지하철 1∼8호선 23년 만에 통합…서울교통공사 출범

 우여곡절 끝에 지하철 통합이 성사되었습니다. 이게 정말 성공적으로 돌아갈지는 두고 봐야 할 일이겠습니다마는, 일단은 지금은 잘 되기를 기대하는게 맞을겁니다.

 사실 지하철공사를 2개 세운것 자체가 과거의 강경했던 노사대립의 낭흔이라 할 수 있습니다. 당시 조례안 심의 당시의 의사록들을 찾아보면 서비스 경쟁이나 부채과다같은 이야기만 주로 나오지만, 사실 가장 큰 이유는 당시 공무원 조직이던 철도와 달리 노사분규를 통해 위력을 보여주던데가 궤도사업장이다 보니 이걸 Divide & Rule 을 하려는 목적에서 그리 했었고 당시의 보도에서도 이건 종종 지적되던 이야기입니다. 지금에 와서는 8, 90년대의 궤도사업장의 열악한 처우는 많이 해소된데다, 노사분규도 직접적인 실력행사로 가기 보다는 법률이나 제도에 의존하는 바가 커진 덕에 이런 극단적인 대책을 유지할 이유는 많이 없어졌다 할겁니다.

 남은 이유인 서비스 경쟁과 부채과다같은 것도, 어차피 두 공사 모두 고질적인 저운임과 공적 서비스 의무에 대한 보상 미비 때문에 적자체질의 개선이 어려운데다, 회사간의 차별성 있는 사업모델 성립 자체가 불가능한 구조에 다른 여러 공공서비스 관리정책들이 있는 상황에서는 둘을 나누어야 하는 큰 이유가 되기는 어렵다 할겁니다. 다만, 이미 쪼개놓은 것을 구태여 합치는데 행정력과 재정투입을 하는게 맞는가에 대해서가 논란의 여지는 있지만, 이건 결국 결단의 문제였던지라.

 일단은 단일조직으로 묶어서 공통경비와 중복되는 직위를 축소하고, 조달 등에 규모의 경제를 꾀하는 것이야 말로 재무 개선의 핵심이라 할겁니다. 반대로 부실자산을 묶어서 지자체나 국가에 전가할 수도 있겠지만 그건 그야말로 최후의 수단이라 봐야할거고 일단 가능한 범위 내에서 최대한의 개선노력을 하겠다는게 지금의 그림이라 할겁니다. 다만, 이렇게 노력하더라도 서울시나 정부로부터 재정보전에 대한 결단이 필요한건 여전하기는 합니다. 200억 정도의 수지개선을 한다고 해도 매년 3천억 단위의 당기순손실은 누적되고 있는 상황이고, 기반 토목시설의 감가상각분이라는 좀 해석의 여지가 있는 손실요인을 감안하더라도 누적적자는 계속 발생하는 상황이라 이걸 풀려는 재정대책은 아직 필요한 상황입니다.

 여하간 이번 통합을 통해서 체질개선이 잘 될 수 있기를 기대해 봅니다.  

 하지만 이 공간의 다른 용도가 하나 더 있는데, 바로 환자의 장거리 이송용으로 사용을 하고 있습니다. 옆의 사진은 웹에서 인용한 건데, 잘 보면 일반 휠체어가 아니라 호흡기 같은 중증 환자용의 설비가 실린 특수한 기종인게 확인이 됩니다. 설비면에서 간호인이 동승할 수 있는 공간은 물론이고, 무정전 여부까지는 모르겠지만 호흡기 같은 장치에 전원공급을 할 수 있는 콘센트 같은게 완비가 되어 있다고 합니다. 실제 검색해 보면 의료용으로 사용하는 모습이 종종 확인이 됩니다. 

 실제 활용례를 보면 승강장까지 환자이송용 베드 그대로 들어와서 열차에 탑승시키고, 지역 의료기관이나 환자이송 전문업체와 연계해서 장거리 이송에 제법 사용실적이 있는걸로 보입니다. 장거리 환자 이송이라는게 흔치는 않기는 하지만, 개인적인 용무때문에 장거리 여행을 할수도 있고, 또한 아무래도 지방병원의 설비가 불충분하거나 해서 장거리 이송이 필요한 경우도 있고 한지라, 더욱이 고령자가 크게 늘면서 활용빈도도 그만큼 늘어난 듯 싶습니다. 다만, 어디까지나 특수목적이다 보니, 일반인의 사용 예약은 따로 받지 않는 눈치고, 저렇게 이송용도로 쓰는 경우를 우선배려하는 모양이기는 합니다. 

 국내에서 저걸 적용한다면 사실 걸릴 부분이 많기는 합니다. 일단 승강장에서 열차 까지 단차가 있는 점에서 일단은 약점이 터진다 봐야할거고, 또 역 구내의 엘리베이터들 조차 건축비 절감을 최우선으로 하다 보니 환자이송용 베드를 제대로 운송하도록 설비가 되어있지 못합니다. 유일하게 제대로 설비가 된 곳이 대수요를 전제로 만들어서 큼지막한 엘리베이터를 박은 광명역 정도를 빼면 딱히 떠오르는 곳도 없습니다. 이런 비용절감 덕분에 심지어 응급의료에서도 문제가 생겼던 예도 있고 말입니다. 뭐 당장에 긴급차량용 진입로나 주차공간을 만들면 낼름 거기다 주차를 박아버리는 사람들이 흔하니 해놔도 큰일일거 같기도 하고.

