그냥 서울 시내 철도들을 보면서 생각난 아이디어들을 몇 개 옮겨둡니다.

 1. 경부/경인 구간열차 확보를 위한 대안
 
 요즘 경부선 전철로 통근을 하다 보니 이쪽 출퇴근의 압박을 제대로 느끼는 중입니다. 경인선은 그래도 어느정도 분산효과가 나오고 해서인지 급행만 좀 심하다 생각되는 정도인데, 경부선은 신도림-독산 정도까지 사람들이 그야말로 압축모드로 이동하다시피 합니다. 배차의 틈이 없으니 사실 어렵기는 하지만, 그래도 RH에 시간당 한두대라도 로컬이 들어가거나, 만약 심각하게 미어터질때 임시차를 빼올 여지라도 있다면 좀 낫지 않나 생각이 듭니다. 하지만, 경부선 쪽으로는 열차를 되돌려 내릴 수 있는데가 구로 위로는 없다시피 합니다. 영등포는 광명셔틀 열차와 급행이 회차하느라 틈이 없고, 노량진까지 올라가면 결국 선로용량을 갈라먹어야 하는 압박이 생깁니다.

 여기서 좀 생각이 든게, 구로역 완행선의 상행방향 옆으로는 부지가 있고 안전측선도 있다는 점입니다. 이 경부선 완행상선의 안전측선을 개량해서 본선으로 삼아 신도림까지 잇고, 현 선로를 Y선으로 개조를 하면 어떨까 하는 생각입니다. 이 경우 경인선은 전철기를 건너가야 하는 부담이 생기고, 급구배를 내려오는 경부선 쪽에 안전측선이 없는 한계는 생기지만, 여유거리를 좀 길게 두어서 해결하는 식으로 가면 어떻게 되지 않을까 싶은 생각이 듭니다.

 이렇게 안쪽에 Y선을 박아두면 구로종착을 하더라도 교차지장을 최소화하면서 회차를 시킬수가 있게 됩니다. 고로, 구로 시종착 열차를 경인선과 경부선 완행 양쪽에 설정하는게 가능해지고, 유사시에 차량을 회차하는 부담을 크게 덜 수 있습니다. 또 서울방향 선로에 걸리는 용량부담을 최소화할 수 있고 말입니다.

 좀 더 막나가자면 아예 신도림역의 기존 상행 홈 폭을 축소하고 여기까지 쭉 선로를 연장해 와서 합류역을 구로가 아니라 신도림으로 바꾸고, 아예 홈 반복을 할 수 있게 해버리는 구조로 하면 가장 용량 압박을 받는 신도림-구로간의 열차공급에 숨을 틔울 수는 있을겁니다. 좀 특수한 취급을 하긴 해야겠지만 구로-신도림 사이의 저속운행도 풀 수 있을거고. 뭐 이건 워낙 대역사가 되니 저 Y선 신설 정도나 해보는게 좋을겁니다.

2. 용산역 회차전용 승강장 신설

 근래 공항철도 용산연장 이야기가 꽤 궁서체로 이야기가 되는 모양인데, 기존에 선시공한 공덕 분기를 쓰는건 돈이 튀어야 할 수 있는 이야기라서 이미 설치해 둔 수색연결선을 활용해 할 것으로 보입니다. 기존 투자를 쓰는거야 바람직한 일이기는 한데, 문제는 용산선 구간에서는 용량이 남아돌지만, 경원선(중앙선) 구간은 용량이 없어서 그야말로 목에서 손이 튀어나올 지경이라는 점입니다. 용산에 못들어가는 구조는 그야말로 병크가 터지는 상황이 되고 말입니다.

 이전에 했던 좀 비현실적인 이야기지만, 이때야 말로 용산역 승강장 배분을 뜯어고쳐봐야 할 타이밍이 아닌가 생각이 듭니다. 지금은 통과선에 붙어서 쓰지 않는 저상홈을 싹 철거하고 여기에 선로를 깔아서 1선을 추가, 이곳을 현재의 완행상선으로 쓰면서 1선씩을 옆으로 이동시켜 오는 방법을 쓰는겁니다. 이때 문제가 되는건 완행선과 급행선 사이의 단차부분이고 이게 막대한 비용부담을 일으키는 문제가 있는데, 이미 기설투자가 다 박혀서 뾰족한 답이 없는데, 그냥 완행선을 돋워서 급행선과 기면을 맞추는 방법으로 하면 어떨까 합니다. 

