이전에 프랑스 발 개찰구 도입 소식을 이야기 하면서 짧게 말했는데, 이번에 언론에서 대대적으로 보도를 타면서 언론에서 이슈화를 하려는 움직임이 보입니다. 워낙 합리화 압박이 이어지면서 인건비 절감 목적으로 개집표를 없앤건데, 이 건의 야마를 시민의식 어쩌고로 하다 보니 앞으로 이 문제를 어떻게 정리하느냐가 참으로 고약한 모양새가 된 감이 있습니다.

 사실 개집표의 문제가 불거지는 건 아예 수요초과가 만성적인 노선들, 주로 경부선 축에 집중되는 감이 있는데, 이는 어차피 입석이용이다 보니 단속이 어렵기도 한데다, 사람이 많아서 제대로 체크가 안될거라는 생각을 가지고 덤비고, 무엇보다 단거리 정도라면 피해갈 수 있을거라고 생각하기 때문에, 그리고 그게 실제로 어느정도 가능하긴 한 모양이어서 심해진 부분이 있습니다. 하지만, 이것과 별개로 굉장히 심한 열차가 있는데, 그게 바로 ITX 청춘입니다.

 ITX청춘은 기본적으로 광역전철과 같은 승강장을 쓰기 때문에 동선 분리가 전혀 되지 않는 구조고 그래서 이를 빌미로 전철로 착각했다는 핑계를 대기 쉽고, 열차장이 긴 상황이지만 정작 승무원은 1명으로 한정되어 있고 2층까지 끼어있어서 단구간 검표를 충분히 하기가 어려운 여건이기도 합니다. 게다가, 전철 개표를 한 사람들이 무임승차를 하는 방식이 되다 보니 좀 불명확한 권리관계가 있다는 문제도 있기는 합니다. 이러다보니 다른 노선과 달리 모 역 하차객의 절반이상은 무임일 거라는 말까지 나오는 지경입니다.

 문제를 해결하려면 결국 경찰력의 적절한 투입, 그리고 충분한 검표인력 배치겠지만 사후적인 조치로는 사실 한계가 명확하고 앞으로 비슷한 사업모델이 증가하게 되면 될수록 이 시스템은 동작이 쉽지 않게 될겁니다. 당장에 제대로 된 사법경찰을 배치하지 못해서 경비용역 만도 못한 단순 용역을 돌리는 판국이니. 예방적이고 사전적인 조치가 없다면, 전철에 창궐하는 잡상인과 구걸자들 만큼이나 만성적인 문제가 될거라고 봅니다. 뭐, 당장에 저 둘도 사법경찰이 제대로 일한다면 거의 척결될 수 있지만 제대로 일하지 않으니 저모양이기는 합니다.

 일단 ITX청춘에 한해서 무임승차를 줄이기 위해서는 동선의 분리가 핵심이라 할겁니다. 문제는 이런걸 고려하지 않고 만들어진 전철용의 시스템 위에서 굴리고 있어서 이게 불가능한데, 결국 시설투자를 하지 않고서는 이 문제가 해결되긴 많이 난해하다 할 수 있습니다. 그렇다고 완전히 분리된 승강장을 생짜로 새로 만들기는 무리수에 가깝기도 하고, 선로까지 바꿔야 하는 문제가 있는지라 쉽진 않습니다.

 일단 시설투자를 전제로 해 볼 수 있는 부분은 평내호평, 가평, 남춘천 3개역의 승강장 구조 개편입니다. 현재 8량 규격의 승강장을 활용하고 있는데, 이걸 14~15량 규격으로 본선쪽으로만 한정해서 6~8m 폭으로 연장을 해서 ITX 전용으로 쓰도록 합니다. 이렇게 개축하면서 8량규격인 전동차를 6량으로 축소하면서 2량분의 승강장을 ITX용으로 전용시킵니다. 그리고 ITX승강장과 전철용 승강장 사이는 펜스로 구분을 하면서 개집표기를 하나 더 추가하고 역 직원을 임시 배치하여 개표를 하는 식으로 객을 분리시키는 방법을 취하는 겁니다.

