냉방 이야기를 하면서 만철의 아지아 호의 전차량 냉방을 특기해 적는 기사가 근래 자주 눈에 띕니다. 아무래도 번역된 책이 나온게 있다 보니 그걸 인용해서 말하는게 편해서 그럴거라 보이는데, 거기 달린 시스템이 어떤건지에 대해서 맥락이 전혀 없어서 한번 정도는 언급해 두고자 씁니다.

 만철 아아지아의 냉방장치는 이른바 "증기냉방장치"라 불리는, 뭔가 말이 안되는거 같은 그런 설비가 들어갑니다. 보통 증기기관차에서 쓰는 과열증기는 300~400도 정도의 고온에, 초고성능기라면 거의 20기압 수준, 통상 쓰는 차들도 10기압 정도는 뽑아내는 고압의 것이어서 이걸 난방에 쓴다는 건 이해가 되도 냉방에 쓴다는건 얼핏 보면 이해가 어렵다 할겁니다. 처음 이 장치의 언급을 보면서 아마 대부분의 사람들은 이게 뭐여 했을건데, 사실 이게 지금의 가스 냉매 기반의 냉각시스템보다 먼저 개발되어서 2차대전 이전엔 굉장히 광범위하게 쓰인 증기 제트 냉각기술이라는 걸 몰라서 그렇습니다. 지금도 산업용으로는 좀 쓰이기는 할겁니다만, 일반 용도로는 거의 보기 어렵긴 합니다.

 원리는 위의 그림과 같습니다. 이 그림을 보고 이해가 되는 분들이라면 훈련된 HVAC 기술자겠지만, 대부분은 그렇지 않을테니 부연을 해 두자면... 일단 고압증기를 노즐을 통해 초음속으로 분출을 합니다. 이렇게 뿜어낸 증기는 노즐을 거치면서 진공을 생성을 하게 됩니다. 이 진공은 냉각실을 부압 상태로 만들게 되고, 이 부압 상태의 냉각실에 물을 흩뿌리면 부압으로 인해서 물이 빠르게 증발하면서 물이 냉각됩니다. 이렇게 냉각된 물을 냉방장치 회로에 걸어 순환시키면 대기온도보다 낮은 기온을 적용할 수 있게 됩니다. 이전에 읽었던 책에서는 이걸로 최대 섭씨 10도 전후까지 냉각이 가능하다고 하니, 그런대로 냉방장치에 쓸 수 있을만한 품질은 나오기는 합니다.

 사실 냉각장치를 열차에 올리기 시작한건 미국 철도가 서비스 경쟁이 격화되다가 1931년에 전격 도입이 개시되어 급속히 확산된 거고, 이 유행을 보고 일본에서 도입시도가 이어진 결과에 가깝습니다. 물론 설비가 워낙 복잡하고 비싼데다, 냉방장치는 상당한 동력을 필요로 하는 설비가 되다보니 전 객차에 도입하는 경우는 적고, 대부분은 식당차에 적용을 하는 정도에 그쳤습니다. 좀 더 나가면 1등객차나 전망차 정도에만 추가로 붙이는 정도로 돌아가고 말입니다. 이건 미국도 비슷해서 구태여 편성 냉방같은 건 할 필요가 별로 없고, 또한 미국의 여름 기후가 아시아처럼 극단적이지는 않은 편이어서(물론 이상고온이 가끔 있긴 하지만) 창문을 열어두는 정도로도 충분하다고 봤기 때문일겁니다. 비슷한 이유에서 유럽에서는 근래까지 냉방설비가 없는 차가 널리 쓰였고, 근래에 도입되어도 한국이나 일본처럼 우악스런 수준의 냉방장치를 달지는 않기는 합니다. 

 아지아 호가 전차량 냉방을 도입한건 선구적인 면이 있기는 하지만, 일단  해당열차가 1등, 2등만 이용하는 최고급 열차인데다, 만주의 기후가 굉장히 혹독했기 때문에 그렇다 봐야할겁니다. 1930년대 기준으로 각 등급별 여객을 비교할때 1등은 거의 0.1%미만, 2등도 1% 정도에 그치던 수준이고, 장거리 여객으로 가야 수 % 정도의 점유율이던걸 생각하면 대중적이라고는 말할 수가 없는 경우라 할겁니다. 

 그리고 사실 설비 측면에서도 대중적이기가 어려운 경우인데, 저 증기제트식 냉각장치는 기본적으로 고압증기회로가 들어가 있어야 사용 가능한 장치에 가깝습니다. 물론 당시 객차는 증기난방을 위해서 증기관을 기관차로부터 말단까지 연결할 수 있도록 설비가 되어 있긴 하니 이 회로를 사용하면 되긴 하는데, 난방과 달리 압력 자체를 사용해야 하는 만큼 동력차의 출력을 갈라 써야 하는 약점이 생기게 됩니다. 문제는 이 객차용 증기회로를 써야한다면 선두차량은 지나치게 고온, 고압이, 후미차량은 불충분한 저압상태로 동작하는 문제가 생기게 됩니다. 전용의 보일러를 붙여 쓸리가 없으니 이 경우 최후미의 전망차는 냉방이 썩 잘들지는 못했을 가망이 높다 할겁니다. 또한, 냉각수를 순환사용하지만 기본적으로 부압 증발로 소비하는 양이 있기 때문에 일정 수위를 가지도록 꾸준히 관리를 해야 하고, 증기 제트 노츨에서 발생하는 소음이라는 압박도 존재하기 때문에, 사실 냉방이 된다는 점 하나만 강점이 있지 그 외엔 그리 쓰기 편한 설비라긴 어렵다 할겁니다. 이 문제 때문에 사실 냉방차가 열차에 1, 2량 정도만 달렸던게 아닌가 생각이 들고.

 물론 가스 냉매 방식도 2차대전 이전에 실용화가 되어서 쓰이기는 합니다. 다만, 당시에는 가스냉매는 그리 다루기 쉬운 물질도 아닌데다, 냉방회로가 밀봉이 가능하도록 만들어져야만 하고, 증기 제트식과 달리 별도의 동력을 가진 컴프레서가 반드시 부수되어야 했기 때문에 열차에 보급은 꽤 밀렸고, 일본에서도 당시 이 기술의 도입은 증기 제트식과 비슷한 시기에 이루어졌지만 다루기 어렵다고 생각되어 널리 확산되지는 못했던 역사가 있습니다. 2차대전 이후에야 제대로 쓸 수 있게 되어서 지금과 같이 객차냉방이 전 차량에 걸쳐 당연히 이루어지게 되고, 그것도 초기의 것에 비해 어마어마한 출력의 것들이 달리게 된 겁니다.

