[단독] 출범 6개월밖에 안 됐는데 통합?..정부, 코레일과 SR 통합 작업 곧 착수

 확정사항이 별달리 없음에도 자꾸 찔러보면서 여론악화나 정책을 엿먹이려는 시도가 꾸준한데, 그중에서도 이건 정말 일견의 가치가 있지 않나 싶습니다. 다큰 어른들이나 되어서 꿀빠는 낙하산자리 못잃겠다고 징징대는 꼬라지가 그야말로 마트 바닥에 뒹구는 애새끼같은게 볼만합니다. 

 결국 SR의 경쟁효과라는게 좌석에 깔린 핸드폰 충전용 콘센트 정도밖에 들지 못하는 시점에서, 그 충전 콘센트 못잃는다며 한여름 매미떼 처럼 울어대는게 지금 꼬라지이니 경쟁체제가 너무나 훌륭한 나머지 눈물이 앞을 가린다 하겠습니다. 그야말로 그 정책 신묘하여 업적이 이미 대단하니 만족함을 알고 그만두길 바랄 따름입니다.

 이 경쟁체제를 할거냐 말거냐는 국민 편익의 문제라고 하지만 그 궁극적인 뿌리는 정부 재정 집행의 효율화라고 할 수 있습니다. 어차피 공적 지출을 없앨수는 없으니 투입되는 재정으로 편익을 극대화하는것이 이 경쟁체제를 할거냐 말거냐의 핵심가치라고 할겁니다. 문제는, 이걸 추진해서 철도공사는 2천억 이상의 영업손실로 다시 회귀해서 2009년 이전의 숨넘어가는 상황으로 되돌아가게 생겼고, 정작 SR의 예상 매출액을 기준으로 계산기를 두들겨봐도 철도공사가 했을때 보다 시설공단 고속철도 채무를 해소하는데 별 도움도 안되게 생긴데다, 심지어 그 순이익의 반이상은 외부투자자들에게  회사채금리 이상으로 지출되니 이건 그야말로 총체적 재정의 실패라고 해도 과언은 아니게 생겼습니다. 

 이 지경을 만들고서도 내가 정책을 짰소, 내가 고위공무원이요 하고 자랑스레 떠벌리고 다니니 참으로 돌아가신 그 분의 일갈이 떠오를 따름입니다. 그러고도 잠들은 또 잘들 자겠지요.

 하카타항과 하카타역, 로프웨이로 직결도 후쿠오카 시가 구상(아사히 신문, 일본어)

 일본 뉴스 중에 근래 꽤 재미있게 본 뉴스인데, 한일간 고속선이 다니는 걸로 유명한 후쿠오카에 여객선 터미널과 고속철도역을 연결하는 로프웨이(우리나라에서 말하는 이른바 케이블카) 약 2km를 설치하겠다는 구상입니다. 이용객이 제법 있지만 지하철 접속도 확보가 안되서 버스와 택시에 의존할 수 밖에 없는데, 마침 항구에서 역까지 직선 광폭도로가 확보되어 있으니 이걸 입체적으로 활용해 보겠다는 이야기입니다. 마침 이 대로가 꽤 크지만 막히는 편이라고 하니 교통문제 해소 차원이기도 한 모양입니다.

 국내에서는 그냥 관광용 볼거리 정도로 쓰이는 케이블카지만 해외에서는 의외로 고저차가 심한 지역이나 토지확보가 어려운 동네에서 교통수단으로 활용되고, 심지어 도시교통 노선으로서 쓰이는 곳도 종종 보입니다. 후쿠오카에서도 애매하게 짧고 수요가 그렇게 극단적이지 않은 단거리 노선용으로 건설비가 비싸고 기반시설이 많이 필요한 AGT나 모노레일 대신해서 비교적 싸고 기술적 난이도도 적은 케이블카를 교통수단으로서 고른게 아닌가 생각이 듭니다. 과거처럼 왕복식 케이블카가 아니라 여러대의 곤돌라를 굴리는 타입이라면 어떻게든 서비스 질도 맞출수 있을거고, 셔틀 버스같은 수단이 더 싸긴 하지만 교통체증 같은 도로사정에 따라서 질을 맞추기가 어렵다는 약점이 있기도 한데다, 또 도심지를 고고도로 지나면 그것 자체로도 관광효과가 있다고 본게 아닌가 싶달까.

 구상으로서 꽤 재미있는 이야기지만 선형이 곧바른데다 건물에 의해 지장되지 않아야 한다는 여러 제약조건이 있고, 또 막상 강풍같은 기후조건에 따라서 취약성도 있는지라 한계는 있기는 합니다. 뭐 운임 조건에 따라서 이용 유인이 잘 안붙을수도 있고, 또 반대로 너무 저율 운임으로 해서 사업이 성립되기 어려울 가망도 있기도 합니다. 국내에서라면 삭도사업에 늘 따라다니는 특정사업자 몰아주기 같은 특혜논란을 피하기도 어려운 면이 있기도 하고 말입니다.