 만일 이 구조보다 좀 더 역무시설 쪽에 본격적인 투자를 하려면 아예 양방향으로 나 있는 계단을 각각 ITX와 일반열차용으로 분리하고, 아마 승강장을 16량 정도로 늘려서 반을 쪼개 쓰는 방법을 쓸 수 있기는 합니다. 다만, 승강설비가 한쪽에만 치우쳐 설치된게 보통이고 계단이 없어지거나 하는 경우도 생길 수 있어서 좀 적합하진 않을거라 봅니다. 엘리베이터 같은 경우엔 공용을 전제로 써야하니 이게 문제가 될 수 밖에 없고. 고로, 승강장 개표를 도입하는게 그나마 쉬운 방법이 될겁니다.

 그리고 예전부터 이야기한 용산역 기차선 통과선 옆의 안쓰는 승강장을 폐지하고, 여기를 선로로 전용해서 완행 전철이 쓰도록 해 홈을 모두 섬식으로 개조하는 작업을 해서 현재의 중앙선 하선 승강장을 ITX전용의 시종착 승강장으로 돌리는 개조를 합니다. 투자비용이 굉장히 들기는 하겠지만, 이게 동선분리를 달성하는데 있어 가장 핵심적인 작업이고 필요에 따라 공항철도 용산시종착 계통을 만들거나 할때도 쓸 수 있기 때문에 해볼만한 투자가 아닌가 생각을 합니다. 이 경우 맞이방 공간에서 추가개표기를 설치하는 식으로 동선 분리를 시킬수가 있고, 필요에 따라서 일반열차 취급(개집표기 개방)으로 돌리면 될거라고 봅니다.

 춘천역은 어차피 쌍섬식으로 구조가 되어 있는 만큼 ITX정차 승강장과 전동차 정차 승강장을 분리하면 될겁니다. 다만, 운용상의 편의 문제를 감안하면 도착승강장은 공용, 출발 승강장을 별도로 분리하는 운용을 하면 될겁니다. 이렇게 정리를 하면 청량리와 청평, 그리고 왕십리와 옥수를 위시한 통근시간대 정차역들이 남게 되는데 일단 이정도로 압축을 하는 것으로도 주요 역이 일차적으로 통제가 되기 때문에 부정승차를 억제시키는 효과를 거둘 수 있을겁니다. 

 여기에 청량리는 현재도 하행은 별도 승강장을 쓰는 만큼 맞이방에 개찰을 설치해 대응하는 방법을 쓸 수 있을겁니다. 다만, 상행이 분리가 불가능한 상황인데, 어차피 원주강릉선을 운행하게 되면 기존 승강장 중 하나는 고상 승강장으로 개조를 해야만 하는 만큼 이 승강장을 ITX용으로 전환하는 방법을 쓸 수 있을겁니다. 청량리까지 동선분리를 완료하게 되면 사실상 표준 정차역으로는 청평정도만 남게 되고, 통근정차역만 남겨지게 되는 만큼 일단은 굵직한 부정승차 동선을 통제하는게 가능하게 됩니다. 이후는 인력투입을 통해 해결을 볼 수 있으리라 봅니다.

 사실 2중개표 도입이 이 방식의 핵심인데, 개인적으로는 2중개표 시스템을 잘 개발해 둔다면 향후 지방 광역철도 도입 후에 광역철도 시스템을 활용한 장거리 열차나 특급열차 도입에도 활용할 수 있고, 이걸로 고상홈 투자를 어느정도 광역철도 투자에 분산시켜서 비용 타당성을 확보하는데 도움이 될거라고 봅니다. 인력 추가배치 같은 문제가 좀 민감할 수는 있지만, 부정승차를 통제하는 것은 단순히 매출이 누수되는 걸 막는거 이외에 차내 치안 통제나 역내 안전 개선같은 부수적 효과를 거둘 수 있는 만큼 전향적인 검토가 필요하다고 봅니다.

