국내 첫 '수소트램' 울산서 달린다

 몇일 지난 이야기지만, 현대로템의 제안으로 울산시가 실증노선 사업을 하기로 했습니다. 대상노선이 불명확한데, 폐선인 장생포선을 이야기하고 있지만, 4.6km라는 킬로 표시를 보면 울산항선을 이야기하는게 아닌가도 싶고 애매합니다. 아마도 킬로정이 착오라면 순수 연구선으로서 장생포선 쪽을, 킬로정이 맞다면 울산항선을 활용해서 장생포 어항까지의 제한영업까지 생각하는 것이라 생각이 듭니다.

 아마도 2010년대 초반에 울산시가 야심차게 떠들었다가 흐지부지 되었던 온산, 장생포 통근열차 사업을 좀 비틀어서 하나 해보려는 생각에서 접근하는게 아닌가 싶기는 합니다. 마침 요근래 장생포를 관광지화 하던 시도가 있기도 했으니, 저 사업을 하면서 조금 잘 된다 싶으면 노면공용구간을 만들던가, 모노레일을 연장하던가 해서 접속교통으로 써먹어볼 여지도 없지는 않고 말입니다. 

 뭐 그건 그렇고, 이 사업은 사실 철도공사 측도 어느정도 관심을 가지고 봐야할 사업이라 생각이 듭니다. 현재 RDC는 폐차가 임박해 있고, CDC역시 조만간 내구연한 도래로 연장사용이 없는 한 1~2년 내로 폐차가 예정되어 있는 상황입니다. 이 상황에서 차기의 비전화구간에서는 디젤기관차+무궁화호 정도만 남는데, 현재 개통지연이 거의 확정적인 장항선 운용차나, 조조 심야시간대의 운용차량을 감안하면 이걸 가지고 사방팔방 쓸 수 있는 상황이 아니기도 합니다. 더욱이 기관차견인 열차는 조성입환이 반드시 따라야 하니 운용가능한 노선의 제약이 크고, 효율문제도 남습니다. 결국 비전화 구간용의 동차 시스템을 뭔가 사기는 사야 하는 상황이라 할 수 있습니다. 여기에 대안으로 검토할 수 있는게 수소연료전지 추진이라 할 수 있습니다.

 물론 현재로서는 검증이 아직 제대로 되지도 않았고, 가격이 아주 호되게 비쌀 가망이 높은지라 정부나 지자체의 지원 없이는 도저히 지를 수 없는 물건이 수소연료전지차기는 합니다. 여기에 부수되는 인프라 투자, 즉 수소 플랜트와 공급시설, 저장시설 같은게 따라야 하니까 더더욱 막 지를수는 없는게 현실이고 말입니다. 다만, 앞으로 수소 기반으로 돌리는 건 어느정도 예측의 컨센서스가 모여지는 부분이기는 하니, 이쪽으로의 전환을 모색할 필요는 있다고 봅니다. 

 일단 수소 기반 차량은 2000년대 초반에 캐나다나 일본이 시험차량을 개발해 본 적이 있고, 2016년 이노트랜스에서 프랑스 알스톰이 좀 성급한 거 같지만 영업차량을 출품한 바 있기도 합니다. 초창기의 일본의 연료전지 동차는 차량의 절반을 미국제 연료전지스택을 쌓아넣어야 할 정도의 막장이긴 했지만, 지금은 상식적인 크기의 물건까지는 오기는 한 걸로 보입니다. 근래엔 일반적인 승용차에 넣어볼만한 모듈도 나오고 있고, 좀더 크기가 커지긴 하지만 운용면에서는 좀 더 규칙성과 안정성이 있는 상용차에 적용도 모색이 되는 와중이니, 철도나 트램 정도 레벨에서도 접근해 볼 가치는 충분히 있다고 봅니다. 

 물론, 수소 기반 차량의 대중화나 기술 발전 자체가 아직은 리스크의 영역인지라, 다음 시대의 차량을 전부 수소 기반으로 충당하는 건 여러모로 무리수가 많기는 합니다. 따라서 대안이라면 디젤-전기식 동차를 우선적으로 필요한 범위에서 조달을 하고, 이후 신조 소요분에 대해서는 수소 기반 차량으로 조달하는 식의 안분을 좀 해야 하지 않을까 생각됩니다. 물론 대량조달시의 가격 이점같은걸 많이 손해보고, 디젤전기식 동차는 총중량이나 가격면에서 메리트가 많이 적기는 합니다마는, 근래 해외의 조달도 대개 이 방향으로 가고 있고, 전기구동을 적용하면 하이브리드화 개조도 검토해 볼 수 있는데다, 설계여하에 따라서는 장래 수소연료전지 적용개조시에도 개조범위를 줄일 수 있다는 장점이 있습니다. 제조사 측에서도 동력원과 구동계의 분리라는 좀 리스크가 있는 설계가 필요하지만, 제대로만 해 둔다면 이래저래 돌려쓸 수 있는 기본설계를 확보하는 것도 가능하고 말입니다.

 그리고 재정적인 압박이 있다면 한번 정도 정부 범부처 사업으로 산자부나 환경부의 펀딩을 좀 받아보는 것도 방법이 될 수 있지 않을까 생각도 듭니다. 이건 정부의 결단이 필요는 하겠습니다만서도. 여하간 시간적으로 여유가 별로 없는 상황인 만큼 빠른 결단이 필요하다 봅니다. 

 우진산전, 코레일 발주 1·3호선 160량 전동차 사업 수주

 좀 늦었지만 이걸로 국내 차량제작사 중 성신RST만 제외하면 3개사가 모두 통근형 전동차를 제작, 공급하는 실적을 갖추게 되었습니다. 지하철은 좀 더 일찍 그렇게 되었지만, 국철까지 3사 체제가 된건 여러모로 시장정책의 큰 변화라 할 겁니다.

 아는 분은 다 아는 거지만, 철도청 말기의 저가수주가 워낙 문제가 되었고, 또한 IMF이후의 과잉설비 정리와 규모의 경제 확보라는 이슈때문에 빅딜 정책이 추진되었고, 그 결과 당시 차량제작 3사인 현대정공, 대우중공업, 한진중공업 3사를 합쳐 지금의 현대로템을 구성하게 된 바 있습니다. 물론 당시에 이 합병에 들어가지 못한 중소회사가 있었긴 하지만, 실질적으로 객차 및 동력차를 단 하나의 단일기업이 받아가는 체제를 거의 10여년을 유지하게 되었습니다.

 뭐 철도구조개혁을 내걸고 민영화라 쓰고 산업의 축소를 전망하던 90년대 말에서 2000년대 초반의 정세에 비추어 보면, 그렇게 해서 대외 경쟁력을 갖추면서 서서히 축소되는 국철차 부문을 줄여나가고, 지하철이나 경전철로 산업 파션을 대체하 가고자 하던 정책 자체가 이상한 건 아니기는 할겁니다. 지금보면 뭔 뜬금없는 개소리냐 하겠지마는, 철도의 사양산업론을 80년대 내내 우려먹었던걸 생각하면 그런 선입견을 당시의 정책결정자들이 안가지고 있을거 같지는 않았을거라. 실질적으로 합병된 대우나 한진의 캐파를 전부 날리고 오로지 창원 라인만 유지한데다, 당시 90년대의 결정사안이던 청리 공장계획도 없애버릴 정도였으니, 대외적으로 말만 안했지 그런 배경이 있었을거라 봅니다. 과잉캐파는 덤핑압력만 키워서 철도청만 좋은 일을 한다고 보기도 했을거고.

