공식 보고가 나와봐야 알겠지만, 차량 결함 내지는 정비 문제의 가능성이 좀 높단 생각이 듭니다.

 공압식 틸팅은 에어스프링에 의존해서 동작하기 때문에, 이를 위해 컴프레서와 압축공기통을 일반차량보다 다수 설치하는게 상례입니다. 근래엔 전기식 도어 보급 덕에 공압은 대개 제동회로와 에어서스펜션, 그 외에 화장실이나 경적 정도에 쓰는게 보통인데, 공압식 틸팅(이른바 차체경사장치)의 경우는 단순히 압력을 유지하는 정도가 아니라 가감압을 빈번하게 하면서 에어서스펜션을 동작시키기 때문에 압력 소모가 상당해서 이를 보충하기 위해 컴프레서를 더 달아 둡니다. 

 문제는 이게 제동계통과 같이 에어를 쓰기 때문에, 잦은 제동과 틸팅 동작이 누적된다면 에어 압력이 지나치게 빠져서 제동불능 상태에 빠질 위험이 있습니다. 통상적으로 이걸 감안해서 어느정도 안전한도를 두고 경보장치가 따라붙겠지만, 이게 무력화되는 고장 또는 동작 결함이 있다면 심각한 상태에 빠질 수 있을겁니다. 그전에 보통 제동장치에 예비 공압통이 있어서 이게 최후의 보증을 했을 듯 하지만, 만약 이 모든 장치가 주행중, 그것도 장대 하구배 구간에서 전부 무력화되는 상황이 발생했다면 이번 사고와 같은 케이스가 나올 수 있다 생각이 듭니다. 마침 근래 영국에서 경적을 동작시키다 이게 고착되면서 경적이 계속 동작해서 공압을 전부 소실해 기동불능이 되어버린 케이스가 나오기도 했는데, 이거랑 비슷한 케이스가 아닐까 싶은 의심은 듭니다.

 이런 상황에서는 제동장치가 동작할 수 없으니 ATS나 ATP같은 신호보안장치도 의미가 없을거고, 그나마 막을 수 있는건 19세기의 유물 취급받는 피난선 정도, 그나마도 비교적 느린 속도에서나 대응가능한 설비밖에 없을겁니다. 그야말로 기본 전제가 전부 깨진 사고인 셈이라고 해야할겁니다. 다만, 문제는 이정도로 무력화 될 때까지 아무런 경보나 안전측 동작이 없었다는게 이상한데, 설계나 차량자체의 문제라기 보다는 그래서 정비의 문제가 아닌가 생각이 듭니다.

 뭐 일단은 설레발에 가까운 이야기고, 일단 공식 조사 결과가 나와봐야 할겁니다. 다만 몇가지 이야기 나오는데서 이런 생각이 들었기에 남겨둡니다. 

 그림은 전략환경영향평가에 나온 도심철도 이설 계획안 중 가야역 일대의 배선변경안입니다. 보면서 정말 이건 좀 아니지 않나 싶은 생각이 많이 드는 그림이랄까 그렇습니다.

 부산시 숙원사업중 하나가 도심철도시설을 이설하는 거였고 이번에 그 첫단계가 나오기 시작했습니다. 시내 가용부지가 줄어들어서 철도용지를 건드는 거야 뭐 시대적 흐름이 그러니 어쩔 수 없는 일이라 치지만, 저걸 하면서 중요한 노선 하나를 걷어내겠다고 나오는 점에서는 좀 실망을 금치 못한다 할겁니다. 내용적으로 정말 저대로 가면 공사중에 이미 열차편이나 배차가 개판이 나고, 아마 공사 끝나고 나면 부산역은 역세가 반토막 이하가 될거고, 지하철은 과부하가 걸려서 수익은 나더라도 이용객 불만은 굉장히 악화가 될 것이며, 그제와서 이걸 대응한다고 경전철 따위나 들고오다 지지부진하는 그런 꼬라지가 될겁니다.

 경부선 도심구간을 철거하는 거야 일반열차 배차가 하루 20왕복, 많으면 24왕복 정도 올라가는 정도니 이정도는 가야, 부전선을 경유해서 부전역에 꼴아박아도 문제가 없을거라 본거고, 기존선 KTX따위야 가야선 경유로 기존 회송선 40~50회 정도 용량먹는데 끼워넣어도 될거라 본걸겁니다. 부산진이 없어지면 하루 30회 가까운 화물운행 중에서 동해남부선에서 가야경유로 가는 화물 정도를 빼면 거의 없어질거라 예상한걸로 보이고. 이정도 숫자에서만 보면야 사실 현재기준으로 선로가 좀 과잉이라고 할 여지는 있기는 합니다.

 문제는 향후에도 이게 계속될 수 있는가라는 점입니다. 두가지를 좀 걱정을 해야하는데, 하나는 경부선 일반열차가 계속 그모양일 수 있냐라는 점입니다. 도시가 팽창하고 연선 인구가 늘어나는 만큼 수요는 늘어날거고, 부산시 희망처럼 부산역 주변이 CBD가 되어서 주야간 인구밀도 격차가 120~140정도까지 벌어지는 상황이 되면 지하철 1호선 한가닥으로 모든 트래픽을 받아내야 한다는 이야기가 됩니다. 여기에 부전에다 일반열차 전부를 밀어넣는다는 이야기는 다시말하면 부전~부산간의 이동객을 그만큼 추가로 유발시킨다는 이야기가 되는데, 고밀도 개발을 밀어붙인 지역에 이런 수요를 더 밀어넣는다는 이야기는 그야말로 가축수송을 방조하겠다는 이야기와 크게 다르지 않습니다.

 아마 이대로 가다가 그때 가서 미어터지면 새로 노선을 개발하겠다 해도 있던 선로 다 말아쳐먹고 나서 쌩돈 수조원을 들여서 일을 하겠다는 이야기인데, 솔직히 말해 이런 병신짓을 할라걸랑 지방세 100%로 하던가 아니면 그 노선 이익보는 지주들 재산을 털어서 하던가 할 일이겠습니다. 

 그리고, 저 가야역 플랜에서 이해가 안되는건 저대로 가면 기껏 화물까지 운행가능한 인프라를 버리고 조차장 남북에 평면교차가 발생하도록 하던가, 아니면 매우 선형이 불량한 인프라를 깔겠다는 이야기밖에 안됩니다. 뭐 조차장을 죽여서 땅을 뺏겠다는 사심이 있다면 아주 훌륭하게 반영을 했다 할겁니다마는, 부산, 울산, 경남 세 지역에서 제대로 된 조차장을 두지 않는다는 이야기는 일대 철도화물수송을 다 죽이겠다는 이야기랑 크게 다를게 없습니다. 정말 뭔 생각을 하는지 알다가도 모를 짓이랄까.

 부전역 개량계획은 더 기가차는 그림을 그려서 왔는데, 정말 당장의 요건도, 향후의 요건도 다 못맞추는 허접한 구상이 아닌가 생각이 듭니다. 일단 기껏 400m의 장을 확보한 승강장을 다 깎아쳐서 220m남짓의 승강장으로 줄이겠다는 이야기에는 정말 이런 미친 구상을 들고온 자가 누군가 궁금해집니다. 홈 숫자도 늘리지 못한데다, 동해선 방향으로는 쓸데없이 배선을 복잡하게 끼워넣어서 뭐 동해선만 시종착시키고 경부선은 부전종착도 필요없어서 다 창원으로 밀어주고 싶으신 모양인가 싶은 생각이 들 정도입니다. 

 경부선 하루 24회에 임시 몇편 정도 들어가는 걸 감안하면, 시간분산에 따라서 1면2선+조차시설 약간으로 해결할 여지는 있습니다. 이건 그런다 치는데, 여기에 경전선과 동해선 열차편들이 들어오는걸 생각하면 현재의 3면 6선은 상당히 빡빡한 배선이라 할 수 있습니다. 경전선의 경우 기존의 삼랑진 경유편은 실질적으로 폐지하기 어려운 노선이라 봐야하고, 현 배선에 부전-마산선 열차가 추가 유입되는 걸 감안하면 시종착을 부전에 집중시킬 경우엔 확실히 모자라기 때문에 간선축에서 동해선-부마선 직결은 필수적이라 할겁니다. 적어도 동해선 쪽은 몰라도 부마선 열차는 전부가 해운대를 경유해서 남창이나 태화강까지 가야 할거라 봅니다. 이걸 제대로 하려면 지금처럼 난잡한 배선이 아니라 경부선/기존경전선 축은 직결을 포기하고 최대한 부전역 내에서 시종착을 해결하는 구조로 가고, 제한적으로 직결운행을 하는 배선이 되어야 할겁니다. 하지만 지금처럼 배선을 조정하면 이도저도 아니게 될겁니다.

 가야기지 자체를 뺄게 아니라면 경전선 및 경부선 열차의 주된 차량기지는 가야기지에 의존할 수 밖에 없을겁니다. 경부선 차를 덕하까지 보내는 미친짓을 하면 차량회전이 개판나버리니 이건 될 수 없는 이야기라 천상 가야 입출고를 가는 수 밖에 없습니다. 문제는 이경우 부마선과 경부선, 그리고 경부선 회송이 모두 부전선에 몰빵이 됩니다. 이걸 해소하려면 최소 단선으로 된 기지입출고선을 가야-부전간에 설정해야만 할겁니다. 하지만 그런걸 신경쓴 기색은 단 한군데도 안보입니다. 이건 그야말로 그럴싸하게 잘 꾸며놓은 밴달리즘 그자체랄까.

