다니기 시작하는 시절입니다. 그런 와중에서 나름 30여km의 본선에 쓸 기관차로 34톤짜리 기관차, 동륜상 축중이 10톤도 안되는 기관차는 여러모로 하찮아 보일수도 있습니다. 특히 지금처럼 축중 20톤을 넘기는 디젤이나 전기 기관차에 익숙해진 눈으로는 지금의 모터카나 될법한 이 기관차가 참 보잘것없어 보인달까.

 하지만, 보기와 달리 모걸 탱크가 가지는 의미는 큽니다. 좀 볼품없어 보이는 체급같지만 19세기 말의 기준으로 본다면 그래도 중형기관차는 될만한 크기로, 사실 경인선이 꽤 급구배를 가지는 미국식 설계의 좀 설렁설렁한 규격으로 계획된 노선인걸 생각하면 보기보다는 꽤 그럴싸한 규격이기는 합니다. 10여년 이전에 도입된 일본의 탱크 증기기관차 부류와 엇비슷한 성능이고, 1900년대 까지는 분명히 현역으로 단거리 노선에서 써먹을만한 성능대의 차량이기는 합니다. 무엇보다 대개 이런 최초의 철도 부설에서는 없는 재정을 아끼느라 협궤에 소형 기관차를 끌어다 쓰는 걸 생각하면, 실제로 대한제국 정부가 경의선에서 그럴뻔 하기도 했지만, 상당히 틀을 잘 잡아준 차량이라 평하는데 그리 아쉬움이 없달까.

 차량자체가 미국식 설계에 따른 것도 한국철도로서는 꽤 의미가 있었는데, 볼드윈에 비하면 많이 작은 회사고 몇년 뒤에 ALCO사에 합병당하지만 나름 명문 메이커로 취급되는 브룩스 사의 기관차를 도입한 건 미국의 영향력이 그만큼 강력했고, 의외로 일본이 건설을 진척하긴 했지만 생각만큼 개입을 하진 못했다는 반증이기도 합니다. 물론 이때 일본은 제대로 기관차를 자급하는 수준이 아니었고, 시험적인 소형 기관차류를 만든 정도에 불과하기는 합니다만, 만약 일본 취향대로 발주가 갔다면 미국보다는 영국제나 독일제를 가져다 오거나, 아예 궤간을 케이프궤로 고쳐서 자국 내의 중고 증기기관차를 팔아먹는 방향으로 갔을겁니다. 일장기와 성조기를 같이 걸어놓은 사진이 개업식에 많이 보이지만, 미국의 기술과 설계 하에 만들어진, 일본 자본의 철도에 가까운게 경인철도의 원형이라 할겁니다.

 이 모걸 탱크는 인천공장에서 조립하고, 이후로도 인천기관구의 붙박이로 계속 운용이 되었던 모양입니다. 경인선 투입은 거의 고정이었는데, 경인선 자체가 규격이 낮아서 미가, 파시 같은 후대의 대형기관차가 경인선에는 투입될 수 없었던게 그 이유입니다. 대신 모걸 탱크는 점차 열차 견인에 쓰이는 경향이 많이 줄어드는데, 일단 푸러형이라 불리는 걸출한 중형기관차가 보급되면서 해방이후까지 줄곧 쓰이기 때문입니다. 실제 해방 이후 전철화 공사를 할때 찍힌 푸러형도 남아있을 정도니.

 모걸탱크는 일제때 이루어진 자동연결기 일제개조까지는 받았던 모양이지만, 대신 공기제동장치 개조는 전혀 받지 않았던 모양이기는 합니다. 1920년의 스펙시트에도 공기제동기 언급이 전혀 없는데, 이 시점엔 이미 다른 신조차량에는 공기제동장치가 쓰이고 있어서 대한제국 시절에 도입된 구식차량을 제외하면 보급이 어느정도 진척된 시점이었기 때문입니다. 아마 이 즈음, 1920년대 이후에는 모걸 탱크는 인천구내나 항만의 입환기 용도로 쓰이거나, 지금의 모터카들 처럼 공사자재류를 운반하는 공사열차나 화물열차 같은데 쓰이지 않았을까 생각됩니다. 마침 당시 화물편람 자료에도 경인철도 출신 무개차들은 표준화차보다 작은 규격 덕에 보수작업용 자재나 철도가 하청으로 건설사 등지에 시킨 일감의 운반 에나 쓰이고 있는 걸로 언급이 되니 말입니다.
 
 그 최후에 대해서는 좀 명확한 자료가 아직까진 발굴된바가 없고, 아마 1970년대 이전의 좀 자신있게 말하기 어려운 실패한 사업들은 흐지부지하게 묻어버리는 철도청의 분위기상 결론이 나오진 못할거 같다 생각은 듭니다. 일단 해방후에도 남한에 3대가 남아있던건 미군정 자료에서 확인이 됩니다. 아마도 인천 소속으로 남아있고, 일제 말기의 총동원 상태에서 1대는 고장이나 사고로 이탈한 후 부품용도로 전용되지 않았을까 추정이 됩니다. 아니면 1호기라서 퇴역후 전시차로 용산에 전시되었을 수도 있을겁니다. 대한제국 황실용 객차도 당시 그렇게 보존을 하고 있었다는 말이 있긴 했던지라.

 문제는 역시 한국전쟁이라 할겁니다. 용산공장은 미군의 사용거부 폭격을 전쟁 초에 뒤집어썼던 모양이고, 이 과정에서 용산역전에 있던 철도국 건물이나 그 인근 시설물들이 멀쩡하기는 어려웠을겁니다. 또 이때 살아남은 차들은 북한이 노획해 가서, 데로이/니같은 경우 북한에서 발견되기도 했다거나 한 예가 있기도 하고 말입니다. 모걸 탱크의 경우 인천에 붙박이로 쓰였을건데, 이 말은 인천상륙작전 당시에 폭격에 노출되었을 가망이 많지 않나 생각됩니다. 마침 상륙지점 세 곳중 하나가 인천역의 북쪽 어디께였고 전쟁피해를 입어 건물손실이 대거 생겼다는 기록이 있으니, 여기서 살아남는 것은 운이 제법 필요했을거라 봅니다. 

 하지만 좀 더 의외는, 1960년대의 교통백서에서 기관차 보유 목록에 차령 50년이 넘는 기관차 2대가 통계에 잡힌다는 겁니다. 1960년대 기준으로 50년 이상의 차령을 가지려면 경인철도 아니면 경부철도 소속 차량 외에는 나올수가 없는데, 경부철도 차량 중에서는 초기 공사열차용도로 도입한 푸러형 초기차들 외에는 이정도 차령이 나올게 없다시피 합니다. 확정적으로 말할수는 없지만, 애매한 수량과 이상하게 높은 차령으로 미루어서는 구내입환기 정도로 근근히 살아남은 2대의 모걸 탱크가 아닌가 라는 의심이 남습니다. 물론 세부 형식 구분이 나오질 않고, 60년대 중반 이후엔 통계에서 사라져버리는지라 진실은 알수 없게 되었습니다마는.