 그러나, 영업키로가 1999년에 3,118.6km이던게 이젠 철도공사 단독으로 3,918km.에 도달한데다 SR과 공항철도 등을 합치면 4,000km를 돌파했고, 인킬로는 철도공사 단독으로 280억 인km에서 400억 인km까지 증가해서, 사업성으로는 몰라도 철도수송 자체는 꾸준한 성장세를 유지했습니다. 철도건설 투자가 계속 이루어졌고, 국가 시책이 어떻든 간에 사람들은 자가용 만큼이나 철도를 이용하기 시작했으며, 지자체의 도시철도나 교통 투자가 상승작용을 해 온 결과라 할겁니다.

덕분에 지금에 이르러서는 교체수요 만으로도 1개 회사의 캐파를 넘겨서 여러 업체가 먹고 살 정도의 물량이 나오고 있다 할겁니다. 철도공사의 경우 2017년 말 기준으로도 20년 이상의 노후차가 700량 이상, 저항차 잔존 수량은 136량 정도였고, 서울교통공사의 경우는 무려 1,929량으로 도데체 이걸 어떻게 교체할지 감도 안잡히는 막대한 숫자가 물려있습니다. 여기에 간선차량도 객차는 400량 이상, 디젤기관차는 90량 이상이 밀려있으니 이걸 연장사용으로 소요를 조정해서 소요량을 평준화 해도 교체수요만으로 매년 500량 정도는 계속 제작이 돌지 않으면 안되는 지경에 와 있습니다. 여기에 신규노선이나 증차 소요분까지 감안하면 10년 정도는 차량제작 소요량은 꾸준하지 않을까 생각됩니다. 

 이런 와중에서 춘추전국시대 처럼 제조사가 여럿 굴러간다는 건 개인적으론 일장일단은 있다고 봅니다. 우선 가장 큰 장점은 사업체가 여럿 존재할 수 있기 때문에 기술면에서의 다양성이 늘어날 수 있다는 점입니다. 서비스 경쟁같이 뜬구름 잡는 비교경쟁 보다는 좀 더 명확한 제품 스펙, 메커니즘, 유지보수성, 비용 등에서 비교를 해볼 여지가 생기게 됩니다. 물론, 한국의 철도차량 시장은 어디까지나 발주자 주도성이 강해서 유럽처럼 제조사가 완제품 모델을 개발해 제안하는 수준에 비할바는 못되고, 부품 레벨에서도 에이전시의 차이일 뿐 수입부품들이 고만고만한 경우가 많아서 예전의 선진국들 처럼 상당한 차별성을 제공하긴 어렵겠습니다마는, 그래도 여러 업체가 다양한 제안을 할 수 있는 여건이 된다면 상호간의 기술, 사업모델의 발전이나 철도회사의 운영의 질에 기여할 수 있을거라 봅니다. 동호인으로서도 다양한 디자인이나 모델이 다니는 철도가 되면 볼 거리가 늘어나고 효율화의 단조로움도 좀 해소가 되긴 할거라 봅니다. 뭐 이건 당장에 도색 편의 위주, 유지보수 편의 위주로 일하는 철도회사들의 마인드도 극복해야 합니다마는.

 다만, 문제가 되는건 모델이 다지화 되면서 그야말로 유지보수의 파편화가 우려된다 할겁니다. 발주 규격에서는 여러 인터페이스들을 서로 맞추도록 나가긴 하겠지만, 실제로는 제대로 호환성이 담보되지 않는 경우가 종종 나올거고, 이렇게 파편화된 부품이나 정비방식들이 누적되면서 유지보수의 효율성을 갉아먹는 문제가 나오기는 할겁니다. 물론 당장에 제어방식으로 저항차, 초퍼차, 인버터차가 따로 놀고, 인버터차도 소자방식 등에 따라 연식별로 차가 달라지는 문제들이 있는 상황이긴 한데, 여기에 제조사까지 파편화되는 상황은 효율성의 문제까지 이어질 가망이 높습니다. 

 물론, 이런 효율성을 너무 강조하다가 거의 20년 넘게 같은 모델을 주구줄창 사들였던 일본의 신간선 0계 차량 케이스처럼 시대에 뒤쳐진 기술을 계속 굴려먹는 문제가 생기기는 합니다. 또, 모델의 단일성을 강조하다가 결함이나 개량개소를 제대로 손보지 않고 들어가는 경우의 위험도 존재할 겁니다. 그렇지만 제조사 파편화는 이것 이상의 리스크가 있는 부분인 만큼, 여기에 대한 대책 내지는 대안이 좀 검토는 되어야 하지 않나 생각됩니다. 또한 그렇다고 해서 파편화를 막겠다고 경쟁제한적인 정책을 가져가는 건 요즘엔 거의 불가능한 문제도 있을거라 봅니다. 결국 교체분 차량발주를 단년도에 개별 입찰로 굴리기 보다는 다년도에 걸쳐서 노선당 한두 업체로부터 꾸준히 공급을 받고, 모델 변경을 어느정도 억제하는 그런 방식을 제도화해봐야 하지 않을까 생각이 듭니다. 

  뭐 그 전에 참담한 사업수지를 가지는 철도운영 부문의 개선이 필요는 하긴 할겁니다. 물론 정책적으로 저운임을 때려넣고 있는 상황에서는 아무리 마른수건을 비틀어도 적자는 적자일 수 밖에 없는데, 적어도 보조 정책을 좀 온정적으로 가져가던가, 아니면 저운임 기조를 좀 포기를 하던가, 그도저도 아니면 임대사업이나 개발사업이라도 좀 밀어줘서 누적적자나 금융부채를 좀 떨게라도 하던가 뭐라도 뽑기는 해야할겁니다. 차량을 자급할 수 있어야 좀 더 융통성이 있는 발주체제를 가지든 말든 하는데, 지금은 매년 예산사정 따라 널뛰기 하는 보조금 눈치를 보면서 굴러가야 하니 혁신적인 차량이고 비용효율이고 산업 육성이고 제끼고 먹고사니즘 발주를 하게 되니 말입니다.

 위 영상은 사용 중단된 펜실바니아 철도의 해리스버그 신호실(해리스 타워)을 시뮬레이션 형태로 복원해서 동작시켜놓은 박물관의 영상입니다. 상당히 중요한 시설물이기 때문에 외부적으로는 거의 보여지지 않는 금단의 시설물쯤 되는데, 사용이 폐지되어서 비교적 자유롭게 살펴볼 수 있게되어 영상으로도 볼 수 있게 되었습니다.

 철도신호는 철도를 안전하게, 그러면서도 효율적으로 다니게 하는데 있어 굉장히 중요한 장치입니다. 그만큼 당대에는 최신의 기술을 집약한 것들이 사용되어왔고, 특히 20세기 전반에는 미국의 기기들은 그야말로 공업력을 집약해 만들어진, 경제력에 부합하는 고급품 그 자체라 할 수 있습니다. 위 영상의 것이 바로 그 대표적인 신호기기입니다. 지금으로 치면 제어조작반에 해당하는 기계로, 흡사 핀볼 머신 처럼 생겼지만, 기계식 컴퓨터와 공압장치의 원격제어 기능, 그리고 그 동작상태를 피드백하는 표시부까지 갖춰진, 거의 기능을 그대로 갖춘 물건이라 할 수 있습니다.

