서해선, 환승 안하고 서울 바로 간다

 신안산선을 민자로 돌려막다가 사단을 냈는데, 또 이걸 돌려막기하다 꼬이는게 아닌가 싶은 이야기입니다. 이게 대도시의 명확한 터미널 계획을 제대로 잡지 않고, 또 사업을 추진하면서 B/C와 양적요소, 즉 노선만 늘리는데 치중을 했지 질적인 요소, 어디가 혼잡하고 어디가 용량을 압박을 받을지에 대한 사안을 제대로 다루지 않아 이모양이 되었다 할겁니다.

 일단 검토대안으로 들고 나온게 서해선-광명역-경부선 연결(1안)과 평택 인근의 최근접구간에서 경부고속선 연결(2안)이라는 두 안을 들고나온 모양인데, 어느쪽도 경부선이나 고속선이 받는 용량압박에 대한 대안이 전혀 되지 못하는 방식입니다. 전자쪽은 월곶판교선에 붙이는 방식인데, 현 광명역과 구내를 연결하지 않는 상황에서는 터미널이 월판선과 서해선/기존고속선이 이중으로 분리 구성이 되어야 하는데다, 연결선을 따는데 꽤나 난해한 공사가 소요되고, 그래서 결국 얻어내는게 월판선의 신안산선 공용구간이라는 혼잡구간에 경부선의 최악 혼잡 구간인 금천구청~용산간에 열차를 꼽아넣어야 하는 굉장히 불편한 방식이 되어버립니다. 후자의 경우는 터미널 분리 문제가 적지만, 화성시 구간에 정차역을 전부 뺀다는 문제가 생기고, 건설연장도 긴데다 고속선에 이것저것 분기를 계속 덧붙여놓은 상태에서 운전상의 불안요소를 하나 더 늘리는 방향으로 가는 만큼 실익이 없다 할겁니다. 어느 대안도 7호선의 벽을 극복하지 못하는 대안을 만들어놓았다 할겁니다.

 그나마 대안이라면 1안 쪽인데, 이 쪽은 대신에 반드시 부가되어야 하는게 수색-광명간 고속선입니다. 문제는 이게 되려면 적어도 10년 이상의 세월이 소요될 거라는 점입니다. 당장에 예타건 예타면제건 아무것도 된 바 없는 노선인데다, 루트가 가장 난해한 축선이 되어놔서 어떻게 건설할 수 있을지도 견적이 안나오는 지경인 이 노선 하나를 믿고 10년을 갈 수는 없다 할겁니다. 더욱이 기존 장항선 축 열차를 전폐해서 그 용량을 받아 쓸 가망도 없는 판이니 용량대책은 전혀 되지 않는다 할겁니다. 신안산선 경유가 그나마 타협가능한 루트였고, 영등포 경유 여의도 시종착 정도라면 도심까진 못가더라도 대안으로 작용은 했을겁니다. 이젠 뭐 틀려먹은 이야기가 되었고, 신안산선은 사업비 압박을 이유로 최소설비로 건설하는 바보짓을 하고 있으니 구제의 여지도 없다 할겁니다.

 1안으로 가더라도 사실 한계는 많기는 한데, 도심경유선을 어떻게 공사할지는 모르겠지만 가능하다면 광명주박기지에서 구로기지 이전으로 발생하는 인입선까지의 연결선을 하나 건설해서 전동차 셔틀운전 사이로 서해선 EMU-250도 끼워넣기를 하면 어떨까 생각은 듭니다. 도심경유선이 완공되면 이건 용도가 공중에 뜨기는 하지만, 그 시점에서는 광명주박기지 시설을 활용해서 전동차 주박을 설정하거나, KTX의 주박배치를 일부 내리거나 하는 용도로 활용하면 되지 않을까 생각이 듭니다. 

 이번 건에서 좀 더 보아야 할건 정부만이 아니라 서울시나 철도공사까지 끼고 봐야 하겠지만, 서울시의 시종착역 배치 문제도 종합해서 살폈어야 한다고 봅니다. 명확한 의지가 있었다면 신안산선 문제를 저모양을 냈을거 같지도 않고, 서해선이 이렇게 개판이 되지도 않았을겁니다. 또 사업수지로는 바람직했지만, 대신 전동차 서비스를 박살내버린 강릉선의 서울 연장도 터미널 전략이 없다보니 전동차 이용객의 불만누적과 청량리역의 거점성을 날리는 부작용을 초래해버렸는데, 이런 걸 좀 거시적으로 정리하는 전략이 있어야 할겁니다. 현재 국토부는 그냥 수서몰빵, 서울몰빵 두가지만 생각하는 수준에 불과한지라. 