 수도권에서도 이렇게 서비스를 잡아볼만한 구간으로 떠오르는데가 몇군데 있는데, 노량진역에서 63빌딩을 연결하는 노선과 계양역에서 장기동을 연결하는 노선, 그리고 관광성이 강하지만 한강에 있는 섬과 지근한 전철역을 연결하는 노선, 당산역과 선유도, 노들역과 노들섬을 연결하는 노선이 가능할거 같습니다. 막상 다른 루트에서는 노면이나 고가를 두는 방식으로 접근해 보거나, 도로교통과 차별성을 확보하기가 어려운 곳들이 좀 많은 눈치인지라 저정도가 그나마 사업성을 가져볼만한 루트로 보입니다.

 노량진역에서 63빌딩간은 사실 관광성으로 보이기 좋지만 사실 병원 이용객을 유치하기 좋은 조건이기도 하고, 또 도로교통에 영향을 받지 않는 루트가 가능한고로, 노량진역 개축과 수산시장쪽 부지활용과 엮어서 한번정도 생각해 봤으면 싶기는 합니다. 경전철이 중복되기는 하지만 막상 여의도 섬 끄트머리는 의외로 접근성이 그리 개선되지 않는 지점이기도 한지라. 

 계양역과 장기동 연결 노선은 사실 장기동만 보면 별로 교통량이 나올만한 노선은 아니지만, 마침 해당지점을 통과하는 광역버스들이 있다 보니 버스-삭도-공항철도/인천1호선 같은 루트를 개발해 볼 수 있지 않나 생각이 듭니다. 덤으로 아라뱃길 덕에 교량을 들어올려놔서 도보로 접속이 굉장히 나빠졌는데 이걸 보완하는 차원에서 생각을 해볼 수 있을법도 하고 말입니다. 

 섬을 연결하는 삭도는 선유도 경유 버스를 타면서 늘 느끼는게 이곳 접속 개선을 시키겠다고 중앙차로 경유로 온 버스들을 곡예운전 시키는 꼴을 보는게 좀 갑갑하다고 해야 하나 그런 차원에서 좀 해봤으면 싶은 노선입니다. 선유도의 경우는 당산역 북쪽의 올림픽대로 중간에 부지가 있는데 여기를 거점으로 해서 선유도까지로 노선을 내면 700m 정도의 짧지만 비교적 접속이 좋은 노선을 뽑을 수가 있습니다. 노들섬의 경우는 개발계획이나 북안쪽으로 연결교통으로 쓸게 뭐가 있느냐에 따라 다르겠지만 일단은 만들면 600m 정도 노선으로 만드는게 가능할 듯 싶고 말입니다.

 뭐 사실 다른데서 이권문제로 말이 많은게 삭도사업이다 보니 저 후쿠오카의 구상을 한국에서 써먹기는 많이 난감할거고, 사실 지상여건이 좋다면 이걸 구태여 할 이유는 또 애매한게 사실입니다. 다만 그래도 아예 관광목적만 보고 접근하기 보다는 교통루트로서의 기능도 같이 보면서 해 보면 좋을거 같단 생각이 듭니다. 

 자료를 찾아본 결과는 구청장이 추진하는 사업인 모양인데, 솔직히 철도와 궤도를 구분하지 않고 가져다 모아두는데다 노면전차와는 일면식도 없는 곳에 이런걸 한다는데서 좀 근본없단 생각부터 들기는 합니다마는... 서울시전의 유관시설물은 흔적조차 남지도 않은데다 시 차원에서 하던 지하철박물관이나 이런건 죄다 박살이 난 상황이니 이거라도 서울지역에 한다는건 의미는 있겠다 싶기도 합니다.

​ 일각에서 말하듯이 노면전차를 도입해 경춘선 구선로를 주행하게 하겠다는 이야기가 있는데, 현실적으로는 이건 거의 어렵다 보고 전시용 목적으로 보입니다. 일단 도입차량들은 배터리나 무가선 운전이 가능한 차량이 아닌 전통적인 유가선, 유궤도 트램에 가까운 물건이어서 운행을 위해서는 변전소를 비롯해 가선 시설물을 전부 설치해야 합니다. 그나마도 국내에 실적이나 시방서가 있는 1500V 직류 시스템도 아니고 전혀 전례가 없는 750V 직류 시스템이니 설계부터가 답이 없는 상황입니다. 여기에 이미 경춘선 구 선로의 대부분은 공원화 과정에서 궤도로서의 사용이 불가능하도록 훼손된 상황에, 이게 살아있어도 각 건널목들이 이미 기능할 수 없도록 포장되어 버렸기 때문에 이건 택도 없다고 해도 과언은 아닐겁니다. 디젤동차같은걸 들인다면 모르겠습니다.