 제3차 국가철도망 구축계획의 내용을 보다보니, 중에 한가지 눈에 걸리는 도표가 있었습니다. 바로 13페이지에 위치한 철도투자와 수요증가는 상관성이 있음이라는 제호 하에 제시된 아래의 그래프입니다.
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 구 철도청 시대의 예산지출 그래프가 빈약한건 뭐 이해는 됩니다. 자료가 명쾌하지 않은 것도 있고, 건설투자를 명확하게 발라내기도 어려운데다, 고속선 건설비 외에는 딱 눈에 띄게 정리되기가 어렵기는 하니 말입니다. 또 건설투자로 인해 철도가 활성화되고 개선되는 가시적 효과라는 것을 무시할 것도 아니고, 고속화 자체가 수요견인의 효과가 없지는 않습니다. 다만, 좀 미묘하게 느껴지는 부분이 하나 있습니다. 과연 KTX로 대표되는 대규모 토목사업이 정말로 "새로운 수요를 대거 끌어냈던 것인가" 라는 점입니다. 

그래서 통계연보의 인킬로 데이터를 시계열로 쭉 뽑아봤습니다. 그 결과는 좀 이야기를 새롭게 해석해 볼 부분들이 있지 않나 싶어지는 영역이 있습니다. KTX가 확실히 수요증가 효과를 견인하고 있다는 느낌은 그리 틀리지는 않지만, 실질적으로는 무궁화나 새마을이 포괄하던 트래픽으로부터 전이가 상당부분이 아닌가 라는 점입니다. 또한, KTX개통과 비슷한 시기에 본격화된 광역철도망의 확충, 즉 2005년부터 이어진 경원선 연장, 중앙선, 경부선 연장 등등이 오히려 철도 이용량 증가를 유발한 다른 한 축이 아닌가 라는 점입니다. 다시 말하면, KTX와 광역전철의 쌍두마차가 2000년 이후의 철도회귀를 이끌어낸 것이라고 보는게 맞지 않은가 라는 점입니다. 

 이 "KTX의 전이현상" 이라는 관점을 확인하기 위해서 수도권전철 기여분을 제외한 인킬로 데이터를 시계열로 정리해 보니, 좀 더 이런 경향이 명확히 나타납니다. KTX가 상당히 강력한 푸쉬업을 한 것은 분명한 경향이기는 합니다. 하지만, 그 푸시업이란게 결국 기존선으로부터 자의반 타의반에 가깝게 KTX로 넘겨진 트래픽이라는 점을 간과해서는 안된다고 봅니다. 즉, 경부선이나 호남선처럼 워낙 막강한 교통량이 지천에 널려있던 구간에 고속선 투자를 한 것, 다시 말하면, 선이 모자라서 선증사업으로서의 고속선 투자는 그 성과가 명확히 드러난다 할 수 있습니다. 하지만, 수요가 모자란 구간에서 고속화가 수요를 견인해 올 것인가에 대해서는 경부고속선의 성과를 가지고 그렇다 말하기가 좀 위험하지 않나 싶습니다.

 사실 간선에서 통일호 이하는 수도권전철 트래픽에 먹힌 부분이 있어서 위 그래프로 간선수송을 다 대변하긴 애매하긴 합니다만, 사실 따지고 보면 위 그래프에서 보이듯이 아직 간선수송 트래픽은 과거 고점인 92년의 피크를 돌파하진 못했습니다. 2015년에는 확실히 돌파할 거 같기는 하지만 말입니다. 어떤 의미에서 쇠퇴기는 95년 이후 철도 민영화를 위한 법제개혁 같은게 돌아가고, 변죽을 올리던 개혁 시책이 난무하던 2000년대 중반까지를 쇠퇴기라고 하는게 더 정확하지 않나 생각됩니다. 09년 부터 이런 추세가 풀리게 되는데, 이건 2단계 개통의 위력이 크지만, 기존선 구조조정 끝에 기층수요가 버스와 자가용으로 떨어질만큼 떨어져 바닥을 찍은 결과...라는게 맞지 않나도 싶습니다. 