 레이아웃이 지금 보면 좀 단조롭게 보이지만, 실은 저게 전통적인 신호취급소의 구조를 옮겨놓은 거라서 그렇습니다. 영국에서 전통적으로 쓰이던 2층건물 구조의 신호취급소들도 레버의 배치는 저렇게 일렬로 죽 늘어놓고, 각각의 레버 앞 선반에 동작상태를 현시하거나 관계처에 알림용 벨이 동작하도록 하는 그런 방식들이 쓰였는데, 이것이 이어져 온 거라 할 수 있습니다. 나중에 모자이크 패널이나 컴퓨터를 사용한 방식이 보급되면서 2차원 평면에 배선도를 그리고 거기에 조작스위치를 배치하는 방식이 되었지만, 이때의 넘버링이나 배열 기준은 여전히 쓰이는 모양입니다.
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 일단 저 해리스 타워의 기계장치는 연산부는 기계식 계산기와 비슷하게 톱니바퀴와 래칫 등으로 연동 동작하는 방식으로 동작하는 걸로 보이고, 여기에 연결된 스위치들의 동작에 따라서 각 선로전환기에 공기압력이 공급되어서 동작하는 구조로 되어 있습니다. 전통적인 와이어 내지는 현장에서 인력으로 전환하는 방식으로는 동작의 속도나 확실성을 담보할 수 없기에, 아예 공기압으로 기기를 굴리는 방식을 쓴겁니다. 신호기는 그나마 완목식이나 단등식이라면 모터 등에 의해 동작하는 방식을 취했을거고, 다등식을 썼다면 릴레이로 동작을 했을겁니다. 지금 사용하는 장치에 비교해서도 기능적으로 전혀 떨어지지 않는 물건인데, 보급 초기에는 그야말로 전통적인 방식에 비하면 매우 편리하고 정교했기 때문에, 당시의 고급차인 캐딜락에 비교할 정도의 물건이었다고 합니다.

 2차대전 이후에는 트랜지스터로 대표되는 전기기술이 발달, 보급되었기 때문에 전기에 의한 방식이 세계적으로 보급이 되고, 몇몇 나라에서 쓰인 공압과 기계식 연산장치에 의한 방식은 그리 널리 보급되지는 못했습니다. 워낙 정교하고 비싼데다, 유지보수가 까다로운 물건이었고, 그래서 이걸 도입할 만한 곳은 선진국이라 불리는 곳들의 대규모 터미널 정도에나 한정될 정도였고, 그나마도 2차대전 이후 전후복구 과정에서 전기장치로 동작시키는 쪽으로 대체가 많이 이루어졌기에 이후로도 희소한 장치로 남겨지게 되었습니다.

 해리스버그는 펜실바니아 주의 주도로, 그리 큰 도시는 아니지만 왕년에 미국의 주요 철도회사로 손꼽히는 펜실바니아 철도의 주요 터미널중 하나였습니다. 현재에는 행정기관들이 시 인구의 고용을 상당부분 책임지지만 원래는 철강이나 철도가 차지하는 비중이 제법 되던 곳이었고, 뉴욕과 시카고를 연결하는 펜실바니아 철도의 본선을 1930년대에 전철화를 했을때 그 종단점이 이 해리스버그였다고 합니다. 이 해리스타워는 1928년에 건립된 것으로, 이후 해당 철도가 파산하여 이래저래 이합집산을 거치면서도 계속 사용되어 오다 1990년에 신형 기기로 대체되면서 폐지되었다고 합니다. 다만 비슷한 기기들은 설치된지 100년 가까이 되었음에도 의외로 여전히 쓰이는 곳들이 남아있는 편인데, 현용의 것은 미디어 보도 정도로만 노출되는 만큼 저렇게 동작을 디테일하게 보여지지는 않는 편입니다.

 철도에 있어서 차량이나 역 정도만이 보존의 관심이 되는 편인데, 사실 철도는 기술과 제도, 노동의 총합체라 할만큼 다종다양한 서브시스템들이 존재하고 이것들이 유기적으로 맞물려 동작하고 있습니다. 저런 사례를 보면 단순히 그 기물 정도에 천착하기 보다는 좀 더 복합적인 관점에서 다뤄질 수 있었으면 하는 마음이 듭니다. 뭐 극단적으로 영국에서 증기기관차와 통표폐색 시스템 하에 돌아가는 보존철도까지는 무리가 있겠지만, 그냥 폐지된 고물을 모아놓는 것 이상은 우리도 이젠 해내야 하지 않을까 합니다. 

  그저께 철도공사의 시설 직원 순직 사고가 있었습니다. 보도에서는 수평 작업을 하다 드릴 소리로 경보를 듣지 못해 일어났다고 하는데, 아마도 타이 탬퍼 작업 때문이었을거라 생각됩니다. 주간에 이런 작업을 경부선 같이 고밀도 복선구간에서 했었다는게 좀 뜨악스럽지만, 이런 문제는 사실 해묵은 문제기도 합니다. 아래 영상은 기기제작업체의 홍보용 인스트럭션이지만, 어떤 작업인지를 설명해 주는 영상입니다.
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 시설 유지보수는 철도의 직역 중에서도 가장 위험한 직역중 하나입니다. 다니는 열차 사이에서 시설을 점검하고, 문제가 있다면 그걸 해결하는 작업을 하는 업무인 만큼 사고의 위험도 많고, 야외에서 중량물을 다루는 일인 만큼 육체적으로도 상당히 고단한 일 중 하나입니다. 더욱이, 한국처럼 정시성과 항상성을 굉장히 중시하는, 그러니까 열차가 제때 못가거나 운행 중단이 되면 철도 근무자들이나 당국자를 죽일놈 취급하는 풍토에서는 안전때문에 차를 세우거나 할 수 없다시피한지라, 그야말로 이들의 피와 땀 위에서 한국의 철도가 굴러간다 해도 틀린 말은 아니라 할겁니다. 그야마로 철도의 숙명과도 같은 일이라 할겁니다. 뭐, 그런건 안중에 없이 그놈의 20분 보상규칙 강화했다고, 막차시간을 연장하고 24시간 열차운행을 하겠다고 자랑하는 당국자는 수십명이지만, 그 때문에 사람이 죽어나가도 책임지는 당국자 하나 없는게 "사람이 먼저다"라고 떠드는 정부의 현실이라 할거고. 

 혹자가 말하듯이 열차가 다니는 선로에서의 작업을 폐지한다는 건 뭔가 문제가 있을때 수 시간에서 반나절 정도를 전부 중단시키는 것을 국민들이 수인할 수 있어야 가능한 이야기입니다. 또 위의 영상에서처럼, 열차가 다니는 상황 하에서 확인하거나 점검할 수 밖에 없는 사안들도 있고, 또한 현실적으로도 심야시간대에 모든 작업을 하기에는 많은 어려움이 존재합니다. 물론, 수도권전철 구간이나 고속철도는 심야작업이 기본이 되어 있지만, 실제로 교대근무를 늘리는 만큼 상당한 인건비가 들어가는 건 물론이고, 해외에서는 이미 현실화되고 있지만 심야할증으로 급여를 주더라도 근무가 고역인지라 인원확보에 상당한 어려움을 겪는 경우도 수두룩합니다. 또, 그렇게 확보한 인력들이 주간에 일을 하지 않아 비효율이라 생각하는 예산당국이나 경영진은 그 사람들 일시켜 먹어야 하니 또 주간 작업을 압박해 오는게 현실일거고 말입니다.