 이렇게 정리를 하면 1선 분의 승강장을 중앙선 쪽에 밀어줄 수 있게 됩니다. 이 1선을 용산 반복으로 운행하는 ITX청춘과 공항철도 용으로 전용하면 어떨까 라는것이 이 생각의 핵심입니다. 양방향 회차를 하게 하면 용량압박도 피하면서 승강장을 좀 다용도로 활용할 수 있게 될겁니다. 다만, 어느 승강장을 쓰느냐는 과제인데 현 중앙선 상선을 중선으로 바꿔서 반복전용으로 하면 교차지장을 최소화할 수 있지만 동선 분리면에서 불충분하단 약점이 생기고, 반대로 중앙선 하선을 반복전용으로 돌리면 동선분리가 되어서 ITX청춘의 고질적인 부정승차 문제를 풀 수 있게 되지만 운전취급면에서는 불편함이 생깁니다.

 어차피 공철직결 계통의 운행빈도도 한계가 있고 하니 사실 중선 구조보다는 저 반복전용 동선분리가 바람직하다고 보기는 하는데 대신 이걸 하려면 지급도 열차운행횟수가 전국 최대인 용산역의 관제 시스템을 양분해서 전철부와 간선부로 나누는 정도는 해야 하지 않을까 싶기는 합니다. 어차피 현실적으로도 이 둘이 접속이 있는 부분은 북단의 비상용 건널선과 경부3선에서 경부본선 방향으로 들어가는 건널선 정도니까 이 부분의 권한관계만 정리하면 뭐 어떻게든 되지 않나 싶기도 하고.

3. 용산선의 간선열차 회송루트화

 위의 공철직결이 들어가면 이건 아마 용량문제 때문에 좀 하기가 애매하겠지만, 현재 포기된 효창-용산(간선홈) 간의 연결선로를 신설해서 운행을 마친 열차를 이쪽으로 회송시키면 서울역행의 부담을 줄일 수 있고, 덤으로 현재 단선으로 쓰는 경부4선을 출고하는 하행열차에 좀 더 몰아줄 수 있어서 회송의 흐름을 좀 더 원활히 할 수 있지 않나 생각이 듭니다. 여유가 있을때는 출고를 이쪽으로 한두편씩 돌려주는 식으로도 활용할 수 있을거고 말입니다.

  이 과정에서 용산역에 1면2선짜리 홈을 추가로 건설해서 착발용량을 키우고, 이 홈을 저상이 아니라 고상도 섞어 지어서 여기를 아예 공항철도 열차의 착발용도로 전용하는 것도 생각을 해볼 수 있지 않나 싶기도 합니다. 물론 역무시설이 그야말로 골때려지는 구조가 되어버리기는 합니다만. 

 여기서 걸리는건 효창역의 교차지장과 DMC역 초입의 33퍼밀짜리 급구배입니다. 교차지장은 대책이 마땅치 않긴 하지만 삼각선 굴리듯이 배차를 좀 제한하면 되지 않나 생각이 들고, 급구배 문제는 이전에 태백선 같은데서도 8200호대 견인으로 7량씩 다니고 했으니 아주 불가능이 될거 같지는 않긴 합니다. 서강대역 같은데 부본선이 있었다면 여기서 잠깐 대기했다가 안전이 확보되면 치고올라가는 식으로 운행하는 식으로 해결을 볼 수 있었을테지만 뭐 현재로서는 안될 이야기고.

4. 응봉역의 대피역화

 이미 가능한 타이밍을 넘겨버렸을거 같기는 하지만, 현재 교량때문에 개축이 불가피한게 응봉역입니다. 이 개축을 하면서 아예 선로까지 싹 손을 봐서 해당구간을 직선화하고, 겸사겸사 대피선을 2선 정도 끼워넣으면 어떨까 라는 생각이 듭니다. 쌍섬식 구조로 하면 비용도 많이 드는데다 선형을 뽑기도 좀 어려울건데, 그냥 통과선+정차선 구조로 개축하거나, 좀 더 빈약하긴 하지만 2면3선식으로 양방향 공용 대피선을 하나 만들어 끼워넣으면 어떨까 라는 생각이 듭니다. 