 사실 90년대의 횡보 추세라는 것의 정체는, 분명 자동차 보급의 확대로 인한 수요이탈이 한 축이 되기는 하지만, 다른 한 축은 경영부실이다 뭐다 하면서 간선부문의 종합적인 체질개선이 지연되면서 간선열차 공급 개선이 한정되어 버려서 "전부 받아내지를 못했다"라는 다른 한 축이 있던게 아닌가 라는 생각이 듭니다. 새마을 PP중련이나 무궁화 장대형 11량 편성쯤 되어야 700석 정도의 공급을 해내는데, 실제 당시에 그런 공급 노력을 제법 기울이긴 했지만, 결과적으로는 차량도 부족, 시설도 부족, 그리고 실제 서비스나 사업모델의 개선노력도 한계가 있다보니, 결국 받아내지 못하고 그게 다 자동차로 쭉 빠져버렸던게 90년대 횡보 추세를 만든게 아닌가 라는 생각이 듭니다.

 그리고 또한 저 과거 추세를 보면서 앞으로의 정책방향에 대해서도 한가지 좀 고민할 점이 있는데, 바로 비둘기호와 통일호가 담당하던 기능이 그대로 사라져 버렸다는점입니다. 무궁화에 어느정도 포괄된 층위도 있지만, 90년대 초반 피크점에 도달했을 때의 통일호+비둘기호 트래픽의 절반 이상은 그대로 유실되어 버렸다고 봐도 과언이 아닐겁니다. ​물론 지금 그대로 저때의 공급방식을 되살리는건 의미가 없습니다. 90년대 초반만 해도 농촌에도 상당한 인구가 남아 있던 시대고, 반면 도로망의 질은 허접한데다, 자가용 보급율이나 버스 노선의 충실도 역시 한급 아래기는 했으니. 하지만, 그런 수요가 철도 바깥으로 나가게 내팽개쳐 둔 것은 과거 정책의 헛점이라고 할 수 있을겁니다.

 따라서 향후 정책방향에서도 간선과 수도권 투자 외에, 지방 거점도시를 축으로 한 기존철도 활용도 강화, 그리고 고속화 개량으로 인해 발생하는 구 철도시설의 기능 유지라는 부분을 분명히 신경써야만 할 것입니다. 수도권전철의 경우 79년 이후 수 차례에 걸친 경제공황이나 붐에도 불구하고 단 한번도 총량에서 마이너스 성장 없이 꾸준히 성장추세를 유지해 오는게 눈에 보이는데(개별 노선으로는 좀 변동이 있겠습니다마는), 어느정도의 품질을 갖춘 지방광역철도나 구철도 활용 근거리 여객철도 같은 모델 또한 어느정도는 성장을 담보할 수 있지 않을까 라는 생각이 듭니다. 

P.S.:
 주제와는 상반되지만, 명절기간 중에 국토부가 사주해 기획내사를 벌이다가 사람을 자살로 몰아버려서 좀 시끄러운 모양입니다. 안전문제를 "무엇이 사고를 일으켰는가?"가 아니라 "누가 책임질 것인가?"로 자꾸 몰아가는 추세가 이런 사단을 낸건데, 이런 식으로 누굴 조지려고 드는게 기본 스탠다드인 세계적으로 유례없는 무식한 안전관을 가진 사람들은 책임을 물어 좀 공직추방을 해야 하지 않나 생각이 듭니다. 