 또 누군가가 주장하듯이 시설업무와 운영 업무를 묶어서 문제라는 것도 그렇다고 둘을 나누면 잘 돌아갈 것인가에서 문제가 생깁니다. 운영을 위해서 시설을 희생시키는 구조만 문제가 아니라, 시설 자체가 독자 경영 체제로 돌아갔을때 예산 억제나 손익을 시설 단위에서 따지기 시작하면 그 다음은 상시고용체제가 아니라 외주와 하청으로 돌아가는 체제가 될겁니다. 아니면 반대로 시설의 유지보수와 분리된 운영에 시설사용료를 과도하게 부담시켜서 경영이 불성립, 열차운행 자체가 크게 중단, 폐지되거나, 아니면 엄청난 운임부담 내지는 공적 보조금 부담으로 돌아오게 될겁니다. 뭐, 영국 레일트랙의 파탄 상황에서 보듯, 처음에 절반 정도 비용절감을 했지만 그게 시설 보수부담을 날린 결과가 되어서, 열차 운행시간이 2~3배가 걸리고, 그나마도 운행이 취소되거나 중단되는 상황이 속출하게 될겁니다. 결국 균형과 조화의 문제로 끝날걸 구조와 체제의 문제로 바꾸어버려 아무것도 해결이 안되는 우를 범하게 된달까.

 특히 이런 어렵고 힘든 일을 외주화해야 한다는 주장은 여러모로 난맥이 넘친다 할겁니다. 어렵고 힘든 일에 보상을 더 주어야 하는 사회정의에도 반하는 일이기도 하거니와, 또한 직고용 형태로 시설을 밀착 관리해왔기 때문에 지금까지 천재지변에 의한 사고가 아닌 이상 하루 이상의 운행중단같은게 없이 안정적인 운행이 유지되어 왔던 것이기도 합니다. 상근자가 있기 때문에 뭔가 트러블이 있을때 즉시 출동을 할 수 있던 거고, 한 지역에 오랫동안 근무한 숙련자가 있기에 무엇이 문제인지 어떻게 해결해야 하는지를 빠르게 결단할 수 있던 거기도 합니다. 물론 사람이 하는 일인 만큼 늘 최적, 최선이 되는 것은 아니긴 하지만, 고용 문제를 틀게 되면 나아지기 보다는 더 악화되는 방향으로 갈 수 밖에 없을겁니다. 

 앞으로의 보선은 어찌되었든 건설단계에서 최대한 소요공수를 줄이는 방향으로, 또한 지금처럼 고속화와 고밀도화가 장려되는 상황에서는 야간집중작업 위주로 돌아갈 수 밖에 없기는 할겁니다. 이를 위해서는 기계화, 그리고 각종 검측의 차상화, 그리고 센서를 활용한 원격점검 방식의 확대가 들어갈 수 밖에 없을겁니다. 또한, 해외에서 늘어나는 집중보수공사 방식도 도입을 검토해 봐야 할겁니다. 지금은 공사관계로 밤차나 막차를 단축하는 방식이 흔하지만, 아예 유럽이나 미국에서 하듯이 3일에서 보름 정도까지 아예 운행자체를 차단하고, 버스대체수송을 실시하거나 단선사용이나 우회선 사용으로 감편, 저속운행을 실시하면서 그 기간동안에 일정 구간을 전면 공사하는 방식도 이제는 도입해야 할거라 봅니다. 이게 기계화면에서도 유리하기도 하지만, 현실적으로 인력투입을 집약화해 절감하면서 심야, 휴일 근로를 덜 쓰는 방식이 되기 때문이기도 합니다. 한국처럼 하루만 열차 안다녀도 큰일나는 줄 아는 국민들이 납득할 수 있냐가 문제기는 합니다마는.

 사람이 하는 일에 완전완벽은 없는 만큼, 사고가 없을 수는 없을거고, 그것이 철도의 숙명이라고 할 수 있을겁니다. 다만, 이용자에게만 안전한 철도가 아닌 일하는 사람에게도 안전한 철도가 될 수 있도록 많은 궁리가 따라야 할겁니다. 

 냉방 이야기를 하면서 만철의 아지아 호의 전차량 냉방을 특기해 적는 기사가 근래 자주 눈에 띕니다. 아무래도 번역된 책이 나온게 있다 보니 그걸 인용해서 말하는게 편해서 그럴거라 보이는데, 거기 달린 시스템이 어떤건지에 대해서 맥락이 전혀 없어서 한번 정도는 언급해 두고자 씁니다.

 만철 아아지아의 냉방장치는 이른바 "증기냉방장치"라 불리는, 뭔가 말이 안되는거 같은 그런 설비가 들어갑니다. 보통 증기기관차에서 쓰는 과열증기는 300~400도 정도의 고온에, 초고성능기라면 거의 20기압 수준, 통상 쓰는 차들도 10기압 정도는 뽑아내는 고압의 것이어서 이걸 난방에 쓴다는 건 이해가 되도 냉방에 쓴다는건 얼핏 보면 이해가 어렵다 할겁니다. 처음 이 장치의 언급을 보면서 아마 대부분의 사람들은 이게 뭐여 했을건데, 사실 이게 지금의 가스 냉매 기반의 냉각시스템보다 먼저 개발되어서 2차대전 이전엔 굉장히 광범위하게 쓰인 증기 제트 냉각기술이라는 걸 몰라서 그렇습니다. 지금도 산업용으로는 좀 쓰이기는 할겁니다만, 일반 용도로는 거의 보기 어렵긴 합니다.

 원리는 위의 그림과 같습니다. 이 그림을 보고 이해가 되는 분들이라면 훈련된 HVAC 기술자겠지만, 대부분은 그렇지 않을테니 부연을 해 두자면... 일단 고압증기를 노즐을 통해 초음속으로 분출을 합니다. 이렇게 뿜어낸 증기는 노즐을 거치면서 진공을 생성을 하게 됩니다. 이 진공은 냉각실을 부압 상태로 만들게 되고, 이 부압 상태의 냉각실에 물을 흩뿌리면 부압으로 인해서 물이 빠르게 증발하면서 물이 냉각됩니다. 이렇게 냉각된 물을 냉방장치 회로에 걸어 순환시키면 대기온도보다 낮은 기온을 적용할 수 있게 됩니다. 이전에 읽었던 책에서는 이걸로 최대 섭씨 10도 전후까지 냉각이 가능하다고 하니, 그런대로 냉방장치에 쓸 수 있을만한 품질은 나오기는 합니다.

 사실 냉각장치를 열차에 올리기 시작한건 미국 철도가 서비스 경쟁이 격화되다가 1931년에 전격 도입이 개시되어 급속히 확산된 거고, 이 유행을 보고 일본에서 도입시도가 이어진 결과에 가깝습니다. 물론 설비가 워낙 복잡하고 비싼데다, 냉방장치는 상당한 동력을 필요로 하는 설비가 되다보니 전 객차에 도입하는 경우는 적고, 대부분은 식당차에 적용을 하는 정도에 그쳤습니다. 좀 더 나가면 1등객차나 전망차 정도에만 추가로 붙이는 정도로 돌아가고 말입니다. 이건 미국도 비슷해서 구태여 편성 냉방같은 건 할 필요가 별로 없고, 또한 미국의 여름 기후가 아시아처럼 극단적이지는 않은 편이어서(물론 이상고온이 가끔 있긴 하지만) 창문을 열어두는 정도로도 충분하다고 봤기 때문일겁니다. 비슷한 이유에서 유럽에서는 근래까지 냉방설비가 없는 차가 널리 쓰였고, 근래에 도입되어도 한국이나 일본처럼 우악스런 수준의 냉방장치를 달지는 않기는 합니다. 

 아지아 호가 전차량 냉방을 도입한건 선구적인 면이 있기는 하지만, 일단  해당열차가 1등, 2등만 이용하는 최고급 열차인데다, 만주의 기후가 굉장히 혹독했기 때문에 그렇다 봐야할겁니다. 1930년대 기준으로 각 등급별 여객을 비교할때 1등은 거의 0.1%미만, 2등도 1% 정도에 그치던 수준이고, 장거리 여객으로 가야 수 % 정도의 점유율이던걸 생각하면 대중적이라고는 말할 수가 없는 경우라 할겁니다. 

