흔히 북한의 철도 현황을 이야기하면서 전철화율이 높고, 복선화율이 낮은 노후화된 철도로 종종 묘사를 합니다. 물론 시설 수준에 대한 평가는 이래저래 엇갈리는 부분이 있어서, 핵심 간선구간 정도만을 보면 그런대로 관리가 되고 있는 모습을 볼 수 있지만, 반대로 지선으로 갈수록 이게 정말 차가 다닐 수 있는 철도인가 싶을 정도의 심각한 모습도 보여주기도 하니 종잡기가 어렵습니다만, 낡고 느리다는 평가를 극단적으로 뒤집을 만한 자료는 거의 안보인다 할겁니다. 뭐 지난 10여년간 우리네 철도의 발전이 워낙 빨랐던게 크다보니 대비가 극명한 탓이 크긴 합니다마는.

 다만, 이야기 하고 싶은 부분은 "왜 그렇게 되었는가?" 입니다. 사실 이 부분을 명확히 다룰만한 자료가 일단 부족하기도 하거니와, 북한측의 문헌자료가 제대로 공개된 게 없고 그나마 있다손 쳐도 실패를 인정하는게 불가능한 독재정, 순화된 표현으로 유일령도 국가의 자료라는게 할 이야기가 뻔하기도 합니다만. 아무래도 이런 이야기를 넘겨짚기 식으로 떠들기에는 모두가 부담스러운 이야기라서 그런게 아닌가 생각이 듭니다. 그래서 나름대로의 추정을 곁들여서 이야기를 적어보고자 합니다.

 남한이나 북한이나 철도의 시초는 일제의 패망으로 사실상 체계가 붕괴된 것을 남은 현장 경험자들의 손으로 고군분투 한 데에서 시작을 합니다. 어찌되었든 해방공간 하에서 철도 운영을 복원해 냈다가 한국전쟁을 거치면서 일제 패망 직후보다 더 심각한 물적, 인적 피해를 입은 상태로 퇴보하게 됩니다. 여기서 있는 자원 없는 자원을 동원하고, 냉전체계 하에서 각각의 진영에서 원조를 받아 철도망의 복구에 나선 것은 남이나 북이나 같습니다. 

 북한은 남한에 비해서는 공업기반을 해방시점에 제법 가지고 있었기는 하지만, 한국전쟁 당시의 피해가 큰데다 원래 설비 자체가 당시로서는 썩 크지도, 고도화되지도 않은 구 일본제 설비 위주였기 때문에 생산량이 충분했을리는 없었을 겁니다. 특히 가장 관건이 되는건 철도에 사용되는 철강품, 대표적으로 교량 등의 철구조물과 레일을 들 수 있을겁니다. 철구조물은 폭격이나 파괴활동으로, 레일은 여기에 마모와 열화로 소모가 계속되는 자재인 만큼 이 둘의 자급은 철도망의 정상화에 직결된다 할 수 있지만, 생산량은 한참 모자랐을 겁니다. 같은 문제를 2차대전 즈음의 일본도 겪었던 일인지라.

 그런 상황에서 당시 복선이 부설되었던 경의선 등의 자재류는 당장의 열차운행을 위해서 유용해 볼만한 시설이었을겁니다. 실은 2차대전 개전 이후 일본도 이른바 금속류회수령이라는 입법을 실시해서, 1943년부터 일본 본토 및 식민지에 대해서 레일을 공출해 주요 병참로의 건설 및 보수에 활용한 바 있기도 합니다. 이때의 경험도 있고, 어차피 복선이 필요할 만큼의 교통량도 당분간은 나오지 않을거라 예상이 되니 급거 교통망 자체를 복원하는데 초점이 갔을 겁니다. 여기에 분단 상황으로 네트워크 자체가 협소해졌고, 또 병참선 확보 등을 위해서는 추가적인 노선이 필요한 상황이었을테니 이른바 주건종개(主建從改)가 강조되었을 거라 봅니다.

 이후 주건종개를 축으로 한 철도 건설 정책을 진행하면서 구식의 증기기관차에 의존한 수송으로는 수송능력의 포화가 빠르게 다가왔을겁니다. 특히나 삼면이 바다인 남한이 우회도는 크지만 선편으로 화물을 동서간에 융통할 수 있던 것과 달리, 북한은 오로지 평원선(평양~고원간, 현재의 평라선 구간) 단선 한가닥에 전적으로 의존할 수 밖에 없는 상황이 됩니다. 여기서 대두된 것이 바로 전철화입니다. 