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 뭐 모든걸 다 집어버리고, 열차들이 다 박살이 나건 말건 내 알바 아니라 쳐도 될겁니다. 엿먹는건 부산사람들이지 다른 동네 사람들이 아니니까. 다만, 이 계획에서 전혀 안다루는 한가지는 꼭 해야 한다고 생각을 합니다. 부전~부산 간에 동해남부선 단선은 반드시 다른 회송선과 선로공용을 하지않는 별개의 복선을 확보해야 할겁니다. 경부선 시내구간을 없애게 되면 범일~부산간에 회송선을 구 경부선을 쓰도록 해서 복선 부지 이상을 확보할 수 있고, 유일한 병목은 부전~범일간의 부지제약으로 인한 단선이 남게됩니다. 여기는 선로변의 불량건축물들을 개발용지와 대토를 하든 대체이주를 시키든 해서 해소하고 반드시 복선을 확보해서 전동차를 우겨넣든 동해선 초장거리 열차편을 부산까지 밀어넣든 여객취급을 제대로 할 수 있게 만들어야만 합니다.

 뭐 이미 지주들의 탐욕과 일체화된 부산시가 이걸 할거 같지 않으니 기대는 안합니다.

 벽지노선 철도 지원, 교통 기여도 중심으로 바꾼다

 국감시즌이 되다보니 이런저런 기사들이 좀 많이 나옵니다. 멍청한 소리도 있고, 그럴싸한 소리도 있는데 이쪽은 좀 볼만한 기사라 생각이 됩니다. 자료 자체는 재작년에 발주가 나갔던 PSO벽지노선 선정기준 및 운영방안 연구를 기초로 국토부 등의 검토과정에 근거를 한걸로 보입니다. 발주 나갈때는 좀 방향이 칼치는 쪽이었던 눈치였는데 정권교체가 들어가고 하면서 좀 방향전환이 있던 걸로 보입니다.

  개편 기준에서 예타 등에서 쓰는 낙후도지표 같은걸 활용해서 여건이 나쁜 곳의 철도에 공적 지원을 제공하는 것으로 가닥을 잡고, 이에 따라 대구선과 동해남부선, 장래 경전선 등을 제외시키고, 태백선, 영동선, 경북선은 유지하면서, 경원선 CDC구간, 중앙선 원주 이남, 장항선 신창 이남을 새로 포함시키는 형태로 했습니다. 연구 검토에서는 비전화 구간에 대한 보상체계 같은것도 검토를 했지만 이걸 넣자니 대도시 노선이 들어가는 불합리가 좀 있다고 생각을 했는지 일단은 반영하지 않은 듯 합니다만 결과적으로는 전철화 개량 투자의 타당성이 안나오는 곳은 대개 낙후지역이다 보니 어째 다들 들어가게 된 모양새입니다.

  연구보고서에서는 추가적으로 노선의 셔틀화를 태백선, 영동선, 경북선에 대해서 했는데, 결론적으로는 태백선이나 영동선은 수요이탈이 크고 운영비 절감 효과는 오히려 제대로 나오지 않아서 셔틀이 비효율적이라는 결론이 났지만, 경북선의 경우는 영주~동대구 간으로 구간을 줄이되 배차를 현행 3왕복에서 4~5왕복으로 늘리는게 수요증가로 편익이 늘어날거라는 결론을 냈습니다. 대신 편성장은 단축이 되는 구조가 됩니다. 김천 단축이 사실 셔틀화의 본질을 제대로 찌르는 방향이지만, 제대로 된 회차거점이 되어 있지 않다 보니 비용증가가 많아져서 동대구까지 연장운행을 전제로 한 걸로 보입니다. 

 다만 검토의 기준이 발주시점에 맞춰져 있다 보니 여건 변화를 제대로 반영하지 못한 아쉬움은 있습니다. 셔틀화의 경우 결국 고속, 고빈도의 교통이 도입되는 거점역까지 들어가는게 중요한데, 사실 태백, 영동선은 이런 구조가 아직 성립하지 못하는 한계가 있습니다. 오히려 강릉선KTX 덕에 역으로 동해~강릉을 잘라내는 방향의 검토를 지금시점에서 해봤으면 하는 아쉬움이 있습니다. 단, 검토된 내용 대로 태백선은 몰라도 영동선은 이미 연선이 깡통이 되다시피 한 상황이어서 배차증강으로 얻을 수요확장 여지가 없는지라 지금같은 대구, 부산으로부터의 장거리 열차로 커버를 치는게 차라리 나은 상황이기는 합니다. 

 그 외에 정책에 반영은 못시켰지만, 연구자의 제언에서 단순히 벽지노선이라는 지리적 여건에 집중하기 보다, 다양한 측면에서의 운영보전을 제공하는게 필요하다는 언급을 했는데, 상당히 공감이 되는 사안이지만 이건 법률 개정이 부수되어야 하는 지라 제언으로 끝난게 아쉽습니다. 대충 철도산업발전기본법 제32조의 제2항에 담긴 "벽지의 노선 또는 역"이라는 표현이 발목을 잡는거라, 이 부분을 좀 다르게 바꿀 필요가 있다고 봅니다. "낙후지역의 생활여건 개선 또는 균형발전의 지원을 위한 철도 서비스의 제공" 같은 좀 더 포괄적인 용어가 들어갔어야 하지 않나 생각이 듭니다. 덤으로 비전화 구간 같은 노후 설비로 인한 불경제 보전 문제도 같이 좀 다뤄줄 필요도 좀 있을거고 말입니다. 국가정책이 결국 이 문제를 터지하는 키워드지만, 일단 현행 제도는 이 국가정책은 코렁한 특수목적사업 아니면 각종 공공할인제도 정도에 국한되고 있다시피 하고, 다른 나라라면 다룰만한 재해지원 수송이나 군용수송, 정부물자 수송같은 사안조차 다루지 않고 있다시피 하니. 

 사실 프랑스같은 경우 근래 국경지대 산간벽지에서 파리를 연결하는 야간침대열차편에 대해서 공적 보조를 계속 제공하는 결정을 내린바가 있습니다. 우리나라 기준이라면 현행에서는 좀 포괄적으로 인정을 하고 있으니 대충 넘어가지지만, 이걸 이전의 정부 기조대로 벽지노선으로 지정된 곳과 서비스를 좁게 해석하는 방향으로 간다면 이런 철도 서비스가 지역 진흥이나 주민 편의에 기여하는 바가 로컬편에 비할바가 아님에도 불구하고 오히려 공적 서비스에서 배제되어 멸망하게 되는 역설이 벌어지게 될겁니다. 앞서 말한 틸팅열차같은 경우도 공적 보조를 일부 제공해서 서비스를 투입한다면 지역 기여도는 비할바가 없겠지만, 비싸고 제한된 서비스라는 이유로 배제한다면 오히려 지역진흥을 제한하는 비효율적인 예산집행이 되어버릴겁니다. 따라서 어느정도 법률상 대상의 포괄성을 열어주고, 동시에 정부나 운영사 등의 결정 재량도 충실히 주어져야 할거라 봅니다. 

 개인적으로 이번에 광역교통청 이야기가 나오는데, 이와 비슷하게 연선별 지역협의체같은걸 구성해서 서비스 요구를 어느정도 체계화하고 정부 예산과 지역 예산을 버무릴 수 있는 교섭구조를 만들어 보는 것도 정책의제로 넣어볼 수 있지 않나 싶습니다. 이 경우에는 법률상 근거도 좀 필요할 수는 있겠습니다마는. 뭐 이전에 카더라로 들었던 지역 협의가 제대로 안되자 지자체장이 영향력을 발휘해서 안건을 배후에서 틀어막아서 개정계획을 대여섯번씩 반려시켰다는 케이스 같은 "뒷공론"을 어느정도 공식화 해서 보이게 만들 필요는 좀 있지 않나 생각이 든달까.

 위 사진은 검색하다 걸린 일본 국토교통성의 트럭과 철도의 운임비교 통계표입니다. 출전을 찾아보려고 해도 딱히 걸리지 않기는 하지만 서버가 국토교통성이다 보니 일단은 어느정도 신뢰가능한 자료라 생각이 됩니다. 저걸 보면 왜 철도화물이 난감한지를 알 수 있다 할겁니다.

 근래 철도화물 경영개선에 대해서 꽤 강도높은 대책을 요구하는 모양새입니다. 대륙철도나 남북철도 연결사업에서 철도화물의 비효율을 개선하지 않는다면 아무것도 안된다는 인식이 있어서라는 보도가 나왔는데, 이게 그렇게 간단하게 쥐어짜기로 해결될 만한 사안인가는 위의 표의 내용을 읽어보면 좀 갸웃해집니다.

 확실히 철도공사가 공시하고 있는 구분회계 자료를 보면 17년도 물류부문의 영업적자는 약 3,100억원으로, 17년도에 통상임금 소송문제나 SRT분리로 인한 손실분 등 워낙 굵직한 폭탄이 많이 터져서 손실을 본걸 감안해도 확실히 노답 수준의 적자기는 합니다. 그만큼 사업구조가 불량한건 명백하다 할거고, 그런 와중에 사람을 갈아넣다 보니 화물관련 직원의 사상사고도 꾸준히 발생하는 그야말로 되는게 없는 상황인지라 뭔가 대책 마련이 필요한 상황이기는 합니다. 문제는, 손실 문제를 내핍과 노오오력 만으로 해결할 수 있는 상황이 아니라는데 있습니다.

 위의 통계표를 인용한 이유는 거리 단가를 주목해 보라는 의도입니다. 소구화물(집화수송)은 일본도 철도가 직접하는게 아닌 통운사업자 요금에 가까운거고 한국에서도 해당하는 서비스가 없으니 논외로 해 두고, 그 옆의 대절화물, 이른바 차급(carload)라 불리는 단위의 운임을 볼 필요가 있습니다. 10톤 화물은 대충 비교하자면 일본의 12ft 컨테이너 2개분, 혹은 내국용 20ft 컨테이너(ISO 20ft보다 경량) 1개분 정도의 단위입니다. 한국철도에서는 20ft 컨테이너의 70%정도 요금 내지는 차급화물의 1/4 정도 요금이라 비교해 볼 수 있습니다.