  

 뭘 찾아보다가 우연찮게 알게된 기이한 분기기 장치입니다. 유럽이나 미국의 노면전차에서만 주로 쓰는 물건인데, 일명은 캘리포니아 분기기(California Switch)라고 하지만, 독일어 명칭으로는 승월분기기(Kletterweiche) 또는 가설분기기(Auflegeweiche)라고 칭해지는 물건입니다. 얼핏 보면 일본 철도 현업에 쓰이는 횡취장치(橫取裝置)랑 비슷해 보이는데, 그쪽은 이 가설분기를 일부 상설화하고, 설치부를 최소화해서 간단하게 둘 수 있게 해 둔 정도의 물건에 가깝습니다.

 이 분기기는 얼핏 봐도 대충 그렇지만 임시로 부설할 수 있는 분기기입니다. 한덩어리로 취급하는거 같지는 않지만, 여러 토막으로 분할해서 현장에 조립설치하는 식으로 사용을 합니다. 이때 기존 선로 위를 덮어서 설치하되, 분기 시종점부만 기존 레일과 체결을 위해서 포장을 철거하는 정도로 조치를 하는 것으로 보입니다. 노면전차의 경우는 도중분기를 설치하기가 굉장히 어렵고 보수에 상당한 노력이 들어가기 때문에, 철도처럼 상설분기기를 적극적으로 설치하고 필요시에 활용하는 식으로는 운용의 한계가 있다보니, 장기적인 보수작업을 해야 되어서 해당 구간을 폐쇄하고 양쪽으로 반복운전을 해야 하거나, 또는 단선 운전을해야 할때 사용하는 걸로 보입니다. 물론 임시시설물이니 통과속도가 극히 제한되기에 진출입부에 경고표지가 세워지고, 운행속도도 보행속도 정도의 극서행이 이루어지긴 합니다. 

 제한이 많기는 하지만 이 시스템의 가치는 유지보수를 융통성있게, 그러면서도 장기간에 걸쳐서 심도있게 할 수 있도록 할 수 있는데다, 평소에 쓰지 않아서 꾸준히 보수부담이 생겨나는 운행선 상의 상치 분기기를 두지 않을 수 있고, 또한 단선운전이나 반복위치를 융통성있게 줄 수 있다 보니 보수작업에 따르는 파급을 줄이는데도 기여할 수 있습니다. 물론 설비가 워낙 단촐하기 때문에 신호에 기반한 일반철도에는 쓸 수 있는 물건은 아니고, 시계운전을 하는 노면 공용 구간에나 쓸 수 있기는 합니다. 

 사실 노면전차는 철도에 비해서 유지보수 노력이 잘 눈에 띄지 않는 그런 면이 있기는 하지만, 대부분의 구간이 포장되어 있어서 보수작업이 상당히 번잡한 경향이 있고, 또 그러면서도 보수 작업 소요량이 적냐 하면 또 그런건 아닌 모양입니다. 그렇기 때문에 갱신공사를 위해서 장기간 차단하고서 버스등으로 대체수송을 해야하거나 하는, 철도와 도로의 약점만 모아놓은 듯한 그런 취약한 지점이 또 존재합니다. 그리고 이런 약점을 극복하기 위해서 나온 것이 바로 저런 기법들일겁니다. 우리에게 없는 시스템 도입을 하면서 그냥 건설에만 주목하기 보다는, 저런 운영과 유지보수 문제도 같이 놓고 볼 필요가 있다 하겠습니다. 

 대륙철도 연결 덕에 궤간가변기술이 굉장히 혁신적이고 필수적인 기술인양 언론에서 이야기가 됩니다. 2종류 또는 3종류의 궤간에 대응해서 차축의 궤간을 변경하여 환적, 환승 없이 운행할 수 있다면 그 편의 자체는 상당할 것으로 생각할 수 있습니다. 

 하지만, 궤간가변 기술은 어떤 의미에서는 칼날 위에 선 기술이라고 해도 과언이 아닙니다. 기술적으로 해결해야 할 과제가 상당히 많은데다, 그 중에서는 기계적인 문제의 영역에 걸치는 해소가 매우 난감한 부분들이 많습니다. 즉, 기술을 구현하는 것 자체는 어찌되었든 가능한데, 그걸 장기적으로 유지 운영하는데 드는 노력이 너무 커져서 상당한 비용부담을 감수하지 않으면 안되는 상황이, 바로 궤간가변 차량이 처한 현실이라 할 수 있습니다.

 물론 성공적으로 영업운전을 하는 루트가 러시아와 서유럽 사이에는 제법 있습니다. 탈고 차량 기반의 스트리쥐(Стриж)같은 열차는 그런대로 정규열차로 안착을 하고 있고, 스페인에서도 영업 루트가 존재하기는 합니다. 다만, 이런 경우에도 국내선 보다는 국제선과 같이 영업성이 어느정도 나올 수 있고, 횟수가 제한적인 노선에서 쓰이는 경우가 많습니다. 즉, 범용적인 열차에 쓰이는 경우가 의외로 적은데, 이게 바로 비용 문제가 있기 때문이 아닌가 라고 생각이 됩니다.

 이를 방증하는 사례가 일본이 개발중인 프리게이지 트레인입니다. 신간선 구간에서 고속주행과 기존 개량협궤 구간에서의 특급 정도의 운행속도를 낼 수 있을 것으로 기대하고, 이를 통해 막대한 신간선 건설비 부담을 경감할 수 있을 거라 국가와 지자체가 기대했던 시스템인데, 1998년에 1차 시제차를 개발해 투입한 이래 20년이 지난 현재까지 시제차를 3대째를 만들어 사업을 지속하고 있지만 실용화에 대해서 누구도 확답을 하지 못하는 상황에 빠져 있습니다. 초기에는 궤간가변차량의 대명사 스페인 탈고조차 극복하기 어려운 케이프궤와 표준궤의 전환을, 전동차에서 그것도 고속역에서 달성할 수 있는 기술을 개발했다고 개가를 올렸지만, 결국 현재는 답이 없는 사업이 되다시피 한 모양새입니다.

 실제 발생했던 트러블을 까 보면, 차축의 스프링하 질량이 너무 커져서 JR시코쿠 내 기존선 구간에서 80km/h이하 속도제한을 먹고 시운전을 했어야 했다는 안습한 케이스도 있었고, 이후 고속주행 시험을 해보니 280km/h이상 주행이 불가능했고, 그나마도 궤간가변을 하면서 이상마모 현상 등이 발생해서 사실상 고속주행은 단념해야 할 지경에 이르렀다고 합니다. 이러다보니 개발목표였던 신간선과 기존선의 직결운전은 거의 뭉개지다시피 하고 있는 눈치에, 개발기간이 길어지면서 채용이 점점 어려워지는 그런 문제가 따라붙는 모양새가 되고 있다시피 합니다. 이런 사안은 실질적으로 감속운행 같은 대응 외에 부품 교체주기나 시설의 보수 주기를 늘려서 대응할 수 있기는 하겠지만, 당초의 목표로 한 경제성을 많이 벗어나버려서 사업지속에 의문을 만들어 버린다고 해야 할겁니다.