 여기에 한국의 의료나 공공서비스에 만연한 가수요 문제가 저기서도 생기지 않을까 사실 우려도 듭니다. 일단 예약은 걸어놓고 계속 부도를 맞추거나 임박해서 취소를 하는 식으로 슬롯을 잡아놓는 관행이 워낙 이곳저곳에 있고, 그걸 꼭 써야만 하는 사람이 아님에도 일단은 우기고 본다거나 이용을 요구하고 보는 식의 행태도 많아서 실제 저런 서비스가 있으면 편하게 가겠다고 들이대는 사람들과 사투를 벌이는 일도 종종 있을겁니다. 그걸 현장일선에서 거절하면 또 그걸 문제삼아 민원을 거네 국민권익위에 찌르니 청와대에 읍소하니 하는 사람들이 줄줄히 나올거고 말입니다. 극단적으로 말해서, 의료기관이나 요양시설 정도의 폐쇄망에서만 예약을 받는 것도 검토를 해야하지 않을까 싶달까.

 그럼에도 이런 시스템을 도입할 필요가 있는건, 구급차를 태워서 장거리 운행을 하는 문제 때문에 지역에서 제대로 환자 대응을 못하거나, 또 지방에서 수도권까지 통원을 할 일이 생겨도 교통편이 불충분해서 과도한 비용을 써야하는 환자와 그 보호자들이 고통을 겪는다거나 하는 일이 잦기 때문입니다. 모든 지역에 충분한 의료시설과 인력이 배치된다면 좋지만 현실적으로 그건 이상론이니 그 보완책으로서 한번정도 이런걸 검토해 볼 필요가 있지 않나 싶습니다. 설비 요건이나 수요 문제, 그리고 운영체계는 응급의료 같은 시스템에서 많은 검토가 있기는 하니 의학계로부터 아이디어를 결집해 보면 좋을거라 생각합니다. 

 지금 티격태격하는 차기 차량에서 아무래도 당장의 수익성 문제가 터지다 보니 좌석수를 어떻게든 끌어올리겠다는 방향으로 일이 가는 듯 한데, 그럼에도 불구하고2층차든 동력분산식에 고상승강장화를 하든 간에 공간 여력이 나오면, 그중 일부를 저런 식의 공적인 운송을 어느정도 부담하기 위한 배려가 있었으면 하는 생각은 듭니다. 

정권이 바뀌고 나니 그야말로 이거해달라 저거해달라 지역민원성 철도가 폭주하는 모양새입니다. 기대가 크니 그런게 나오는 거지만 좀 너무한 감도 있고 그렇습니다. 

 1. 강호축 고속철도망
  강호축<강원~충청~호남> 고속교통망 구축 탄력 기대

  보면서 나름대로 열심히 사업타당성을 맞춰보려고 이리저리 재본 태가 나는 그림인데... 솔직히 말해서 이걸 해서 얻는 실익이 있는가 라는 생각이 들긴 합니다. 고속철도 차량을 직결운행시켜서 보내자는 거 부터가 좀 많이 엇나간 그림인지라. 현실적으로 월곶~판교선으로 광명 경유 내지는 착발 열차가 경강선 계통을 타고 강릉을 찍거나, 아니면 용산이나 서울역에서 강릉행 열차를 일부 접속편으로 설정해 진입시키는게 맞을겁니다. 화물이면 모르지만 여객은 환승자체를 꺼릴 이유도 별로 없거니와, 대량수송을 기대할 수 없는 루트에 일일히 직결편을 만들어 넣어주는 것도 여러모로 비효율적일 수 밖에 없으니 말입니다. 

 루트 설정에서 봉양연결선에 원주연결선을 타고 열차를 보내겠다는 것도 사실 무리수가 있다 보는데, 일단 노선간 속도격차가 워낙 격심한 구간인데다, 여객열차 설정용도 외에 딱히 써먹을만한 열차가 마땅찮다는게 문제입니다. 그나마 생각해 볼만한건 대전기점으로 강릉을 연결하는 여객노선으로 잡으면서 해당 삼각선들을 써먹는걸 생각할 수 있긴 할거 같지만, 하루 편수를 얼마나 뽑을 수 있는가는 의문이 많이 듭니다. 

 화물루트로는 좀 쓸 수 있을거 같아 보이긴 하지만, 이건 서원주나 제천조차장의 중계기능을 활용하기 힘들만큼 직결운행 열차편이 있어야 할 수 있을듯 싶은 생각도 듭니다. 원주연결선 같은 경우 제천조차장에서 태백선을 우회해 영동지역까지 화물을 보낼경우엔 좀 쓸 일이 있음직 하지만, 봉양연결선 같은 경우엔 직결화물이 얼마나 될 수 있을지엔 좀 회의적인 생각이 들기는 합니다. 그래도 KTX 다이렉트로 그려넣은 오송연결선 보다는 좀 낫기는 할 듯 싶습니다.