 이런 상황에서 구태여 체코 프라하나 일본 나가사키의 노면전차 차량을 도입하는건 정말 근본없는 거 같아보이기는 합니다. 해외차량을 받아다 전시한다면 그게 어떤 역사적인 연고나 그걸 추진하는 배경적인 이유가 설명이 되어야 할건데, 그냥 떨렁 차만 가져다 둔다는 점에서는 이걸 왜하나 싶은 생각도 듭니다. 이런식으로 도입하면 보나마나 노천에 그냥 주기해서 차 다 썩히고 무책임하게 차량을 개방전시해서 보존차로서의 가치를 전부 날릴게 뻔한지라 그냥 치적사업 외의 가치는 없다 할겁니다. 

 서울 시내에 남은 증기기관차 유물을 가져가네 마네 하지만 경춘선은 협궤로 출발한 사업도 아니었고, 해방후에는 모르지만 사철로 시작한 노선이라면 미카형 같은 대형 텐더 기관차를 썼을리도 없는 곳이라서 사실 가져다 놓는 것도 그냥 철도니까 가져다 놓는거지 제대로 된역사적 근거가 있는것도 아니라 할겁니다. 이런게 무어 중요하냐 하지만 그러다 보니 엉터리 복원이나 엉터리 기념사업이 줄줄히 튀어나오는거고 말입니다. 

 경춘선 화랑대역 구 역이 그렇게 접근성이 좋은 곳이 아니고 호젓한 곳이라 보안이 제대로 관리되지도 않을테고, 혹여 좀 홰까닥 해서 궤도를 다 살려내서 차를 굴린다고 했을때 연선 아파트 주민들이 아 네 좋은 일 하시네요 충성충성충성 하고 그걸 용인할 가망도 없을겁니다. 서울메트로 구형차량 같은걸 가져다 두네마네 하지만, 1001호 같은 차량은 10량편성이라 구내에 유치하면 만리장성 쌓아놓은 택일거고, 그런 대규모 전시물이 제대로 관리가 될리도 없으니 하나마나한 일이라 할겁니다. 하려면 제대로 하던가, 아니면 일을 쓸데없이 키워서 예산낭비를 말던가 할 일일겁니다.

 이미 일이 제법 진척된 상황에서 갈아엎기는 무리라고 보지만, 적어도 배치한 차량들을 우천과 일광으로부터 보호할 수 있도록 쉘터를 제대로 설치해서 차량을 보호하고 역과 차량시설물을 보호할 수 있도록 펜스 등의 방호조치는 해야 할 것입니다. 가능하다면 공원 취급이 아니라 시립박물관으로서 기능할 수 있도록 학예인력과 관리조직이 마련되어야 할거고, 서울교통공사가 자체 보존하는 차량을 내놓으라고 하기 보다는 거기가 방출하는 폐차량을 인수받아서 적어도 역사적 가치가 있는 차량을 마구잡이로 방치해 버리는 일은 없어야 할겁니다. 철도박물관의 관리실패를 여기까지 재현해서는 안될겁니다. 

 일전에 광주를 들릴 일이 생겨서, 일부러 극락강역을 거쳐서 갔습니다. 작은 간이역인줄은 알고 있었고, 사진도 몇 번 봤지만 실지를 방문해 보니 정말 재미있는 역이 아니었나 싶습니다. 

 이전에 광주선을 탔을때는 교행역이 하나 지나갔다고 생각할 정도로 별 감흥이 없었지만, 막상 현지에 내려보니 그야말로 갑자기 별세계에 던져진 기분이 들 정도였달까 그렇습니다. 오랫동안 써온 낡은 시멘트 포장 플랫폼에 내려서고, 본선에 섰던 열차가 빠지면 선로 너머로는 탁트인 평야에 논이 펼쳐져 있으니, 시야에 튀어나온 자동차도 둔덕이 아니라면 어디 시골 간이역에 무턱대고 내린 기분이 들 정도였습니다. 하지만 조금만 시야를 돌려보면 시멘트 사일로와 고층 아파트가 보이는 대도회다 보니 묘한 부정교합이 재미있다 하겠습니다.