 북한의 전철화는 일제때 경원선의 산악형 전기운전 구간을 이어받아 시작했기에 이걸 응용해야겠다는 생각은 일찌감치 나왔을겁니다. 뭐, 남한도 사실 1946년부터 산악구간인 중앙선 단양~풍기 간의 전철화를 GHQ가 일본으로부터 자재와 차량을 구입해서 착수하려 했던 전력이 이미 있을 정도니 이 발상이 아주 새로운것도 아니긴 했고 말입니다. 실제로 소련 등으로부터의 원조를 받아 1956년에 양덕고개를 전철화하게 됩니다. 이때 이미 보유했던, 그리고 전쟁통에 한국이 중앙선용으로 확보한 일제 전기기관차를 노획해 가지고 간 것까지 포함해서 어느정도 세력을 확보해 있었고, 변전소 설비나 전차선 등도 원조받은 품목과 경원선 단절로 발생한 철거 내지는 잉여품들이 있었을테니, 조달자체가 어렵지는 않았을겁니다. 여기에 수력발전소가 비교적 풍부하게 있던 북한측은 전력 조달에서도 큰 어려움을 겪지는 않았을테니, 조건 자체는 유리했던 택입니다.

 전철화가 왜 효율 개선에 기여하는가 하면, 당시의 증기기관차는 아주 고성능의 것이어야 1500마력을 마크하는 정도였고, 그나마도 구배선에서는 점착력을 살리기 어려워서 견인능력이 떨어지기 일쑤였습니다. 하지만, 전기기관차로 바꾸면 당대의 조악한 기관차라도 산악구간의 급경사에서도 충분한 견인능력을 보일 수 있는데다, 속도 또한 최고속도는 동등, 실제 부하운전에서는 증기기관차를 능가하는 수준이었을 것이며, 무엇보다 터널 구간에서 질식사고가 나거나, 물과 석탄 수급에 애를 먹지 않아도 되며, 정비성도 한결 나은지라 수송능력 개선에는 직빵이라 할 수 있습니다. 

 특히나 전철화의 핵심 논리는, 복선철도와의 비교에서 나오는데, 당시엔 토목비용은 일단 어마어마한 비용과 자재, 노동력을 소모하는게 보통이고, 차량 면에서도 비싸고 만들기 어려운 기관차를 다수 구입해야 하니 그야말로 이중고를 겪는 방향이 됩니다. 여기에 비해서 전철화를 하게 되면 전력설비 비용은 늘어나지만 대신 건설비용은 확연하게 깎을 수 있게 됩니다. 또한, 기관차도 대당 단가는 확연히 비싸지지만 대신 총 구입대수를 줄일 수 있어서 그만큼 운영비용을 줄일 수 있고, 동력비도 수력을 게재한다면 석탄보다 상대적으로 덜 들어가니 합리적인 방향이라 할 수 있습니다. 실은, 남한도 1960년대 말에 비슷한 논리 하에서 당시 일부 착공까지 했던 중앙선 복선화를 포기하고 중앙, 영동, 태백 3개 산업선의 전철화로 가닥을 잡았던 전례가 있었습니다. 이건 당대에는 일반적인 방향이었다 할겁니다.

 그리고 당시엔 나름대로 전후복구도 잘 되었고 비슷한 수준이던 중국도 소련의 기술협조를 받아 1950년대에 전철화와 전기기관차 국산화를 추진하고 있었고, 1959년에 실제로 소련의 VL60형 전기기관차를 라이선스해 시제차를 만들기까지 합니다. 수정주의 논란으로 중소대립이 심해지면서 한참 밀립니다만. 북한 또한 1961년에 체코제 E499.1형 전기기관차를 도입해 조립하고, 이후 이걸 국산화해서 "붉은기1호"를 만듭니다. 차도 외국산 설계 기반에, 아마도 부품은 대부분 외국산을 쓰긴 했지만 저 시점에 자체 생산을 했다는 점에서 꽤나 선도적이었다 할겁니다. 실은 그 시점에 남한도 전후 복구 이후 인구급증으로 전철화 시도를 하지만 자급능력이 없다보니 시도를 못하던 상황이던지라 대비가 꽤 되는 상황이기도 하고. 여기까지는 아주 좋았습니다.