​ 2. 달빛내륙철도
광주~대구 1시간…'달빛내륙철도' 조기 건설되나

​ 이쪽은 정말 할 이유가 있나 싶은 노선입니다. 물론 지역개발노선으로서 생각해 볼 여지는 없진 않겠지만, 이미 고속도로망도 정비가 되어서 철도가 더 끼어들 여지가 없다시피 하고, 화물운송이나 여객운송 면에서 경전선에 비해서 딱히 메리트가 있다 하기도 어려울겁니다. 88고속도로의 대체로서 이걸 과거에 건설했다면 모르겠지만 이제와서는 정말 의미가 없달까. 여기서 말하는 광주역 지하역사 설치같은 건 정말 토건 백일몽 수준의 이야기라 할거고. 

 이 노선을 아무리 잘 뽑는다 하더라도 개량된 경전선을 통해 직결열차를 보내거나, 기존 호남선, 대전선 경유로 KTX를 광주송정~동대구간 운행시키는 거 보다 가성비를 뽑기는 쉽지 않을거라는게 문제입니다. 속도는 빠르겠습니다마는, 그 속도를 써먹을만큼 모객규모가 나올지, 또 도중 역들에서 이용객이 나올지 의구심이 든달까. 당장에 수요검증 차원에서 KTX로 광주송정~동대구 직결을 해보면 답이 나올겁니다. 

3. 중부권 동서 횡단 철도
충북도, 새정부 대선공약 이행 위해 팔걷어

 이것도 솔직히 왜 해야하는지 이해가 안되는 뻘노선 집합체입니다. 천안하고 청주, 그리고 경북 내륙지역에서 각자 핌피력을 결집해서 뽑아놓은 노선이란 느낌인데, 사실 이 노선으로 묶여서 가장 손해본데는 국가물류차원에서 필요성이 있는 대산~합덕~삽교(또는 신례원) 구간이 아닌가 싶습니다.

 90년대 중후반에 소요가 제기되었던게 대산에서 장항선까지 연결되는 철도인데, 당시에는 서해안고속도로가 공사중이었고 도로망이 취약해서 이쪽의 교통이 워낙 나빠서 제기되었다면, 지금은 이쪽에 밀집한 철강이나 화학, 정유 사업장의 물류대책으로서 중요도가 필요하다 할 수 있습니다. 일관제철소나 대규모 콤비나트가 있으면서도 제대로 된 철도접속이 확보되지 않아 도로에 부담을 과하게 걸고 있는데다, 서해안고속도로와 그 연관 국도들에 부하가 집중되어서 대체교통 확보 차원에서라도 의미는 있는 사업인지라. 외려 너무 늦게 되어서 문제였던 사업이라 생각이 드는 노선에 가깝습니다. 철도화물이 망쪼라고 까이지만 여기만큼은 아직 흥할 여지가 많달까.

 다만 이 노선을 빼고 나면 도데체 뭐하러 이런걸 하나 싶은 구간들이 대부분입니다. 병행하는 철도망이 불충분하나마 이미 있거나, 완전히 과소지라서 수요를 기대할 수가 없는 구간들이어서 아무리 지역개발에 긴요하다고 해도 이걸 꼭 해야되나 싶습니다. 

 4. 충청산업문화철도
‘대통령 충남 공약’ 조기 추진 이끈다

​  여기에 한 꼭지로 언급되는 노선이 이 공주, 청양 경유의 철도인데... 이것도 정말 의미없다 싶은 노선입니다. 이 노선 자체도 연원 자체는 오래되기는 했습니다만, 그 이유가 서천화력선 하나 때문이라고 해도 그리 틀린말이 아니기 때문입니다. 보령 탄전 폐지 이후 무연탄을 쓰던 서천화력발전소에 강원도 내륙의 탄을 끌어쓰려는 목적으로 계획된 노선인 셈인데, 이젠 서천화력도 폐지가 목전에 강원도 탄광도 폐지이야기가 나오는 시점에서 이 노선의 건설이유는 사실상 소멸단계인 셈입니다.

 다만, 조금 여지로서 생각할 부분은 세종시 시가지까지 철도가 전혀 접속이 안되다 보니 KTX세종역 건설부터 시작해서 잡음이 많이 나는 감이 있는데, 그 대책 차원에서 볼 수는 있을겁니다. 하지만, 이거 하나를 하자고 조 단위의 비수익성 지역개발선을 만들자는건 좀 너무 멀리가버린 이야기라서 무리일겁니다.
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 [단독] 서울역~노량진 모든 철길, 지하로 내린다

​  이런 걸 안이랍시고 내 건 사람이 누구인지는 모르겠지만 세금을 흙구덩이에 파넣어버리겠다는 좋은 말씀 잘 들었고요 앞으로 두번 다시 안봤으면 싶네요. 

​ 누군지는 몰라도 기본적인 토목의 상식이나 시설의 처리방식을 전혀 모르는 이른바 "디자이너" 들이 그린 안같은데, 이런걸 용역보고서랍시고 들고오면 저같으면 보고서 얼굴에 던져버리겠습니다. 정말 아무 생각없이 이런걸 그려가지고 장사한다는 거 부터가 상도의가 없는 레벨 아닌가 싶은 지경이라.  지난 시즌 정부의 병싱보고서로 탑을 달리던 경부선 지하화 보고서도 이정도로 망한 안을 들고나오진 않았는데 이건 정말 욕나오는 수준입니다.