 경부선 오봉~부산간의 거리와 대충 비슷한 400km의 운임을 보면 철도운임은 89,500엔, 트럭 운임은 101,500엔에서 123,500엔으로 명시되어 있습니다. 대충 환율을 10:1정도로 계산하면 89만원 대 최대 123만원이라는 숫자가 나옵니다. 한국에서 경부간 20ft컨테이너의 경부간 운임 약 30만원 정도에 비하면 그야말로 3배쯤 비싼 수준, 실제 ISO컨테이너 중량에 맞춰서 본다면 4배 쯤 격차가 벌어진다고 해도 과언이 아닙니다. 즉, 같은 일을 하는데, 국민소득 수준은 거의 7~80% 수준까지 따라잡았음에도 불구하고 운임은 1/3~1/4 정도를 받으니 이 지극히 낮은 운임수준이 어디에 데미지를 주고 있는지는 명확히 보인다 할겁니다.

 물론, 일본화물철도는 저렇게 비싼 운임을 받고 있다고 하지만, 기본적으로 직접 영업을 하지 않고 통운사업자를 통한 간접 영업을 돌고 있기 때문에 실효운임 수준이 썩 높지도 못하다는 이야기는 있긴 합니다. 하지만, 기본적인 운임 기반 자체가 극히 좁은 한국철도에 비하면 그야말로 천국과 불지옥 수준의 여건차이가 있다 할겁니다. 여기에 짧은 영업거리라는 제약요인까지 받는 한국철도는, 일본철도에 비해 장대화나 중량화가 잘 되어 있어서 운행여건에서 조금 났다 하더라도 그야말로 적자를 안볼 수가 없는 상황이라 할겁니다. 

 이 문제를 시정하지 않고서는 노오오오력을 오조오억번 하더라도 답이 나올 수가 없다 할겁니다. 물론 운임을 정상화 하겠다고 들고나오는 순간에 인플레이션이 폭발하고 수많은 업체들이 바로 경영위기에 내몰리게 되어, 그야말로 열핵지뢰의 뇌관을 건드는 격이 되기는 하겠습니다만. 

P.S.: "아이고오오 경쟁체제의 유럽에서는 이런 일이 없었을건데!!!"하는 새퀴들은 독일철도가 공시하는 화물운임표 자료를 쳐 보고 옵니다. 일본도 거기에 비하면 반값 영업을 하는 수준이니. 

 2000억 틸팅열차·해무열차, 사실상 차량기지에 방치

 좀 비난이 과도한 감은 없지는 않지만 그리 틀린 이야기는 아니기는 합니다. 틸팅열차의 개발 자체는 80년대 후반부터 이미 해봐야하지 않을까 이야기가 나오던 거고, ​실제 90년대 초반에 틸팅 메커니즘 실험도 있었단 이야기가 있습니다. 이후 2000년대 내내 개발해서 TTX 시험차량까지 만들어 냈던걸 생각하면 여러모로 까일만 한 이야기기는 합니다. 

다만, 기사에서 지적한 HEMU쪽은 좀 어거지성이 있고, 프랑스도 500km/h를 돌파한 시험운전을 두번이나 했지만 최고속도는 320km/h에 계속 묶여있고 차세대로 가더라도 별다른 변화가 없기는 합니다. 사실 세계적으로 300~350km/h대역 이상의 운전은 시설투자나 차량비용 증가는 물론이고, 동력비나 유지보수비가 크게 늘어나지만 실제 시간 단축효과는 수 분에 그치다 보니, 고속화 자체보다는 운행안정성을 확보하기 위한 기술확보에 더 중점을 두는 경향이 있습니다. 

 여하간 이 비판기사에서 짚은 기술개발과 활용이 따로 노는 문제는 고질적이라 할 수 있기는 합니다. 물론 기술개발 자체가 미래에 소요되는 기술을 예측해 추진하다 보니 기술동향이 갑자기 급변하여 의미가 없어지거나 개발 실패가 나올 수도 있는거고, 또한 산업에서의 소요가 그리 명확하게 나오는 것도 아닌지라 개발방향을 잘못 요구해서 엉뚱한 기술에 돈을 꼴아박거나 그러기도 할 수 있습니다. 이런 문제는 기술개발이 가지는 본질적인 문제이기에 어느정도는 감수해야 할 영역은 있습니다.

 다만 철도쪽은 정부의 리더쉽도 오락가락하는데다 재정 억제에만 방향이 몰려 있다시피 한지라 뭐 시도를 하는거 자체가 죄악으로 다뤄지는 분위기고, 철도공사는 걍 제 코가 석자라서 난리인데다, 시설공단은 건설만 하면 장땡 마인드로 일을 하니 차가 어떻고 이런건 아웃 오브 안중, 거기다 차량제조는 사실상 민간독점에 수익성도 그리 좋은 편은 못되니 기술이전이나 자체적인 개발에 대해서 극히 소극적이어서 뭘 해도 손발이 잘 안맞는 문제가 있습니다. 여기에 틸팅열차는 기본적으로 시설과 운영 양쪽에 걸치는 융합기술이다 보니 우리나라처럼 운영시설간의 조율도 안되는 경우엔 그야말로 답이 없는 기술인데다, 여기에 기술 개발 자체의 리스크가 터진거까지 있으니 정말 안되는 게 다 걸린 케이스라 할겁니다. 

 틸팅차량이 영업차량으로 쓰이기 위해서는 어느 노선에서 이 차량을 쓸 것인가가 확고해야만 합니다. 구시대의 철도처럼 노선의 특성을 상당히 타는 차량이다 보니, 고규격화된 노선에서는 틸팅기능 자체가 낭비가 되고, 저규격 노선에서는 동력성능의 과잉이 낭비가 되는 그런 약점이 있습니다. TTX 시제차량의 영업최고속도는 180km/h인데, 현재 개량 간선들은 200~230km/h수준, 향후 건설선은 270km/h까지 낼 수 있는 상황이 되니 동력성능 자체가 딸린건 둘째치고 틸팅기능 자체가 무용지물이라 할 수 있습니다. 반대로, TTX가 상정하지 않은 구식 간선들, 기사에서 예시를 든 태백선의 경우 R=250커브는 물론이고, 선형자체가 캔트부족이나 완화곡선 부족이 많아서 과거 도입한 8000호대 전기기관차의 85km/h 최고속도 조차도 딱히 쓸 일이 없다 할 정도의 노선이기도 합니다. 여기에 화물 운행이 빈발해서 운전정차가 빈발하고, 협소 터널이 늘어서 차량한계가 제약을 받는 이런 곳에서는 180km/h까지 내는 사양은 과잉사양일 수 밖에 없기도 합니다. 

 여기에 틸팅차량은 성능을 좀 후려서 단순히 재래식 노선에 넣으면 장땡인 차량이 아니기도 합니다. 통상 해외에서 틸팅 차량을 투입하는 경우에는 그에 따른 시설의 개량이 부수가 되어서, 단선이라면 교행하는 역의 배선을 개량해서 통과속도를 끌어올린다거나, 곡선이 지나치게 심한 곳은 곡선을 개량하고, 상대적으로 고속인데다 곡선 통과속도가 높아 선로부담이 늘어나다 보니 궤도강화와 보수체계 개선이 병행되기도 하며, 그 노선에 없던 고속운전을 위해 방호벽이나 방음벽, 낙석방지나 선로감시시설을 강화하는 보안 개선대책도 병행되어야만 합니다. 즉, 동력성능과 영업 방안, 차량정비, 안전 대책 등 운영부문에서의 정책방향과 시설안전과 개량, 유지보수 등 시설부문에서의 정책방향이 합치되어야만 쓸 수 있는 융복합적 기술이라 할 수 있습니다. 

 여기에 또한 틸팅기술 자체는 중간단계적인 기술이다 보니, 고속선을 정비할 수 있을만큼의 대량수송 노선에는 쓰기 어렵고, 반대로 지나치게 영세하고 또 지역 교통에 치중되는 노선에 대해서는 투입을 통해 얻을 수 있는 이익보다 과투자 부담이나 비용 과다같은 문제가 더 도드라지는 약점을 가지고 있습니다. 이 부분을 조율하는 게 운임규제나 보조금에 대한 권한을 가진 정부의 역할인데 한국에서는 뭐.... 답이 없다 할겁니다. 실제 들은 말로는 2012년 경에 TTX 실용화를 위한 오퍼를 한참 꾸렸더니 철도공사는 돈안되고 비용증가가 된다고 정부에 떠넘기고, 정부는 민간개방 추진을 위해 철도공사에 추가 사업을 줄 생각이 없어서 그대로 무산이 되었다던 카더라도 있었고.

 여기에 하나 더 거들게 된게 역시 기술개발 방향이 시장 흐름과 안맞게 돌아가버린 부분이 있기는 합니다. 일단 틸팅 자체가 저런 중간형 기술이다 보니 2000년대 이후 시설 투자가 극적으로 개선되고 대규모 프로젝트를 쉽게 추진할 수 있게 되면서 충분한 대량수송을 뽑을 수 있거나 국가전략적으로 밀어줄 수 있는 노선이라면 틸팅같은 어중간한 기술보다는 화끈하게 고속선과 고속차량을 지르는 방향으로 거의 빠져버리게 됩니다. 90년대 경부고속철도 프로젝트는 세계적으로도 드문, 개도국의 기술집약형 메가프로젝트로 주목도를 받았지만, 2000년대 중후반이 되면 뭐 중국을 시작으로 모로코, 사우디아라비아 같은 기술기반이 빈약한 나라들도 질러보고, 동남아에서도 해보려고 시도할만큼 "만만해진" 감이 있습니다. 그러다보니 틸팅으로 정비할만한 노선의 범위가 좁아진 감이 큽니다.