 역 건물은 아마 지금 남은 철도역 중에서도 손꼽히는 허름한 역이 아닌가 생각되는데, 지붕에 붙은 역 간판이 아니라면 오래된 농가라고 해도 틀리지 않을듯 합니다. 농가 치고는 나물을 다듬던 마루도 없고 토대를 돋워놓지도 않기는 했지만 시멘트 블록과 얇은 함석지붕은 철도역 건물로서는 이젠 희소하다고 해도 될 정도의 존재라고 하겠습니다. 한옥이나 일제때의 고주택에 비하면 역사적인 가치는 그리 많지 않겠습니다마는.

 건널목을 건너 맞이방에 들어가 보니 그야말로 세평 반 짜리 맞이방이었습니다. 한쪽 켠에는 벤치 한줄이 있고, 매표 창구가 하나 뚫려있는게 전부다시피고 흔한 TV조차 없이 시각표와 홍보게시판, 홍보물 책자꽃이가 전부다시피 했습니다. 워낙에 자그마한 공간이다 보니 공공장소라기 보다는 남의 집 손님으로 온 거 같은 기분이 든달까. 출입문은 시설 개선차원에서 커다란 투명유리가 붙은 철제 출입문으로 바뀌었는데, 옛날 역들처럼 미닫이식이나 여닫이식 나무문이 달려있었다면 그야말로 시대를 착각하게 할 듯도 싶습니다. 

 역을 나와 보면 역전도 이 허름한 간이역(실은 운전취급을 하는 보통역이긴 합니다만)에 맞게 가게 하나 안보이는 지방도 뒤켠의 동네같아 보입니다. 좀 동네치고는 차가 많고, 멀찍히 병원과 아파트가 보여서 여기 대도시 맞거든? 하고 웅변하고 있지만 말입니다. 이런 허름한 작은 역은 보통 지역에서 좀더 크고 말끔한 역으로 지어달라고 많이들 이야기를 함직도 한데, 그리 많이 이용하는 역도 아니고 중요한 역도 아니다 보니 관심 밖인지 60년대에서 그리 많이 나오지 못한 느낌이 들 정도였습니다.

 마침 나오다 보니 역에 셔틀 열차 홍보 현수막이 붙어있는게 보였습니다. 셔틀열차가 다니면서 좀 이용객이 아주 미세하게 늘어나기는 했다고 하지만, 워낙 입지가 후미진 곳에 있다 보니 티가 날 정도는 아니었던 모양이긴 합니다. 그래도 다녀온 길에 탄 셔틀열차는 10명 정도가 타고 내리는 기색이지만, 극락강에서는 정말 한사람 타고 내리면 많이 내리지 않나 싶을 정도였습니다. 뭐 주말 400명 정도로 기대에는 못미치지만 나름 구색은 나올 정도는 되어서인지 한시운영에서 당분간 계속 운영으로 간다고 하는데, 덕분에 하루 4왕복 정차역에서 어지간한 중간역 수준인 19왕복 정차역까지 위상이 오른것도 유지가 될걸로 보입니다. 오늘내일 하다시피하는 이런 소역으로서는 뜻밖의 횡재라면 횡재겠습니다만, 그렇게라도 남아준다면 하는 생각도 듭니다.

P.S.:
 좀 이야기에서 벗어나지만 셔틀 열차를 타보니 배차면에서는 아쉬움은 있어도 그런대로 이용할만 했습니다. 왜 계속사업을 했는지 어느정도는 보이는 부분인데, 지금수준으로는 광주역세를 활성화하기엔 좀 모자란 감은 있습니다. 일단 운임이 비싸다는 감이 있긴 하지만, 다른 무엇보다 도데체 이거 표를 어떻게 끊어야 하는지 알기 어렵고, 전철도 아니고 기차도 아닌 애매함이 과제인거 같습니다. 운임 조정을 협의한다고 하긴 하는데, 차라리 2천원 운임을 받더라도 전철처럼 카드 태그로 해결볼 수 있도록 바꾸는게 필요할거라 봅니다.

 그리고 도중 정차역 설정 이야기가 있는데, 확실히 필요하다고 생각이 듭니다. 동운고가~챔피언스필드 인근의 경우는 버스 연계면에서 꽤 요지기도 하고 야구장이란 킬러콘텐츠가 있는 곳이니 부지여건에 따라 결정하면 충분할 것 같고, 동천동 쪽 아파트 단지 수요를 연계할만한 역 1개소 정도가 필요할 거라 봅니다. 향후 전철과 연계가 가능한 체제가 된다면 송정고가차도 하부공간을 활용해서 1호선 공항역과 환승하는 개소와 무진대로 교차지점 전후 1개소 정도가 들어가면 일단 노선으로서 기본은 갖춰질 거라 생각됩니다.