 러시아와의 직결열차를 투입하는데 있어서 궤간가변이 필수적인가 하는 고민은 좀 할 필요가 있습니다. 일단 현재 국내개발품이 목표로 하는 화차의 경우, 직결투입이 필수적이라고 하기는 많이 어렵습니다. 벌크 화물의 경우 환적에 상당한 비용이 들기도 하고, 환적을 하면서 생기는 손실분이 제법 되는 문제가 있기는 한데, 그 대신 환적 거점 자체가 일종의 재고량 버퍼이자 분배거점이 되는 면도 있기 때문에 반드시 불필요하다고만 하기는 어렵습니다. 특히나, 한국처럼 좁고 규제가 많은 지역 대신에 규제가 약하고 부지도 여유가 있는 북한이나 러시아 영내라면 또 이야기가 달라질 수 밖에 없달까. 여기에, 석탄 운송 자체가 꽤 장대한 노선, 예를 들어 몽골이나 시베리아 내륙에서 가져오는 걸 감안하면, 차량 구입비나 유지보수비 이전에 차량의 무보수 운전거리가 맞는지부터 걱정을 해야 할 지경이라서, 반드시 유용할거라고 말하기는 어렵습니다. 

 반대로 고부가가치와 속달성이 벌크보다 중시되는 컨테이너 수송의 경우, 환적 자체는 설비만 갖춰지면 꽤 빠르게 이루어질 수 있어서, 순전히 차량 구입비나 유지보수비가 환적으로 발생하는 시간로스나 비용을 극복할 수 있느냐의 문제로만 남게 됩니다. 여기에 벌크화물보다 더 압박스러운 장거리 이동, 즉 유럽행 노선에 투입이 가능한가도 따져보지 않을 수가 없을겁니다. 결국, 이런걸 쳐내면 연해주나 시베리아 지역 착발의 급송품 컨테이너나, 아니면 아예 소화물류 수송 수요 정도에나 대응가능하지 않을까 우려가 듭니다. 우리나라가 아무래도 이쪽으로 치우친 상품구성을 가지기는 하지만, 과연 철도가 그만큼 당겨올 수 있을지는 미지수랄까.

 여객의 경우도 이 문제가 남는데, 연해주 지역의 여객수요가 많다고 해도 항공을 압도할 수 있을지는 장담하기가 어렵습니다. 또, 충분한 수요가 된다면 아예 표준궤 고속선 내지는 고속화 간선을 밀어넣는 방향으로 가면서, 더 먼 내륙지역으로는 러시아 국내편으로의 환승을 전제로 굴러가는 방향이 될수도 있을겁니다. 오히려 함경, 경원선이 고속철도화 된다면 200km/h정도에 머무를 궤간가변차량 보다는 300km/h이상을 확실히 낼 수 있는 통상형 고속철도 차량으로 가서 환승하는게 시간적으로 유리할테니.

 궤간가변은 그래서 틸팅과 비슷한 니치 시스템이라 할 수 있을겁니다. 필요한 곳이 없지는 않지만, 그게 충분한 시장성을 가지기는 어렵달까. 기술개발 자체는 해둘 필요는 있지만, 시장성으로 가면 쉽지 않은 이야기가 될겁니다. 

 위 그림은 관련 논문 등지에 종종 인용되는 ATP의 개념도입니다. 정확하게 말한다면 ATP는 열차자동방호라는 기술 개념이라 할거고, 세부적인 기술에 들어가서 ATS니 ETCS니 하는 것들이 나오는게 맞습니다마는, 개념정립이 부실한 상황에서 외래기술을 도입하다 보니 좀 용어가 꼬였다고 보는게 맞을겁니다.

 누가 최초 유포자인지는 몰라도 ATP 신호가 결함 시스템이라고 주장하면서 그 대표적인 사례로 역 구내에서 정차 후 출발시까지 25km/h로 역을 벗어날 때 까지 주행해야 한다고 이야기를 떠든게 있습니다. 실제 그렇게 운전을 하고 있는건 맞는 모양이지만 이게 흡사 ATP가 가진 고유한 문제인 것 처럼 말을 하는데, 실체는 그렇지 않습니다. 결론부터 말하자면, 점제어방식 ATS를 제외한 모든 ATS방식이 공통된 문제입니다. 

 기본적으로 ATP(ETCS Level 1)나, ATS나 선로의 궤도회로에 근거한(유럽엔 차축계수기 같은 사마외도의 기술도 있다지만) 폐색구간의 점유 여부를 근거로 제어 정보를 생성하고, 이걸 지상자라 불리는 장치를 통해 각 폐색의 접속지점에서 차량에 전송하여 위험 운전을 예방하는 방식이라 할 수 있습니다. 이 정보를 어떻게 쓰느냐를 가지고 단순점제어식이냐, 속도조사식이냐, 패턴조사식이냐, 차상연산제어식이냐라고 세부적으로 구분을 치기는 합니다만, 단순점제어식을 제외하면 어떤 방식이든 해당 지상자에 도달하기 전에는 직전 폐색의 정보에 기반해서만 제어가 동작한다는 것은 동일합니다. ATS-S니 ATS-P니 ATS-D니 하면서 날고기어도, 정보 갱신이 안되니 위험측 동작을 막는걸 전제로 움직일 수 밖에 없게 됩니다.

 문제는 정지신호를 바로 앞둔 폐색에 열차가 진입했을 때입니다. 현재 모든 역에서는 전동차를 제외하면 무정차 통과사고를 예방하기 위해서 출발신호를 정지신호로 하도록 되어 있는 걸로 알고 있습니다. 따라서, 역에 정차하게 되는 경우 정지신호 앞 폐색에 진입하는 상태가 됩니다. 이 경우 영원히 열차가 안갈게 아니라면 앞의 운행여건에 따라서 정지신호는 진행신호로 바뀌겠지만, 문제는 직전에 받은 정보는 ATS의 경우 25km/h 속도 이하 운전, ATP의 경우는 해당폐색 종단점(운행권한의 종단점)에서 정차라는 지령이 들어와 있는 상태가 됩니다. 이때 ATS는 25km/h로 정지신호였던 폐색에 진입하면 새로운 정보를 전송받으니 해소가 되는데, ATP에서는 그게 불가능하게 됩니다. 여기서 ATP는 일정 속도 이하를 유지해서 종단점을 넘어갈 수 있도록 허용하여 이 문제를 피해가고 있습니다. 그리고 그 일정속도가 25km/h로 지정되어 있기에 역에서 그 속도를 유지해서 출발신호기를 넘어가는 운전을 하게 되는 겁니다. 

 즉, 어떤 기반기술에 근거한 ATS이건, 또는 ETCS 레벨1 열차제어건 상관없이 각 규정대로 정상적인 운전을 한다면, 역에서 정차한 후에는 25km/h운전으로 움직여야 하는건 동일하단 이야기입니다. 오히려 역에 진입할때 반드시 정지해야 할 위치만 지정하고 특정 폐색에서의 준수속도를 규정하지 않는 ATP 쪽이, 폐색마다 속도를 계단처럼 낮춰야 하는 ATS보다 더 융통성 있고 더 조밀하게 운전을 할 수 있다는 이야기기도 합니다. 그렇기 때문에 더 고속, 더 촘촘한 시격을 써야하는 지금의 철도에서는 저걸 광범위하게 보급해 가는거고 말입니다.