 그리고 이렇게 시설 고도화로 해결되어버린 나머지 노선에 대해서도 새로운 대안이 일본에서 나름 유행을 해버리는데, 바로 차체경사장치라 불리는 에어서스펜션을 활용한 방식입니다. 일본도 정부/공공 프로젝트로 틸팅 개발을 오래 했고 실용차는 이미 국철때 만들어서 JR까지 계속 쓰였는데, 차량회사 쪽에서 어차피 그정도의 고성능 틸팅이 아니라도 기존에 개발된 액티브 에어 서스펜션을 활용해서 2도 정도 차체경사 제어를 하는 기술을 활용해 제안하면서, 이쪽이 크게 부상을 해버리게 됩니다. 8도 가까이 꺾이는 전용의 링크구조를 올린 차량을 따로 굴리는건 비싸고 부담스럽지만, 이런 특수한 기계구조물이 없이 차체 외형이나 서스펜션 제어계통만 대폭 강화한 개량 차량으로 10~20km/h정도의 증속을 뽑아내는 방식이라면 부담이 상대적으로 덜하기 때문이기 때문입니다. 

 이러다 보니 틸팅 차량은 세계적으로 보면 고속철도와 고도화된 범용 차량들 사이에 끼어버리고, 덕분에 궤간가변차량 처럼 특수한 노선이나 대대적 투자까진 못하는 아간선 정도에 어중간한 영역에서만 남게 되는 경향이 근래 생기고 있습니다. 

 하지만 TTX개발사업 자체가 근본적으로 틀렸다고 말하기에는 좀 어폐가 많은데, 틸팅 메커니즘 자체는 결국 사장화되기는 했지만, 180km/h대역을 낼 수 있는 준고속 대역의 동력계통 자체는 ITX청춘 차량의 동력계통의 뿌리를 이루기도 했습니다. 즉, 준고속형 차량의 원형이 TTX의 개발에 뿌리를 두고 있다고 해도 과한 말은 아니라 할 수 있습니다. 요소기술 단위로 보더라도 활용도가 없는 편은 아니었고, TTX시험차는 틸팅 개발이 끝난 다음에는 KRTCS 개발사업에서 잘 활용을 한 바 있습니다. 결과는 썩 마음에 안들었지만, 개발과정을 거치면서 얻은 경험이나 요소기술은 지금의 철도에서 잘 써먹고 있는 만큼 그 값어치는 했다 봐야할겁니다.


 그렇다면 TTX같은 틸팅기술 자체가 앞으로 용처가 없는가 하면, 개인의 의견이기는 하지만 전혀 아니라고 생각합니다. 요즘 강호축 운운하면서 충북선을 핵심간선으로 대규모 개량을 하자는 주장이 나오고 있는데, 솔직히 말해서 연선 인구 규모나 산업입지, 그리고 지리적 조건상 이 축을 준고속 내지 고속화하는 것은 비용 대비 편익이 나오기가 매우 힘들다고 봅니다. 또 충북선을 개량한다 하더라도, 여기에 붙는 다른 간선축 중에 고속화가 되는 축은 중앙선과 중부내륙선 정도에 머물러서 고속화의 가치 또한 별로 없고 말입니다. 경부선은 135km/h정도가 최고속도고, 태백선, 영동선은 80km/h도 제대로 뽑기 힘든 산악노선이라, 대전/천안~제천~동해 정도의 열차계통을 만든다면 EMU-230 같은걸 넣으면 구간의 절반은 무궁화호의 최고속도인 150km/h도 못내고 다녀야 하는 참사가 벌어집니다. 강릉선 경유? 제천~원주간 삼각선 신설은 단선으로 해도 건당 2천억은 넘게 깨지는건 기본일거라 논외일 수 밖에 없을겁니다. 

 다만 축선 자체가 의미가 없는건 아닌게, 행정부가 집결되어 있는 세종이나 다른 지역으로 태백선 연선지역에서 접근성을 개선하는 것은 국가의 균형 발전을 장려하기 위해서는 필요한 사업이기는 합니다. 여기에서 적정 투자의 방책으로서 생각해 볼 수 있는게 바로 틸팅열차라 할 수 있을겁니다. 궤도강화나 곡선 개량, 건널목 해소같은 보안도 개선 등은 기존의 화물열차나 비틸팅 일반열차도 같이 편익을 얻을 수 있는 사안인 만큼 예산 확보의 설득력을 얻기가 쉬울 뿐더러, 조 단위가 시설투자가 대폭 줄어든 대신 차량도입으로 수백억원이 들어가는 정도가 된다면 재정 합리화 면에서도 꽤나 합리적이라 할 수 있습니다. 더욱이, 태백선이나 영동선 같은 곳은 연선의 가용토지가 한정되어 있어서 대규모 이설사업을 하게 되면 새로 시가지를 꾸리기 매우 어려운 곳들이 대부분이고, 기설역 자체를 옮기는 일 자체가 어려워서 폐역이 속출할 가망이 높습니다. 

 만약 향후 지역개발 이슈가 강화되고 경제가 팽창하게 되어서 고속화 간선을 정비할 만큼이 되더라도, 기설 투자가 그리 크지 않고 어차피 건설투자에는 계획단계부터 10여년은 걸리는 사업이니 틸팅 차량이 자기 수명의 반분 이상을 달리고 난 뒤에나 실제 고속화 간선이 사용 가능하게 될 가망이 높습니다. 뭐 건설이란게 뭐가 걸리적거려서 지연될지 알 수 없는 영역이기도 한데다, 장항선 처럼 개량 안하고 기존 차량만 울궈먹으려다가 공중에 뜨게 되는 것도 좀 피할 수 있을겁니다. 새차가 들어간다는 점에서 이용객의 만족도를 이끌어내기도 쉽고 말입니다.

 제안을 좀 한다면 대전~제천~태백~동해를 주축으로 한 180km/h급 성능의 TTX 6량 편성을 투입하되, 제천~천안~서울, 제천~서대전~광주, 대전~여수, 대전~안동 같은 노선을 추가로 설정해서 사업량을 확보해 총 10~12개 편성 정도를 도입하면 어떨까 싶은 생각이 듭니다. 150km/h급 선구 중 따로 대대적인 개량을 하기 애매하다면 기존 차량 속도에 맞춰 다니는 정도가 되면 족할거고, 현재 KTX망이 제대로 포괄못하는 지역간 수송의 한 축을 담당한다면 충분히 예산당국을 설득할 수 있지 않을까 생각을 합니다.

 남북 철도연결 사업 준비 본격화… KTX 전용선로 수색역까지 연장 추진

 갑자기 의제화가 되다 보니 그동안 꿈같은 이야기 취급하던 서울관통 고속선이 급거 물망에 오른 듯 합니다. 필요한 사업이기는 하지만, 그동안 재원과 공사난이도, 그리고 기껏 공사를 했더니 충분할 만큼 열차편수를 채우지 못할 우려 때문에 그동안 지지부진하던 사업이긴 했던지라.

 다만, 기사에서 언급하는 것 처럼 현실적으로 전부 지하화로 공사를 할 수 있을지는 회의적입니다. 대심도가 만능의 도깨비방망이도 아니어서, 충분한 면적의 지하공간을 확보하는게 지금까지의 사례로 보면 거의 불가능했고, 재난관리 면에서도 그리 득책은 아니라고 봅니다. 현재 간선역으로 맞이방 공간 전체가 대심도에 들어간 곳은 SRT동탄역 정도인데, 이용객 수에서도 그렇고 열차운행 측면에서도 통과선 2선에 저상2선, 고상2선(GTX용) 정도로 2면4선에서 3면 6선 정도의 제한적인 공간확보에 그치고 있습니다. SRT수서역의 경우도 3면 6선 제한을 가지고 있는 구조고 말입니다. 

 또한 현 경부선을 따라 지하를 관통하는 시설물이 굉장히 많고, 예정된 시설물도 여럿 있다는 난점이 존재합니다. 대충 금천구청 북단부터 보더라도 가산디지털단지역의 7호선, 신도림역의 2호선, 영등포역 서단의 신안산선, 대방역의 신림선/난곡선 경전철, 노량진의 9호선, 용산 북단의 6호선, 서울 북단의 2호선 및 5호선이 있고, 인접 지하에 박힌 노선도 공항철도, 5호선 등이 난립해 있습니다. 여기에 지하차도나 각종 전력, 상하수도 공동구 관통도 다수 존재하고, 이들 시설물 대부분이 매우 사용률이 높아서 임시폐쇄나 대체같은걸 고려하기 어렵다는 난점도 존재합니다.

 따라서 적어도 용산~서울 구간은 저심도 내지는 지상 공용을 전제하지 않으면 어렵다고 보고, 비용적 문제가 있긴 하겠지만 서울~신촌도 저심도로 지하 구조물 지장을 최소화하는 방향에서 건설을 하는게 적정할거라 봅니다. 물론, 토지매입이나 수용에 매우 애를 먹긴 할거고, 또한 서울역이나 용산역의 기존 시설물을 공용하는 것에 대해서 용량제약이 생길 우려가 있습니다마는, 대심도로 가더라도 지상까지의 출입통로 확보같은게 줄줄히 걸려서 어차피 기존 시설물의 훼손을 피할 길이 없는걸 생각하면 이건 어쩔수 없는 사안이라 해야할겁니다.

 다만 관통이 매우 난감한 광명~노량진 구간은 지하화를 피할 길이 없다고 보고, 여기는 대심도 관통을 포함한 지하화를 꾀할 수 밖에 없다고 생각은 듭니다. 어차피 도중역을 둘만한 여건이 전혀 안되기도 하니 한강에서 지상으로 나오는 구간과 광명역에서 고속선 접속을 위한 구간만 해결이 되면 이거 외엔 답이 없달까.