 김현미 "SR, 공공기관 지정·코레일 통합 검토"

 여기에 대해서 많은 설레발이 보이지만... 사실 처질이 1942년 7월의 엘 알라메인 전투 상보를 받고 남긴 말이 가장 잘 논평하는 말이 아닌가 생각합니다.
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 장관 청문회에서 한칼에 명확한 방침을 천명할 수 없기는 하지만, 발언 내용에서 상당한 여지가 있는데다 정치인 장관으로서 관료집단의 강력한 저항을 마주하면서 뭔가를 추진하기는 쉽지 않다는 한계는 있습니다. 즉 공기업으로 돌려놓은 국토부의 무장친위대 SR과 그야말로 징벌부대 수준으로 다뤄지는 철도공사 식으로 갈라치기를 하면서 여론이 썩기를 기다린다거나 적극적으로 말을 만들어내는 짓을 하더라도 그리 놀랍지는 않달까.

 어차피 방향전환에는 생각보다 긴 시간이 필요하고, 또한 정의를 행하면 세상의 절반은 들고 일어난다는 문구도 있듯이 저항과 반대는 얼마든지 있을 겁니다. 그렇기에, 이건 그저 시작의 끝에도 사실 못미치지 않나 싶은 생각도 듭니다.

  근래에 일자리 창출을 통한 경기부흥이 정책적 화두가 되는 느낌인데, 재정 투입 자체는 어떻게든 할 수 있으리라 보지만 가장 문제는 그게 제대로 승수효과를 적시에 낼 수 있게 하는 타이밍에 있을겁니다. 전통적으로 주택 건설이나 대규모 토목사업이 이 영역에서 대표적인데, 문제는 주택은 이미 1가구 1주택을 넘어선지가 애저녁에 지난데다 당장에 구매력이 없는 상황에서는 그냥 빈집만 양성하고 말거고, 대규모 토목사업은 4대강 사업이 제대로 결말을 보여줬다 할겁니다. 뭐 5년동안 수십조원을 퍼부었는데 토건업자 배만 불리고 일자리따위는 제대로 남은게 없이, 그저 남은거라고는 녹조라떼와 버려진 준설선 뿐이니.

 이런 10년간의 실패에 따라서 공공일자리, 그것도 단기공공근로가 아니라 좀 더 본격적인 장기 일자리를 만드려는게 의도라 읽혀집니다. 민간부문의 침체가 장기화될 우려는 있지만 IMF이래 임금털어먹기로 허송세월한 민간부문에 기대할 게 별로 없는 눈치니, 그야말로 제세동기를 가슴팍에 대고 "Clear!"를 외치는 심정의 정책에 가깝달까. 

 철도 부문에서도 사정은 비슷한데, 철도건설 예산이 크게 늘었다고 하지만 운영부문에서는 열심히 칼질과 외주화, 급여삭감으로 일임하여 온게 10여년간의 흐름이었습니다. 물론 효율화 자체는 필요한 과정이었고 철도자체의 기업적 경영을 유지하기 위해서는 피해가기 어려운 과정이라 생각은 듭니다마는. 문제는 건설 예산을 아무리 늘려도 지역진흥 효과를 보는 곳은 극히 제한적이다시피 했습니다. 거기다, 투자가 본격적으로 부어졌다 하더라도 그 결과가 민간부문의 투자증가와 지역 활성화로 이어지는데는 개통 후 수 년의 간극까지 생기니, 2008년에 착공한 호남고속철도가 개통한건 2015년이고, 그걸로 광주송정이나 익산, 전주가 활성화 효과를 보기 시작한건 최근 1년 정도이니 아무리 서두르고 투자를 퍼부어도 최소 5년, 길면 거의 10년 뒤에나 그 결실을 본다 할겁니다.

 여기에 이제는 대규모 고속선 투자를 해볼만한 노선도 거의 남지 않았습니다. 근래 이야기 되는 남부내륙선이나 광주-대구선, 춘천-속초선 같은 노선들은 비용의 절반을 부채조달하는 고속철 스킴으로는 도저히 불가능한 노선이고, 일반철도로 되더라도 수익으로 최소한의 운영비를 확실히 뽑아낼 수 있을만한 노선인가도 의구심이 남는 수준이 되고 있습니다. 그나마 수요량으로 뭘 해볼만한데는 제주도 정도지만 제주해저터널은 돈의 문제 이전에 기술적 문제가 있는 노선이니 이건 논외고.

 여기서 주목해 볼 부분은 지금까지 방치해 온 부분인 수도권 이외의 광역권 철도망입니다. 철도청 시절에는 악성적자 취급받던 사업임에도 꾸준히 굴러가던 통일호들의 영역인데, 이후 효율화를 위해서 열심히 칼을 댄 결과 무궁화로 격상된 극소수의 노선을 빼면 사실상 멸종되었다고 해도 과언은 아닙니다.