현재 경원선 시내구간은 여러모로 복잡한게, 서빙고역 외엔 대피가능한 역이 없다보니, 급행운행도 한계가 있고, ITX청춘이나 향후의 인천공항발 KTX 운행시에도 열차대피가 곤란하다는 문제가 있습니다. 이는 곧 무조건 강제 평행다이어를 해야한단 이야기가 되는데, 전동차의 표정속도가 워낙 낮아서 고급열차들이 그야말로 기어가는 문제가 생기는데다, 만약 사고가 날 경우 정말 대책이 없어지는 취약성까지 생기게 됩니다. 특히 서울시내에 몇 안남은 건널목이 다들 이쪽에 있으니 그런 사고문제에서 자유롭지도 못하기도 합니다.

 어차피 응봉역 자체가 급행정차역이 될 이유가 없기도 하니, 서울도시철도 처럼 2면3선 정도로 가운데 중선은 양쪽에 승강장을 끼는 구조로 하면서 대피전용선으로 쓰면 비교적 적은 투자로도 효과를 거둘 수 있지 않나 라는 생각이 듭니다. 현 구조를 그냥 두고 하긴 좀 무리긴 합니다마는.

 우연찮게 송내역에 갈 일이 생겨서, 가는 김에 최근 개장한 북부역 환승센터를 방문했습니다. 저녁인데다 마침 카메라를 가지고 가질 않아서 사진이 별로 없습니다만 뭐 그래도 한 장 정도 인증사진 겸 해서 찍어뒀습니다.

 수 년 전에 송내역을 방문했을 적에는 망해서 폐쇄된 지하상가가 한켠에 방치되고, 여기저기가 공사판에 가까운 몰골로 구식의 로터리를 개량한 역 광장이었습니다. 대충 철도로 치면 3면 3선 정도의 도로가 있고 이 중 하나는 택시레인으로, 나머지 2개의 구역을 이리저리 나누어서 노선별로 정류장을 배분하는 고전적인 구조였던 기억이 납니다. 중동신도시 건설이나, 인천/서울까지 시내버스 월경 운행을 할 경우 노선 연장 등의 이유에서 여기가 유리한 위치였던 점, 그리고 급행열차 정차가 겹치다 보니 일종의 버스 허브로 흥했는데 덕분에 정류장이 남부나 북부나 은근히 아수라장에 가깝고, 노점까지 끼어들었던 걸로 기억이 납니다. 역사 쪽에 붙은 토스트 가게들 정도도 기억이 나고.

 이런 수라장을 정리하고 맞이방과 동일 평면에 고가 환승센터를 만들었다고 이야기를 듣고서는 그게 잘 될까 라는 생각이 우선 들었습니다. 특히 철도로 치면 1면 1선 구조의 스루 형 구조가 잘 먹힐가에 대해서는 정말 의문이 강했습니다. 버스들이 그냥 줄서서 다니는 환경이어서 혼잡한 중앙차로 정류장 처럼 버스 순서대로 순차정차하면 사람들이 우왕좌왕하는 광경이 서울에선 흔하고, 추월차선을 두는 중앙차로 정류장들도 차들이 다닥다닥 붙어서 개판이 되기 일쑤였기 때문입니다.

 일단 방문해서 살펴본 결과 개통초에 노선 관리를 까다롭게 해 두고, 서서히 흐름을 맞춰서 그런지는 몰라도 일단 생각보다는 스무스하게 잘 돌아가는데다, 정차위치 별로 버스 번호를 띄워서 안내를 하는 구조가 되어 있다 보니 생각보다는 스무스하게 움직이는 느낌이었습니다.우르르 버스가 몰려오는 분위기는 아니고, 순차적으로 버스가 들어와 정차하고, 그리고 부드럽게 빠져나가는 건 여러모로 인상적이었달까. 물론 아침 RH의 버스행렬이 올라오는 걸 봐야 정확하게 평가는 하겠지만 평시의 흐름은 꽤나 부드럽고 이용하기 편하다는 느낌이 들었습니다. 