 일단 수색~신촌 구간에 대해서 이야기를 하자면 건설비용이 과다해지는 문제가 있습니다. 일단 가좌역의 유휴부지를 행복주택으로 소모해버려서, 현재 수색기지 입출고선 부분까지 복복선을 넣는 이상은 거의 불가능한 상황이라 할겁니다. 물론 서울~신촌 구간은 도시화가 엄청나게 되어버려서 이미 복복선은 커녕 기존선로의 개량도 불가능한 지경이기는 합니다마는. 그래서 좀 과감하게 지른다면, 가좌역 지상역은 매몰비용으로 보고 폐지를 전제로 복복선 부지로 활용하고, 내측 복선을 KTX 및 경의선 전동 및 국제열차 본선으로 사용하고, 수색기지 측의 인입선은 외측 복선을 사용하되, 내측 복선은 가좌~신촌 사이에 지하로 인입하도록 계획을 합니다.

 지하로 인입한 내측 복선은 외측 선로를 지하에서 건너가서 서울역 서부측으로 인입하도록 배선을 합니다. 현재 서울역의 승강장은 통과가능한 승강장이 11개에 구 경의선 고상홈 1개를 포함해 12개가 있는데, 이걸 서부측의 고속선계통 및 강릉선에 8개를 전용으로 배정하고, 남은 4개를 일반선계통에 배정하되, 사이에 낀 1개 승강장은 공용 및 건너주기용으로 사용을 합니다. 일반선이 너무 작다고 할 수 있긴 한데, 일단 통과선이 2선, 그리고 두단식이 저상1선에 고상2선이 있으니, 여기에 용산과 기능 분산을 좀 하고 고상 1선을 더 추가하면 남측방향으로의 열차인입을 감당할 수 있을거라 봅니다.

 서울~용산간은 서측 고속선과 동측 일반선으로 현재 4개 선로를 각각 2선씩 사용하는 것으로 정리하되, 토지수용과 도로용지 일부 전용 또는 고가통과를 전제로 전용 단선을 하나 신설합니다. 복선이면 좋겠지만 현실적으로 복선이 들어갈 만큼 용량도 안나오니. 다만, 서울역 구내에 공간 여유가 있다면, 화물의 평면교차용으로 용산 북측의 대피선과 비슷하게 분리된 측선 하나를 두어서 평면교차 대기 겸 남측 인상선으로 사용하도록 조치를 해둘 수 있을겁니다. 
 
 서울역에 8개선 중 강릉선 용으로 2개선로, 그리고 공용 1개선을 제외시키면 5개선로가 나옵니다. 이걸로는 평균 5분 시격을 내려면 체류시분이 30분 남짓으로 제한되기에 좀 무리수가 있어보이지만, 용산시종착으로 2선 정도를 분산하고, 행신 시종착으로 다시 2선을 분산할 수 있기 때문에 반복운용 평균 40분을 확보하는 것은 가능할거라 봅니다. 또 기존선 경유같은 특수계통을 일반선 공용선로나 일반선 구내로 넘겨주면 여력도 확보가 가능할거고 말입니다.

 용산은 현재 개발보류로 남은 서측 공간을 철도용으로 편입해서, 1면을 추가하여 2면 4선을 고속선에, 기존 승강장 2면 4선을 일반선이 사용하는 형태로 합니다. 교차지장을 줄이기 위해서 배선정비를 통해 각각 외측은 통과 내지 계속운행편에, 내측은 반복편에 쓰이도록 정비를 해둡니다. 다만 한강하저를 통과해 넘어온 고속선의 구배조건 등을 고려해서 고속선 측은 반지하로 변경할 수 있을거라 봅니다. 그리고 이전부터 이야기한 1개선로씩 밀기를 통해서 현재 안쓰는 고상승강장을 철거하고, 고상홈 정비 및 완행상선 이설을 넣는 식으로 전철 승강장 재정비를 실시하여, 강릉선 운행여건 개선을 꾀할 필요가 있다고 생각을 합니다. 이쪽은 중앙선 서빙고~용산간의 지하화 및 용산삼각선 선로증설 등과 맞물려 검토를 해야하니 꽤 장대한 계획이 따로 나와야 할겁니다.

 한강도하는 하저 도하를 전제할 수 밖에 없는데, 부지 확보가 일단 한강변으로는 거의 불가능에 가까운 상황이라 그렇습니다. 그나마 한강측을 침매터널로 도하해서 최대한 심도를 줄이고, 선로와 아파트 및 성당 사이의 공간에 복선을 박스형태로 어떻게든 우겨넣는 정도가 그나마의 대안이 아닌가 생각을 합니다. 이러면 한강제방보다 낮게 위치한 용산역의 입지상 용산역에 반지하 내지 지상으로 인입할 수 있을겁니다. 구내분할로 역 초입의 분기부를 단축하는 효과도 얻는게 가능할거고 말입니다. 

 광명에서의 지하구간은 광명주박기지 인입선로에서 분기하는 것으로 계획하되, 가능하다면 신안산선 건설시에 병행 건설해서 경의선처럼 상하구조를 하거나 또는 지하 4복선을 넣는 방향으로 구상을 하는게 좋을거라 봅니다. 이경우 용산역 구내 활용을 완전히 포기하고 여의도에 도중역을 하나 두고 용산기지 중앙을 관통해 현 경부선축에 붙는 꽤 장대한 노선계획도 가능하겠지만, 이건 일단 배제하고 노량진을 경유해서 침매터널로 한강하저를 가급적 얕게 통과하는 걸 전제로 합니다. 

 시흥연결선은 일단 그대로 활용을 하는데, 일단은 기존선 경유가 필요한 열차를 배려하는 것도 있지만, 무엇보다 선로 두절시에 대체가능한 선로를 두어서 지연을 좀 각오하더라도 우회를 할 수 있도록 해두는 차원입니다. 사실상 광명과 가좌에서 고속선과 일반선 간에 대향 평면교차 없이 선로 교환이 가능하도록 구성하는 만큼 융통성있는 선로사용이 가능할거고, 또한 회송선 기능을 2개 선로로 분산시킬 수도 있는 만큼 용량 편중을 줄일 수 있을거라 생각을 합니다. 

 일단 선로증설이 이루어진다면 현재 포화지경인 경부선 축을 분산시킬 수 있는 만큼 수익개선 효과와 열차부족으로 인한 좌석공급 제한을 풀 수 있을겁니다. 또 고속선 배차여력 증강이 이루어지니 현재 매우 하고싶어하지만 경제성에서 답이 없는 평택~오송간 고속복복선을 하는데도 논리를 확보할 수 있을겁니다. 사업비 문제가 남기는 하지만, 신안산선 사업에 선시공을 포함시키고, 서울역 북부 개발 계획에 서울~수색간의 관통 계획을 반영시켜서 토지확보를 연계시키면 일단 비용을 절감하는 건 가능할거라 봅니다. 사업 타당성도 남북연결사업의 일환으로 본다면야 납득가능할거고. 다만, 장래적으로 보았을 때, 이것과 함께 화물 우회선로 확보와 경원선 시내구간의 용량확보 대책도 같이 맞물려 돌아갈 수 있도록 준비는 필요할거라 생각을 합니다. 

 1.
 광주 쪽은 광주역 일대의 개발지원사업을 하나 따낸걸 두고 지역 보도가 좀 나온 모양입니다. 지주들에게는 좋은 일이긴 하겠지만, 오히려 이 기회에 철도를 밀어내겠다는 논조가 제법 나오지 않을까 우려도 듭니다. 

 여기에 관련해서 달빛내륙철도 이야기에 외려 초점이 많이 가 있는데, 사실 더 신경써야 할 부분은 차량기지 시설의 이전 건이 들어가 있다는 점입니다. 이거 자체는 뭐 올 것이 왔다라고 생각은 듭니다. 결국 차량기지 이설로 비교적 접근성 좋은 토지를 밀어내고 여기에 상업시설같은걸 들이는게 한국의 부동산 선호 풍토에서는 안나올수가 없는 이야기인지라. 

 문제는 저게 없어지면 간선철도로서의 광주역이 존재할 이유도 없어진다는 이야기입니다. 안그래도 단선이라 용량의 제약이 상당한게 광주선인데, 간선철도를 위한 차량기지 설비가 전부 빠져나간다면 구태여 회송까지 빡빡하게 해가면서 굴릴 이유가 전혀 없게 됩니다. 그렇다고 그걸 전부 목포나 광주송정으로 일원화한 다음 광주선을 셔틀열차로 채울 의지도 별로 없을거고. 뭐 폐지를 하겠다는 차원이라면야 그게 맞는 전략이기는 할겁니다.

 현재 희망사항은 고속철도 하남기지에 차량기지를 일원화하는 걸로 갈 듯 싶은데, 현실적으로 여유공간이나 이런걸 생각하면 기관차 기지 정도나 통합하면 많이 한걸겁니다. 결국 새로운 이전부지를 찾아야 하는데 마땅한데가 잘 안보이는게 문제일겁니다. 고속철도는 입체교차설비까지 넣어서 정리할 거 같지는 않아보이고, 덕분에 호남선 본선상에는 대대적인 개량없이는 차량기지를 추가할 여지는 없다고 봐도 될겁니다. 

그래서 가능할 지는 모르겠지만, 광주공항을 무안공항으로 일원화를 추진하면서 군공항 또한 같이 일원화하는 방향이 된다면, 현재의 경전선 서부구간 광주송정~서광주 간을 광주공항 인입철도선 부지를 활용해서 이설을 하고, 현재 활주로 남단과 하천 사이의 부지에 EMU, 객화차, 기관차를 집약한 신 기지를 설치하면 어떨까 하는 생각이 듭니다. 이경우 경전선을 분기하기 위해서 삼각선을 줄줄히 거치는 현 구조가 개선될 뿐더러, 광주발 경전선 열차의 방향전환도 해소됩니다. 광주선도 도중분기를 하나 해소하니 안전상의 취약점 하나가 없어지게 되고 말입니다.