 왜 이런 적자사업의 부활을 말하는가가 논란의 여지는 있습니다. 하지만, 이제는 환경과 시대가 어느정도 바뀌었습니다. 일차적으로, 지방의 인구는 감소세지만, 오히려 거점이 되는 도시는 인구가 늘고, 또 이 도시를 축으로 근교에서 장거리 통근이나 통학을 하는 인구는 늘어났습니다. 또한 과거와 달리 교통의 수요자들도 그만큼 높은 품질의 교통을 요구하게 되고, 이게 단순히 속도의 영역이 아니라 얼마나 접근성이 좋고 이용하고 싶을때 이용할 수 있는가에 집중합니다. 그리고 철도가 이걸 제대로 포괄하지 못해 자가용 없이 지방도시의 정주여건은 굉장히 나빠진 감이 있고 말입니다.

 과거의 통일호를 그대로 살리는건 무의미한게, 객차 기반으로 둔중한 완행열차를 100km가 넘는 장대한 선구에 하루 두번, 네번 이렇게 넣는 방식은 효율적이지도 않고 이용자에게도 의미가 없는 모델입니다. 극단적인 저가여행자들이나 좋아할 일이라서 이렇게 생기는 적자는 그야말로 돈을 그냥 내버리는 거라고 해도 과언은 아닙니다. 따라서 이것과 달리, 상대적으로 높은 빈도로 일정한 거점 도시의 연계교통을 처리하는, 기존선의 여유용량을 활용하고, 이를 통해 고속철도나 장거리 철도가 제대로 포괄하지 못하는 접근성을 확보해주는 그런 사업모델이 절실하다 할겁니다.

 이런 모델이 의미를 특히 가지는건, 대규모 건설사업 없이 차량의 구매와 기존 시설물의 소소한 개량, 극단적으로 가면 수도권의 잉여차량을 쓴다면 승강장이나 개집표설비 같은 역 시설 개선과 이를 수행할 인력을 확충하는 정도만으로도 사업을 런칭할 수 있다는 거고, 이는 실제 예산투입 후 실제 사업 운영개시까지 조금 서두른다면 2~3년 정도면 가능해진다는 이야기기도 합니다. 만약 잉여차량 연장사용과 기존역만 사용하는 수준이 되면 예산투입 개시 후 1년도 안되서 사업 개시를 볼 수 있기도 하고 말입니다. 이 말은 고용 소요가 많은 운수사업을 1~2년 사이에 몇개를 만들어낼 수 있고, 그로 인해 파생되는 민간 경제의 활성화도 빠르게 점화시킬 수 있다는 이야기입니다. 토목사업처럼 긴 회임기간을 기다리지 않아도 된달까.

 이런 관점에서 차량구입을 최소화하여 진행할 수 있는 구간으로는 광주선 셔틀을 전동차화 하고, 이걸 나주까지 연장하는 사업이 0순위로 해볼만 하고, 그 다음 손대볼 수 있는건 부전~부산간의 동해선 단선 연장, 부산에서 삼랑진을 경유하여 마산까지 가는 경부선-경전선 기존선 사업, 그리고 강릉이나 남강릉 기점으로 동해를 연결하는 셔틀 서비스를 들 수 있습니다. 이들은 상대적으로 선로규격이 높지 않고, 여력이 있으며, 배차증강을 하려면 시설투자가 병행되어야 하긴 하지만 좀 저율로 굴린다면 당장에 서비스를 시작할 여건이 됩니다.

 일단 이들 구간에 대해서는 당장에 폐차대상이 된 1호선의 저항차를 보강해 3~5년 정도 연장사용을 하고, 이후 그간의 사업실적과 향후 전망에 따라 적정량의 신규차량을 대체 조달해 운행중지 없이 이어받는 식으로 끌고나간다면, 운영사나 공공부문에서 시설 전부와 차량을 새로 조달했다 사업이 안될 경우의 위험부담을 덜 수 있고, 또 이용자 입장에서도 빠른 사업개시를 볼 수 있다는 점에서 전철 개업까지 10년을 내다보던 그런 부담을 덜 수 있게 됩니다. 

 이후에 생각할 수 있는 구간은 이미 진행중인 대전, 대구의 광역철도 사업이 있고, 전주~익산간의 기존선 사용 서비스가 가능성이 있습니다. 디젤동차를 신규조달해야 하긴 하지만, 경전 서부선 광주송정~순천간을 고빈도화하고, 이걸 광양제철선으로 연장하거나, 교외선의 운행시키는 것도 진행해 볼 수 있을겁니다. 또 디젤동차 사업이라 수익성을 기대하긴 어렵지만 진해선 부활이나, 태화강~온산 간도 여객영업화를 생각해 볼 수 있을겁니다. 여기는 결국 빈도와 적시성의 문제인지라.