 들고 온 라데팡스나 뉴욕 펜 스테이션 같은데는 대심도도 아니고, 지형조건도 많이 다릅니다. 통합적으로 관리하는 거 외에는 제대로 된 구조도 아닌데다, 그냥 저렇게 층층히 쌓아놓고 굴릴거라면 연계의 메리트도 없고 공사비도 효율적으로 쓴다기 어렵습니다. 더욱이 대규모 지하시설이라는 것은 그만큼 막대한 비용이 들고, 향후 개축도 막히는 만큼 고민의 정도가 엄청나게 큰데 저걸 안이라고 들이민건 정말 뭐하는 놈들인지.

  기본적으로 저 구간은 한강과 각종 복개하천을 끼고 있고, 지하 구조물도 여럿 들어가 있는 곳입니다. 그걸 피해서 철도를 깔려면 상당한 심도까지 철도를 내려야 하고, 그 말인 즉슨 지금의 간선철도기능 상당부분을 포기해야 한다는 이야기가 됩니다. 그 지상-지하 연결선로와 관련된 설비를 확충하는데만도 수천억원의 공비가 들고, 저 방대한 면적의 역을 운행중단없이 지하에 넣는데에는 조 단위의 돈은 우습게 들어갈겁니다. 물론 기술적인 난이도도 상상을 초월하는 수준이라 할거고. 신분당선 하나가지고도 재원이 없어서 노선을 이리저리 해메는 판에, 조 단위의 재원을 어디서 어떻게 가져오겠다는 복안조차 없이 저러는건 그야말로 정신줄을 놓았다 평해도 될겁니다.

 현실적으로 저런데 뻘짓거리할 재원이 있으면 기성 철도의 고도화나 현재 추진중인 경전철이나 도심철도 사업에 그 예산을 더 투입해서 완공을 가속시키는게 좋을겁니다. 

 선거의 가닥이 어느정도 나오고 있는 듯 한데, 그동안 좀 아껴왔던 앞으로의 기대를 좀 적어두려 합니다. 

 1. 재정문제의 검토

  이 부분은 자의반 타의반 식으로 혹독하게 숫자를 뽑아낸 덕에 철도공사는 영업흑자를 1천억 내외까지 뽑아내고 있고, 철도공단 쪽은 어찌되었든 고속철도 사업비 채권이 팽창하는 것만 조지면 수습가능한 선으로 수렴하고 있습니다. 이게 2013년 대비 가장 극적으로 변한 상황이라 할 수 있는데, 그때 엄살을 피우던 것과 달리 철도공사의 고속철도 부문 매출액이 2조원을 돌파하는 등 비교적 영업확장이 잘 이루어진 덕에 공시되는 구분회계상에서 경부고속선 사업은 유지보수비가 아직 불충분하지만 이자보상을 넘는 선로사용료가 들어오고 있기도 합니다. 생각보다는 상황은 개선추세가 보였달까. 

 물론 호남고속철 사업이 아직도 on-going 중으로 꼴아박을 돈이 까마득하고, 수도권고속선 사업까지 여기에 걸쳐있어서 연간 이자만 6천억 이상이 꼴아박히고 있어서 고속철도 전체로 보면 이걸 어떻게 진압할 것인가가 아직 문제고, 철도공사의 당기순손실이 3천억 정도씩 계속 나고 있는 상황도 문제기는 문제입니다. 운임인상을 걸어서 해결하는 것이 정론이지만 정론은 모두가 싫어하는 이야기일 수 밖에 없는지라, 향후가 걱정될 수 밖에 없습니다. 여기에다 경쟁체제를 한다고 발생시킨 갈등비용과, 불요불급한 지출, 그리고 고속선 수익력의 외부유출까지 시켜놓은 것은 분명히 정책실패라 하지 않을 수 없습니다.

 일각에서 이야기하는 상하통합과 SR 합병을 한다고 해서 이 재무적 문제가 해결되지는 않습니다. 일단 공단의 금융비용 자체가 워낙 막대한데, 이걸 공사의 수익력으로 감당하기엔 좀 버거운게 현실입니다. 상하통합을 하려면 고속철 채무의 국가 이관같은 극단적인 수를 써야할건데 이런걸 재정당국이나 국회에서 납득해 줄거라 생각은 안듭니다. 뭐, 상하분리 정책 운영의 실패를 자인하고 집행한다면 모르겠습니다마는.

 상하통합을 결단할 것인가에 대해서는 뭐라 말은 못하겠지만, 당장에 결단을 내려서 부채문제를 줄일 수 있는 방안은 하나 있긴 합니다. 지역에서 매우 불만이 많겠지만, 호남고속철 2단계 사업으로 전구간 신선을 짓는 것을 타절시키고 그 재원만큼을 현행 부채 상환에 환입시키는 방법입니다. 광주송정~목포간은 고규격선로여서 현 선형에서도 개량여하에 따라서는 200km/h 까지, 궤도나 전차선 보강까지 간다면 직선주로에서 더 고속을 뽑아낼 수 있을테니, 운전상 애로점을 해소하는 정도만 고속철도 사업으로 진행하고, 무안공항 경유 지선 사업은 일반철도 사업으로 전환한다면 일차적으로 재정 문제는 해소할 수 있을겁니다.