 이 25km/h 운전을 해결하는 방법은 크게 셋으로 갈립니다. 하나는, 저 정보를 전송하는 지상자를 중간중간에 신설해서 정보교환을 더 조밀하게 실시할 수 있게 하는 방법이고, 다른 하나는 아예 무선 통신망을 써서 운행 정보를 계속 갱신해 전달하는 방법입니다. 전자의 방법이 승강장 중간즈음의 정차위치 근처에 지상자를 추가로 설치해서 출발신호기의 정보를 미리 전송하는 이른바 인필 발리스 설치라는 것이고, 후자의 방법이 요즘 한국형 열차제어시스템이니 하면서 보급을 모색하는 이른바 KTCS 입니다. LTE 통신 기반으로 저런 정보를 전달해서 운행여건의 변동을 지상자를 건들지 않고도 알 수 있게 처리해 주게 되는겁니다. 뭐 어느 쪽이건 시스템이 보급될 때 까지 시간과 노력이 들어가는 거라 어느정도는 안고 갈 수 밖에 없는게 현재의 상황이고 말입니다.

 물론 이걸 더 쉽게 하는 마지막 세번째 방법이 있기는 합니다. 그냥 예전처럼 내지는 지금의 전동차처럼 출발신호를 모두 진행신호를 내 놓고 기관사 재량껏 열차를 정차시키도록 하면 됩니다. 그리고 한번씩 통과사고가 날때마다 기관사가 군기가 빠졌네, 직원들 빠다를 쳐야하네, 어따대고 신성한 우리 철도에 방만경영™ 짓거리야라고 드립이나 치면서 화풀이나 하고는 걍 방치하던가 말입니다. 어느게 합리인지는 뭐 알아서 판단을 하시길.

 좀 지난 이야기지만, 결국 시험운전도 종료 개발도 일단 무기한 보류로 가닥이 잡히는 모양입니다. 이게 다 국토부 나으리들의 역사하심 같은데 정말 멍청한 사람들만 죄다 끌어다 놨다 싶은 생각이 듭니다.

 우선 2층 KTX가 수송력이 올라간다고 해도 국토부가 하고 싶어서 발정이 난 고속선 선증사업과 직접 경합되지 않습니다. 선증사업을 하건 말건 차량의 형식만 바뀌는 정도고 이걸로 인해 선로용량 포화 시점이 늦춰지는 정도지 사업 자체를 백지화 해야 할만한 차량쪽의 혁신이라기는 어렵습니다. 오히려 선증사업이 이루어지고 열차편수가 더 늘어났을때 더 공급량이 늘어나기 때문에 사업편익을 더 키우는 효과도 기대할 수 있습니다. 

 더욱이 타임스케일 면에서도 직접 경합된다고 하긴 어렵습니다. 아직 예타도 못돌린 선증사업은 아무리 빨리 완공 시켜도 2025년이나 되어야 가능할 판이고, 대개 이런 사업이 늘 그렇듯이 여러 대안들, 예를 들어 세종시 관통 별선 사업으로 가닥이 잡히거나 하는 경우에는 2025년이 아니라 2030년, 아니면 과거 복복선 소요시점으로 추정했던 2035년까지도 밀릴 수 있습니다. 이게 농담이 아닌게 신안산선의 경우가 그모양이었고, 수인선의 경우 표준궤 개궤사업 계획시점에서 보면 개통까지 40년도 보기도 합니다. 그런데 차량 개발은 동력차까지 완전히 새로 개발해도 10년이면 차고도 넘치는 지경이고, 부수차 정도 수준에서 이미 해외에 상용차량이 여럿 있다면 5년 정도 타임스케일 내에서 실용화가 가능합니다. 시간적으로 한참 과밀문제 벌어질때의 중기 대안으로서 적용되는 걸 왜 막는지는 이해가 안된달까.

 그리고, 실질적으로 증수를 통한 경영개선을 할 수 있고, 이 개발품을 SR도 공용한다고 하면 지금의 운임수입 한계선을 일단 확장할 수 있으니 공적 부담이 줄어듭니다. 차량개발 투자비용이 작지는 않겠지만 천문학적 비용이 들어가는 건설사업보다야. 당장에 둘 간의 경쟁을 통제하고 철도공사를 배싱하는데 진력하다 보니 정말 좌석공급을 확대하고 수익을 늘려 경영정상화와 건설부채 해소를 할 수 있는 방법을 걷어차고 있는게 아닌가 라는 생각이 들 지경입니다. 

 전에도 이야기 했지만, 열차 횟수를 아무리 늘려도 피크 타임의 좌석공급량은 한정적일 수 밖에 없습니다. 천하의 신칸센도 3분배차는 어쩌다 한두편 정도고 평균적으로 5~6분 정도의 배차가 기본이 될 수 밖에 없습니다. 거기다 선증사업을 한다고 해도 시종착역이나 도중역의 착발능력에 제약이 있기 때문에 복선에서 시간당 12~15편 다니던게 복복선에서 24~30편이 되지는 않습니다. 이 상황에서 편성 장대화가 그나마의 대안이지만 이미 400m짜리 편성의 열차를 투입한 상황에서 편성 장대화는 더 할 수 없다 봐야할거고, 남은건 3+2나 3+3과 같은 좌석열수를 늘리거나, 도저히 납득이 안되는 롱시트에 입석세우기같은 극단적인 대책 아니면 2층화 밖에 없다 할겁니다. 첨두운임제 같은 수요억제책을 들고오면 죽창맞을테니.

 여하간 90년대의 2주전 예약 안하면 주말열차 좌석 자체를 확보할 수 없는 시대로 회귀하고 싶지 않다면 차량 차원에서 할 수 있는 일은 좀 해놓는게 좋을겁니다. 그게 당장에 건설재원을 갉아먹는 것도 아니니. 

 이걸 언론보도에서 보고는 나름 열심히 해보려고 하는 인상은 받는데, 아직 연구가 부족했구나 싶은 생각이 듭니다. 도로와 철도를 모두 다닐 수 있는 차량이란게 얼핏 보면 굉장히 혁신적인 차량일거 같아 보이지만, 사실 지금까지 시도한 모든 시도는 다들 시원찮았던 결과였기 때문입니다. 네이비 실의 티어1들이 말하는 작전을 앞두고 쏟아지는 전형적인 "좋은 생각"에 가깝달까. 결국 작전에 들어가면 짐만 되거나 오히려 사람잡을뻔한 그런 발상이 되어버리는, 잡기술이 되어버리는 그런 생각들 말입니다.