 광주선 복선화가 되면 가장 좋겠지만 이게 어렵더라도 순로로 광주에서 경전선 방향으로 차를 넣을 수 있게 되니 효천 정도까지 셔틀열차를 연장운행하면, 배차가 관건이긴 하지만 충분히 도시철도에 준하는 기능을 하는게 가능할거라 봅니다. 달빛내륙철도같은 좀 허황된 계획은 좀 차치하고, 도심 철도의 복선화 내지는 신호장 증설을 우선해서 제대로 불씨를 살려보는게 좋지 않을까 그리 생각을 합니다.

 여담이지만, 당장에 셔틀열차의 활성화가 이슈가 되는데, 요금 정책도 중요하지만 무엇보다 접근성 개선을 우선하는게 중요하다 봅니다. 도중 임시승강장을 2개소 정도를 신설해보았으면 하는 생각이 일단 듭니다. 위치는 여러 사람들이 지적하는 지점들인 광주야구장 인근, 운암동, 동림동, 우산동 등지가 있는데, 임시승강장 등을 둘 수 있는 부지가 확보되고, 접근도로를 추가로 확보할 부담이 적은 곳에 일단 한두곳을 실시해 보고 그 여파를 분석해 볼 필요가 있다고 봅니다. 

2.
 울산에서는 공사역명 송정역까지 1역간의 광역전철 연장사업 요구가 나오는 걸로 보입니다. 극단적인 자동차사회인 울산에서야 택지개발지구에서 1km정도는 떨어진 정도야 광역전철 이용에 아무 제약이 없다고 생각을 하는 눈치고, 또 이걸 빌미로 역세권이 부실해서 시민이 불편하네 어쩌네 하면서 추가적인 개발요구를 꼽아넣으려고 하지 않을까 생각이 듭니다. 철도에 대해서 별 관심도 없다 못해 적대적이기까지 하던 그동네 분위기를 생각하면 별로 긍정적으로 보이는 부분이 아니라 해야 할까 그렇습니다. 

 이럴바엔 차라리 기존 동해남부선을 호계까지 살려내서 전철화를 하자는게 싸게 먹히고, 기능적으로 바람직하지 않나 생각이 듭니다. 용지는 물론이고 좌우에 어느정도 완충지대도 확보가 되어 있는데다, 경유지역이 어느정도 도시화가 되어 있고 심지어 송정동 일대 개발지역의 지근을 지나가기까지 하며, 울산공항 400m 지점을 철도가 통과하고 있습니다. 호계 또한 도시화가 많이 진척이 되어 있는 상황이고 동해남부선 미개량 일반열차역 중에는 드물게 수요가 증가하는 역 중 하나기도 합니다.

 더욱이 개량 동해선은 250km/h급 열차의 운행을 전제로 만들어지고 있는데, 저정도의 고속열차가 다니는 선로를 전동차가 공용하게 된다면 용량 낭비가 상당히 생기는건 물론이고, 향후 배차조정에서도 간섭이 상당할거라 보입니다. 이럴바에는 효문 정도에 신호장을 설치해서 공용구간을 최소화하고, 기존 연선이 확보된 구 동해남부선 부지를 전철화 해서 활용하는게 비용면에서나 편익면에서나 월등하다 할겁니다. 좀 더 극단론으로 가면 어차피 교량구간으로 북구가 도배되니, 개량공사 하느라 애먹느니 태화강까지 아예 전동차용 별선을 뽑아내는 것도 생각해 볼 수 있을거고.

 대충 효문-북구청-울산공항입구-송정-호계의 5개역 추가에, 노선 연장을 좀 더 뽑을 수 있다면 약수마을, 농소 정도를 더 늘릴 수 있을겁니다. 복선전철이 이상적이겠지만 사업비 들일 생각이 전혀 없을테니 단선전철에 각 역은 모두 교행가능 역으로 짓고, 효문과 호계는 예비적으로 3~4선이 확보된 설비를 갖추는 걸로 하면 될겁니다. 차량기지는 동해선 전철과 공용하고, 가능하다면 동해선 전철과 직결운행을 꾀하는 방향이 되면 될겁니다. 부산측과 배차를 갈라쓰기가 어렵다면 온산선 전철화를 해서 온산종착으로 구간을 짜르는 방법도 쓸 수 있을거고.

 송정 연장이 되면 승강장 외엔 개량투자에 업혀갈 수 있으니 저비용이긴 하지만, 제대로 도시철도로서 기능을 살리려면 좀 더 투자를 살리는 쪽이 나을겁니다. 전철화 개량비가 km당 100억 정도는 깨지고, 각 역을 신설하는데 역당 200억 정도까지는 투입이 들어는 갈겁니다. 하지만, 각역에서 배차만 보장되면 1천명 내외의 이용객을 뽑아낼 수 있을거라 수혜자가 그만큼 늘어날겁니다. 

3.
 중부권 동서횡단철도는 뭐랄까 다른 지방철도선이 어느정도 되어가는 분위기가 나오니 정치떡밥을 벗어나는 거 같은 느낌이 듭니다. 다만 개인적으로는 이걸 전구간 정비하는 건 병행선이 많아서 무리라고 봅니다. 

 그럼에도 불구하고, 병행선이 마땅히 없는 지점이 있는데, 서산-당진-아산 구간입니다. 여기는 2000년대 초반에 로컬철도였던 서해안 철도를 놓아달라고 할 정도로 교통이 불편했던 지역이었고, 지금에 이르러서는 정유 콤비나트나 제철소까지 들어서 있어서 산업철도가 필요하지만 정비가 제대로 이루어지지 못하고 있습니다. 일전에 서해대교가 낙뢰로 사용제한이 걸리자 이 일대의 교통이 그야말로 지옥도가 되었던 전례도 있어서 기존 도로망 외에 추가적인 백업 수단이 필요한 구간이기도 합니다. 

 현재 서해선 철도가 공사중이어서 아마 이걸로 대체가능할거 같지만, 대산에서 합덕 정도까지 차로 나와도 1시간이 깨지는 상황에서 서해선이 여객수송을 완전히 커버하는데는 한계가 있기는 합니다. 여객수요량이 그정도는 아니라고 할 수 있지만, 또한 당진제철소 등지에서 대량의 철강화물을 도로 셔틀로 장항선 연선까지 수송하는 물량도 상당해서 이걸 철도로 전환만 하더라도 상당한 편익이 나올만 할겁니다. 

 기왕에 정비를 한다면 이쪽이 사실 우선순위를 받아서 할 이유는 있다 할겁니다. 또한, 한다면 서해선에서 장항선 천안방향으로의 삼각선 기능을 할 수 있도록 선로가 정비가 되는게 필요합니다. 이를 통해 여객은 서산이나 당진에서 천안까지의 구간전동차로, 화물은 장항선 경유로 남하하거나, 아니면 평택선 경유나 천안 경유로 부산이나 서울 방향으로 갈 수 있게 되니, 60~70km정도의 철도 정비만 제대로 한다면 도로로부터 전환교통량은 상당히 뽑아낼 수 있을거라 생각합니다.

 대륙철도 연결 덕에 궤간가변기술이 굉장히 혁신적이고 필수적인 기술인양 언론에서 이야기가 됩니다. 2종류 또는 3종류의 궤간에 대응해서 차축의 궤간을 변경하여 환적, 환승 없이 운행할 수 있다면 그 편의 자체는 상당할 것으로 생각할 수 있습니다. 

 하지만, 궤간가변 기술은 어떤 의미에서는 칼날 위에 선 기술이라고 해도 과언이 아닙니다. 기술적으로 해결해야 할 과제가 상당히 많은데다, 그 중에서는 기계적인 문제의 영역에 걸치는 해소가 매우 난감한 부분들이 많습니다. 즉, 기술을 구현하는 것 자체는 어찌되었든 가능한데, 그걸 장기적으로 유지 운영하는데 드는 노력이 너무 커져서 상당한 비용부담을 감수하지 않으면 안되는 상황이, 바로 궤간가변 차량이 처한 현실이라 할 수 있습니다.

 물론 성공적으로 영업운전을 하는 루트가 러시아와 서유럽 사이에는 제법 있습니다. 탈고 차량 기반의 스트리쥐(Стриж)같은 열차는 그런대로 정규열차로 안착을 하고 있고, 스페인에서도 영업 루트가 존재하기는 합니다. 다만, 이런 경우에도 국내선 보다는 국제선과 같이 영업성이 어느정도 나올 수 있고, 횟수가 제한적인 노선에서 쓰이는 경우가 많습니다. 즉, 범용적인 열차에 쓰이는 경우가 의외로 적은데, 이게 바로 비용 문제가 있기 때문이 아닌가 라고 생각이 됩니다.

 이를 방증하는 사례가 일본이 개발중인 프리게이지 트레인입니다. 신간선 구간에서 고속주행과 기존 개량협궤 구간에서의 특급 정도의 운행속도를 낼 수 있을 것으로 기대하고, 이를 통해 막대한 신간선 건설비 부담을 경감할 수 있을 거라 국가와 지자체가 기대했던 시스템인데, 1998년에 1차 시제차를 개발해 투입한 이래 20년이 지난 현재까지 시제차를 3대째를 만들어 사업을 지속하고 있지만 실용화에 대해서 누구도 확답을 하지 못하는 상황에 빠져 있습니다. 초기에는 궤간가변차량의 대명사 스페인 탈고조차 극복하기 어려운 케이프궤와 표준궤의 전환을, 전동차에서 그것도 고속역에서 달성할 수 있는 기술을 개발했다고 개가를 올렸지만, 결국 현재는 답이 없는 사업이 되다시피 한 모양새입니다.