  그저께 철도공사의 시설 직원 순직 사고가 있었습니다. 보도에서는 수평 작업을 하다 드릴 소리로 경보를 듣지 못해 일어났다고 하는데, 아마도 타이 탬퍼 작업 때문이었을거라 생각됩니다. 주간에 이런 작업을 경부선 같이 고밀도 복선구간에서 했었다는게 좀 뜨악스럽지만, 이런 문제는 사실 해묵은 문제기도 합니다. 아래 영상은 기기제작업체의 홍보용 인스트럭션이지만, 어떤 작업인지를 설명해 주는 영상입니다.
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 시설 유지보수는 철도의 직역 중에서도 가장 위험한 직역중 하나입니다. 다니는 열차 사이에서 시설을 점검하고, 문제가 있다면 그걸 해결하는 작업을 하는 업무인 만큼 사고의 위험도 많고, 야외에서 중량물을 다루는 일인 만큼 육체적으로도 상당히 고단한 일 중 하나입니다. 더욱이, 한국처럼 정시성과 항상성을 굉장히 중시하는, 그러니까 열차가 제때 못가거나 운행 중단이 되면 철도 근무자들이나 당국자를 죽일놈 취급하는 풍토에서는 안전때문에 차를 세우거나 할 수 없다시피한지라, 그야말로 이들의 피와 땀 위에서 한국의 철도가 굴러간다 해도 틀린 말은 아니라 할겁니다. 그야마로 철도의 숙명과도 같은 일이라 할겁니다. 뭐, 그런건 안중에 없이 그놈의 20분 보상규칙 강화했다고, 막차시간을 연장하고 24시간 열차운행을 하겠다고 자랑하는 당국자는 수십명이지만, 그 때문에 사람이 죽어나가도 책임지는 당국자 하나 없는게 "사람이 먼저다"라고 떠드는 정부의 현실이라 할거고. 

 혹자가 말하듯이 열차가 다니는 선로에서의 작업을 폐지한다는 건 뭔가 문제가 있을때 수 시간에서 반나절 정도를 전부 중단시키는 것을 국민들이 수인할 수 있어야 가능한 이야기입니다. 또 위의 영상에서처럼, 열차가 다니는 상황 하에서 확인하거나 점검할 수 밖에 없는 사안들도 있고, 또한 현실적으로도 심야시간대에 모든 작업을 하기에는 많은 어려움이 존재합니다. 물론, 수도권전철 구간이나 고속철도는 심야작업이 기본이 되어 있지만, 실제로 교대근무를 늘리는 만큼 상당한 인건비가 들어가는 건 물론이고, 해외에서는 이미 현실화되고 있지만 심야할증으로 급여를 주더라도 근무가 고역인지라 인원확보에 상당한 어려움을 겪는 경우도 수두룩합니다. 또, 그렇게 확보한 인력들이 주간에 일을 하지 않아 비효율이라 생각하는 예산당국이나 경영진은 그 사람들 일시켜 먹어야 하니 또 주간 작업을 압박해 오는게 현실일거고 말입니다.

 또 누군가가 주장하듯이 시설업무와 운영 업무를 묶어서 문제라는 것도 그렇다고 둘을 나누면 잘 돌아갈 것인가에서 문제가 생깁니다. 운영을 위해서 시설을 희생시키는 구조만 문제가 아니라, 시설 자체가 독자 경영 체제로 돌아갔을때 예산 억제나 손익을 시설 단위에서 따지기 시작하면 그 다음은 상시고용체제가 아니라 외주와 하청으로 돌아가는 체제가 될겁니다. 아니면 반대로 시설의 유지보수와 분리된 운영에 시설사용료를 과도하게 부담시켜서 경영이 불성립, 열차운행 자체가 크게 중단, 폐지되거나, 아니면 엄청난 운임부담 내지는 공적 보조금 부담으로 돌아오게 될겁니다. 뭐, 영국 레일트랙의 파탄 상황에서 보듯, 처음에 절반 정도 비용절감을 했지만 그게 시설 보수부담을 날린 결과가 되어서, 열차 운행시간이 2~3배가 걸리고, 그나마도 운행이 취소되거나 중단되는 상황이 속출하게 될겁니다. 결국 균형과 조화의 문제로 끝날걸 구조와 체제의 문제로 바꾸어버려 아무것도 해결이 안되는 우를 범하게 된달까.