  한마디로 든 생각은 토건뽕을 위한 건설민원 총정리판 정도가 아닌가 싶습니다. 예타같은거 안거치고 일단 잡아태운 노선도 많고, 비현실적이거나 그냥 지르고 보는 노선들이 좀 너무 많은게 눈에 걸립니다.

 물론, 굵직한 방향성 부분, 고속서비스의 확대보급이나 전철화, 복선화, 속도문제 등 계통으로 묶이는 구간의 인프라 단일화, 핵심구간의 용량문제 해소에 대해서는 컨센서스가 있는 부분이긴 합니다. 이 부분때문에 겪는 난점이 제법 있고 이걸 해결해야 한다는 이야기는 10년전부터 나온거였지만 좀 더 본격적으로 문제를 다뤄보겠다는 것은 타당한 정책방향입니다. 문제는, 이게 정말 운영상의 네트워크 개선에 초점을 맞추고 하느냐, 아니면 건설을 위한 명분쌓기 정도에 그치느냐일겁니다.

 불행히 3차계획에 실린 계획선 중에서는 건설을 위한 건설에 가까운 노선들이 좀 보입니다. 가장 포인트는 호남고속철의 잔여구간을 전선 신선을 전제로 밀어붙이는 거나, 현실적으로 필요성이 애매한 평택부발선이나 충북선 고속화, 춘천-속초같은 노선이 끼워들어간 거나, 기존 간선 네트워크와의 연계기능을 전혀 고려하지 않고 경제적 타당성이 애매한 GTX계획이 그대로 살아가는 점 등은 문제라고 봅니다. 특히나 GTX를 도시철도의 강화판 정도로 보고 덤비는 과정이 굉장히 우려가 큰데, 이건 기본적으로 기존 철도망의 도시관통선 개념을 깔고 가지 않으면 안된다고 봅니다.

 물류활성화 사업의 경우도 대구산업선이나 구미산단선, 인천신항선 같은 의미없는 사업들이 제법 태워진게 아닌가 생각됩니다. 일단, 구미산단이나 대구산단 같은 경우는 솔직히 물류영업으로서의 가치는 제한적일 가망이 높습니다. 대구는 이리 서대구화물터미널을 말아먹어본, 컨테이너 화물수송의 무덤이고, 구미산단의 경우 역시 기존 컨테이너 수송으로 거의 커버리지가 확보되는 상황에 가깝다고 봅니다. 솔직히, 해당 공단의 생산물 중에 철도수송이 불가결한 생산품, 이른바, 석탄, 시멘트, 철강, 정유 4개 품목과 관련이 있거나, 아니면 컨테이너 육송을 대체할 수 있을만한 특수성이 있는 경우가 있는지를 분석하고 판단을 내려야 할겁니다. 그게 아니라면, 화물의 대도시 우회선 기능을 하거나, 근시일 내지 장기적으로 객화겸용으로 쓸 여지가 있는가를 보아 판단을 내려야 할겁니다. 대구산업선의 경우는 이점에서  여지는 있을 듯 하긴 합니다만서도.

 이런 현상이 생긴건 운영부문과의 링크가 취약하기 때문일겁니다. 예를 들어, 충북선의 주력 트래픽은 벌크 시멘트 수송입니다. 컨테이너가 일부 다니긴 하지만, 이보다는 수도권으로 가는 벌크시멘트 수송이 주력이라고 해도 과언이 아닙니다. 하지만, 이들 트래픽에 있어 중요한건 고속화 보다는 선로의 보안도 향상이나 선로의 평탄화, 생력화 쪽에 가깝습니다. 고속화를 하면 대개 이게 따라 이루어지기는 하지만, 역설적으로 고속 트래픽이 증가하면서 잦은 대피를 감내해야 하는 등의 약점도 생깁니다. 더욱이, 충북선 선구 내에서 여객수송의 거점이 되는 곳은 오송, 증평, 충주 정도에 그치고 있다시피 하고 채산성이 그리 좋지 못한지라 결국 고속화를 해도 실질적으로 경영개선이나 여객수요 폭발효과를 거두기는 어려울 가망이 높습니다. 오송 X축 드립하는 사람들 자기위안에는 좋겠습니다만서도.