 여기서 전철화의 취약점을 짚어볼 필요가 있습니다. 열차당 수송능력에서 효율적이고, 비용면에서도 이득이 큰 전철화에 취약점이 무엇이 있는가? 라고 생각할건데, 실은 전철화에는 전력이라는 약점이 있습니다. 즉 전력 수급이 잘 되어야만 굴릴 수 있고, 또한 원래 없던 전철화 설비를 대량으로 들여야 하니 전력설비라는 제약조건이 하나 추가가 됩니다. 
 
 북한은 발전 설비면에서는 일제 후반의 중화학공업 투자 덕에 수력자원을 제법 확보하고 있었습니다. 흥남비료공장 같은 곳들은 전력다소비형이었고, 이걸 화력으로 때우긴 어려운지라 수력발전소를 통한 전원 개발이 필요했기에 전쟁피해를 상당히 입었다 해도 복구불가능한 수준은 아니긴 했습니다. 여기에 민수용 전력 소요량 자체도 미미하던 시절인 만큼, 이 풍부한 수력자원을 기반으로 전기철도 투자를 적극적으로 해볼 수 있었을겁니다. 

 이것만 보면 단선에 머물러 있을 이유가 별로 없었다고 할 수 있습니다. 앞서 보았듯이 핵심인 전기기관차의 수급도 가능해졌고, 전력자원이 풍부해서 전력 수급에 문제도 없었다면, 오로지 건설비 하나때문에 단선에 머물러 있었을까요? 여기에서 마지막 퍼즐 하나, 바로 전력설비의 문제가 남습니다. 

 지금이야 변전소 용량 키우는거야 설계나 예산, 그리고 기술적인 필요성의 문제지, 기술적 제약이 복잡하게 걸리는 그런 문제는 아닙니다. 뭐 실제 변전소의 운영은 보기보다 복잡다단하다고 합니다마는, 하지만, 1960년대에서 1970년대 초반에 이르는 시대의 철도 변전소는 사실 매우 난해한 설비라고 할 수 있었습니다. 

 북한의 전철화는 일제 말기에 도입된 3000V 직류 기반으로 이루어졌습니다. 이 3000V직류 전철화는 1930년대 중반에는 유럽에서도 최신 기술이라 할 수 있는 것이어서, 당시 일본에서도 탄환열차 계획을 검토하면서 막 개발에 착수해 결과를 냈던 기술 중 하나였습니다. 이걸 전시체제 하의 통제경제 하에서도 식민지에 써보려고 했던건 당대에 꽤나 튀는 사안일 정도였고, 이후 소련이나 이탈리아 같은데서도 전후 3000V직류를 기본으로 전철화가 진행이 되던 나름 전도유망해 보이던 기술이었습니다. 물론, 간선철도에는 교류전철화가 주류가 된 지금에야 저게 썩 좋은 결정이 아니었지만, 저당시에는 교류전철화는 매우 까다롭고 난해한 신뢰성이 떨어지는 기술에 속했었습니다.

 직류전철화와 교류전철화의 핵심 차이는 발전소로부터 송전되어 온 교류 고압전류를 어느 단에서 차량에서 쓰기 좋은 전압과 전류로 바꿔낼 것인가에 있습니다. 교류전철화는 러프하게 말하면 고압전류를 차량단까지 보내서 차상에서 변전을 해치우는 것이고, 직류전철화는 반대로 지상측의 변전소에서 모든 변전을 끝내서 차량을 간소화하는 것이라 하겠습니다. 
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​ 여기에서 중요한 이슈가 되는 장치가 바로 옆에 인용한 수은 정류기(Mercury Arc Rectifier) 입니다. 이 수은 정류기는 교류 전력을 직류 전력으로 변환하는 장치로, 20세기 초반에 개발된 기기인데, 1958년 실리콘 정류기(Silicon Controlled Rectifier)가 개발되어 60년대 이후 산업전력에까지 확산될때까지 쓰였던 장치입니다. 

 이 수은 정류기는 진공 공간에 수은을 기화시켜 전극 간에 아크를 발생시키는 식으로 동작하는 물건인데, 손이 많이 가는건 물론이거니와 싸게 마구 찍어낼 수 있는 물건도 아니고, 더 재래식의 회전변류기로는 고압 직류를 다룰수가 없어 대체도 불가능한 그런 물건입니다. 이걸 덜컹거리는 차에 올려서 써야하던 초기의 교류전철화는 그야말로 신뢰성이 없을 수 밖에 없었달까 그렇습니다.

 이 까다로운 수은 정류기의 조달과 사용이 그리 간단하지 않았을거라는건 예측이 가능한 부분이라 하겠습니다. 그리고 또하나 더 걸리는 건, 이 까다로운 물건이 또 용량이 충분한 건 아니라는 점입니다. 