 여기에 앞으로 남북통일 전까진 고속철도 사업 스킴으로 신규사업을 하는 것은 전면 동결하는 걸 생각할 수 있을겁니다. 기채발행을 상환할 수 있는 사업 자체가 사실상 경부, 호남 일부 정도인게 명백한 이상 재정적 부담을 늘릴 이유가 없기도 하거니와, 고속철도 스킴이 아니라도 250~270km/h까지, 좀 더 결단을 내리면 300km/h 운전이 가능한 인프라를 일반철도로 건설할 수 있는 상황인 만큼, 재정상황이 개선될 때 까지는 재정재건을 우선하는 방향으로 가는것이 맞을겁니다.

 2. 지역철도에의 재정확대

 광역교통에 대해서 공약으로 언급한게 있긴 한데, 아무래도 광역교통으로 흐르면 버스 문제 위주로 갈 수 밖에 없을겁니다. 여기에서 좀 봐야할건 철도쪽에서 비교적 용량 여유가 있는 간선의 지방노선들 위주로 광역교통을 제공하는 걸 좀 생각해야 할겁니다. 이미 동해선 전철이 첫 테이프를 끊었고, 광주선 셔틀열차도 비슷한 타이밍에 고군분투 중인데 이걸 재정적으로 뒷받침해서 각 지역으로 확산시키는 노력이 좀 필요할거라 생각합니다.

 사실 재정확장을 할 영역은 철도에 많기는 합니다. 전통적으로 건설사업 예산을 늘려서 건설발주를 늘리고 그걸로 지역 발주를 늘려 고용이나 화폐공급을 늘리는 것이 대표적인데, 문제는 현재 건설사업을 하면 타지 건설회사나 자재 회사들이 수익을 먹고, 고용은 대부분이 외국인노동자여서 지역에 떨어지는 화폐공급은 생각만큼 늘지는 않는다는데 있습니다. 여기에 인프라의 편익은 완공이 되어야 누리는데, 그 시점이 되면 이미 역은 건설하기 편한 외딴곳에 가 있고, 지역은 이미 건설사업이 돌아가는 동안 과소화되어서 정작 완공후엔 의미가 없어지는 그런 상황이 되어버립니다.

 물론, 건설자체를 안하는 건 말이 안되는 거고, 사실 단순히 개량사업만 하기 보다 역 주변의 개발을 일체화할 수 있으려면 어느정도 역이 이설되어 나와 새로운 용지공급을 끼워주는게 필요하기도 합니다. 다만, 여기까지만 하고 나서 정작 정차하는 열차가 별로 없고, 그나마도 장거리 열차 몇편 이런식이 되면 의미가 없어지게 됩니다. 또 이설된 역까지 버스 연장사업 한다고 재정지출 늘고 이용자의 비용부담과 시간부담이 늘어나는 역설도 벌어지게 되고.

 결국 운영 부문에서 좀 더 푸시가 있어야만 할겁니다. 그리고 거기에서 가장 투자대비 효용을 극대화 시킬 수 있는 운영 부문 지원은 지역광역철도일겁니다. 흑자가 나기 어렵지만, 이용객 숫자를 늘리기에는 반복이용이 많은지라 장거리 열차보다 효과가 큰데다, 이용객의 유동이 있으면 연선의 상업, 주거의 변화를 초래할 수 있으니 이 정책이야 말로 향후에 가장 키가 되는 부분이라 할겁니다. 물론, 현재 동해선과 광주선의 실적은 생각만큼 좋은 편은 아닌듯 합니다마는, 1년도 채 안되는 기간에 효과가 나올 사업이 아니라 길게 볼 필요가 있는 사업이랄까.

 이점에서 독일식의 지역화 기금으로 중앙정부가 지방자치단체에 교부금 형태로 교통을 지원하는 식의 정책개발은 좀 필요할거라 보이고, 정히 중앙재원 지출을 조정하고 싶다면 광역시나 시 단위의 상업부동산 같은데 과세를 좀 부과해서 매칭펀드처럼 운용하는 방법도 있을겁니다. 결국 모든 문제는 재원의 확보와 사용에 달려있다 할겁니다.

 3. 화물철도의 발전

 화물철도는 산업구조의 변화로 인해서 사실 장래적으로 수송량의 확대를 기대하기는 어려울거라 예상이 됩니다. 대륙철도 연결같은 극적인 이벤트가 있다면 모르겠지만, 지금의 정세로 봐서는 기대하기는 어렵다 봐야 할거고, 또 제조업 생산액은 늘어도 제조업이 산출하는 생산물의 부피와 중량은 줄어들 거라 그렇게 될 수 밖에 없는 방향입니다. 따라서 이것만 보면 철도화물은 사양산업이므로 느리지만 안락한 사멸을 준비해야 할 것이다 라고 말할수도 있을겁니다.

 하지만, 추세는 그렇게 가더라도 철도화물이 가진 국지성을 너무 만만하게 봐서는 안되는데, 현재 시멘트 화물의 대부분은 철도수송에 의존하고 있고, 이걸 도로로 전환하기도 매우 어렵습니다. 또, 적자라 늘 까이는 컨테이너 화물도 수도권에서 부산, 광양을 연결하는 루트에서는 철도의 비중이 상당한 편이며, 이 편익을 고속도로의 관리자와 이용자가 누리고 있는것이 현실입니다.