 도보 동선면에서도 출구가 한쪽에 몰려있고 비교적 걸어가야 할 거리가 되는 느낌이기는 하지만 계단이나 에스컬레이터를 오르내리지 않고 한 평면에서 움직이기 때문에 상당히 쾌적한 느낌이 들었습니다. 공간 또한 상당한 투자를 들여 넓게 꾸며두고 지붕까지 씌워둔 점은 장점인데 대신 겨울철에는 정면으로 북풍을 맞아야 하는게 좀 난점이 되지 않을까 싶습니다. 또 상가 개발을 끼워둔 점은 여러모로 잘 꾸몄다고 생각은 드는 편인데, 단순히 부대사업을 통한 수익이라는 점 외에도 이용자 편의제공이라는 측면에서 접근해 볼 부분은 있지 않나 생각은 듭니다. 

 다만, 지금은 개통 초반인데다 사실 공무원으로 보이는 안전요원들이 상주해서 버스를 유도하는 등 관리를 하고 있기 때문에 좀 스무스하게 돌아가는게 아닌가 생각이 듭니다. 사실 기존 시설물들이 대개 그렇습니다만, 개통 초반에 어느정도 관심이 집중되고 관리를 할 때엔 문제가 없다가도, 이후 노후화되면서 관리가 소홀해지고, 비용절감을 이유로 인력 배치가 줄어들면서 삐걱대기 시작하는게 많습니다. 뭐 빈 카운터들이 잘 하는 계수조정으로 2~3%씩 꾸준히 돈을 후려까고, 직영인력을 빼서 정체 불분명한 용역으로 바꾸면서 그리 된달까. 여기도 사실 앞으로 그렇게 가는게 아닌가 라는 우려가 듭니다. 또 이런 공공시설물을 막 다루고, 근무자들에게 함부로 대하는 막장들이 많다 보니 얼마나 이 깔끔한 시설이 유지될까도 걱정이고 말입니다.
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 오늘자 갑종철도차량 화물로 10량편성 VVVF전동차가 신창원으로 가는 걸 두고 동해남부선 충당을 위해서 내려간다는 이야기가 언듯 언급되었습니다. 사실 여부는 가 봐야 알겠지마는, 좀 재미있는 일이라면 일입니다.

 광역철도용 전동차 중 4량편성 자체는 꽤 여러편성이 있습니다. 광명셔틀 및 영등포-병점 급행에 충당되는 319000호대 전동차가 7편성이 있고, 이외에 경의선 서울착발 열차에 충당되는 331000호대 전동차 4량조성 9개 편성이 있습니다. 사실 이들 차량들은 반쯤 잉여에 가까운데, 서울역착발 열차같은 경우도 실제 운용에서는 4~5개 편성 정도로 충분히 커버가 되는 걸로 보이고, 광명셔틀도 2개 편성, 영등포-병점 급행은 아예 내려가서 다음날 아침에 올라오는 식으로 2개편성이 다니는 형태입니다. 즉, 운용율이 상대적으로 낮은 편임에도 이걸 끌어쓰지 않고 10량편성차를 개조해 쓰는 건 좀 이상한 행태라면 행태라 하겠습니다.

10량편성 전동차 숫자가 여유가 만만하냐 하면 꼭 그런건 아니기도 한데, 현재 경인급행에 말 그대로 저항제어 전동차를 몰아넣으면서 VVVF차량 운용에 약간 여력이 생기는정도에 불과한 걸로 압니다. 중기저항차 도태가 이미 마무리단계고, 조만간 90년대 도입 차량들의 도태도 내년부터는 시작될 상황입니다. 7호선 연장개통 후 경인선의 감편다이아 같은걸 감안하더라도 여유있다고 하긴 좀 애매한 상황인데 이런 선택을 한 건 뭔가 애매한 사정이 있지 않나 생각도 듭니다.

 나름의 가설이랄까, 추론이라면... 아마도 차량도입 재원에 따른 이유가 있는게 아닌가 생각됩니다. 1호선의 대체차량들은 철도공사가 대폐차 목적으로 자체 조달했거나, 아니면 철도청 시절에 조달한 차량들입니다. 반면 경의선 차량들은 이후 개통과정에서 보조금을 받고 신조로 조달한 차량들입니다. 따라서, 목적외로 사용할 경우에 뭔가 문제가 생기거나 할 부분이 있어서 저런 비효율적인 행태를 보이는게 아닌가 생각됩니다. 규제를 위한 규제가 벌어지는 광경이랄까. 