 특히 이런 어렵고 힘든 일을 외주화해야 한다는 주장은 여러모로 난맥이 넘친다 할겁니다. 어렵고 힘든 일에 보상을 더 주어야 하는 사회정의에도 반하는 일이기도 하거니와, 또한 직고용 형태로 시설을 밀착 관리해왔기 때문에 지금까지 천재지변에 의한 사고가 아닌 이상 하루 이상의 운행중단같은게 없이 안정적인 운행이 유지되어 왔던 것이기도 합니다. 상근자가 있기 때문에 뭔가 트러블이 있을때 즉시 출동을 할 수 있던 거고, 한 지역에 오랫동안 근무한 숙련자가 있기에 무엇이 문제인지 어떻게 해결해야 하는지를 빠르게 결단할 수 있던 거기도 합니다. 물론 사람이 하는 일인 만큼 늘 최적, 최선이 되는 것은 아니긴 하지만, 고용 문제를 틀게 되면 나아지기 보다는 더 악화되는 방향으로 갈 수 밖에 없을겁니다. 

 앞으로의 보선은 어찌되었든 건설단계에서 최대한 소요공수를 줄이는 방향으로, 또한 지금처럼 고속화와 고밀도화가 장려되는 상황에서는 야간집중작업 위주로 돌아갈 수 밖에 없기는 할겁니다. 이를 위해서는 기계화, 그리고 각종 검측의 차상화, 그리고 센서를 활용한 원격점검 방식의 확대가 들어갈 수 밖에 없을겁니다. 또한, 해외에서 늘어나는 집중보수공사 방식도 도입을 검토해 봐야 할겁니다. 지금은 공사관계로 밤차나 막차를 단축하는 방식이 흔하지만, 아예 유럽이나 미국에서 하듯이 3일에서 보름 정도까지 아예 운행자체를 차단하고, 버스대체수송을 실시하거나 단선사용이나 우회선 사용으로 감편, 저속운행을 실시하면서 그 기간동안에 일정 구간을 전면 공사하는 방식도 이제는 도입해야 할거라 봅니다. 이게 기계화면에서도 유리하기도 하지만, 현실적으로 인력투입을 집약화해 절감하면서 심야, 휴일 근로를 덜 쓰는 방식이 되기 때문이기도 합니다. 한국처럼 하루만 열차 안다녀도 큰일나는 줄 아는 국민들이 납득할 수 있냐가 문제기는 합니다마는.

 사람이 하는 일에 완전완벽은 없는 만큼, 사고가 없을 수는 없을거고, 그것이 철도의 숙명이라고 할 수 있을겁니다. 다만, 이용자에게만 안전한 철도가 아닌 일하는 사람에게도 안전한 철도가 될 수 있도록 많은 궁리가 따라야 할겁니다. 

 좀 지난 뉴스기는 하지만, 철도공사가 철도관광 활성화 기본계획을 얼마전 입안했는데 관광전용열차 17편성 96량 구입에 1700억원을 2024년까지 추진한다는 이야기가 나온바 있습니다. 이게 사실 상당히 고무적인 이야기기도 한데 별다른 이야기가 없는게 좀 기이하다면 기이하달까 그렇습니다. 