 물론, 지금의 직류전철화 노선들이 하듯이 여러 변전소가 개입해 급전을 하는 합동급전 같은 방법이 있기는 합니다만, 당장 조달이 간단치 않은 상황에서 그게 될리가 없다 할겁니다. 이 상황에서 대안은 복선화를 통해 한 구간에 여러개의 전기차를 굴려서 운전부하를 화끈하게 키우는게 아니라, 단선운전을 통해 운전부하를 적당하게 맞추는 쪽이 될 수 밖에 없습니다. 사실 이 전력에 열차 다이어를 맞추는 행태는 일본에서도 변전소를 대대적으로 짓기 어려운 영세한 지방노선에서 흔하게 쓰던 기법이기도 합니다. 여기에 증기차나 디젤차를 섞어 쓰거나 하면서 부하관리를 잘 한다면야 설비 투자 부담을 줄이는 것도 가능하기도 하고 말입니다. 지금도 이 기법이 전기철도의 피크 부하량을 감축하는데 잘 써먹힌다고 할 정도기도 합니다.

 여기에 구리를 대량으로 써서 전차선을 만들어 설치해야 하고, 지금은 우습게 다뤄지지만 공업기반이 빈약한 나라에서는 만들기 까다로운 전동기 등 전기기기류들이 워낙 많고 이들 다수가 수입자재에 의존해야 하는 걸 생각하면... 그 이상의 대대적인 질적 투자를 누적하기는 어려웠고, 결국 단선구간에서 수송력을 뽑아먹기 위한 불충분한 용량의 전철화 까지만 할 수 있었던게 한계가 아니었을까 생각이 됩니다.


 이런 궁상은 사실 1960년대까진 남한이나 북한이나 전쟁의 상흔이 아직 가시지 않은 취약한 사회경제 하에서, 원조에 의존해야 하던 경제상에서는 어쩔 수 없던 것이라 할겁니다. 여기에 일단 철도망 자체의 확장을 우선시하던 1960년대의 분위기를 생각하면, 저런 설비를 개량, 증설하기 보다는 당장에 노선 연장을 늘리고 전철화의 수혜를 받는 구간을 늘려나가는게 더 중요할 수 밖에 없기도 합니다. 남한이나 북한이나 이건 비슷비슷한 상황이고.

 하지만, 정치적 격동을 겪으면서 정책 방향의 좌충우돌이 제법 있었고, 또한, 그런 과정에서 서방 국제사회의 다양한 경험을 섭렵해 볼 기회가 생겼던 남한과 달리, 북한은 저때 이후 유일영도체계가 확립되면서 정책노선의 변화가 수반되기 어려운 조건이 되었으며, 이후 자력갱생 등의 구호 하에 1980년대에는 기반기술의 변화 없이 전철화를 대대적으로 추진하게 됩니다. 

 물론 기술적 변화를 전적으로 거부하면서 독자노선을 그대로 걸은 건 아니었을겁니다. 하지만, 전철 시스템은 한번 표준이 정해지면, 그걸 바꾸기 위해서 상당한 노력이 들어가거나 중간적인 기술들을 여럿 개발 적용해야 하는 난점이 있습니다. 1호선에 있는 절연구간이 별거 아닌거 같지만, 그걸 위해서 전동차에는 두 종류의 전원에 대응 가능한 전장품과 회로가 설치되어야 하고, 이 절연구간에 쓰일 수 있는 내구성 있는 전차선 접속 설비, 그리고 조작미스를 막기 위한 신호와 보안장치와 승무원 훈련, 사고시의 대처체계 등 그만큼 투자와 노력이 따르게 됩니다. 더욱이 교류전철화는 1950년대에 갓 개발된 신기술로 1960년대 초반까지는 기술 이전을 꺼리던 품목 중 하나여서, 일본도 개발 샘플 차원에서 프랑스에서 교류기관차를 소량 도입하려다 퇴짜를 맞아 독자개발을 했던 전력이 있습니다. 안그래도 기술기반이 부족한 상황에서, 확신이 들지 않는 신기술에 기대느니, 이미 망이 제법 깔려있는 직류철도에 의존하는 건 어쩔수 없는 부분도 있긴 합니다. 

