저번에도 잠깐 이야기했지만 충북선이 터져서 임시화물열차를 중앙선으로 돌려 다니는 우회운전이 계속 이루어지는 중입니다. 대충 파악한 바로는 오봉 양회기지 출입이 4~5왕복 정도, 그리고 수색방향으로는 1~2왕복 정도가 추가로 설정이 되었고, 이외에 석포발 화물의 태백우회열차도 1왕복 정도가 설정이 된걸로 보입니다. 다행히(?), 재난적인 폭염과 휴가시즌, 그리고 금융문제로 시공이 중단이나 보류된 곳들이 많다보니 통상 다니는 숫자보다는 줄어든 것으로 보입니다.
이번 우회운전이 빨리 수배가 된건 욕먹어 가면서도 화물철도들을 끈질기게 유지해 왔던 덕이라 할만은 할겁니다. 일본같은 경우엔, 동일본대지진 당시엔 재난 이후 연료유 긴급수송을 위해서 전국에서 기관차를 수배하고 운행선의 안전확인이나 운전여건, 습숙을 긴급으로 실시해서 재난발생으로부터 보름이 지난 후에 운전을 개시했던 전례가 있고, 폭우로 인한 산요본선 두절시에는 화물운행이 없었던 산인본선 축으로 견인정수를 크게 줄여 긴급 우회운전을 실시하는데 까지 한달 반 정도가 걸렸던 사례가 있었습니다. 재해 파악 이후 1주일도 걸리지 않아 우회운전을 수배할 수 있던건, 적자사업이라 뚜까맞아가면서도 필수기반으로 유지해왔던 철도물류 부문의 "실력"이라고 해도 과언은 아닐겁니다.
다만, 저번에도 이야기를 했지만, 그럼에도 실제 실행에 있어서 여러가지 난점들은 존재하기는 합니다. 일단, 경부선이 워낙 미어터지는 와중이라 화물열차를 밀어넣는데 상당한 애로가 있고, 그래서 청시절 못지 않은 장시간 대피가 속출하는 문제가 발생하고 있는 모양입니다. 또한, 경의중앙선 쪽으로도 전동열차의 지연을 야기시키고, 이게 ITX청춘이나 KTX이음 관련 운전정리를 추가로 유발하면서 "왜곡의 악마" 드립을 한층 더 강화시키는 모양새고 말입니다.
일단, 단기적으로 물류의 대체운행 역량을 유지하기 위해서 일정 숫자의 "특수한" 계통 열차를 만들어 관리하는 조치는 해야하지 않을까 생각이 듭니다. 일단, 중앙선, 경인급행선을 경유하여 의왕까지 가던 시멘트 열차를 1왕복 정도라도 유지해서 인원의 경험을 유지하는 조치가 필요할 걸로 보이고, 저번에도 이야기했지만, 동해에서 경강선을 경유해서 수도권으로 연결되는 화물열차를 시간대 제약이 좀 있긴 하겠지만 1왕복 정도 유지하는게 필요하지 않나 생각이 듭니다.
그리고 장기적으로는 수도권이나 물류요충에 단락선이나 열차 동선개량 사업을 좀 해둬야 하지 않을까 생각이 듭니다. 개인적으로 생각해 본 사업은 몇개가 있는데, 일단 용산~서빙고 구간의 전철선을 지하화하고, 지상선로는 화물과 KTX이음, ITX청춘 전용선으로 돌리되, 용산방향으로는 전철선을 입체교차하는 방향의 개량을 해보면 어떨까 생각됩니다. 대충 용산역의 안쓰는 저상홈을 철거하고 선로를 부설해서 완행상선으로 바꾸어 승강장을 한 칸씩 서쪽으로 밀어 배치하고, 현 경의중앙선 용문방향 선로와 추월선으로 쓰는 선로를 서울역 방향 연결선 전용으로 돌린 다음, 서빙고~용산 간의 전철용 지하선로가 기존선로와 교차하여 신규 배정된 승강장으로 진입하는 방식으로 배선하면 어떨까 생각을 합니다. 장래 GTX-B선 재정구간으로 간선열차들이 빠져나간 이후엔 화물이나 지상선을 경유해야 하는 입출고 KTX-이음 위주로 사용하면 시간당 1~2왕복 정도로 사용빈도를 낮출 수 있고, 아예 용산삼각선 교차점을 신호소화 해서 여기서 서빙고까지는 쌍단선 방식으로 전환한다면, 건널목 지장 때문에 용산삼각선에 차를 세워두지 못해 운전정리가 복잡해지는 문제도 풀 수 있지 않을까 생각이 됩니다. 뭐, 그럼에도 불구하고 돈지방건널목 이하 여러 건널목 개량문제가 걸리고, 이겨우 또 지하선로가 들어갈 자리가 안나오고 이래저래 걸리는게 많아 난이도가 있기는 합니다마는.
이외에 해볼 가치가 있는건 오봉역에서 월곶판교선 청계역까지의 단선전철 사업과 경강선 및 월판선 시설물 보강사업입니다. 약 7~8km정도의 선로를 이어붙이는 걸로 경부선 의왕, 수원지역과 경강선 연선을 연결할 수 있는, 또 대부분의 구간이 터널과 지상을 경유할 수 있는 여건이어서 간선 여객면에서도 꽤 획기적인 사업이라 할 수 있습니다. 경강선의 평시 여유시간대 위주로 컨테이너나 시멘트 화물을 4~5왕복 정도를 경유시킨다면 이른바 루프 운전 형태로 중앙선과 경부선을 활용해서 열차 효율을 끌어올릴 수 있어 철도물류 운용면에서도 상당히 이득이 있고, 또 수원역과 병점역의 착발능력을 활용해 경강선이나 중앙선 방향의 여객열차를 일부 유치하는 것도 가능해집니다. 아예 작정하고 복선까지 밀어서 전동차 구간운전을 넣어버리는 것도 생각해볼 수 있고 말입니다.
그리고, 철도지하화를 정치권에서 푸시하고 있는데, 이거의 파일럿 사업으로 청량리~석계간의 경원선을 지하화하되, 가급적 천심도나 트렌치 구조 기반으로 지하화를 하고, 지상청량리 연결선과 망우선 연결선을 붙여서 화물운행기반을 정비해두면 어떨까 생각이 듭니다. 이쪽의 정비를 잘 해둔다면 GTX-C이후 광운대~의정부간의 열차 설정에 여유가 생겼을때 현재 개량중인 교외선을 경유하여 중앙선에서 넘어오는 화물을 교차지장의 부담없이 넘길 수 있기도 하거니와, 장래에 경원선이나 경의선 축 화물운행이 필요해지는 상황이 도래할 경우에 이 기반시설을 활용해서 조기 대응이 가능해질 거라 봅니다. 또 정치에서 열망하는 지하화 사업 실증화와 시설개량 필요성이라는 이해관계를 일치시킬 수 있으니 사업 추진 면에서도 좀 용이할거고.
사실 철도공단이 담당해서 아마도 좀 전문적으로 개량이 잡힐, 그리고 운행재개 압력이 가장 약한 영동선을 제외하면 나머지 구간은 근시일내로 운행재개가 될거고, 그러면 또 이런 우회운전 기반 확립에 대한 이야기는 흐지부지 되어버리기는 할겁니다. 비용구조에 그리 좋지 못하거나, 수익성이 박약한 사업을 해야하니 재정당국이 극-혐 할거라 말입니다. 그래도, 이런저런 아이디어를 만들어서 이야기를 하다 보면 뭔가 그럴싸한 안이 나올 수 있지 않나 싶어 떠들어봅니다.