 이 컨셉 자체는 사실 일본에서 한 20년 전부터 꽤 떠들석하게 떠들어대던 기술입니다. 망해가다시피 하기 전의 JR홋카이도가 밀도가 극히 낮은 지방선에서 시설투자 부담을 최소화하면서 배차를 늘리고, 또한 도로의 정체를 회피할 수 있는 그야말로 혁신적인 차량으로서 고려를 했던 물건인 DMV가 바로 동일한 컨셉의 차량이었습니다. 하지만, 그 차량은 개발을 거의 20년 가까이 하다가 결국 JR홋카이도는 경영재건에 전력한다는 명분으로 아웃을 쳐버리고, 지방 제3섹터들이나 한번 기웃거려보는 그런 물건이 되어버렸습니다. 사실상 개발에 실패했지만 으르신들의 사정으로 실패라고 말을 못하는 그런 케이스랄까. 

 사실 DMV 20년만 보면 뭐 자기부상도 40년이상 한건데 할 수 있습니다. 하지만, 모든 아이디어에는 출발점이 있는 법, 실은 이 개념의 원류는 독일연방철도가 1952년에 개발한 철도-도로 버스(Schienen-Straßen-Omnibus), 줄여서 쉬스트라 버스(Schi-Stra-Bus)의 발전형이기 때문입니다. 
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 사실 이 쉬스트라 버스 자체는 일본의 DMV에 비하면 상당히 원시적인 차량이기는 합니다. 대차는 수납형이 아니어서 거점역에 상비해 두고 있어야 하고, 이걸 쓰기 위해서는 차체에 설치된 재크를 사용해 차체를 한쪽씩 들어올린 다음 인력으로 대차를 밀어서 설치하고, 대차와 차체간의 제동관을 연결하는 인력 작업이 필요했기 때문입니다. 물론 주행은 대차를 쓰지 않고 버스의 후륜을 구동륜으로 써서 달리기는 합니다. 120km/h의 최고속도에 11.3m의 차체장, 그리고 2.5m의 차폭을 갖추었으며 전환작업용 재크와 공압회로를 위한 40리터짜리 공기통이 설치되어 있고, 승강을 위한 출입문이 양쪽으로 설치된 꽤 특수한 차량이었는데, 50량이 주문되어 1953년에 영업운전에 투입되지만 이후 15량만 철도용으로 쓰이고 나머지는 일반 버스로 사용되고 만 사실상 실패작이 되어버리고 맙니다.

 사실 아예 철도전용으로 쓰는 레일버스나, 이런 여객용 듀얼 모드 버스는 얼핏 보면 굉장히 유용하게 쓰일 수 있을 거 같아 보이는게 사실입니다. 하지만, 실제 사용단계에서 보면 철도 사양과 도로 사양을 모두 만족시키는 차량을 확보한다는게 그리 원활하지도 않고, 또 이때문에 차중이 늘어나거나 불필요한 기계장치가 더 달려 유지보수가 난감해지는 등의 약점이 생기기 일쑤이며, 대개 철도도 영업이 안되는 동네면 도로도 같이 열악해서 도저히 견적이 안나오는 경우가 허다한 예가 많습니다. 여기에 철도차량의 운용기준으로 보면 버스의 운용기준은 사실 널널한 편이고, 또한 내구성 요건도 철도에 비하면 까놓고 말해 허접한 수준이어서 내구성에 대한 불만족이 굉장히 많은게 보통입니다. 여기에 보통 서스펜션이 부실하고 2축차 구조가 되다 보니 승차감이 아주 말아먹히는 경우가 많은데, DMV도 시운전 당시에 타본 경험담을 보면 비교적 고물차에 관대한 사람들 조차 승차감이 아주 구리다는 평가 일색인걸 보면 짐작이 되지 않나 싶습니다. 2축차의 구림에 타이어 구동에 의한 진동과 소음까지 겹쳐서 그렇다던가. 여기에 면허가 도로와 철도 이중으로 필요한 것이나 정비면에서도 복잡한 정도는 좀 사소한 단점에 불과할 정도입니다. 

 사실 저걸 구상하는 이유가 짐작은 되는게, 정선선 같은 곳은 일단 선로는 있지만 교행가능 역이 현재로서는 없다고 봐야할만큼 취약한게 현실이고, 또한 노선이 맹장선이 되어버려서 임계나 평창 읍내, 그리고 경강선 주요역까지의 접속이 확보되지 않아 수요 확충이 제대로 되지 않는 취약성이 있습니다. 따라서 교행역을 늘리지 않고 도로를 경유해서 교행시설을 늘리지 않고 빈도수를 늘릴 수 있도록 하고, 동시에 철도종단에서 환승없이 연장해서 주요 수요처를 연결하는 식으로 대처하는 식의 운용을 생각해서 도입을 했을거라 봅니다. 일본의 DMV 개발에서 차량 외에 도로접속시설이나 GPS를 기반으로 한 신호시스템 까지 개발하려던 배경도, 센모본선의 낮은 수송밀도에 맞는 소단위 고빈도 수송력 공급과 동시에 시레토코 반도같은 관광자원에 직결하는 서비스를 만들려던데 있던거라 정선에서도 이런걸 좀 응용해보려는 의도는 있음직 합니다. 다만 그게 좀 안되는 컨셉이었다는게 함정이라면 함정인 셈입니다.

 디젤동력 차량의 향후가 워낙 난감하기 때문에 사실 양용차량이라고 해도 양용으로 쓰지 않고 걍 철도 위주로 쓰는 방법으로 비용절감을 하는 것도 대안이기는 합니다. 문제는 과거 레일버스라는 전용의 소형 디젤동차를 굴려본 해외의 경험들을 보면, 철도차량에 비해서 절반 정도밖에 안되는 수명에, 차량의 수용능력이 절반이하에 불과해서 파동수요 대응에 아주 쥐약이 되어버리는게 가장 큰 패착이 되어버렸습니다. 거기다 2축차에 허접한 서스펜션, 낮은 출력 덕에 구배선 대응이 어렵다거나, 막상 버스에 비해서 속도경쟁력이 떨어지거나, 또 승차감이 버스만도 못하다는 취약성까지 줄줄히 달아서 소수파로 그치는 경우가 흔한게 이 장르였기에 지금은 80년대 도입차들의 말예만 남게 되었습니다. 대개 구조개혁의 압박 하에서 "좋은 생각"으로 출발해서는 그대로 사장된게 이 레일버스의 역사라고 해도 과언이 아니라 하겠습니다. 

 이런저런 아이디어를 가지고 시도해 보는 노력은 평가할 만 하지만, 아무래도 저 기술은 지선철도의 여객서비스를 위해서 쓰기는 어렵고, 좀 특수한 구간들, 예를 들어 아주 단거리의 평탄한 전용선을 활용한 특수한 관광노선 정도에나 쓸 수 있지 않나 생각이 든달까. 지선 서비스를 어떻게든 해보고 싶어하는 노력은 평가할만은 하지만 그냥 왕도를 걷는게 답일 수 밖에 없다고 생각이 듭니다. 