 하지만 그러다 보니 1960년대의 설비 수준에서 극적인 발전이 없는 3000V기반의 단선 직류전철화가 대대적으로 단행되어버리면서, 실리콘 정류기 등으로 촉발된 교류전철화 등 세계적인 기술동향과 동떨어진 방향으로 철도가 뻗어나가 버리는 결과를 초래하게 되었고, 이후 냉전 해체와 더불어 경제난이 가속화되면서 노후화된 단선전철이 지배하는 네트워크가 그대로 남겨지게 된 것이 아닌가 생각이 됩니다. 정책 실패라면 정책 실패겠지만 이게 또 단순히 지식과 지혜가 모자라거나 노오력이 부족해서 생긴 실패라기 보다는, 이래저래 생긴 실패에 타이밍과 운빨까지 안따라주면서 제대로 꼬여서 일이 커진 그런 케이스랄까. 

 저녁 늦게 뒤적거리다 우연찮게 발견한 영상인데, 뭔 신호뇌관들을 선로에 와장창 깔아서 터뜨리고 경적을 마구 울리는 광경에서 뭔가 행사같기는 한데 해당 열차나 노선의 종운식 정도쯤 되는게 아닌가 생각을 했습니다. 그런데 찾아보니, 해당 노선의 기관사가 정년을 맞아 퇴역할 때 저렇게 마지막으로 모는 열차가 도착 또는 출발할 때 저렇게 한다는 듯 합니다. 유럽에서도 다른 나라에는 없고 프랑스에서만 저러는 모양이라는 거 같습니다. 

 다른 은퇴열차를 찍은 영상을 보면 헤드마크와 깃발을 따로 만들어서 열차에 걸고, 역 구내 선로에 비상시 쓰는 신호뇌관들을 줄줄히 매달아 놓고, 열차에 비상등(점멸하거나 아니면 교호로 점멸하는)을 키고 경적을 마구 울리며 진입하는게 일종의 관례(?)인 모양입니다. 심지어 열차 뒤나 진입선로에서 신호염관을 터뜨려서 불꽃을 날리기도 하는 등 그야말로 난장판을 벌입니다. 항의가 들어올 법도 한데, 의외로 역에서 안내방송도 제대로 하고 또 이용객들이 구경 내지는 촬영까지 하는 걸 보면 나름의 문화기는 한 모양이랄까.

 여러모로 재미있는 광경인데, 일단은 저기에 쓰이는 모든 기물들이 열차가 사고가 났을때 비상용도로 사용하는 물건들이라는 점입니다. 신호뇌관(detonator)은 선로에 붙여서 열차가 밟을때 폭발하여 폭음을 일으키는 장치로 보통 선로차단공사를 하거나 열차가 고장으로 섰을때 그 전후에 최후의 경고장치로 사용하는 물건입니다. 또 영상에서 기관차 뒤쪽에 창 밖에 걸린 불꽃은 신호염관(signal flare)라 불리는 물건으로, 비상시에 차장이 들고 후방으로 뛰어가면서 후속열차를 잡아세우는 신호를 할때 쓰는 물건입니다. 또한 열차의 전조등을 교호 또는 동시에 점멸시키는 건 미국 등지에서도 쓰는 경고 내지는 비상신호 방식이고, 경적이야 더 말할것도 없을겁니다. 이들은 매우 엄격하게 다뤄져야 하는, 특수한 비상장치들이라 할 수 있습니다.

 이는 즉슨 은퇴하는 기관사가 평생 한번 써볼까 말까한 이런 기물들을 마구잡이로 소비하면서 마지막 액땜 내지는 성취를 기념하는 행위라 하겠습니다. 뭐 좋게 말하면 그런거고, 나쁘게 말하면 제대군인들이 전날밤에 난장판을 벌이는 그런거랑 일맥하는, 마지막 가는 길에 모든 저지리를 질러보는 그런 행사인 셈입니다. 뭐 이런저런 비상용구들을 마구잡이로 써본다는 점에서 그 자체를 경험하고 익숙해지는 효과가 있으니 꼭 부정적인 건 아니란 생각도 들고 말입니다. 

 뭐, 이걸 두고 근래 시끌벅적한 프랑스의 철도개혁에서 떠들어 대듯이, 철밥통 패거리즘의 고립된 문화라고 욕할 수도 있기는 할겁니다. 사실 저런 식의 일탈행위라는게 좀 특수한 계층 내지는 집단내에서 잘 생기는 현상이기는 하니 말입니다. 다만, 반대로 말하면 수송일선에서 30년 이상을 큰 사고 없이, 또는 질병이나 신변상의 문제 없이 경력을 마친 사람만이 저런 미친짓을 할 수 있다는 이야기기도 합니다. 지금이야 철도 일반이 근로여건이 사회평균보다 심하게 막장은 아니지만, 증기시대의 기관사는 13~15세에 차고의 청소나 급유급수같은 허드렛일로 시작해서 매연과 고온에 시달리며 밤낮없이 일을 해야 했고, 그래서 살아서 은퇴를 맞이하는 것 자체가 나름의 성취이던 시절이 있던지라 저런 관례가 생겼으리라 보입니다. 