 또한 해안과 내륙간의 격차 해소 차원에서도 화물철도는 상당히 역할이 중요하다 할겁니다.  내륙 공업지에서 나오는 중량화물이나 위험물 수송에서는 여전히 철도의 역할이 필요한 상황입니다. 경부, 전라선 컨테이너가 가장 큰 컨테이너 루트지만, 의외로 소소하나마 유지되는 영동선이나 충북선, 부강화물역이나 약목역, 문수역 컨테이너 화물같은건 여러모로 좀 주목해 볼 가치가 있달까 그렇습니다. 도로 수송이 불가능하지는 않겠지만 철도 수송에 의존해야 하는 이유가 있는 화물들이 있고, 이걸 적자 이유로 전부 날려버린다면 내륙지역의 산업은 그야말로 버틸수가 없을거고, 내륙지의 공동화도 그만큼 가속될겁니다.

 물론 합리적인 범위를 넘어선 대대적 투자를 한다고 해결될 문제는 아닙니다. 당장에 5대거점 복합물류터미널 만든다고 밀어붙여서 제대로 착근한 곳은 중부권의 부강화물역 정도밖에 없고, 칠곡, 장성, 양산은 모두 사양화되어서 도로물류거점으로 남겨지게 되어버렸습니다. 이건 철도수송의 특성파악이나 도로연계로 발생하는 운임부담이나 수송애로, 그리고 산업체 입지를 제대로 신경쓰지 않아 생긴 패착이라 할겁니다.

 향후의 화물철도의 발전은 현행 철도망의 자원을 유효 활용할 수 있도록 영업활동을 지원하고, 기존의 운영되는 시설을 고도화, 효율화 하는데 초점이 맞춰져야 할겁니다. 즉, 진입도로망의 정비나 교차지장이나 구내배선의 개량, 전용철도 설치 보조, 하치장이나 화물상옥 같은  하역설비의 개선 같은 소소하지만 비용부담이 걸리는 것을 해소하는데 초점이 가야할겁니다. 이점에서는 그냥 경상보조나 보조금 정책이 대대적인 기반시설정비같은거보단 나을거고 말입니다.

 화물철도를 분할하는 것도 경상보조를 편하게 할 수 있는 방법일지는 모르겠지만, 당장에 수천억원의 적자가 지속되는 사업을 별도법인화 해서 밑도끝도없이 밀어넣는 것이 어렵기도 한데다, 화물역을 전문화해서 분할하는 정책들이 이미 한번 말아먹어본 바가 있는지라 지속가능한 정책인지는 의문이 있습니다. 유럽에서 이런 분할이 가능했던건 국경을 넘나드는 수송이 일상적인데다 운임수준이 굉장히 높아서 채산을 맞추기가 쉬웠고, 수송밀도가 낮고 정시율에 대한 집착이 적어서 인프라에 어중이 떠중이가 다녀도 부담이 적으니 가능한 이야기기도 한지라.  그냥 지금의 전문사업부 형태에서 수지개선과 시설, 운영보조를 통한 체질개선을 지속하는게 나을지도 모르겠습니다.

 다른 일이 바빠서 좀 신경을 못쓰고 있었는데, 마침 공시가 나왔으니 좀 인용해 봅니다. 

 
 대충 2016년도엔 영업일수가 22일 밖에 안되는지라 이 추세가 장기적으로 간다고 하긴 어렵고, 벌써 평균이용객은 5.5만~6만 정도에서 오락가락으로 가닥을 잡는 눈치기는 합니다. 다만 여기서 좀 포인트를 맞춰볼 부분은 1인당 객단가 부분입니다. 러프하게 계산해 보면 2.9만원 정도가 나옵니다. 이건 KTX쪽에 비해서 좀 지나치게 낮게 나오는 느낌이 있는데, 이걸 좀 규명해 볼 필요는 있을겁니다. SRT본인이 말입니다.

 대충 이 객단가 추세를 역전시킬 구멍이 뭐가 있을지 모르겠지만, 이 추세를 지속한다면 SRT의 연간 운송사업 매출액은 6천억원 전후, 여타 부대사업이나 기타수익으로 먹는걸 감안하더라도 6,500억원 정도의 총 매출액 수준이 연간 수익이 될거라 생각을 할 수 있습니다. 어딘가의 친정부 결사옹위 양반들이 행복회로를 돌리던 대로 운송수입의 반을 선로사용료로 낸다면 3천억원까지 나오겠지만 실제로는 공용구간에서 나오는 매출이 커서 실질 2천억을 넘기기도 힘들겁니다. 그리고 나머지 4천억원에서 매출원가율이 얼마나 나올지 두고봐야 할겁니다마는, 1천억원 이상이 철도공사에 대한 리스료나 위탁수수료로 나가는 상황에 본사비용이 500억 정도, 그 외의 인건비나 동력비 부담같은것들이 줄줄히 끼면 미래가 청명하다긴 어려울겁니다.