 KTX 특실을 일반실로 '불법 개조'... 코레일, 또 안전불감증

 중앙일보나 경제지 위주로 국짜 부처의 높으신 분들께서 약을 좀 치셨는지 열심히 배싱 기사를 뿌리고 있는데, 이 기사는 꽤 재미있는 내용입니다. 특실의 일반실 개조에 안전 문제가 있다고 걸고 넘어진걸 가지고 열심히 꽹가리를 울리는 모습이 보입니다. 뭐 틀린 말은 아니기는 합니다. 정원이 증가하면 정원이 증가한 만큼 유사시의 탈출대책이나 승무원 배치, 차내설비의 확보가 따라야 하는 부분인건 맞고 이건 항공이나 자동차에서 규제가 있으니 틀린 건 아니기도 합니다. 

 다만 좀 괴이쩍긴 한건, 현실적으로 입석을 두는것에 대해서 딱히 안전문제가 없다고 통상 취급하는데 정원 변동이 그정도의 크리티컬한 문제인가는 애매합니다. 실제로, 철도차량의 형식승인 과정에서 편성 내지 차량 단차의 정원이 관리항목에 들어가 있지 않은 모양이라 더욱 그렇습니다. 법령상 철도형식승인 증명을 받은 경우 승인 자료집을 작성하게 되는데, 여기에 예시된 차량 형식 항목에는 차량/편성의 총 정원이 명시되어 있지는 않습니다. 항목 중 승객편의에 해당 사항이 포함되기는 하겠지만 일본에서 처럼 차량마다 입석까지 포함해 정원이 몇명이라 박아놓는 수준으로 관리하지는 않는다는 이야기입니다. 뒤에 운행조건 항목의 세부항목에서도 정원은 따로 명시되지 않고, 최대하중과 공차/만차 중량만을 다루고 있는 정도입니다. 이게 그래서 심각한 불법요소인가에 대해서는 좀 의문이 생기는 부분이라 할거고.

 여기에 실제 형식승인 자체는 제작자의 영역인데, 이후 개조에 대해서는 따로 법령에 규정되어 있는지가 모호합니다. 차량을 수입하거나 제작할때 제조사가 형식승인을 받게 되어 있고, 이후 이 형식을 일부 변경하는 경우에는 형식승인을 변경하는 식으로 제조사가 업무처리를 하게 되어있습니다. 문제는, 제조사만 이게 가능하게 되어 있지 차량의 소유자나 다른 제3자에 의한 형식변경이나 개조의 여지가 법령에서는 공백으로 되어 있습니다. 법률의 자구만 놓고 보면 그렇게 됩니다. 승인절차를 밟으라고 하지만 정작 그런 승인절차가 명시적으로 있는지부터가 좀 모호한 상황이랄까.

 이건 여러모로 좀 깨는 부분이라 할건데, 자가용 자동차라면 사후관리가 제대로 되기 어렵고 애프터마켓에서의 개조가 거의 없고 별로 극단적인 예가 적은 부문이라면 저런 방식으로 제조사의 형식규제가 중요시되는게 맞기는 하지만, 선박이나 상용자동차, 철도에서 애프터마켓 자체가 인정되지 않는 저런 구조는 굉장히 괴이한 구조라 할겁니다. 자동차의 경우는 10년 정도면 사실상 수명이 다했다 보지만, 선박이나 철도차량은 10년이면 수명의 절반도 소진되지 않은 상태고, 대개 10~15년 정도차에는 전반적인 차량의 오버홀과 갱신작업을 하는게 보통입니다. 철도차량의 경우라면 국내에서야 25~30년이지, 해외에서는 30년차, 40년차에 다시 오버홀과 갱신을 해서 쓰고, 심지어는 50~60년까지도 쓰는 예가 있으니, 저만큼 후대의 형식관리를 제조업체가 하는건 불합리를 넘어 부조리쯤 될거 같습니다.

 더욱이 철도공사 처럼 자체적인 정비능력을 가진 철도회사라면 대부분 자체 공장에서 차량의 오버홀을 처리할 수 있는 능력을 가지고 있습니다. 뭐 실제로 국내에서 철도차량을 처음 만든데가 일제시대를 배제하더라도 1963년의 철도청의 현업부서 인천공작창이었기도 합니다. 지금은 대전창에 통폐합되었습니다마는. 공정의 전문화나 계열화가 확대되면서 주물과 철판 재단부터 조립까지 일체를 자체 중정비라인에서 하는건 불가능하겠지만, 개조작업을 하는 것 자체에는 차량제작사에서 하는거랑 별 차이도 없다고 봐도 될거고 이건 어디까지나 회사의 경영적 판단으로 내부조업으로 처리할건지 아니면 외부 발주를 할건지 결정할 사안이라고 봅니다. 행정절차에 맞춰서 무조건 외주를 하라는 식으로 행정지도를 하는건 아무리 공기업의 특수성을 감안해도 좀 부적절한 행위, 그것도 행정청의 특정업체 포획을 의심받게 하는 좀 심한 행위가 아닌가 싶습니다.

 정비와 개조는 사실 어떤의미에서는 종이 한장 정도의 차이일 수 밖에 없습니다. 실제로 차량의 트러블을 제조사가 책임지는건 책임보증 기간 까지의 이야기고 이후에는 제조사의 정비부문이 악전고투를 이어가는 과정이라고 할겁니다. 그리고 실제로는 제조사와 정비부서가 끈임없이 분석하고 개선된 부품이나 공정, 또는 현품의 개량을 하면서 문제를 풀어가는 과정이고, 이건 항공, 선박, 상용차를 위시해 거의 모든 업무용 기계의 기본이라 할겁니다. 전반 오버홀을 돌리고 날때쯤 되면 실질적으로 그 처음 만든 그 물건이 맞는지조차 알 수 없는 테세우스의 배가 되어버립니다. 그런 모호함에 대고 칼을 꼽은 건...뭐랄까 어플이 좀 쩌는게 아닌가 라는 생각이 듭니다.

 사실 이 문제를 아주 간명하게 해결하는 방법이 있기는 합니다. 그냥 철도공사가 철도차량의 제작자로 승인을 받으면 됩니다. 그리고 중정비 공정을 활용해서, 적극적인 애프터마켓 제작자로서 활동을 하면 모든 문제가 아주 클리어하게 해결이 됩니다. JR동일본의 경우는 아예 직영부서로 전동차 제조를 하고 있고, JR동해는 기존 제작사를 인수해서 계열화하고, JR서일본은 2대주주로 기존회사를 끌어들이고 있기도 합니다. 뭐, 사실 국내에도 잘 알려진 긴키샤료나 도큐샤료(JR동일본에 흡수한병됨) 같은 회사들은 동명의 사철과 연계를 가지고 있었고, 세이부철도나 한신전철같은 사철도 사내 제조부문을 근년까지 유지를 해왔던 전력이 있습니다. 경쟁 좋아하는 사람들 말 대로, 제조나 개조 부문도 외주 독점으로 가기 보다는 사내 부문과 경쟁을 굴려서 어느게 효율적인지 경쟁을 시킨다면 더 좋은 효과가 있지 않겠습니까?