 우리나라의 분위기에서는 기대하기도 힘들고, 사실 유럽의 다른 나라에서는 저런 행사를 하는게 없다는 듯 합니다만... 저런 식으로 사회일반에 보여줄 수 있을만한 은퇴행사 같은게 있다면 그것도 나쁘지는 않을거 같단 생각이 듭니다.

 선거가 다가오니 말을 얹는 정치인들이 늘어나는 눈치입니다. 말은 참 쉽게들 하는데 정말 그걸 위해서 어떤 고민들을 하고, 어떤 지원을 하셨는지 싶은 케이스가 많이 보인달까.

 국제열차는 뭐 사실 따지고 보면 트램이나 광역전철 수준의 1~2량 짜리 열차도 존재는 합니다. 10량이 넘는 장대한 편성을 가지고 여러 나라를 관통해 다니는, 왕년의 오리엔트 특급같은 열차가 있는가 하면, 정말 국경을 끼고 양 도시를 연결하는 정도의 간결한 국제선들도 종종 존재합니다. 

 실질적으로 보면, 대개 국제열차들은 유로스타 같은 좀 예외적인 서비스가 아닌 이상에는 국경역에서 CIQ, 즉, 세관, 검역, 입국심사 같은 과정을 거치는게 보통입니다. 따라서 고속철도가 뚫리고 여기에 대해서 양국간의 협약같은게 체결되어서 도착역이나 출발역에서 심사를 완료하는게 아니라면 국경역에서 모든게 집약처리될 수 밖에 없습니다. 그래서 도라산이나 제진같은 역이 꽤 큰 시설을 갖추어 건설이 된겁니다. 시간상의 로스가 상당히 생기긴 하지만, 국제선을 타고 다니면 이건 피할수가 없는 일이다시피 하고, 고속철도가 아닌 이상에야 속도경쟁을 할 이유가 마땅찮은것도 사실인지라.  그래서 사실 굵직한 대도시 역에 공항처럼 CIQ가 다 생길 이유는 당분간은 없다고 봐도 될겁니다. 또, 한동안은 그정도 장거리 루트라고 해도 어차피 국경역에서 CIQ가 집약될거고, 사실상 국경에서 수속이 끝나면 국내선 열차랑 달라질게 없기도 합니다.

 다만, 국제선 사업이 시작된다면 철도측에서는 일거리가 많이 생긴다고 봐야할건데, 일단 국제열차는 여러 국가의 철도회사와 합동으로 수송을 하기 때문에, 운임의 정산과 운송 책임의 관리문제가 불거지게 됩니다. 티케팅 역시 각 나라마다 제도가 전부 다르고, 사실 유럽식 제도를 연계하게 되면 실질적으로 우리식의 보통승차권 개념을 적용하는게 거의 불가능하고 일종의 지정노선 패스에 가깝게 취급을 할 수 밖에 없게 됩니다. 여기에 철도 시설을 사용하고, 열차를 견인하고, 이걸 정비하며, 각종 열차에 부대되는 서비스 비용 또한 각 철도회사가 각자 정산이 이루어져야 하는지라 꽤 많은 시행착오와 연구가 따라야 할겁니다.

 여기에 우리나라에서는 이미 씨가 말라버린 서비스들을 되살려야 할게 많습니다. 대표적인게 위탁수화물과 1등차, 침대차, 식당차 셋입니다. 현재 설비로는 12시간 이하로 다닐 국제루트는 없다시피 하고, 만약 러시아 쪽으로 간다면 한국철도에서 유례가 없는 24시간 이상의 운행시간을 가지는 열차가 나오게 될겁니다. 이런 구간에서 숙식이 제공되지 않는다면 사실상 고행열차가 될 수 밖에 없고, 위탁수화물을 불인정한다면 뭐 불만이 폭주하게 될겁니다. 당장에 이걸 위한 차량과 시설이 제대로 구비되어 있는가를 따져보면 뭐 전혀 그렇지 않다고 해야할겁니다. 그나마 1등차는 특실로 갈음한다는 개념이라도 적용은 하겠지만, 1등 운임제도가 있어서 연계노선 전부에 1등차를 최소 8석은 넣어두는 걸 과연 할 수 있을까는 뭐.... 별로 할거같진 않단 생각이 듭니다.