  중부내륙선의 경우는 더 병맛이 작렬하는데, 그 핵심구간인 성남-여주선은 오봉역과의 연결선도 계획하지 않은데다 교량을 죄다 EL-18 규격으로 지어서 화물열차가 제대로 통과할 수 없는 구조로 만들어놨습니다. 화물이 다니면 50km/h이하로 민폐작렬시켜가면서 다녀야 할 가망이 매-우 높고, 아마 궤도구조물도 싹 갈아치워야 해서 건설 다시해야 할 지경까지 가지 않을까 싶습니다. 예산절감하겠다고 이 짓거리를 한건데, 그 결과 여기에 중부내륙선을 붙여서 기껏 충북선이나 경북선에 붙여놔도 경부선 화물의 분산효과를 얻지도 못하게 되었고, 더 나아가 남부내륙선에 물류기능을 붙이기도 고약하게 만들었습니다. 운영과 제대로 연계가 되었다면 이런 병신짓은 안했을 겁니다.

  여기에 민영화를 위한 야심작이랄까, 그런것까지 덧붙여 놓은 부분도 보입니다. 수서-광주선 계획인데, 물론 이게 전국네트워크 구성 차원에서는 긴요한 부분이기는 합니다. 수서역을 축으로 해서 호남고속선 등 기존 고속선과 원주강릉선의 연계이용을 만들기 위해서는 필수불가결한 노선이고, 청량리의 터미널 용량이 제한적이기에 이를 보완하는 백업 터미널로서 필요하기는 합니다. 하지만, 이걸 추진해서 얻는 핵심은 코레일이 차량구입을 이중으로 하고 적자를 깔아가면서 구축한 네트워크에 SR이 손쉽게 편승하여 전국망을 가지게 하는데 있다는 점입니다. 철도청 시절부터 목놓아 요구하던 망우-량리 복복선이나 병목으로 악명높은 금천구청-서울 구간은 이제서야 장기계획 수준으로 태워놓는 정도로 하면서, 이건 아직 열차도 안다니는 선에 덧붙여 준다는 점에서 참 구리구리하지 않나 싶달까. 안그래도 공항철도 팔아먹을 때 처럼 코레일 사장 팔을 비틀면 손쉽게 SR지분을 팔게 만들 수 있을테니, 사람들 관심이 멀어지면 민영화 바퀴를 열심히 굴릴게 눈에 너무 뻔하게 보이는 부분이 아닌가 싶습니다. 참 나쁜 관료들이랄까.

 

 사실 이 문제에 대해서는 좀 이해관계가 복잡한 부분이 많습니다.

 흔히 열차의 표정속도 문제에 대해서 생각하는 건 "빠른게 최고 아닌가?"입니다. 하지만, 실제적으로 볼때 표정속도 문제에서는 10분 이내, 대충 체감적으로 장거리 열차 소요시간의 5%~10% 정도로는 별로 티도 안난달까, 그런 영역이긴 합니다. 그정도 시간은 역의 동선이 좋거나, 주차나 시내교통으로의 환승 같은 문제에서도 해결이 되고, 또 대기시간 같은거에 뭉개지는 영역이다 보니 대대적인 개변이 없는 한에는 생각만큼의 중요 요소는 아닙니다.

 반면, 정차역은 있고 없고에 따라서 수요의 변동이 굉장히 크게 생깁니다. 물론, 현재의 수요구조는 경부선의 주요4역과 천안아산, 광명 2개 역을 포함하면 전체 KTX 승하차량의 70%를 잡아먹고 있기는 합니다. 문제는 나머지 30%의 롱테일을 어떻게 다룰 것인가의 문제가 존재합니다. 30%를 아예 순삭시켜서 저 6개역에 추가로 공급하면 더 증가할 수 있을 것인가에 대해서 생각만큼 자신있게 그렇다고 하기가 어렵습니다. 