 뭐랄까 하는 짓이 나치 고관들 같단 생각이 많이 듭니다. "닥쳐라! 누가 유태인인지는 내가 정한다!"라고 일갈하듯이, 뭐가 독점이고 뭐가 안전불감인지는 고시붙고 고위공무원까지 단 잘나신 나님이 정한 대로 해라는 식인거 같달까. 

 아마도 검토를 해보거나 했을거 같기는 한데, 이전에 2층차 이야기(링크)를 하면서 좀 궁리를 하면 16량 조성에서 6량까지 끼울 수 있을거 같다는 이야기를 얼핀 한적이 있습니다. 그 방법을 좀 생각해 보다가 그림으로 정리해 보면 좀 설명이 쉬울 거 같아서 정리를 해 봤습니다.
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​현재 HEMU로 제작되고 있는 8량조성 차량은 양 끝에 제어부수차(Tc)를 넣고 나머지 중간차는 모두 동력차(M)으로 충당해 넣고 있습니다. 양단에 제어부수차를 넣는건 신호관련장치의 탑재편의상 부수대차에 넣는게 편하고, 덤으로 배터리나 컴프레서 같은 동력차에 반드시 넣을 필요는 없는 하부기기류나, 각종 비상대응용 장구류를 설치할 공간 확보가 용이해서 그렇습니다. 다만, 이 용도로 쓸때 Tc가 반드시 2개가 들어가지는 않아도 될거라 추정이 되는 고로, 동력대차를 하나씩 이동시켜서 배치를 하면 어떨까 라는 생각입니다.

위의 허접한-ㅅ- 그림이 그 개념도입니다. 사실 유럽에 쓰이는 전2층 전동차들의 경우 선두차에 모든 동력장치를 집약하고, 부족한 동력축수를 보강하기 위해서 선두차 바로 뒷 차의 앞쪽 대차를 동력대차로 쓰는 수법을 응용한건데, 제어차의 안쪽 대차와 하부공간 여유가 없는 2층차량(DM)의 바깥쪽 대차를 동력대차로 바꾸고, 이 대차의 제어용 인버터/컨버터 모듈을 인접한 동력차에 몰아주는 겁니다. 이렇게 할 경우 현재 레이아웃에서는 쓸 수 없는 2층차를 2개 끼우는게 가능해지고, 만약 16량 조성으로 간다고 하면 MT비의 변화 없이 4개의 2층차를 끼워넣을 수 있게 됩니다. 

 여기에 좀 더 설계를 밀어붙여서, 제어차의 모든 대차를 동력대차로 돌린다면 추가로 1량의 2층차를 더 넣을 수 있고, 동력차 하나를 포기하고 동력성능을 낮춘다면 2량의 2층차를 더 넣어서 16량편성 기준 6량의 2층차를 끼워넣는게 가능해집니다. 현재 말하는 2층 KTX 8량편성 열차가 616석으로 량당 100~108석 정도의 레이아웃을 계획한 걸로 생각이 되는데, 보통 단층 객차에 68~72석 내외를 넣는걸 생각하면 2층화된 차 당 30석 정도를 늘린다고 러프하게 계산할 수 있습니다. 즉, 6량을 끼워넣은 16량 고정 편성이라면 180명을 더 태울 수 있게 되며, 전체 편성으로는 러프하게 계산해도 1200명 이상의 승차정원을 확보할 수 있게 됩니다. 특실 배치가 좀 관건이 되기는 하겠습니다마는.

 이렇게 레이아웃을 바꿀때 문제는 아마도 중정비 전엔 고정편성을 풀 수 없고, 고정편성을 해제하려 할때도 꽤 복잡한 중간연결 케이블을 제거하는 작업이 들어가야 하는 약점은 생길겁니다마는, 어차피 동력분산식으로 가게되면 이걸 피할 길은 없기는 하니 한번정도 과감하게 도전을 해볼 가능성은 있다고 봅니다. 

 말 많던 2단적 화차의 시제차가 공개가 되었습니다. 뭐랄까, 개발은 열심히 한거 같은데 너무 스펙에 매달려서 괴상한 결과가 나온거 같은 그런 느낌이 듭니다. 저런 결과가 나온건 아무래도 유효장 부족과 1량당 적재능력에 너무 목을 매다보니 그렇게 된 거 같단 생각입니다마는. 뭐랄까, 개별차량의 고성능에 너무 연연하다 보니 열차로서의 효율이라던가 이런건 좀 잘못 가닥을 잡지 않았나 싶습니다.

 ​2단적을 구현하는 방법에는 그냥 선로자체의 건축한계를 크게 만들거나 아예 노천구간만 다니게 해서 그냥 통상 평판차에 컨테이너를 2단으로 올리는 굉장히 터프한 방법과, 이번에 개발한 것 처럼 포켓 타입, 이른바 낙입식으로 만들어 저상구조로 만드는 좀 더 스마트한 방법이 있습니다. 대개 전자는 대차와 차륜의 높이상승을 억제하긴 해도 후자에 비해 1미터 이상 높은 적재고를 만들어 버리는지라 특정 노선만으로 한정되는 약점이 있고, 후자의 포켓 화차는 높이 상승을 많이 억제함은 물론 무게중심도 낮출 수 있다는 장점이 있지만, 대차상부 공간이 낭비되기 때문에 유효장을 줄이는데는 그리 효율적이지 못한 한계가 있습니다.

 이번 개발한 화차는 유효장도 최대한 우려먹고, 1차당 적재량을 비록 로우 프로파일 타입만 쓸 수 있지만 6TEU를 적재하게 만들어서 얼핏 보면 2단적 방식의 장점을 취한 것 처럼 보입니다. 국적선사도 말아먹은 이 와중에 지극히 로컬성이 강한 로우 프로파일 컨테이너의 보급이 얼마나 가능할지 걱정은 되지만 일단은 높이제약을 극복하고 그야말로 킹왕짱스러운 화차를 만든거 같이 보입니다. 