 어떤 의미에서는 공사화 이후 좌충우돌해 오던 관광열차 사업이 어느정도 방향을 잡고 안착하고 있다는 시그널이라 할겁니다. 사실 뿌리 자체는 굉장히 깊은게 관광전용편성이기는 합니다. 관광호가 일단 가장 유명하지만, 사실 1950년대에도 요인전용열차 이외에 미국제 중고객차를 개조한 걸로 추정되는 관광용 편성이 존재해서 알음알음식으로 운영이 되었던 모양이고, 이후 80년대에 들어서도 구형 새마을호 기반의 증기기관차 전용 편성이라던가, 90년대의 SY-11형 증기기관차 도입 같은 사례들이 존재하기는 합니다. 그러나 장기적인 운영기반으로 안착한 것이 별로 없다시피 했고, 이 사정은 공사화 이후 개조로 도입된 TLX편성 처럼 떠도는 신세가 많았습니다. 그나마 해랑의 히트(라지만 국내보단 일본에서의 이야기), 그리고 바다열차의 꾸준한 실적이 밑거름이 되어 오다, V-train의 대성공을 기반으로 지금과 같이 넓게 확장이 될 수 있었습니다.
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 다만, 여전히 아쉬움은 있는 편인데, 일단 한두개의 성공 사례를 기반으로 지역구의 치적이 되다보니 우후죽순 비슷하게 남발되는 경향이 있었습니다. 5대 관광벨트라는 이름으로 확장을 시도한건 좋았고 어느정도 플랫폼으로 역할을 한 노선들도 존재하지만, 대부분은 기존의 새마을 열차 하나를 대체하는 정도로 끝난 열차가 많습니다. 또한 디자인 면에서도 한번에 여러개를 몰아치다 보니 그냥 도색의 다양성 정도로 그쳐버린 아쉬운 열차들이 많고, 기왕 완성한 열차도 그 운용편의 때문에 이런저런 기능을 포기해 버린 예가 많습니다. 아마도 이런 한계를 아예 제대로 된 전용편성 도입으로 돌파를 해보겠다는 발상이 좀 있다고 봅니다.

 일단은 그 전에 현재 운용 체계를 한번정도 다시 살펴보는 건 필요할거라 봅니다. 노선의 폐지까지 보는 건 좀 과한 감은 있는데, 그래도현재 단순한 할증 새마을호 정도가 되어버리거나, 그나마도 승차율이 안나오는 열차들은 재기획을 한번정도 돌려볼 필요가 있다고 봅니다. 열차, 노선, 지역연계 등의 재기획을 한 후에 기존 차량의 리뉴얼을 할 것인가, 아니면 새로운 차량을 투입할 것인지를 결정짓는 과정이 필요할거라 봅니다. 

 구입계획으로 봐서는 1량당 17억 정도가 책정된, 사실 정밀한 예산이라기 보다는 기존선용 전동차 조달가를 기초로 짠 숫자가 아닌가 생각은 드는데, 좀 재미있는 건 편성 숫자라 봅니다. 17편성이면 현재 운용중인 관광열차 총량 15편성 89량(기관차 포함시 97량)을 전부대체하고 약간 남는 숫자가 나옵니다. 해랑이나 DMZ처럼 수량이 과잉인 경우랑, 사고폐차당한 O-Train 1편성 같은걸 감안하면 기존 운용을 감안하면 거의 동수를 가져가겠다는 느낌이기는 합니다. 여기서 변수로 보아야 할건, 아직 수명이 많이 남은 기존열차들이 제법 있고, 또 객차 열차들 중에서 수명 연장을 하거나, 현재 전세전용으로 돌리는 차량의 규모 조정 같은게 따를 가망일겁니다. 구체적으로 이 숫자를 카운트 하기는 만만찮지만, 적어도 현행 15편성 중 전부가 대차되지는 않을거라 봅니다. 

 이 신조 관광차 17편성 중에서, 현재 DMZ-Train과 바다열차, 그리고 경북나드리열차의 3개 편성 9량은 디젤 내지는 디젤-전기 바이모드 차량으로 기획되어야 한다고 봅니다. 그 외에 신규 기획이나 예비 확보를 위해서는 위의 숫자를 포함해 디젤동차로 5개 편성 15량 정도는 최소 수량으로 확보되어야 할거라 봅니다. 이쪽은 현재 디젤동차 투입 계획이 나와있지 않지만, 교외선이나 경북선 및 경전서부, 보성임성리용의 일반열차 충당용으로도 일정수량은 구매할 필요가 생길거라 예측되니, 가능하다면 이런 기존선 디젤동차 구매와 묶어서 다루어질 필요가 있습니다. 마침 교외선 부활 이야기가 나오는데 어차피 한동안은 기존시설 사용이고 전철화나 개량까지 기대하기는 매우 난해한 만큼, 디젤-전기 바이모드 공통 플랫폼을 하나 사면 적절할거라 생각합니다. 