 그리고 사실 설비 측면에서도 대중적이기가 어려운 경우인데, 저 증기제트식 냉각장치는 기본적으로 고압증기회로가 들어가 있어야 사용 가능한 장치에 가깝습니다. 물론 당시 객차는 증기난방을 위해서 증기관을 기관차로부터 말단까지 연결할 수 있도록 설비가 되어 있긴 하니 이 회로를 사용하면 되긴 하는데, 난방과 달리 압력 자체를 사용해야 하는 만큼 동력차의 출력을 갈라 써야 하는 약점이 생기게 됩니다. 문제는 이 객차용 증기회로를 써야한다면 선두차량은 지나치게 고온, 고압이, 후미차량은 불충분한 저압상태로 동작하는 문제가 생기게 됩니다. 전용의 보일러를 붙여 쓸리가 없으니 이 경우 최후미의 전망차는 냉방이 썩 잘들지는 못했을 가망이 높다 할겁니다. 또한, 냉각수를 순환사용하지만 기본적으로 부압 증발로 소비하는 양이 있기 때문에 일정 수위를 가지도록 꾸준히 관리를 해야 하고, 증기 제트 노츨에서 발생하는 소음이라는 압박도 존재하기 때문에, 사실 냉방이 된다는 점 하나만 강점이 있지 그 외엔 그리 쓰기 편한 설비라긴 어렵다 할겁니다. 이 문제 때문에 사실 냉방차가 열차에 1, 2량 정도만 달렸던게 아닌가 생각이 들고.

 물론 가스 냉매 방식도 2차대전 이전에 실용화가 되어서 쓰이기는 합니다. 다만, 당시에는 가스냉매는 그리 다루기 쉬운 물질도 아닌데다, 냉방회로가 밀봉이 가능하도록 만들어져야만 하고, 증기 제트식과 달리 별도의 동력을 가진 컴프레서가 반드시 부수되어야 했기 때문에 열차에 보급은 꽤 밀렸고, 일본에서도 당시 이 기술의 도입은 증기 제트식과 비슷한 시기에 이루어졌지만 다루기 어렵다고 생각되어 널리 확산되지는 못했던 역사가 있습니다. 2차대전 이후에야 제대로 쓸 수 있게 되어서 지금과 같이 객차냉방이 전 차량에 걸쳐 당연히 이루어지게 되고, 그것도 초기의 것에 비해 어마어마한 출력의 것들이 달리게 된 겁니다.

  

 뭘 찾아보다가 우연찮게 알게된 기이한 분기기 장치입니다. 유럽이나 미국의 노면전차에서만 주로 쓰는 물건인데, 일명은 캘리포니아 분기기(California Switch)라고 하지만, 독일어 명칭으로는 승월분기기(Kletterweiche) 또는 가설분기기(Auflegeweiche)라고 칭해지는 물건입니다. 얼핏 보면 일본 철도 현업에 쓰이는 횡취장치(橫取裝置)랑 비슷해 보이는데, 그쪽은 이 가설분기를 일부 상설화하고, 설치부를 최소화해서 간단하게 둘 수 있게 해 둔 정도의 물건에 가깝습니다.

 이 분기기는 얼핏 봐도 대충 그렇지만 임시로 부설할 수 있는 분기기입니다. 한덩어리로 취급하는거 같지는 않지만, 여러 토막으로 분할해서 현장에 조립설치하는 식으로 사용을 합니다. 이때 기존 선로 위를 덮어서 설치하되, 분기 시종점부만 기존 레일과 체결을 위해서 포장을 철거하는 정도로 조치를 하는 것으로 보입니다. 노면전차의 경우는 도중분기를 설치하기가 굉장히 어렵고 보수에 상당한 노력이 들어가기 때문에, 철도처럼 상설분기기를 적극적으로 설치하고 필요시에 활용하는 식으로는 운용의 한계가 있다보니, 장기적인 보수작업을 해야 되어서 해당 구간을 폐쇄하고 양쪽으로 반복운전을 해야 하거나, 또는 단선 운전을해야 할때 사용하는 걸로 보입니다. 물론 임시시설물이니 통과속도가 극히 제한되기에 진출입부에 경고표지가 세워지고, 운행속도도 보행속도 정도의 극서행이 이루어지긴 합니다. 

 제한이 많기는 하지만 이 시스템의 가치는 유지보수를 융통성있게, 그러면서도 장기간에 걸쳐서 심도있게 할 수 있도록 할 수 있는데다, 평소에 쓰지 않아서 꾸준히 보수부담이 생겨나는 운행선 상의 상치 분기기를 두지 않을 수 있고, 또한 단선운전이나 반복위치를 융통성있게 줄 수 있다 보니 보수작업에 따르는 파급을 줄이는데도 기여할 수 있습니다. 물론 설비가 워낙 단촐하기 때문에 신호에 기반한 일반철도에는 쓸 수 있는 물건은 아니고, 시계운전을 하는 노면 공용 구간에나 쓸 수 있기는 합니다. 

 사실 노면전차는 철도에 비해서 유지보수 노력이 잘 눈에 띄지 않는 그런 면이 있기는 하지만, 대부분의 구간이 포장되어 있어서 보수작업이 상당히 번잡한 경향이 있고, 또 그러면서도 보수 작업 소요량이 적냐 하면 또 그런건 아닌 모양입니다. 그렇기 때문에 갱신공사를 위해서 장기간 차단하고서 버스등으로 대체수송을 해야하거나 하는, 철도와 도로의 약점만 모아놓은 듯한 그런 취약한 지점이 또 존재합니다. 그리고 이런 약점을 극복하기 위해서 나온 것이 바로 저런 기법들일겁니다. 우리에게 없는 시스템 도입을 하면서 그냥 건설에만 주목하기 보다는, 저런 운영과 유지보수 문제도 같이 놓고 볼 필요가 있다 하겠습니다. 

 대륙철도 연결 덕에 궤간가변기술이 굉장히 혁신적이고 필수적인 기술인양 언론에서 이야기가 됩니다. 2종류 또는 3종류의 궤간에 대응해서 차축의 궤간을 변경하여 환적, 환승 없이 운행할 수 있다면 그 편의 자체는 상당할 것으로 생각할 수 있습니다. 

 하지만, 궤간가변 기술은 어떤 의미에서는 칼날 위에 선 기술이라고 해도 과언이 아닙니다. 기술적으로 해결해야 할 과제가 상당히 많은데다, 그 중에서는 기계적인 문제의 영역에 걸치는 해소가 매우 난감한 부분들이 많습니다. 즉, 기술을 구현하는 것 자체는 어찌되었든 가능한데, 그걸 장기적으로 유지 운영하는데 드는 노력이 너무 커져서 상당한 비용부담을 감수하지 않으면 안되는 상황이, 바로 궤간가변 차량이 처한 현실이라 할 수 있습니다.

 물론 성공적으로 영업운전을 하는 루트가 러시아와 서유럽 사이에는 제법 있습니다. 탈고 차량 기반의 스트리쥐(Стриж)같은 열차는 그런대로 정규열차로 안착을 하고 있고, 스페인에서도 영업 루트가 존재하기는 합니다. 다만, 이런 경우에도 국내선 보다는 국제선과 같이 영업성이 어느정도 나올 수 있고, 횟수가 제한적인 노선에서 쓰이는 경우가 많습니다. 즉, 범용적인 열차에 쓰이는 경우가 의외로 적은데, 이게 바로 비용 문제가 있기 때문이 아닌가 라고 생각이 됩니다.