 물론 이걸 전적으로 철도공사가 부담하기에는 당장 기존사업 적자도 있는지라 경상보전대책이 추가적으로 들어가야만 하는 한계는 있기는 합니다. 다만, 기존부채를 털고 앞으로 잘해라 라고 빚잔치 터는 거 보다는 차라리 보전수준을 좀 화끈하게 올려서 흑자기반을 만들어주고, 그렇게 서서히 누적적자를 상각시켜 나가는게 나을겁니다. 이게 상승작용으로 기존 고속철도나 장거리 일반철도를 활성화 시키고, 유휴부지 개발이나 복합역사, 구내영업 개발에 힘을 실어준다면 더할나위 없을거고 말입니다. 뭐 계속사업으로 가는건 쉽지 않겠지만, 7년에서 10년 정도의 PSO 계약으로 돌려진다면 의미가 있지 않나 싶습니다.

 “적자 나는 경춘선, 우리가 운영하면 흑자 낼 자신 있다” 

 딱 읽어보면 국토부 관료출신의 오만이 묻어나는 인터뷰라 평가할 수 있겠습니다. 경춘선 흑자화 드립은 그 극치라 할 수 있겠고 말입니다.

 사실 경춘선 흑자가 아주 불가능한 건 아닙니다. 철도공사가 안해서 그런거라는 말도 틀린 이야기는 아닐거고 말입니다. 문제는 그걸 왜 안하냐 라는 거라 할겁니다. 철도공사가 방만하고 게을러서 그럴거라 생각하는거야 말로 정말 초딩수준의 사고라 할겁니다. 작년 이맘때 즈음에 있었던 ITX청춘 할인율 조정때 말잔치가 벌어진 걸 보면 이게 안되는 이유가 명확합니다. 흔히 하는 말 대로 흑자나면 국민상대로 삥뜯어먹는다 난리치고, 적자나면 방만경영™ 해서 그렇다고 난리치니 뭐 시책을 뭘 할래야 할 수가 없다고 하는게 맞을겁니다.

 당장에 작년도 공식적으로 나온 이야기를 보더라도(링크), 경춘선의 적자 문제는 기본적으로 낮은 운임수준에 기인하는 거고 결국 이걸 해소하는건 대관 로비력이 얼마나 있느냐, 그리고 연선 주민들의 정치력을 얼마나 디펜스하냐... 아니 SR식이라면 얼마나 쌩까고 개썅마이웨이로 질르고 다닐 수 있느냐에 있다 할겁니다. 사실 시책을 한다 치면 경춘선 역중 이용객 안나오는 상천, 굴봉산, 백양리, 김유정 이런데는 영업시간을 06~21시로 짤라낸 다음 무인화 내지 1인 배치로 싹 돌려버린다거나, 배차도 청평이나 가평 정도에서 꺾어서 1시간 1대로 후려버리고, 정비공수와 차량정수도 줄이고 등등 하면 비용기반을 줄이고 차량회전을 절감해서 어떻게 해결볼 수 있기는 할겁니다. 문제는 그걸 하고나서 뒷감당을 누가할거냐의 일일겁니다. 말로는 뭐 못할게 무어 있겠습니까.

 인건비 포지션이 8%로 철도공사의 38%에 비해서 낮다고 자랑하는 것 부터가 싹수가 노오랗다고 평가할 수 있는데, 철도공사에서도 고속철도 부문만 인건비 비중을 보면 10% 초중반 정도 나올겁니다. 그게 나오는게 가능한게 고속철도가 승무원 1인당 생산성이나 경유역 자체가 적어서 비교적 인력효율성이 높은 구조라는게 가장 크기 때문이고, 광역전철이나 일반철도, 화물은 영업소가 많은 만큼 인력의존이 많아지기 떄문에 그리 되는 구조적 문제에 가깝습니다. 무엇보다 SR은 체리피킹을 해서 경부선에만 올인을 치고, 호남선도 고속선 구간 위주로만 영업을 하니 그 효율이 잘나오는 거지, 실제 경영차원에서 인력효율성이 좋은 구조는 아닙니다.

 SR이라는 회사가 경영효율성이 좋냐고 묻는다면 No라고 이야기할 수 있는데, 총 인력이 536명 정도 되는 조직입니다. 반면 철도공사는 28,112명에 달하는 국내에서도 손꼽히는 대규모 조직이고. 둘 사이의 인력비율은 50배에 달하는 방대한 차이가 있는데, 정작 본사비용이라 할수 있는 판관비는 SR이 500억원을 쓰는데 비해 코레일은 3400억원을 쓰고 있어 7배 정도의 차이밖에 나지 않습니다. 이것 조차 철도공사가 작년도부터 본사비용이 급증해서 수백억이 증가한 결과이니, 이 말은 SR의 본사가 현장도 별로 없는 주제에 철도공사 이상의 방만경영™을 하고 있다고 해도 숫자상으로는 반박이 안되는 지점이랄까. 비싼 배우를 쓰느라 날린 홍보비와 낙하산들 인건비가 저만큼이라고 하면 배배꼬인 해석이겠습니다마는.