 이렇게 빼고 나면 최소 12개 편성 81량 분량의 조달 수량이 남는데, 가능하면 전동차 개조 사업으로 충당하는 건 기존 누리로 차량을 활용하는 방향으로 가닥을 잡는게 바람직하고, 신조 수량은 가급적 객차류로 조달을 하는게 맞다고 봅니다. 누리로 차량은 현재 운용면에서 마땅한 자리가 없어서 각 노선에 찢어넣거나 하는 수준인데, 이젠 차령이 설계수명의 절반을 넘어서기까지 했고, 운임도 무궁화 운임에 계속 묶여있는 상황인 만큼, 운용효율 차원에서 거점기지를 한두개 정도로 지정해 전철화 구간의 관광열차 내지는 전세열차 용도로 전용하는 걸 생각해 볼 수 있지 않나 생각합니다. 

 객차 조달은 시대착오적이라고 할 수 있긴 하지만, 일단 객차 플랫폼이 확보되면 레이아웃을 꾸미는데 제약이 적은 만큼 1개 차대를 기반으로 침대차나 컴파트먼트, 또는 전망차 등의 변형을 쉽게 할 수 있고, 이는 사업이 변경되거나 하더라도 매몰비용을 줄일수 있다는 장점이 있습니다. 더욱이 전세열차나 해랑과 같은 장거리 침대운행시에는 객차쪽이 쾌적성이 높고, 상시운용이 아닌 만큼 편성량수를 조정해 수요에 응한 운행을 쉽게 할 수 있으며, 또한 동력방식 문제로 노선 설정의 제약을 받거나 할 여지도 적습니다.

 그리고, 매우 불투명하긴 하지만 국제열차 운행이 임박했을때 충당을 빨리 땡겨올 수 있는 것도 객차쪽일겁니다. 관광열차를 명목으로 객차를 어느정도 수량확보를 해 둔다면, 아마 현행 해랑 대체차와 전세전용편성 쪽이 우선적일거라 보는데, 사업 개시가 결정된 후 수 개월 내에 투입가능한 차량을 확보하는게 가능할겁니다. 또한, 도입수량으로 4~50량 이상을 확보되면 조달시점에 침대차나 좌석차 등 필요 차종을 적정수량만큼 확보하는게 가능한 만큼 필요한 차종을 잘 기획해서 조달하면 도움이 많이 될거라 봅니다. 설계면에서 국제열차에 필요한 부분들, 예를 들어서 전력계통의 다중화나 분산동력 내지 배터리 전원 구비, 다목적실 구획, 대용량의 청수 탱크나 오물설비, 차체단열같은 요소들을 적극 반영하고, 가능하다면 침대 컴파트먼트 및 전망차용의 2층차나 하이데커 설계와 좌석용의 일반차로 설계를 양분해 조달을 해보면 좋을거라 봅니다.

 그 외에 신규 관광열차 사업을 몇개 해보려는 생각도 있는듯 한데, 개인적으로는 해외에서 말하는 Heritage Railway처럼 개량 등으로 사용되지 않는 구선로 활용 사업을 적극 해 보면 어떨까 생각이 듭니다. 이건 철도공사 단위에서 할게 아니라 정부 단위에서 어느정도 펀드레이징을 해줘야 가능하지 않을까 생각은 듭니다. 해외처럼 사용중지된 증기기관차 같은게 없는 만큼, 레플리카 제작의 형태가 되거나, 아니면 디젤이나 전기차량의 보존운용의 형태가 될 수 밖에 없기는 할겁니다만서도. 현재로서 검토를 해볼 수 있는건, 스위치백 구간을 포함한 동백산~도계 구간의 재활성화나, 구 군산화물선, 장래 폐지가 예정된 동해남부선 호계~불국사 구간 정도를 들 수 있고, 이외에 화물노선 중에서도 후보를 잡을 수 있을겁니다. 

 아직 목표년도인 2024년까지는 시간적으로 거리가 있고, 어느정도 밑그림이 나와야 어떤 방향으로 움직일지 모양이 보이긴 하겠지만 철도로서는 큰 사업은 아니라도 이미지를 구축하는데 있어서는 상당히 중요한게 관광이라 할겁니다. 그 향배를 주목해 볼 필요가 있다 하겠습니다. 

 ​ 설비 설명에 대해서는 위의 영상이 잘 설명이 되어 있으니 일단 배경 지식으로 참조하시면 되겠습니다. 할 말이 여러가지 떠오르지만 개인적으로 이 노선을 한마디로 표현하자면 “궤도사업의 최소”라는게 가장 적당하지 않을까 생각이 듭니다. 그리고 한마디 더 덧붙여서 서술하라면 “유희시설의 최대”라고도 쓸 수는 있을겁니다.