 하지만 해외의 개발진들이 짱구라서 포켓식 화차를 4TEU 적재로 만든게 아닙니다. 공간 낭비가 있지만 작업공간을 확보하고 낙입식 구조를 만들면서 화차의 제동관련 기기류나 기타 장비류를 적재할 공간으로서 그런 구조를 확보한 면이있습니다. 또한 저상화차로 만들면서 낭비되는 공간을 최소화하기 위해서 관절대차를 끼워넣고, 이걸 4~7연으로 구성해 1개 화차를 만드는 식으로 해서 열차 길이를 최대한 억제하고, 또한 연결기 등으로 인해 생길 수 있는 운행중 분리나 제동관 체결 작업 등 인적오류나 결함의 최소화가 가능하도록 배려하며, 입환의 번거로움을 줄이도록 설계가 되어 있습니다. 더 길게도 만들 수 있지만, 화물열차의 특성상 작업선이나 측선의 길이가 일정하지 않기 때문에 지나치게 긴 고정편성이 되면 입환이나 하역의 효율성이 떨어지고, 또 열차의 운전에서도 열차 출발시에 연결기 유격이 없어지면 출발저항이 커져 동력차 부담이 커지니 그런걸 감안해서 고정편성 길이를 그정도로 잘라두기는 합니다.
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 그리고 4TEU 2단적이 가장 널리 쓰이는 이유는 축중을 30톤까지 허용하는 막나가는 미국철도임에도 불구하고 2축대차로 감당할 수 있는 축중 상한을 최대한 우려먹으면서도 적재의 융통성이 높아서 그렇습니다. 20FT 4개는 중량초과와 안전확보가 어려워서, 20FT 2개와 40FT 1개는 중량초과의 우려로 적재중량을 제한하는 눈치지만, 대신 40FT 2개는 자유롭게, 그리고 40FT에 45FT나 48FT, 53FT같은 더 대형의 컨테이너를 프리하게 올릴 수 있어 적재 융통성을 극대화할 수 있습니다. 그쪽도 더 고중량에 더 많은 컨테이너를 한 화차에 올리는 걸 생각안하진 않았을건데 적재규칙의 단순화를 염두에 두고 저리 했을거라 생각이 듭니다. 6TEU적재가 열차당 적재량이 많기는 할거 같지만, 적재 레이아웃의 제약이 큰 이 개발품은 좀 이도저도 아닌 감이 있달까 그렇습니다.

 게다가 이번 개발품에서 적재량 증가에 너무 얽매이다 보니 화차로서는 지나치게 긴 차체에 3축 대차까지 동원을 한게 여러모로 좀 아쉬운 부분입니다. 횡압 증가라는 약점이 있다보니 어쩔수 없이 축 숫자를 늘려야 하는 기관차에서나 쓰는게 3축대차고, 사실 2단적 개발 초기에 관절대차를 쓴 4TEU 2단적을 고르지 않은 이유중 하나가 저 3축대차 사용을 피하려고 했던건데 다시 돌고 돌아 이걸 썼다는 점에서는 많은 아쉬움이 있습니다. 

 이미 여기까지 온 상황에서는 아쉬움을 토로해 봤자 답이 없기는 합니다마는... 차라리 2단적이 비효율적이라면 아예 터키에서 하듯이 2량을 관절대차로 묶어서 경량화와 화차 길이 단축을 노리거나 하는 방향이라던가, 러시아나 동구권에서 쓰이는 4TEU장대화차를 같은 방향이 나았을지도 모르겠단 생각도 듭니다. 좀 우려가 되는 결과물이라 향후를 좀 지켜봐야 할듯도 싶달까. 

 138억 쓰고 실패한 ‘2층 KTX’…2층 화물열차도 논란

 여당의 연대파업과 단식투쟁이 마무리되는 지금 시점에, 국감장에서 좀 재미있는 화두가 나온 거 같습니다. 국회로서는 당연히 한번정도 짚고 갈 수 있는 지적이 아닌가 생각되는 이야기인데, 이걸 두고 세금낭비라고 너무 매도하기에는 좀 꺼끌한 부분이 있달까 그렇습니다.

 연구개발이라는 건 전인미답의 영역을 개척해 나가는 과정이라고 할 수 있습니다. 그렇다 보니 연구개발이 실패할 가능성은 늘 달고 갈 수 밖에 없습니다. 물론 그 실패로 날아가는 돈이 한두푼이 아니라는 문제는 있지만, 그렇기 때문에 연구활동을 하고 그 실패를 기록으로 남겨 추후에 활용하고 할 필요가 있다 하겠습니다. 그걸 세금낭비니 뭐니라고 매도하기 보다는 왜 실패했는가, 그리고 어떤 점에서 차후에 이를 활용할 것인가를 고민하는 것이 더 발전적이고 그나마 투자된 재원을 활용하는 길이라 할겁니다.

 사실 연구개발, 그것도 꽤 거창하게 착수했던 연구개발이 실패한 케이스는 많습니다. 옆나라 이야기 자꾸하면 좀 민망하지만, 대표적인게 리니어 모터카입니다. 이걸 60년대 미국, 독일에서 개념연구 하는 걸 보고 구 일본국철 시절부터 적극적으로 덤벼서, 70년대 미야자키 시험선도 만들고 열심히 개발을 했지만, 실제 실용차량을 만들지는 못했습니다. 이후 JR이후에 새로 야마나시 시험선과 프로토타입 차량을 만들고, 이제는 그걸 가지고 새로 건설을 한다고 덤비는데, 이 시점이 벌써 개발착수 후 50년이 되어갈 지경이니 이건 성공이라 해도 성공이라긴 좀 찝찝한 그런 케이스가 아닌가도 싶습니다. 그야말로 인디언 기우제 스럽달까.

 영국 국철의 APT도 그런 실패작의 전형인 셈입니다. 영국 여왕을 모신 시승식에서 차가 퍼지기까지 해서 그야말로 망신이란 망신은 다 당했던 실패작이지만, 그게 개발착수 후 20년 뒤에 많은 요소기술들을 곳곳에 남기고 실용차로 영국철도의 10년을 이끈걸 생각하면 망작이라고 매도하기엔 좀 그렇달까 그렇습니다.

 그런 실패를 왜 예견하지 못했는가라고 하면 그것도 좀 과한 이야기라고 할겁니다. 연구개발의 컨셉 자체를 잡는 과정도 비용이 들어가는 일련의 프로세스고, 당연히 그떄부터 큰 돈과 비용을 투자할 수는 없다 보니 한정된 전문가 풀 내부에서 아이디어를 결집해서 방향을 뽑아낼 수 밖에 없습니다. 이 시점에서 이게 된다 만다를 쉽게 판정할 수 있는 사람은 그리 많지 않기도 하거니와, 그 사람이 전부 맞춘다는 것도 기대하기가 힘듭니다. 결국 어느정도 그럴듯하다고 판단이 되면 연구가 진척되는 거고, 그러면서 많은 장애와 한계에 부딛혀 가면서 이게 된다 안된다가 그림이 나오게 되는 겁니다. 그러다 보면 안되는 것도 나오는거고 말입니다.

 공학기술 연구라는건 순수과학 연구처럼 결과물이 없거나, 이러이러하다 라는 보고서 하나로 끝날 수 있는 수준은 아닙니다. 결과적으로 시제품과 여러 시험과정이 나올 수 밖에 없고, 그런 것들을 산출하다 보면 돈이 수십, 수백억이 투입될 수 밖에 없달까 그렇습니다. 이렇게 가다보면 이걸 매몰비용으로 처리할 것인가 아니면 답이 없지만 계속 갈 것인가를 고민할 수 밖에 없고, 그러다 보면 엄청난 규모의 프로젝트가 되어 이걸 죽이지도 살리지도 못하게 되는 경우도 나오게 되고 그렇기는 합니다. 그래서 좀 재원투입과 사업의 신중함이 요구되기는 하지만, 그렇다고 실패를 두려워하는 연구개발이 되어서는 안되지 않나...생각을 합니다.