 철도공사 직영체제로 돌렸더라도 수요기반의 극적인 변화는 없을거라 생각은 들지만, 객단가가 10% 정도 높은 현상이 그대로 반영된다 치면 6,800~7,000억 정도의 매출액을 찍을 수 있고, 선로사용료도 비슷한 수준으로 징수할 수 있었을 것이며, 본사비용이나 기타 리스 수수료같은걸 떨어내면 철도공사나 시설공단이나 경영개선효과를 공평하게 나눠먹을 수 있었을겁니다. 철도공사를 때려잡겠다고 저 지랄을 한 덕에 콩 한쪽 제대로 갈라먹기도 못하고 남줘버린 그림이 나와버렸달까. 

 왜 자꾸 인천, 수원발 KTX를 들먹이고 철도공사의 2층 KTX계획을 디스하면서 오송-평택간 복복선에 자꾸 혓바닥을 놀리는가가 여기서 좀 보이는데, SRT가 아무리 날고긴다 해도 현재의 배분틀을 깨뜨리지 않고서는 저 6천억원 전후의 총매출선을 운임을 유지하면서 바꿀 방법이 거의 없기 때문입니다. 물론, 철도공사를 삥뜯어서 철도공사의 경부, 호남선 서비스를 약탈해서 해결할 수는 있기는 할겁니다마는 그랬다가는 서울역이나 용산역 주변 양반들이 죽창들고 세종시를 쳐들어가던가, 대전역 트윈타워를 캠프파이어로 만들어버리던가 하겠죠. 또, 저 병목구간을 가지고 약을 팔아대도 사실 철도공사가 도망갈 구멍이 전혀 없는게 아니라는 것도 좀 아픈 부분이고 말입니다.

 뭐랄까... 저 상황을 보면서 경쟁체제 드립을 친 치들과 2차 세계대전때 진주만 폭격을 결정한 일본제국해군의 수뇌부들의 사고가 왠지 비슷하달까 그런 느낌이 듭니다. 대동아공영권이니 세계최종전쟁론 같은 개드립에 홀려서 깽판을 치다 결국 몰릴만큼 몰려서는, 어떤 획기적 해결방안이라고 생각한게 "맛깔나게 저놈들 싸대기를 후려치면 어떻게든 비벼볼 수 있겠지"라고 생각해서 사고를 쳤고, 그 결과 나라를 석기시대로 되돌린 그 치들 말입니다. 

 
 연휴를 이용해 잠시 타보고 왔습니다. 10분 내외의 지연을 쳐맞고 달린 안습한 여정이지만, 그래도 유니크한 열차를 타보는 만큼 그정도의 흠은 넘어가 줘도 무방하다 생각합니다.

 일부러 2층을 골라서 탔는데, 확실히 2층 선호가 제법 있었습니다. 단층쪽은 모르겠지만 2층은 일단 좌석은 다 깔고 가는데다 일부러 구경삼아 올라오는 사람도 있을 정도라서 철도이용을 홍보하는 면의 효과는 확실히 느껴집니다. 2층에서 내려다보는 뷰 자체는 좀 참신한 부분도 있지만, 경부선 자체가 워낙 익숙한 노선이라서인지 확 눈을 잡아끌만한 풍광이 없는게 좀 약점이라면 약점일겁니다. 경춘선의 차창은 비록 직선화 덕에 많은 부분이 지하철화 되어버렸지만 그래도 북한강이 있지만, 경부선은 딱히 그럴만한데가 없으니 말입니다.

 왜 하필 ITX청춘을 경부선에 투입했는가는 여러 이유가 있긴 할겁니다. 경춘선 벗어나면 쓸데없는 차 아니냐는 이미지도 좀 불식을 시키려는 것도 있을거고, 2층 열차가 경부선엔 못들어가는 거 아니냐는 이야기를 좀 불식시키려는 차원도 있을겁니다. 하지만 그것보다는 일반선 열차 중에서는 객차증결 무궁화를 제외하고 가장 편성당 정원수가 많은 열차여서 공급량 증가효과를 극대화하기 위해 투입한게 아닌가 라는 생각이 듭니다. 2층차의 좌석수 증가효과가 그렇게 대단하지 않다고 하지만, 그래도 거의 570석 정도에 달하는 좌석공급이어서 ITX새마을 2대 가까운 수송력을 자랑하기 때문입니다. 오늘 타본 느낌도 이런 목적을 꽤 잘 달성하고 있다는 느낌이었고.

 우려가 많았던 저 가설 목조승강장도 생각보다는 꽤 그럴싸했습니다. 물론 저걸 설치한 승강장은 일반열차 용도로는 쓰기가 굉장히 애매해져버렸고, 특히 3호차의 장애인 좌석 대응 때문에 기다란 슬로프를 승강장 옆쪽으로 뽑아놓은 곳도 있어서 일반열차와 공용으로 쓸 수 없게되어버린 곳도 있습니다. 그러나, 경부선 역들은 과거 PP동차 때문에 16량 편성 대응의 승강장이 주요역엔 설치되어 있고, 이걸 활용해서 절반 정도를 가설 고상홈이 먹어치우거나, 아예 부본선쪽에 두어서 본선 정차에는 제약을 안두게 만들거나 그렇게 조치를 해두었습니다. 다만 아무래도 좀 절충형이 되다보니 대량으로 열차를 늘리기엔 좀 한계는 있음직 합니다. 