 이 노선은 다들 잘 알고 있다시피, 2008년에 인천세계도시축전 박람회 과정에서 구도심활성화 목적으로 건설된 일종의 쇼케이스 노선인 “월미 은하레일”로 건설되었다가 크고작은 트러블로 개통이 중단되 초유의 사업을 되살린 케이스입니다. 잘 되었다면 소형 모노레일 시스템의 우수 사례가 되었을만한 참신한 궤도 시스템을 채용했지만, 모험적인 설계였던 탓에 도저히 답이 없다시피 했고, 구조물 또한 급조되다 보니 상태가 상당히 불량해서 직선구간에서 궤도가 좌우로 마구 틀어져 있는게 한눈에 보일 정도였습니다. 

 그렇게 11년이 지나고서야 완성을 보았고, 그것도 원래 계획된 시스템에 비해 그야말로 대폭 축소된 시스템으로 완성을 보았으니 그야말로 현대적인 모노레일 업계에서 그 유례를 찾기가 쉽지 않다 할겁니다. 최고 시속 60km/h, 아마도 실 운전은 40km/h 정도까지 낼 수 있을거라고 계획했던 시스템은 최고시속 20km/h정도, 실질적으로는 10km/h 정도의 저속 모노레일로 개업하게 됩니다. 그나마 정원 70명으로 계획된걸 46명 정도까지는 따라잡은건 다행이라면 다행이라 할겁니다.

​ 운영면에서 시설물 생김새나 성능은 거의 유희시설물에 가깝단 느낌이 들지만, 비록 순환운행을 다 돌고 오는 사람이 다수기는 하지만 중간 정차역에서 승하차가 이루어질 수 있는 점, 그리고 승차권 권면에 궤도운송법을 원용하고 있는 점에서 궤도운송사업임을 부정하기는 어려울겁니다. 물론, 이른바 ‘간이 모노레일’이라 불리는 시스템 자체는 최근 10년간 고저차 극복용도로 건설되어 운영되는 것들이 여럿 있기는 합니다. 또 개중에는 관광지의 부속시설격으로 굴러는 가지만 유임수송을 하는 것들도 여럿 있고, 이들은 모두 궤도운송법에 근거를 둔 시설물들이기는 합니다. 다만, 이중 유상운송을 하면서 시설이용객 외의 일반대중을 대상으로 영업하는 노선은 거의 없다시피 한데 그 두 한계를 모두 넘었다는 점에서 의미가 있다 할겁니다. 

 ​또, 좀 사소한 부분이지만 이런 궤도운송 중에서 국내 최초로 배터리 기반의 운전을 실시했다는 점은 좀 주목할 필요가 있습니다. 버스 등의 상용운송수단에 대해서는 배터리 교체 시스템이 중국 등지에서 개발되어 적용되는 예가 있기는 하지만, 철도나 궤도에 대해서는 드물고 국내에선 적용례가 없다시피 합니다. 물론 철도에서는 소요 배터리 스택의 규모나, 요구되는 신뢰성, 전력량을 감안하면 차라리 수소연료전지가 더 가능성이 높겠습니다만서도. 운전속도가 낮게 설정된 것도 배터리 효율 문제가 크게 작용했기 때문이 아닌가 생각이 됩니다. 고속주행을 돌리는 만큼 배터리 소모가 빠르고, 그만큼 관리의 어려움이 있을테니 말입니다. 개인적으로는 차라리 급전레일을 써서 일반전기운전을 하는게 낫지 않나 생각이 들기는 하는데, 비상탈출시 안전대책이 마땅찮고 설비적으로 이래저래 어려운데가 많아서 그런걸로 생각이 듭니다. 어바넛식일때는 분기기가 있었지만, 지금 시스템은 분기기 없이 천차대(트래버서)에 의존해서 운영하는 방식이다 보니 말입니다.