 거점역 간을 빠르게 연결하는게 고속철도의 사명인건 맞고, 그게 대전제가 되어야 하는게 맞습니다. 문제는 지방역들을 지탱하는 연계교통이 취약한데다, 이걸 강화하기 위해서 막대한 비용이 들어가는 문제가 존재합니다. 대전, 대구, 부산 3개 지역은 지하철망을 가지고 있고 대도시 답게 버스 교통이 비교적 공급되고 있지만, 이들 지역이 광역거점으로서 주변 도시와의 빈번한 로컬 망을 가지고 있는가를 묻는다면 그렇다고 하기가 애매합니다. 따라서, 거점간의 고속이동만으로는 철도로의 모달 쉬프트를 일으키고, 철도 이용율을 올린다는 거시적 목표를 달성하는데 한계가 있다 할겁니다. 그렇기에 기존선 직결이나, 무리수가 심해서 울산, 신경주 정도를 빼면 실패한 감이 있지만 정차역 추가 정책이 의미를 가지는 것입니다.

 그렇다면 왜 일본처럼 등급화를 하지 않는가를 따져볼 수 있을겁니다. 도카이도 신칸센 같은 경우 노조미는 200km/h가 넘는 표정속도를 뽑지만, 정차역이 극히 한정적인 고로 이를 벌충하기 위해 하위등급인 히카리, 고다마를 운용하고 있으니 이런 방식으로 체계를 꾸미면 되지 않는가 라고 반문할 수 있을겁니다. 뭐 고다마 표정속도가 120km/h 를 겨우 마크하는, 좀 빡빡한 우리나라 기존선 열차를 살짝 상회하는 수준에 불과하긴 합니다만. 

 여기에 대해서는 한국적인 풍토를 생각해 봐야 합니다. 일단 기존선과 고속선이 둘 다 대량공급되는게 서울~금천구청간의 병목으로 인해 불가능하니, 결국 둘 간의 공급비를 맞춰야만 합니다. 뭐 당장에 기존선은 만차 태워도 적자라는 한계가 있는 것도 있지만, 그건 좀 차치하고 말입니다. 즉, 이미 갈라먹기가 들어가다 보니 KTX거점역과 기존의 중간역들을 이어주는 공급이 일단 부족해집니다. 이로 인해서 KTX가 이 부족한 공급을 매꿔주는 일을 할 수 밖에 없게 됩니다.

 여기에 또 한가지 문제는, 기존선 직결계통이 여럿 존재한다는 문제입니다. 분기형의 노선계획이 가진 최대의 약점이 바로 이 점이라 할 수 있는데... 이로 인해서 모든 열차를 5분 시격으로 서울/용산에서 각지로 쏘아보낸다고 하고, 기존선의 배분은 신경쓰지 않고 한다 했을때, 현재의 본선(경부/호남)과 직결계통(경전, 동해, 전라, 서대전경유, 수원경유)의 7개 루트를 순차 배분하더라도 40분째에 겨우 본선계통의 순서가 돌아오게 됩니다. 이 말은 등급화를 하려고 해도 배차가 이미 40분에 1대 꼴 모양이 되어있으니 의미가 없어진달까 그렇게 되어버립니다. 등급을 추가해도 40분의 격차가 나지 않으면 구분의 실익이 없고, 또 그렇게 하는 순간 한 등급의 열차를 80분에 1대꼴로 투입하는 모양새가 되어버리니 추월이고 완행/급행이고 이미 의미가 없어진달까. 