 실제 발생했던 트러블을 까 보면, 차축의 스프링하 질량이 너무 커져서 JR시코쿠 내 기존선 구간에서 80km/h이하 속도제한을 먹고 시운전을 했어야 했다는 안습한 케이스도 있었고, 이후 고속주행 시험을 해보니 280km/h이상 주행이 불가능했고, 그나마도 궤간가변을 하면서 이상마모 현상 등이 발생해서 사실상 고속주행은 단념해야 할 지경에 이르렀다고 합니다. 이러다보니 개발목표였던 신간선과 기존선의 직결운전은 거의 뭉개지다시피 하고 있는 눈치에, 개발기간이 길어지면서 채용이 점점 어려워지는 그런 문제가 따라붙는 모양새가 되고 있다시피 합니다. 이런 사안은 실질적으로 감속운행 같은 대응 외에 부품 교체주기나 시설의 보수 주기를 늘려서 대응할 수 있기는 하겠지만, 당초의 목표로 한 경제성을 많이 벗어나버려서 사업지속에 의문을 만들어 버린다고 해야 할겁니다.

 러시아와의 직결열차를 투입하는데 있어서 궤간가변이 필수적인가 하는 고민은 좀 할 필요가 있습니다. 일단 현재 국내개발품이 목표로 하는 화차의 경우, 직결투입이 필수적이라고 하기는 많이 어렵습니다. 벌크 화물의 경우 환적에 상당한 비용이 들기도 하고, 환적을 하면서 생기는 손실분이 제법 되는 문제가 있기는 한데, 그 대신 환적 거점 자체가 일종의 재고량 버퍼이자 분배거점이 되는 면도 있기 때문에 반드시 불필요하다고만 하기는 어렵습니다. 특히나, 한국처럼 좁고 규제가 많은 지역 대신에 규제가 약하고 부지도 여유가 있는 북한이나 러시아 영내라면 또 이야기가 달라질 수 밖에 없달까. 여기에, 석탄 운송 자체가 꽤 장대한 노선, 예를 들어 몽골이나 시베리아 내륙에서 가져오는 걸 감안하면, 차량 구입비나 유지보수비 이전에 차량의 무보수 운전거리가 맞는지부터 걱정을 해야 할 지경이라서, 반드시 유용할거라고 말하기는 어렵습니다. 

 반대로 고부가가치와 속달성이 벌크보다 중시되는 컨테이너 수송의 경우, 환적 자체는 설비만 갖춰지면 꽤 빠르게 이루어질 수 있어서, 순전히 차량 구입비나 유지보수비가 환적으로 발생하는 시간로스나 비용을 극복할 수 있느냐의 문제로만 남게 됩니다. 여기에 벌크화물보다 더 압박스러운 장거리 이동, 즉 유럽행 노선에 투입이 가능한가도 따져보지 않을 수가 없을겁니다. 결국, 이런걸 쳐내면 연해주나 시베리아 지역 착발의 급송품 컨테이너나, 아니면 아예 소화물류 수송 수요 정도에나 대응가능하지 않을까 우려가 듭니다. 우리나라가 아무래도 이쪽으로 치우친 상품구성을 가지기는 하지만, 과연 철도가 그만큼 당겨올 수 있을지는 미지수랄까.

 여객의 경우도 이 문제가 남는데, 연해주 지역의 여객수요가 많다고 해도 항공을 압도할 수 있을지는 장담하기가 어렵습니다. 또, 충분한 수요가 된다면 아예 표준궤 고속선 내지는 고속화 간선을 밀어넣는 방향으로 가면서, 더 먼 내륙지역으로는 러시아 국내편으로의 환승을 전제로 굴러가는 방향이 될수도 있을겁니다. 오히려 함경, 경원선이 고속철도화 된다면 200km/h정도에 머무를 궤간가변차량 보다는 300km/h이상을 확실히 낼 수 있는 통상형 고속철도 차량으로 가서 환승하는게 시간적으로 유리할테니.

 궤간가변은 그래서 틸팅과 비슷한 니치 시스템이라 할 수 있을겁니다. 필요한 곳이 없지는 않지만, 그게 충분한 시장성을 가지기는 어렵달까. 기술개발 자체는 해둘 필요는 있지만, 시장성으로 가면 쉽지 않은 이야기가 될겁니다. 

 한 타이밍 늦게 알게되었는데, 지난 7월 27일자로 일본 국토교통성에서 JR홋카이도의 경영개선 계획을 발표를 했습니다. 내용 자체는 그렇게 극적이라고 하기는 어렵지만, 정부 재정 투입을 2년간 4백억 엔 수준, 즉 연 2백억엔 정도의 투입을 전제로 한 점은 기존의 일본의 최소개입적인 정책에서 일변한 부분이라 하겠습니다. 

 위의 이미지처럼, 내용은 크게 사업수익 측면과 비용지원 측면에서 접근하고, 후자에 공적 재원을 집중하는 형태로 잡혀져 있습니다. 다만, 수익 확보는 아무래도 비용구조 개선을 위한 공적비용 투입을 합리화하는, 즉 이런저런 경영개선 노력을 하고 있음을 보여주기 위한 차원에 가깝다는 느낌에 가깝습니다. 사실 이미 경영상태가 한계에 도달한 상황에서는 운신의 폭이 상당히 좁기 때문에 수익개선이라는 것도 여러모로 잘 되기가 어려운게 있긴 한데, 그래도 공적 자금을 받는 죄인이니 뭐 어쩔수가 없달까.

 일단은, 수익면에서의 대책은 좀 지미한 감은 있습니다. 첫째는 그나마 대도시인 삿포로 시 일대의 비철도부문, 즉 부대영업이나 부동산 부문의 수익 최대화를 기조로, 둘째로 신치토세공항 접근교통의 강화를 통한 운수사업의 최적화, 셋째는 인바운드 관광객 대상의 관광열차 충실, 그리고 제반 비용삭감과 의식개혁운동 등을 걸고 있습니다. 그리고 이와 별개로 적자선의 정리도 검토가 들어갔는데, 이미 JR홋카이도가 발표한 수송밀도 200인 미만 구간, 삿쇼선 비전화구간, 네무로선 후라노-신토쿠, 루모이선 잔여구간 등이 물망에 올랐고, 세키쇼선 유바리 지선이나 히다카선 피재구간 등 이미 폐선 및 대체교통 협의가 들어간 선로 등이 대상이 된 걸로 보입니다. 

 비용면에서의 대책이 사실 이 계획의 본방이라 할건데, 크게 네 꼭지에 대해 국가 지원금 2년간 약 400억엔의 지원을 실시하는 걸로 가닥을 잡고 있습니다. 
 (1) 이용이 적은 철도를 지속적으로 유지하는 사업의 구축이 필요한 선구에 대한 철도시설 및 차량의 설비투자 및 수선 지원. 
     (단, 지방자치체 등으로부터도 동일 수준의 지원을 할 것을 전제로, 구체적인 사업 구성에 대해서는 협의 조정.)
 (2) 화물열차 주행선구에 대한 화물열차 운행에 필요한 설비투자 및 유지보수의 지원
 (3) 세이칸 터널의 유지관리 지원
 (4) 경영기반의 강화에 기여하는 적극적인 설비투자 지원(단, 재정지원 50%, 무이자대부 50% 형식)

 이는 일단 급한대로 운수기구의 재정을 활용하는 조치로, 이후에는 국가가 지속 지원을 하기 위해서 입법적 조치를 수행할 계획임을 명시하고 있습니다. 또한, 여기에 대해서 JR동일본에서도 인적 및 기술적인 협조, 지원을 더할 것으로 명시하고 있습니다. 일단 지원의 목표는 홋카이도 신칸센 삿포로 연장 개업 후 어느정도 사업개선효과가 나오는 2031년 까지를 계획년도로 잡고 있어, 단기적 조치가 아닌 10년 이상의 장기전을 전제로 하고 있습니다.


 이상의 계획은 JR홋카이도의 가장 취약한 지점을 해소하는 방향으로 가닥이 잡혔다 하겠습니다. 노선의 포기는 적극 명시는 하지 않았지만 국가의 지방대책이 없는 한에는 대체수송을 추진하는 방향이 될거고, 국철 말기의 지방선 정리와 비슷하게 지자체 부담을 끼고 노선을 유지하거나, 아니면 보조를 받고 공영 버스같은 대체수송으로 전환을 하거나 양자택일의 형태가 될 거라 보입니다. JR 입장에서 대체수송으로 버스를 끼워도 운영비 자체는 철도랑 다를게 별로 없었던 전례가 있어서, JR부담이 아닌 국가 및 지자체 부담 형태가 된 걸로 보입니다. 이 부분이 아마 가장 첨예한, 그러면서도 양보하기 힘든 사안이 될거라 예상이 됩니다.

 화물 관련 시설 투자와 세이칸 터널 유지보수 보전은 사실 진즉에 문제가 되었던 사안을 정말 사장 둘이 자살하고 사업이 파탄지경에 가서야 정리를 한 택인데, 늦었지만 일단은 가닥은 잘 잡았다고 봅니다. 기존에 선로등급 상 을선(2급선) 정도로 지어진 시설이다 보니 궤도중량화나 강화도상, 침목 숫자 등의 설계기준이 낮았고, 덕분에 화물 트래픽이 늘어나면서 궤도파괴가 빠르게 진행되어 유지보수 비용의 급증으로 이어진 문제가 있었는데, 아마도 궤도중량화 같은 대책이 적용되지 않을까 생각이 듭니다. 세이칸 터널의 유지보수 비용은 수백억 엔 수준의 유지보수 비용이 매년 들어가던, 그야말로 사업수지의 블랙홀이라 할만한 사업이었는데, 이걸 국가부담을 늘리는 방향이 된다면 일단 급한불은 끄긴 할 수 있을겁니다. 재정지원 규모로 봐서는 대대적이기 보다는 제한적인 수준이긴 할겁니다마는.