 SR이 적자회사가 되지는 않을겁니다. 알짜중에 알짜를 쳐먹은 회사가 그지경이 되면 정말 한국에서 철도는 사치재라고 해도 할 말이 없을겁니다. 다만, 그 흑자라는게 나으리들의 영단의 결과라기 보다는, 나으리들이 있었음에도 불구하고 달성되는 것이라고 보는게 사실관계를 더 정확히 설명한다 할겁니다. 

 과거 노면전차 이설 계획 관련해서 좀 재미있는 이야기를 들어서 관련 자료를 찾다 보니, 노면전차 폐지 당시의 교통대책 이야기가 좀 나와 있는데 이게 좀 재미있는 이야기를 적고 있습니다.

​ 경향신문 1966년 2월 16일자의 보도 내용으로 전차 폐지 대책으로 이야기가 나온건데  이를 옮기면 이렇습니다.

 "15일 하오 실무자들에 의해 논의된 것을 보면 현재의 전차운영이 연 3억원 이상의 적자운영을 하고 있으며 전차가 현대적인 교통 수단으로서 적합치 못하고 도심부의 노면궤도는 교통지옥에 부채질한다는데 의견의 일치를 보고, 전차를 없앨 경우에 197대의 전차수송인구 약 35만명은 일반 버스 455대의 증차로 충당할 수 있다는 것이다."

 좀 짤막한 내용이지만, 노면전차에 대응하는 버스 충당숫자를 보면 꽤 좀 충격적인 감이 있습니다. 물론 저시대의 버스가 25인승짜리 이른바 미니버스라 불리는 차들이 주류기는 했지만, 구식의 1량짜리 노면전차보다 수송력이 절반 수준도 안된다는 게 의외랄까 그렇습니다. 단순히 노선 병행기준으로만 저런 숫자를 뽑았을거 생각은 드는데, 지금도 저런 비율 자체는 크게 바뀌진 않는 눈치이니 트램 사업이 살아남을 구멍은 속달성이나 저공해성 이전에 저 노선 수송능력에 있지 않나 싶습니다.

 지금의 버스들은 최대수송량을 자랑하는 수도권 노선이 4만명/일 정도를 마크하는데, 이를 45인승 버스로 수송한다면 단순 계산으로는 총 880~900회 정도의 버스 운행이 필요하게 됩니다. 이는 시간당 50회의 운행으로, 대략 25왕복 정도가 시간당 배차로 깔린다 치면 2분 반마다 1대가 투입되어야 처리가능한 수송력이라 할겁니다. 물론 실제로는 중간중간에 계속 승강차가 발생하는 고로, 또 피크지점에서는 정원의 150%에서 200%까지 들어차는거까지 봐야하니 실질적으로는 4~5분에 1대꼴이겠습니다마는.

 트램이라면 100인승 이상의 차량 투입이 가능해지니 4만명/일을 수송하는데 같은 단순 계산으로 400회 정도의 운행이 필요하고, 이는 시간당 22회로, 시간당 11왕복 정도가 되어 5.5분 정도의 배차로 처리가 가능해집니다. 만약 좀 더 장대차량을 투입하거나, 장대차량 대신 홍콩식의 2층 트램을 쓴다거나 하면 120~160인승 차량까지 가능하니, 배차를 좀 더 벌려서 처리할 수 있을거고 말입니다. 이점에서 트램의 존재가치가 나온다 할겁니다. 즉, 워낙 수송량이 넘치는 시내 축선에서 속도를 포기하고 버스이상의 수송량을 공급하는데 그 가치가 있다고 해야할겁니다. 

 반면, 중전철 수송량은 트램이나 버스와는 자리수 하나가 다른 수준이라 할 수 있는데, 서울지하철 중 가장 수송량이 적은 축에 드는 8호선 조차도 승하차가 30만명을 넘기고 있습니다. 따라서 중전철의 대체수준으로서 트램을 검토한다는건 정말 객기라고 해도 그리 틀린말은 아니라 할겁니다. 

 지자체 여러곳에서 트램을 하겠다고 덤비는 상황이다 보니 별별 노선들이 막 튀어나오고 있고 덕분에 과열 우려가 있긴 한데 지하철의 약화라기 보다는 버스의 강화로서 생각하고 접근을 했으면 하는 생각이 든달까.