 신도림역의 동선분리는 아무래도 사람들이 얼마나 익숙해지냐의 문제일거 같기는 합니다. 일단은 생각과 달리 일반전동열차와 정차위치가 완전히 분리되는지라 분리자체는 꽤 깔끔하게 잘 떨어지는 모양새입니다. 직원들이 배치되어서 안내를 하는 덕에 통제는 현재 잘 되고 있기도 하고 말입니다. 개인적으로는 아예 승강장에 제대로 된 부스와 통제용 래치를 설치해 두어서 상시 유인화를 하는게 필요하다 생각이 들기는 하는데, 합리화를 이유로 아마 어느정도 안정화된거 같다 싶으면 무인화를 시도할 듯 싶습니다. 무인화 할 경우 열차가 없는 시간대나 아예 야간, 새벽시간에 불심자가 들어가거나 해서 운행장애를 초래할 위험도 있으니, 단순한 수익이나 안내 차원보다, 보안차원에서라도 좀 배려는 필요할거 같습니다.

 편의성 면에서는 바로바로 접속이 가능하다는 점에서 가치가 크다고 보는데, 경인선 급행을 이용하면 그야말로 즉좌에서 이용할 수 있는데다, 2호선 이용이나 9호선 이용객에게는 꽤 소구력이 있을듯 하기는 합니다. 영등포 무정차가 좀 논란의 여지는 있지만, 대신 신도림이라서 무마는 되지 않을까 싶기도 하고 말입니다. 다만, 이걸 위해서 정시성에서는 좀 손해를 보는 감은 있습니다. 

 정시는 확실히 문제가 있다고 생각이 드는데, 들리는 말로는 지연자체가 상습적인 수준이라고 하기는 합니다. 급행열차나 용산삼각선 경유의 화물열차들, 그리고 경의중앙선 열차까지 걸리적거리다보니 발생하는 문제라 생각이 듭니다. 이걸 해결하려면 수원역 정도에서 완충시간을 좀 잡아주는 수 밖에 없지않나 싶은 생각이 좀 들긴 하는데, 또 여기서는 고상홈을 먹고 있다보니 다른 전동열차 사정도 맞춰줘야 해서 난감하지 않나 싶습니다. 게다가 정작 경부선이 열차최고속도가 좀 약한 노선이어서 본선 주행에서도 거의 회복이 안되는 모양새인지라, 다이어를 좀 늦추던가, 아니면 주행속도 쪽에서 손을 보던가 할 필요는 있을거 같습니다. 이건 전철선을 공유하는 이상에는 숙명이기도 하고.

 다이어 구성에서는 평일 2편성, 주말 1편성을 가지고 굴릴 수 있는 최대한의 횟수를 넣은 듯 한데, 덕분에 출퇴근 열차라는 명분에서는 좀 어긋난 구성이 된거 같아 보입니다. 이건 급행선이 아침저녁 RH엔 경인급행으로 넘쳐나는지라 회차이전에 끼어들 틈서리가 없는게 가장 큰 이유기는 합니다. 뭐 서울-대전 기준이 아니라 수원이나 조치원같은 데를 같이 보면 또 이야기가 달라지기는 합니다마는. 낮시간 운행은 차를 놀릴 수 없으니 좀 어중간한 이용률이라도 굴리는 거라고 봐야할거고. 

 무임승차객 혼입문제는 서울쪽은 워낙 만반의 준비를 잘 해놔서 큰 문제는 없어 뵈지만, 역설적으로 수원이나 조치원 같은데서는 좀 뚫리는게 아닌가 싶은 느낌은 있습니다. 다짜고짜 좌석이 맞냐고 묻는 사람을 마주쳤다거나, 아무리 봐도 정상객으로 안보이는 이상한 비매너 객이 간이석에 얼쩡댄다거나 하는게 보이는지라. 마침 철도경찰 첨승까지 채워넣고 있는듯 하지만, 기존에 악명높던 포인트들도 좀 신경을 써야할거 같습니다. 

 노량진 쪽은 이용루트에 넣질 않아서 모르겠지만, 혼합동선을 유지한 걸로 보입니다. 좀 혼잡도를 고려해서 하긴 해야하겠지만, 현재의 급행선의 상행 부본선을 본선으로 쓰고, 기존 본선을 중선으로 바꿔서 현재의 급행 상선 승강장을 ITX전용 및 시종착 전동 전용홈으로 쓰는걸 생각해볼 필요가 있지 않을까 생각이 듭니다. 그리고 용산시종착은 낮시간대 경부선 선구내 반복에 한정시키고, 편성방향이 뒤바뀌더라도 용산삼각선 경유로 청량리에서 다이렉트로 노량진에 들어오는 운용을 하면 어떨까 싶습니다. 물론 장애인석 승차위치가 바뀌는 문제때문에 굉장히 복잡해지기는 하겠습니다마는, 경춘선 운용에 끼워넣어서 굴릴게 아니라면 차라리 이쪽이 더 깔끔하지 않나 싶기도 합니다. 

 이 운행계통이 얼마나 지속가능한지는 두고봐야 하긴 하겠습니다마는, 나름 효용은 있지 않나 생각은 듭니다.