 광명셔틀 전동차의 경우는 그럼 뭐냐 라고 할 수 있습니다. 이건 분명히 1호선 대폐차로 들어온 차량을 개조한 것이니 이런 목적외 사용 문제에서 어느정도 프리할거라 볼 수 있는데... 아마도 개조비에 정부보조를 받은게 문제가 되는게 아닌가 싶습니다. 고로 이렇게 묶이지 않은 차량들을 고르고 고르다 보니 결국 꺼내진게 1호선 차량...이라는 건데... 솔직히 이게 사실이면 정말 규제체계가 노답이 아닌가 싶습니다.

 뭐, 아마도 저런 무식한 이유보다는 10량편성 VVVF차 중 초기 모델들 위주로 GTO소자 같은 걸 대대적으로 개보수하면서 이걸 돌려쓰려는 의도가 있는게 아닌가도 싶긴 합니다. 차체수명연장을 위한 사전조사나 이런걸수도 있고 말입니다. 스테인리스차량들이 굉장히 내구성이 좋은 점을 감안하면 개량 및 수명연장 차원에서의 개조사업을 민다면 해볼만한 거긴 합니다. 결국 뚜껑을 열어봐야 알긴 하겠습니다만서도.

 아마 꽤 오래된 글에 썼던 그림인 걸로 아는데, 인용원도 이젠 따로 기억이 안납니다. 아마 2000년대 중반의 문헌에서 따온게 아닌가 생각이 듭니다. 대충 HSR350 즈음, 아마 현재의 해무 개발 전의 연구계획 자료(공개되어 있던 문서)에서 따왔던 기억은 나는데 지금은 찾으려고 해도 못찾을 거 같습니다. 기억에만 의존하면 이런 변이 생기는 법이겠습니다.

 이 계통도에 붙은 설명은 여러모로 재미있긴 한데, HSR350을 개발할 당시의 구상안에서 벌써 현재의 해무 개발로의 브랜치가 갈라져 있는 점이 눈에 띕니다. 다만, 이 계획안에서 제외된게 관절대차형 동력분산차량이라는 컨셉이 없어지게 된 점인데, 초기엔 이걸로 가려다가 결국 축중제한 문제나 기술적인 난점들이 드러나면서 결국 분산식, 비관절 차량이라는 방향으로 선회하게 된게 아닌가 싶습니다. 

 참고로 KHST20이 산천의 모체가 된 그 차량으로, HSR-350x라는 이름으로 불리다 이후 한빛350이 되었던 그 시험차량입니다. HSR21이 해무의 원조 컨셉이다가 결국 관절형이 포기된 현재의 기획안으로 바뀌게 된 셈입니다. 결국 병행추진이라는 구상은 현실적으로는 이루어지지 못하고 한 세대가 밀리게 되었는데 뭐 이건 개발능력이나 자원 투입의 문제가 있다 보니 그리 된 셈입니다. 근래의 분산식 개발을 두고 논쟁이 벌어지는 이유도 이 타이밍의 문제에서 한 스텝이 꼬인 결과라면 결과일까 그렇습니다.

 근래 산천 20량 버전을 만들어야 하는게 아니냐 라고 말이 있는데, 사실 저때 이미 컨셉 자체는 있었습니다. 이른바 동력거점식이라 불리던, 동력객차(M차)를 중간에 끼워넣어서 앞 6축, 뒤6축에 중간 4축으로 산천 중련에 해당하는 동력차 4대분의 동력대차를 탑재하는 방식인데, 현재의 KTX-1에 비해서 공간면에서 이점도 없고 그렇다고 산천 중련보다 유리하지도 못한지라 포기되었던 걸로 보입니다. KTX-1의 레이아웃 대로 만들기에는 역시 성능면에서 제약이 너무 큰지라 이게 포기되었다 봐야 할겁니다. 지금와서 만들려고 하면 유도전동기+IGBT버전의 동력객차를 새로 만들어야 할테니 비용면에서나 시간면에서나 이득이 전혀 없는 행태가 될겁니다.

 이제는 뭐 결국 해무의 양산버전을 개발하거나, 아니면 더 시간을 들여서 2층차량 같은걸 기다려야 할건데, 그리 여유가 풍족하지 않은 만큼 대안은 빤할겁니다. 410석 버전의 산천 차량을 만들어서 그냥 많이 만들어대는 것으로는 결국 선로용량 한계나 1열차당 생산성 면에서 향상효과가 없는 만큼 미래가 없는 대안일겁니다.