 이를 방증하는 사례가 일본이 개발중인 프리게이지 트레인입니다. 신간선 구간에서 고속주행과 기존 개량협궤 구간에서의 특급 정도의 운행속도를 낼 수 있을 것으로 기대하고, 이를 통해 막대한 신간선 건설비 부담을 경감할 수 있을 거라 국가와 지자체가 기대했던 시스템인데, 1998년에 1차 시제차를 개발해 투입한 이래 20년이 지난 현재까지 시제차를 3대째를 만들어 사업을 지속하고 있지만 실용화에 대해서 누구도 확답을 하지 못하는 상황에 빠져 있습니다. 초기에는 궤간가변차량의 대명사 스페인 탈고조차 극복하기 어려운 케이프궤와 표준궤의 전환을, 전동차에서 그것도 고속역에서 달성할 수 있는 기술을 개발했다고 개가를 올렸지만, 결국 현재는 답이 없는 사업이 되다시피 한 모양새입니다.

 실제 발생했던 트러블을 까 보면, 차축의 스프링하 질량이 너무 커져서 JR시코쿠 내 기존선 구간에서 80km/h이하 속도제한을 먹고 시운전을 했어야 했다는 안습한 케이스도 있었고, 이후 고속주행 시험을 해보니 280km/h이상 주행이 불가능했고, 그나마도 궤간가변을 하면서 이상마모 현상 등이 발생해서 사실상 고속주행은 단념해야 할 지경에 이르렀다고 합니다. 이러다보니 개발목표였던 신간선과 기존선의 직결운전은 거의 뭉개지다시피 하고 있는 눈치에, 개발기간이 길어지면서 채용이 점점 어려워지는 그런 문제가 따라붙는 모양새가 되고 있다시피 합니다. 이런 사안은 실질적으로 감속운행 같은 대응 외에 부품 교체주기나 시설의 보수 주기를 늘려서 대응할 수 있기는 하겠지만, 당초의 목표로 한 경제성을 많이 벗어나버려서 사업지속에 의문을 만들어 버린다고 해야 할겁니다.

 러시아와의 직결열차를 투입하는데 있어서 궤간가변이 필수적인가 하는 고민은 좀 할 필요가 있습니다. 일단 현재 국내개발품이 목표로 하는 화차의 경우, 직결투입이 필수적이라고 하기는 많이 어렵습니다. 벌크 화물의 경우 환적에 상당한 비용이 들기도 하고, 환적을 하면서 생기는 손실분이 제법 되는 문제가 있기는 한데, 그 대신 환적 거점 자체가 일종의 재고량 버퍼이자 분배거점이 되는 면도 있기 때문에 반드시 불필요하다고만 하기는 어렵습니다. 특히나, 한국처럼 좁고 규제가 많은 지역 대신에 규제가 약하고 부지도 여유가 있는 북한이나 러시아 영내라면 또 이야기가 달라질 수 밖에 없달까. 여기에, 석탄 운송 자체가 꽤 장대한 노선, 예를 들어 몽골이나 시베리아 내륙에서 가져오는 걸 감안하면, 차량 구입비나 유지보수비 이전에 차량의 무보수 운전거리가 맞는지부터 걱정을 해야 할 지경이라서, 반드시 유용할거라고 말하기는 어렵습니다. 

 반대로 고부가가치와 속달성이 벌크보다 중시되는 컨테이너 수송의 경우, 환적 자체는 설비만 갖춰지면 꽤 빠르게 이루어질 수 있어서, 순전히 차량 구입비나 유지보수비가 환적으로 발생하는 시간로스나 비용을 극복할 수 있느냐의 문제로만 남게 됩니다. 여기에 벌크화물보다 더 압박스러운 장거리 이동, 즉 유럽행 노선에 투입이 가능한가도 따져보지 않을 수가 없을겁니다. 결국, 이런걸 쳐내면 연해주나 시베리아 지역 착발의 급송품 컨테이너나, 아니면 아예 소화물류 수송 수요 정도에나 대응가능하지 않을까 우려가 듭니다. 우리나라가 아무래도 이쪽으로 치우친 상품구성을 가지기는 하지만, 과연 철도가 그만큼 당겨올 수 있을지는 미지수랄까.

 여객의 경우도 이 문제가 남는데, 연해주 지역의 여객수요가 많다고 해도 항공을 압도할 수 있을지는 장담하기가 어렵습니다. 또, 충분한 수요가 된다면 아예 표준궤 고속선 내지는 고속화 간선을 밀어넣는 방향으로 가면서, 더 먼 내륙지역으로는 러시아 국내편으로의 환승을 전제로 굴러가는 방향이 될수도 있을겁니다. 오히려 함경, 경원선이 고속철도화 된다면 200km/h정도에 머무를 궤간가변차량 보다는 300km/h이상을 확실히 낼 수 있는 통상형 고속철도 차량으로 가서 환승하는게 시간적으로 유리할테니.

 궤간가변은 그래서 틸팅과 비슷한 니치 시스템이라 할 수 있을겁니다. 필요한 곳이 없지는 않지만, 그게 충분한 시장성을 가지기는 어렵달까. 기술개발 자체는 해둘 필요는 있지만, 시장성으로 가면 쉽지 않은 이야기가 될겁니다. 

 위 그림은 관련 논문 등지에 종종 인용되는 ATP의 개념도입니다. 정확하게 말한다면 ATP는 열차자동방호라는 기술 개념이라 할거고, 세부적인 기술에 들어가서 ATS니 ETCS니 하는 것들이 나오는게 맞습니다마는, 개념정립이 부실한 상황에서 외래기술을 도입하다 보니 좀 용어가 꼬였다고 보는게 맞을겁니다.

 누가 최초 유포자인지는 몰라도 ATP 신호가 결함 시스템이라고 주장하면서 그 대표적인 사례로 역 구내에서 정차 후 출발시까지 25km/h로 역을 벗어날 때 까지 주행해야 한다고 이야기를 떠든게 있습니다. 실제 그렇게 운전을 하고 있는건 맞는 모양이지만 이게 흡사 ATP가 가진 고유한 문제인 것 처럼 말을 하는데, 실체는 그렇지 않습니다. 결론부터 말하자면, 점제어방식 ATS를 제외한 모든 ATS방식이 공통된 문제입니다. 

 기본적으로 ATP(ETCS Level 1)나, ATS나 선로의 궤도회로에 근거한(유럽엔 차축계수기 같은 사마외도의 기술도 있다지만) 폐색구간의 점유 여부를 근거로 제어 정보를 생성하고, 이걸 지상자라 불리는 장치를 통해 각 폐색의 접속지점에서 차량에 전송하여 위험 운전을 예방하는 방식이라 할 수 있습니다. 이 정보를 어떻게 쓰느냐를 가지고 단순점제어식이냐, 속도조사식이냐, 패턴조사식이냐, 차상연산제어식이냐라고 세부적으로 구분을 치기는 합니다만, 단순점제어식을 제외하면 어떤 방식이든 해당 지상자에 도달하기 전에는 직전 폐색의 정보에 기반해서만 제어가 동작한다는 것은 동일합니다. ATS-S니 ATS-P니 ATS-D니 하면서 날고기어도, 정보 갱신이 안되니 위험측 동작을 막는걸 전제로 움직일 수 밖에 없게 됩니다.