침대차와 식당차, 수화물은 그냥 단순히 차만 넣는다고 해결되는게 아니라, 호텔사업처럼 리넨을 다루고, 식재를 공급하고, 수화물의 수속을 받아서 처리하고 실제 하역을 하며, 또한 차 내에서 이걸 실제 수행할 현업 인력들이 있어야만 합니다. 문제는 이런걸 잘라내면서 지금까지 합리화를 외쳐온 과정이 있는지라, 이걸 다시 복원하는 과정이 과연 순탄할 수 있을까, 또 적정하게 장기사업으로 유지가 될 수 있을까는 우려가 있습니다. 그래서 한국철도도 국제적인 스탠다드에서 너무 많이 벗어나서 갈라파고스가 되어버린 부분들이 많단 느낌입니다. 

 뭐 그래서 현실적으로 국제열차가 운행된다면 현재로서는 서울역이나 용산역 정도에 집약될 수 밖에 없을겁니다. 수색역이나 광운대역에 새로 터미널을 만드네 마네 하지만, 그건 중국 노선을 빼면 매일 운항이 있기 어려운 현재로서는 어림도 없는 이야기라 할겁니다. 동해선 축의 경우는 뭐 당장에 노선부터 어떻게 뽑을지 해골이 복잡해지는 이야기고. 고속철도 노선이 뚫려서, 그 터미널에 CIQ를 집약하는 경우라면 새롭게 역을 배치해야 겠지만, 지금 꼬라지는 그렇게 예비된 공간이 도심 근처에는 단 한곳도 없다시피 합니다. 

 문제는 서울이나 용산이나 모두 남쪽방향에서 오는 열차 처리에 집중되어 있지, 북쪽에서 오는 열차를 받기 위한 구조가 전혀 안되어 있다는 점입니다. 기본적으로 모든 국제열차는 객차열차를 전제로 운행을 할 수 밖에 없습니다. 국경에서 대개 해당국가의 기관사와 동력차로 교체를 하는게 장거리 국제열차의 통례고, 심하면 아예 국내선 열차에 입환으로 객차만 옮겨달아서 가는 경우도 왕왕 있다시피 합니다. 이거야 국경역에서 하면 된다지만, 객차편성이 그대로 들어왔을 때 과연 용산이나 서울역에서 회차처리를 할 수 있는가 생각해보면 뭐 택도없다 할겁니다. 그나마 서울역은 과거엔 여지가 있었지만, 근래의 시설개량 결과로 완전히 불가능하게 되어버렸습니다. 용산이야 뭐 초토화되었고.

 객차열차를 돌릴 수 있게 급한대로 기회선과 유치선을 좀 뒀다 하더라도, 이번엔 급수, 급유, 수화물, 리넨, 청소 등 이런 서비스를 제공할 수 있는 설비가 있는가를 따지면 또 그건 아닐겁니다. 천상 또 회송을 보내서 처리를 해야 할 판이 될건데, 수색까지 보내는 길도 참 험난하고, 그렇다고 경부선을 태워 내려보내자니 거긴 더 험한 길이라 할겁니다. 유럽처럼 역에 인접해서 대규모의 조차시설들이 들어차 있다면 모르겠지만, 개발사업한다고 열심히 공간을 날려먹은 결과는 지금의 꼬라지가 되어버렸습니다. 뭐 이런 날이 언젠가는 오리라 생각은 했지만, 막연한 먼 미래 정도 취급을 했으니.

 지금으로서는 용산역 주변의 선로변 부지를 일부 철도용지로 써서, 승강장을 증설하고 객차열차를 일시 유치하고 간단한 급수, 급유를 할 수 있는 정도의 시설을 두는 정도는 가능할겁니다. 서울역에서는 정차만 처리하고 종착은 용산까지 내려오는 좀 변칙적인 수를 써야 할거라 보는데, 2면 3~4선+인상선 3~4선 정도의 공간이 어딘가는 필요할겁니다. 이걸 수색정도로 내보내잔 말도 나올 수 있지만, 수색으로 가면 경의1선에서 수색으로 넘어가는 고가를 또 만들어야 하는 등 시설적인 면에서도 굉장히 번거로워지고, 여기에 철도의 강점인 도심지 접근성은 말아먹는 문제도 나올 수 밖에 없습니다. 기존시설 증강, 예를 들어 경부3선 복선화나 경의선 신촌경유 선로의 3선 내지 복복선화까지도 고려가 되어야 할겁니다마는 그나마 이게 고속철도 이전까지 국제열차를 취급할만한 여건을 만드는 몇 안되는 방법이 아닌가 싶습니다. 뭐 이게 싫으면 도라산이나 문산서 전철타고 국제객이 들어오게 해야할겁니다.