 차량 내부는 뭐랄까, 간이 모노레일 차량으로서는 고급스럽지만, 일반운송용 궤도차량으로는 상당히 빈티나는 모양새기는 합니다. 에어컨은 일반 가정용의 상용품, 이걸 보조하기 위한 송풍기도 상용품을 개조해 설치한 모양새고 스피커도 자동차용의 기성품을 응용한 걸로 보입니다. 그래도 내장재 자체는 궤도차량 스럽게 잘 꾸미긴 했고 휠체어 공간도 따로 마련되어 있기까지 합니다. 역에는 원래 초기 모노레일 계획때 것을 개조사용해서 그런지 안전문과 엘리베이터가 잘 완비되어 있는 편이기도 하고 말입니다. 다만 설비의 한계를 거의 채워놔서 향후 증결이나 승차정원 확대의 여지는 거의 없어보이기는 합니다. 회차나 입출고용으로 천차대(트래버서)를 쓰는지라 이 천차대의 거더 크기를 초과한 차량을 쓸수는 없고, 마침 그 크기 한계가 현재의 차량 규격에 가까운지라. 
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​개업빨이 크게 작용하고, 관광 성수기에 가까운 시즌에 개업했기 때문에 수요 자체는 상당히 안정적으로 뽑히는 눈치입니다. 문제는 용량문제가 심각해서 덕분에 승차대기만 3~4시간씩 걸리고, 그나마도 오후 1시 정도면 그날 승차정원이 마감되어서 더 승객을 받지 않는다고 할 지경이니 말입니다. 지방 관광지용의 모노레일들은 단차 반복으로 운영되는데다 그나마도 비수기 사정때문에 용량을 굉장히 빡빡하게 설계해서 그렇다 치는데, 시설구조상 대중영업 전제로 굴리려고 만든 시스템이 이렇게 되는 건 여러모로 뜨악하다 할겁니다.
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여기에 차량고장이 있어서 5편성 중 3편성만 겨우 예비차 없이 돌리는 상황이고, 그나마도 동력전달장치 트러블 건이 있어서 10km/h의 저속운전을 하다보니 전구간 순환에 40분 정도가 걸리고 있어,  승하차 정리나 천차대를 사용한 회차처리 시간 등을 감안하면 15~17분 시격으로 돌아가는 모양새가 되고 있습니다. 이 3편성 운영으로 정원 100% 승차를 기준으로 계산해 보면 하루 1,500명 정도, 보도내용 등을 종합하면 턱걸이 손익점 수준의 승강인원 처리가 나온다는 이야기인데, 현재로서는 최소 4편성, 가능하면 5편성 전부를 운영하고 운전속도를 5km/h 정도라도 올려서 운전시간 30분 내외, 시격을 7~8분 시격까지 줄여서 처리인원을 하루 3천명 정도까지 끌어내는 방향을 찾아보는게 필요할거라 보입니다. 물론 이러다 붐이 죽어버리면 말짱꽝이긴 합니다만서도.

운전면에서의 노력과 별개로, 영업체계도 일신할 필요가 있을거라 보이는데, 일단 1호선과 접속역인 월미바다역의 혼잡은 상당히 심각한 수준이고, 번호표, 좀 있어보이게 말하자면 입장정리권 배부도 좀 주먹구구로 돌아가는 경향이 있습니다. 질서유지 체제도 몇 사람이서 분투하는 상황이어서 답이 없고 말입니다. 여기에 기본 승차권이 3회분을 한번에 끊어주는 식이다 보니, 한번 들어온 사람이 도중하차 없이 두바퀴쯤 돌고 온다거나 하는 운영상의 난맥이 상당히 심한 눈치입니다. 여기에 도중역 승하차가 인정되다 보니 이걸 걸러내는데도 한계가 있고 말입니다. 승차권과 개집표가 꼬여있는 상황을 좀 해결할 방안을 찾아볼 필요가 있을 걸로 보입니다. 

여하간 개통 전까지의 우려는 일단 당장의 호성적 덕에 좀 한풀 꺾인 감이 있고, 일반 대중교통 취급과는 다르다 보니 경로무임 등의 PSO문제도 없어서 수익문제에서는 그리 나쁘지는 않을거라 보이기는 합니다. 장비 트러블 등의 문제가 우려는 되지만, 일단은 초기고장을 좀 넘어서 정비체계가 안정화되고 나면 꽤 괜찮은 사업이 될 수 있을거라 봅니다. 차량이 좀 빈티나고 장기 내구성에서 상당히 의구심은 들지만, 일단 어찌되었든 설비면에서 안정화만 된다면 차량 증비나 운전속도 향상을 통해 장래에는 지하철처럼 운영되는 것도 가능할거라 봅니다.