 문제는 정지신호를 바로 앞둔 폐색에 열차가 진입했을 때입니다. 현재 모든 역에서는 전동차를 제외하면 무정차 통과사고를 예방하기 위해서 출발신호를 정지신호로 하도록 되어 있는 걸로 알고 있습니다. 따라서, 역에 정차하게 되는 경우 정지신호 앞 폐색에 진입하는 상태가 됩니다. 이 경우 영원히 열차가 안갈게 아니라면 앞의 운행여건에 따라서 정지신호는 진행신호로 바뀌겠지만, 문제는 직전에 받은 정보는 ATS의 경우 25km/h 속도 이하 운전, ATP의 경우는 해당폐색 종단점(운행권한의 종단점)에서 정차라는 지령이 들어와 있는 상태가 됩니다. 이때 ATS는 25km/h로 정지신호였던 폐색에 진입하면 새로운 정보를 전송받으니 해소가 되는데, ATP에서는 그게 불가능하게 됩니다. 여기서 ATP는 일정 속도 이하를 유지해서 종단점을 넘어갈 수 있도록 허용하여 이 문제를 피해가고 있습니다. 그리고 그 일정속도가 25km/h로 지정되어 있기에 역에서 그 속도를 유지해서 출발신호기를 넘어가는 운전을 하게 되는 겁니다. 

 즉, 어떤 기반기술에 근거한 ATS이건, 또는 ETCS 레벨1 열차제어건 상관없이 각 규정대로 정상적인 운전을 한다면, 역에서 정차한 후에는 25km/h운전으로 움직여야 하는건 동일하단 이야기입니다. 오히려 역에 진입할때 반드시 정지해야 할 위치만 지정하고 특정 폐색에서의 준수속도를 규정하지 않는 ATP 쪽이, 폐색마다 속도를 계단처럼 낮춰야 하는 ATS보다 더 융통성 있고 더 조밀하게 운전을 할 수 있다는 이야기기도 합니다. 그렇기 때문에 더 고속, 더 촘촘한 시격을 써야하는 지금의 철도에서는 저걸 광범위하게 보급해 가는거고 말입니다.

 이 25km/h 운전을 해결하는 방법은 크게 셋으로 갈립니다. 하나는, 저 정보를 전송하는 지상자를 중간중간에 신설해서 정보교환을 더 조밀하게 실시할 수 있게 하는 방법이고, 다른 하나는 아예 무선 통신망을 써서 운행 정보를 계속 갱신해 전달하는 방법입니다. 전자의 방법이 승강장 중간즈음의 정차위치 근처에 지상자를 추가로 설치해서 출발신호기의 정보를 미리 전송하는 이른바 인필 발리스 설치라는 것이고, 후자의 방법이 요즘 한국형 열차제어시스템이니 하면서 보급을 모색하는 이른바 KTCS 입니다. LTE 통신 기반으로 저런 정보를 전달해서 운행여건의 변동을 지상자를 건들지 않고도 알 수 있게 처리해 주게 되는겁니다. 뭐 어느 쪽이건 시스템이 보급될 때 까지 시간과 노력이 들어가는 거라 어느정도는 안고 갈 수 밖에 없는게 현재의 상황이고 말입니다.

 물론 이걸 더 쉽게 하는 마지막 세번째 방법이 있기는 합니다. 그냥 예전처럼 내지는 지금의 전동차처럼 출발신호를 모두 진행신호를 내 놓고 기관사 재량껏 열차를 정차시키도록 하면 됩니다. 그리고 한번씩 통과사고가 날때마다 기관사가 군기가 빠졌네, 직원들 빠다를 쳐야하네, 어따대고 신성한 우리 철도에 방만경영™ 짓거리야라고 드립이나 치면서 화풀이나 하고는 걍 방치하던가 말입니다. 어느게 합리인지는 뭐 알아서 판단을 하시길.

 좀 지난 이야기지만, 결국 시험운전도 종료 개발도 일단 무기한 보류로 가닥이 잡히는 모양입니다. 이게 다 국토부 나으리들의 역사하심 같은데 정말 멍청한 사람들만 죄다 끌어다 놨다 싶은 생각이 듭니다.

 우선 2층 KTX가 수송력이 올라간다고 해도 국토부가 하고 싶어서 발정이 난 고속선 선증사업과 직접 경합되지 않습니다. 선증사업을 하건 말건 차량의 형식만 바뀌는 정도고 이걸로 인해 선로용량 포화 시점이 늦춰지는 정도지 사업 자체를 백지화 해야 할만한 차량쪽의 혁신이라기는 어렵습니다. 오히려 선증사업이 이루어지고 열차편수가 더 늘어났을때 더 공급량이 늘어나기 때문에 사업편익을 더 키우는 효과도 기대할 수 있습니다. 

 더욱이 타임스케일 면에서도 직접 경합된다고 하긴 어렵습니다. 아직 예타도 못돌린 선증사업은 아무리 빨리 완공 시켜도 2025년이나 되어야 가능할 판이고, 대개 이런 사업이 늘 그렇듯이 여러 대안들, 예를 들어 세종시 관통 별선 사업으로 가닥이 잡히거나 하는 경우에는 2025년이 아니라 2030년, 아니면 과거 복복선 소요시점으로 추정했던 2035년까지도 밀릴 수 있습니다. 이게 농담이 아닌게 신안산선의 경우가 그모양이었고, 수인선의 경우 표준궤 개궤사업 계획시점에서 보면 개통까지 40년도 보기도 합니다. 그런데 차량 개발은 동력차까지 완전히 새로 개발해도 10년이면 차고도 넘치는 지경이고, 부수차 정도 수준에서 이미 해외에 상용차량이 여럿 있다면 5년 정도 타임스케일 내에서 실용화가 가능합니다. 시간적으로 한참 과밀문제 벌어질때의 중기 대안으로서 적용되는 걸 왜 막는지는 이해가 안된달까.

 그리고, 실질적으로 증수를 통한 경영개선을 할 수 있고, 이 개발품을 SR도 공용한다고 하면 지금의 운임수입 한계선을 일단 확장할 수 있으니 공적 부담이 줄어듭니다. 차량개발 투자비용이 작지는 않겠지만 천문학적 비용이 들어가는 건설사업보다야. 당장에 둘 간의 경쟁을 통제하고 철도공사를 배싱하는데 진력하다 보니 정말 좌석공급을 확대하고 수익을 늘려 경영정상화와 건설부채 해소를 할 수 있는 방법을 걷어차고 있는게 아닌가 라는 생각이 들 지경입니다. 

 전에도 이야기 했지만, 열차 횟수를 아무리 늘려도 피크 타임의 좌석공급량은 한정적일 수 밖에 없습니다. 천하의 신칸센도 3분배차는 어쩌다 한두편 정도고 평균적으로 5~6분 정도의 배차가 기본이 될 수 밖에 없습니다. 거기다 선증사업을 한다고 해도 시종착역이나 도중역의 착발능력에 제약이 있기 때문에 복선에서 시간당 12~15편 다니던게 복복선에서 24~30편이 되지는 않습니다. 이 상황에서 편성 장대화가 그나마의 대안이지만 이미 400m짜리 편성의 열차를 투입한 상황에서 편성 장대화는 더 할 수 없다 봐야할거고, 남은건 3+2나 3+3과 같은 좌석열수를 늘리거나, 도저히 납득이 안되는 롱시트에 입석세우기같은 극단적인 대책 아니면 2층화 밖에 없다 할겁니다. 첨두운임제 같은 수요억제책을 들고오면 죽창맞을테니.

 여하간 90년대의 2주전 예약 안하면 주말열차 좌석 자체를 확보할 수 없는 시대로 회귀하고 싶지 않다면 차량 차원에서 할 수 있는 일은 좀 해놓는게 좋을겁니다. 그게 당장에 건설재원을 갉아먹는 것도 아니니. 