 그리고 한국적 풍토의 끝판왕, 환승을 싫어하는 경향이 이런 등급화를 하면 확실히 안되게 해줍니다. 일본식의 등급제 시스템은 대충 최상위 열차의 정차역이 거점이 되고, 여기서 중간역으로는 환승을 이용해 가는게 통상적으로 가장 빠른 루트가 됩니다. 환승편이 제한적이기는 하지만 말입니다. 환승을 안하고 가면 시간에서 손해가 막심하게 돌아갑니다. 독일의 경우도 ICE네트워크는 1시간 내지 2시간 당 1편으로 뿌리고, 이걸로 거점역에서 IC/RE/S-bahn같은 지역내 철도로 갈아타면서 이동하는게 최적해가 되고, 애시당초에 장거리 직통은 잘 없거나 아주 특수한 계통이거나 한 예가 많습니다. 환승이 잘 되어 있는 덕도 있지만, 이게 어느정도 체질화 되어서 환승에 거부감이 강한 편이 아닙니다.

 하지만, 한국에서는 환승 이용에 대해 거부감이 굉장히 강한 편이고, 그래서 서울~대전 정도면 아예 기존선으로 30분 정도 손해보더라도 환승이 적은 쪽을 고르는 경향이 나타나기도 합니다. 또 자기가 다니는 경로에 KTX가 부실하면 정치적 압박을 일으키고 민원을 퍼붓는 경향까지 나타나는지라, 그야말로 기술적 최적화를 한다고 되는 그런 여건이 아니랄까 그런 면이 있습니다. 이런 상황에서 해봤자 이득이 안되는 선택을 할 이유가 없다는게 사실입니다. 실제로, 등급화를 위한 기반자체가 배차의 문제 등으로 안되어 있기도 하고 말입니다.

 표정속도 강화를 섯부르게 고르지 못하는 이유도 하나 더 존재하는데, 바로 정시율 문제입니다. UIC기준에 따라 15분 기준 정시율은 거의 세계 최고 수준을 달리고 있는게 현재의 KTX지만, 정부나 정치에서는 5분이하, 더 나아가서 아예 1분 이하가 아니면 KTX의 정시율은 기만이라는 식으로 이야기를 합니다. 그 1~2분은 서울역에서 출구계단 정체에서 뒷쪽으로만 밀려도 금방 뭉개지는 허무한 시간임에도 말입니다. 그러다보니 공칭속도를 낮추고, 여유시간을 더해 정시율을 극단적으로 관리하게 되고, 그러다보니 실제 낼 수 있는 시간보다 더 낮은 수준의 시간에 머무르는 면이 있습니다. 5분 당기겠다고 아둥바둥해봤자 알아주기는 커녕 욕만 쳐먹으니 누가 이걸 하겠습니까.

 결국 어떤 의미에서 지금의 속도를 희생하더라도 정차역이나 경유지가 다변화된 현재 체제가 현재의 환경조건에서는 최적에 가까운 구조가 아닌가 싶은 생각이 듭니다. 시스템 전체로서의 효율성이 반드시 좋다고 하긴 어렵지만, 결국 수요와 환경이 그걸 원하는 방향이 되니 그렇게 따라가도록 진화하는 게 아닌가.... 그렇게 생각이 듭니다. 물론, 앞으로 지방광역철도가 보급되는 등 기저수요 연계문제의 가장 큰 빗장이 풀리기는 합니다만, 대신 직결계통에 수서가 추가로 끼어들면서 배차가 더 꼬이는 환경이 나오게 될 판이라 일본처럼 극단적인 컴팩트 구조로 가기는 좀 무리가 아닌가 싶습니다.

물론 그래서 향후의 고속철이 계속 정차역을 늘리고 소요시간을 늘리는 방향으로 가야 하는가... 이건 당연히 아니기는 합니다. 다만, 등급제나 표정속도 지상주의로 접근하는게 실제 현실에 부합하지는 못한다는게 현실이고, 이 둘을 비교형량하면서 향후의 발전방향을 모색하는게 남겨진 과제일겁니다.