 경영기반 강화 투자는 일단 인력절감 투자나 자동화 같은데 제법 들어갈거로 보이는데, 이외에 차량구입 보전같은게 어느정도 들어갈 걸로 보입니다. 사업수익 대책에서 공항노선 강화같은 이야기가 언급이 된게 아마 이 사안일거고, 그 외에 디젤동차들의 대체투자 같은게 좀 들어가는 방향으로 가지 않을까 예상이 됩니다. 

 

 이번 계획에서 노오오력 드립이 잘 안보이는 건, 사실 JR홋카이도가 사업영위를 잘못한거 아니냐 라고 하기가 참 애매한건, 정말 처절할 정도로 사업개선 노력을 해 온게 명백하기 때문에 그렇기는 합니다. 위 그래프에서 보이다시피, 인원 삭감과 인건비 절감을 엄청나게 후려대서 더 이상 내려갈 구멍은 없는데, 신간선 개업이나 사고 이후 시설이나 차량정비 소요량의 급증으로 비용구조가 급속히 무너져 내리는 것을 보면 이게 경영책임을 논할 수 있는 사안이라 하기가 어렵기 때문입니다. 노사갈등이 커지는 것도 결국 저런 비용구조 악화를 어떻게든 막아내려 하다보니 생기는 갈등이라 할거고. 

 우리나라에서도 좀 시사하는 바가 있지 않나 싶은데, 물론 JR홋카이도 같은 과소지와 나름 근간이 되는 수익사업을 어느정도 가지고 있는 한국 철도를 비교하는건 좀 안어울리지만, 수지개선을 위해서 10년 정도의 장대한 기간계획을 잡은 거나, 단순히 자구노력만을 강조하기 보다 적극적인 재정조치를 넣은 것은 좀 참고할 만 할겁니다. 지난 5년 동안 전체 철도가 망하건 말건 체리피킹이나 해먹을 생각만 하던 방향과 정말로 대조되는 자세랄까. 

 그림은 서울연구원의 "서울시 버스 준공영제 정착 위한 제도화 타당성"이라는 보고서에 인용된 그래프입니다. 2004년부터 2014년까지의 표준운송원가 산정액의 추세를 보여주는 그림이라 할겁니다. 저 그래프를 보면서 코스믹 호러가 느껴졌다면, 왜 이렇게 인용을 하는지도 이해를 하실겁니다.

 한국의 개발연간과 고도화 기간을 지탱했던 대중교통은 버스라 할 수 있습니다. 그리고 그 상태로 지금의 고도경제의 문턱에 이를때까지 그야말로 확장의 연속을 거치면서 간선과 지선, 시내와 근린 교통을 망라하는 그야말로 거대한 네트워크를 구성하게 되었습니다. 이정도의 방대함은 세계적으로도 유례를 찾기 어려울 정도고, 서울 시내망쯤 되면 세계에서도 손꼽을만한 고품질 고수준의 네트워크라 함에 손색이 없습니다.

 그러나, 이런 방대한 사업이 과연 지속가능한가에 대해서는 의문이 남습니다. 그 핵심은 위의 그래프입니다. 다른 경비나 이윤의 증가폭을 압도하는 급격한 인건비 증가가 지금까지 이어져 왔고, 이제는 예외업종에서 제외됨에 따라서 근로시간 단축과 빠른 최저임금 상승으로 임금 상승의 압박은 저 그래프가 묘사한 10년간에 필적하는 추세가 될 걸로 예상이 됩니다. 사실 어떻게 보면 서서히 일어날 걸로 예상되는 일이 급작스럽게 닥쳐오게 된거라 말이 많을 수 밖에 없지만, 이미 수년 전부터 졸음 운전과 같은 안전 문제가 노정되어오던 상황에서는 구 체제를 무작정 잡아늘리는 건 거의 불가능하게 되었다 할 수 밖에 없습니다. 

 다른 운수업종도 이 압력 자체는 비슷하게 겪고 있는 상황이지만 버스업계는 특히나 취약성을 보여주고 있다 할 수 있습니다. 일단, 철도나 지하철은 공공부문에 속해있다 보니 법규의 준수가 상당히 첨예한 문제가 되어왔기에 그만큼 "과감한" 경영을 하는데 제약이 있었다 할겁니다. 인건비 따먹기 하겠다고 어설프게 덤비다가는 노사분규의 쓴맛을 보던가, 아니면 법과 정치의 불빠따를 맛보던가 둘 중 하나일 수 밖에 없으니. 하지만, 버스 업계의 경우는 상대적으로 민간 기업인데다 다수의 기업이 소재하다 보니 비교적 타겟이 덜 되는 부분이 있어왔습니다.

 여기에 버스는 철궤도에 비해 비교적 소단위의 수송력을, 인프라의 구애를 덜 받으면서 유연하게 노선과 배차를 설정하는 것이 핵심적인 경쟁력이었습니다. 이는 대규모 수송력을 공급하는 경직된 철궤도에 비해서 이익을 따라 움직이기 쉽단 이야기지만, 뒤집어 말한다면 정말 수요가 폭발하는 핵심 노선에서는 수송 효율이 떨어진다 할겁니다. 특히 가장 문제가 되는 것은 원가의 거의 60%를 넘기는 인건비라 할 수 있습니다. 철도나 버스나 1열차, 1차량의 운행에는 기관사 또는 운전사의 인건비가 들어가는데, 도시철도 1열차 8량 정도면 거의 1천명이 넘는 수송력을 보여주지만, 버스 1대로는 100명도 수송을 하기 어렵습니다. 정비나 경영, 영업 등의 인건비 부담이 철도와 버스간에 차이가 제법 있긴 하지만, 러프하게 본다면 1인당의 생산성은 상당한 차이가 나고, 과거 들은 바로는 실제로 버스가 2배쯤 1인km당 단가가 비싸다던가 그렇게 알려져 있습니다.

 즉, 지금 추세가 계속 연장된다면, 다시 말해 인건비의 압박이 매년 강해진다면 버스로서는 현재의 시스템으로 대응하는데에 한계에 봉착하게 된다는 이야기입니다. 이걸 극복하기 위해서 관절버스나 2층버스같은 시스템을 도입하고, 차량의 대형화를 꾀하고 있지만 도로 규격의 제한이 있기 때문에 한계는 명확하다 할겁니다. 운임 인상이 인건비의 상승속도를 따라잡는다면 완화가능하겠지만, 그게 용납되는 사회도 아니고. 

 이점에서 결국 버스는 현재의 수익 사업에서 서서히 지출을 동반하는 공적 서비스의 형태가 되어갈 수 밖에 없다 할겁니다. 그러나, 이렇게 본다면 80년대 이래 오래 묵은 화두인 공공사업의 효율성 문제를 마주할 수 밖에 없게 됩니다. 자가용 이용자들이나 고가치 부동산 소유자들에게 비용을 조세 등의 형태로 부과한다 하더라도 무한정 할 수는 없을 뿐더러, 운임을 부담하는 대중교통 이용자들보다 더 극렬하게 저항을 할 수 밖에 없다 할겁니다.

 이 상황에서 좀 아이러니 한건, 결국 대중교통 네트워크의 효율을 향상시키기 위해서는 결국 철궤도 교통의 확대, 즉 건설이 더 일어나야 하고 이를 위한 재정 확장이 따라야만 합니다. 즉, 욕들어쳐먹는 철도, 경전철이나 트램 따위의 사업을 통해 장기 지속되는 교통 흐름을 효율적으로 다루어야만 대중교통 사업 전체의 효율이 올라가고, 담세 부담의 증가도 억제된다는 이야기입니다. 그래서 갑툭튀한거 같은 서울시 등의 경전철 사업이나 여러 지자체의 철도 사업을 무작정 내로남불 토건사업이라 비난하기가 미묘하다 하겠습니다. 

 여기에서 조금 더 말을 얹어본다면, 서울시의 경전철 사업 중에서 민자 협의 조차 제대로 못들어가는 노선들은 좀 더 빠르게 궤도 시스템으로 대체하기 위해서라도 AGT나 철차륜경전철같은 고비용, 대규모 사업 대신에 트램 부류, 철차륜 트램이나 유도륜부 고무차륜 트램같은 노면 공유가 가능한 시스템을 활용해야 하지 않는가 생각을 합니다. 현재 면목선과 목동선이 애매하게 뜬 상태고, 이래저래 이야기 되던 여러 자치구 궤도교통 사업들이 붕떠 있는 감이 있는데, 정시성을 갖춘 궤도 시스템으로 전환이 가장 이상적이긴 하지만, 그 전에 빠른 사업화가 가능하고, 향후 망의 확장과 변경 여지가 있는 버스의 확장판인 트램류를 적용해 볼 필요가 있다 생각을 합니다. 물론, 이게 성립가능한지, 정 안되면 프리메트로 같은 지하화 절충을 어느정도 포함해야 하긴 하겠습니다만, 일단 전선지하화를 전제로 하는 지금의 경전철 구상으로는 어찌하긴 어렵지 않나 싶습니다.

 버스가 소수 영역으로 떨어질지는 모르겠고, 0에 근접하는 수준으로 축소될리는 없기는 합니다마는, 지금의 방대한 서비스 네트워크를 10년뒤, 20년 뒤에도 유지할 수 있을거라고 하긴 쉽지 않을겁니다. 따라서, 10년 정도 선제적으로 대중교통의 미래상을 고민해 지금부터 계획과 구상에 맞춰넣을 수 있어야 하지 않나 생각이 듭니다.