 이걸 언론보도에서 보고는 나름 열심히 해보려고 하는 인상은 받는데, 아직 연구가 부족했구나 싶은 생각이 듭니다. 도로와 철도를 모두 다닐 수 있는 차량이란게 얼핏 보면 굉장히 혁신적인 차량일거 같아 보이지만, 사실 지금까지 시도한 모든 시도는 다들 시원찮았던 결과였기 때문입니다. 네이비 실의 티어1들이 말하는 작전을 앞두고 쏟아지는 전형적인 "좋은 생각"에 가깝달까. 결국 작전에 들어가면 짐만 되거나 오히려 사람잡을뻔한 그런 발상이 되어버리는, 잡기술이 되어버리는 그런 생각들 말입니다.

 이 컨셉 자체는 사실 일본에서 한 20년 전부터 꽤 떠들석하게 떠들어대던 기술입니다. 망해가다시피 하기 전의 JR홋카이도가 밀도가 극히 낮은 지방선에서 시설투자 부담을 최소화하면서 배차를 늘리고, 또한 도로의 정체를 회피할 수 있는 그야말로 혁신적인 차량으로서 고려를 했던 물건인 DMV가 바로 동일한 컨셉의 차량이었습니다. 하지만, 그 차량은 개발을 거의 20년 가까이 하다가 결국 JR홋카이도는 경영재건에 전력한다는 명분으로 아웃을 쳐버리고, 지방 제3섹터들이나 한번 기웃거려보는 그런 물건이 되어버렸습니다. 사실상 개발에 실패했지만 으르신들의 사정으로 실패라고 말을 못하는 그런 케이스랄까. 

 사실 DMV 20년만 보면 뭐 자기부상도 40년이상 한건데 할 수 있습니다. 하지만, 모든 아이디어에는 출발점이 있는 법, 실은 이 개념의 원류는 독일연방철도가 1952년에 개발한 철도-도로 버스(Schienen-Straßen-Omnibus), 줄여서 쉬스트라 버스(Schi-Stra-Bus)의 발전형이기 때문입니다. 
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 사실 이 쉬스트라 버스 자체는 일본의 DMV에 비하면 상당히 원시적인 차량이기는 합니다. 대차는 수납형이 아니어서 거점역에 상비해 두고 있어야 하고, 이걸 쓰기 위해서는 차체에 설치된 재크를 사용해 차체를 한쪽씩 들어올린 다음 인력으로 대차를 밀어서 설치하고, 대차와 차체간의 제동관을 연결하는 인력 작업이 필요했기 때문입니다. 물론 주행은 대차를 쓰지 않고 버스의 후륜을 구동륜으로 써서 달리기는 합니다. 120km/h의 최고속도에 11.3m의 차체장, 그리고 2.5m의 차폭을 갖추었으며 전환작업용 재크와 공압회로를 위한 40리터짜리 공기통이 설치되어 있고, 승강을 위한 출입문이 양쪽으로 설치된 꽤 특수한 차량이었는데, 50량이 주문되어 1953년에 영업운전에 투입되지만 이후 15량만 철도용으로 쓰이고 나머지는 일반 버스로 사용되고 만 사실상 실패작이 되어버리고 맙니다.

 사실 아예 철도전용으로 쓰는 레일버스나, 이런 여객용 듀얼 모드 버스는 얼핏 보면 굉장히 유용하게 쓰일 수 있을 거 같아 보이는게 사실입니다. 하지만, 실제 사용단계에서 보면 철도 사양과 도로 사양을 모두 만족시키는 차량을 확보한다는게 그리 원활하지도 않고, 또 이때문에 차중이 늘어나거나 불필요한 기계장치가 더 달려 유지보수가 난감해지는 등의 약점이 생기기 일쑤이며, 대개 철도도 영업이 안되는 동네면 도로도 같이 열악해서 도저히 견적이 안나오는 경우가 허다한 예가 많습니다. 여기에 철도차량의 운용기준으로 보면 버스의 운용기준은 사실 널널한 편이고, 또한 내구성 요건도 철도에 비하면 까놓고 말해 허접한 수준이어서 내구성에 대한 불만족이 굉장히 많은게 보통입니다. 여기에 보통 서스펜션이 부실하고 2축차 구조가 되다 보니 승차감이 아주 말아먹히는 경우가 많은데, DMV도 시운전 당시에 타본 경험담을 보면 비교적 고물차에 관대한 사람들 조차 승차감이 아주 구리다는 평가 일색인걸 보면 짐작이 되지 않나 싶습니다. 2축차의 구림에 타이어 구동에 의한 진동과 소음까지 겹쳐서 그렇다던가. 여기에 면허가 도로와 철도 이중으로 필요한 것이나 정비면에서도 복잡한 정도는 좀 사소한 단점에 불과할 정도입니다. 

 사실 저걸 구상하는 이유가 짐작은 되는게, 정선선 같은 곳은 일단 선로는 있지만 교행가능 역이 현재로서는 없다고 봐야할만큼 취약한게 현실이고, 또한 노선이 맹장선이 되어버려서 임계나 평창 읍내, 그리고 경강선 주요역까지의 접속이 확보되지 않아 수요 확충이 제대로 되지 않는 취약성이 있습니다. 따라서 교행역을 늘리지 않고 도로를 경유해서 교행시설을 늘리지 않고 빈도수를 늘릴 수 있도록 하고, 동시에 철도종단에서 환승없이 연장해서 주요 수요처를 연결하는 식으로 대처하는 식의 운용을 생각해서 도입을 했을거라 봅니다. 일본의 DMV 개발에서 차량 외에 도로접속시설이나 GPS를 기반으로 한 신호시스템 까지 개발하려던 배경도, 센모본선의 낮은 수송밀도에 맞는 소단위 고빈도 수송력 공급과 동시에 시레토코 반도같은 관광자원에 직결하는 서비스를 만들려던데 있던거라 정선에서도 이런걸 좀 응용해보려는 의도는 있음직 합니다. 다만 그게 좀 안되는 컨셉이었다는게 함정이라면 함정인 셈입니다.

 디젤동력 차량의 향후가 워낙 난감하기 때문에 사실 양용차량이라고 해도 양용으로 쓰지 않고 걍 철도 위주로 쓰는 방법으로 비용절감을 하는 것도 대안이기는 합니다. 문제는 과거 레일버스라는 전용의 소형 디젤동차를 굴려본 해외의 경험들을 보면, 철도차량에 비해서 절반 정도밖에 안되는 수명에, 차량의 수용능력이 절반이하에 불과해서 파동수요 대응에 아주 쥐약이 되어버리는게 가장 큰 패착이 되어버렸습니다. 거기다 2축차에 허접한 서스펜션, 낮은 출력 덕에 구배선 대응이 어렵다거나, 막상 버스에 비해서 속도경쟁력이 떨어지거나, 또 승차감이 버스만도 못하다는 취약성까지 줄줄히 달아서 소수파로 그치는 경우가 흔한게 이 장르였기에 지금은 80년대 도입차들의 말예만 남게 되었습니다. 대개 구조개혁의 압박 하에서 "좋은 생각"으로 출발해서는 그대로 사장된게 이 레일버스의 역사라고 해도 과언이 아니라 하겠습니다. 

 이런저런 아이디어를 가지고 시도해 보는 노력은 평가할 만 하지만, 아무래도 저 기술은 지선철도의 여객서비스를 위해서 쓰기는 어렵고, 좀 특수한 구간들, 예를 들어 아주 단거리의 평탄한 전용선을 활용한 특수한 관광노선 정도에나 쓸 수 있지 않나 생각이 든달까. 지선 서비스를 어떻게든 해보고 싶어하는 노력은 평가할만은 하지만 그냥 왕도를 걷는게 답일 수 밖에 없다고 생각이 듭니다.