 여담이지만, 국제열차를 지하역에서 취급하면 된다는 멍청한 소리는 좀 안나왔으면 하는 바램이 있습니다. 고속철도라면 모르겠지만, 객차 열차 기반이라면 지하역을 만들어 처리하기엔 워낙 방대한 시설이 따라가야 하고, 여기엔 물류기능도 어느정도 들어가기 때문에 차량출입이나 지하까지 운반설비가 줄줄히 따라가야 하고, 위생설비나 배연, 배기같은 문제도 걸려있어서 거기서 조업하는 사람들의 근무여건도 고려에 들어가야 할겁니다. 뭐 부동산충들이 언제는 저런 사람들 신경이나 썼나 싶기는 합니다마는. 거기에 국제열차라고 기대를 가지고 온 사람들이 시커먼 터널만 한참 쳐다보면서 시내까지 들어오는 상황이 관광면에서나 이미지 면에서나 그리 좋은 건 아니지 않나 싶기도 하고 말입니다. 

 아직 사업개시까지 얼마가 걸릴지 모르니 여유가 없는건 아니지만, 좀 서둘러서 차량수급이나 디자인 계획과 이걸 굴리기 위한 조직, 업무 구상, 그리고 여기에 연계된 시설구획까지 포함해서 입지계획이 좀 있어야 하지 않나 생각이 듭니다. 사실 국제열차의 기본은 컴파트먼트 또는 쿠셰트 같은 개방침대 서비스고, 이건 1량당 많아야 20인승 정도에 그치기 때문에 사업성을 만들기가 그리 쉬운게 아닙니다. 더욱이 항공이 발달한 오늘날에는 서비스만 만들면 장땡이 아닌데다, 중국, 러시아, 북한과는 소득수준의 격차나 서비스 요구수준의 차이가 워낙 벌어져 있어서 그동네의 표준 모델을 그대로 따 들어오는 것도 그리 맞지 않을거고 말입니다. 이건 단순히 재무적인, 기술적인 영역 외에 좀 예능적인, 또는 어느정도 정치적인 감각도 가미되어야 하는 영역이라 걍 외부용역 한번 대충 돌려서 할만한 뭔가는 아니란 느낌도 좀 든달까. 

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 근래 생겨난​ RDC 셔틀이나 현재 유일하게 남은 경원선 CDC구간은 기존의 간선철도 일변도의 영업양태와는 다른 영역의 서비스라고 할 수 있습니다. 통상적인 간선열차와 달리 좌석지정은 큰 의미가 없는 경우가 많고, 전통적인 매표방식이 꽤나 번거롭게 동작을 하기 쉽습니다. 어떤 의미에서는 전통적인 매표가 서비스의 경쟁력을 갉아먹고 있고, 동시에 운임 징수 면에서도 불필요한 노고를 만들고 있지 않나 생각이 듭니다.

 이걸 가장 쉽게 해결하는 건 수도권전철이나 동해선처럼 아예 전철식의 영업양태를 그대로 이식해 오는 쪽이 될겁니다. 하지만, 이 방식은 적용이 매우 난감한데, 일단 기술적으로 각종 전산장비와 통신망을 가설하는 등의 투자가 소요되는 문제가 있고, 여기에 수도권전철과 달리 배차간격이 벌어지기에 수도권전철식의 간소화된 여객경로 계산 같은걸 그대로 적용하는게 난감하고, 또 최종적으로 운임제도가 지자체의 운임제도에 연동되면서 환승보전이나 경로 등 사회적 할인제도의 적용이 걸리게 됩니다. 즉, 제도 간소화를 하려다가 대량의 무임수송 부담만 생겨나서 지자체나 국가나 이 문제로 골머리를 썩게 되는 결과가 나오게 되니, 이걸 극력 회피하는 방향으로 움직이게 된다는 이야기입니다.

 무궁화호의 승차쪽을 교통카드로 처리하는 방향은 반대로 환승할인 요구나 지자체의 제도 개입문제가 불거질거고, 장거리를 달리기 때문에 거의 전 역에 전산투자가 따라가야 하는데다 지자체간 이동을 할 경우에는 처치곤란이 되는데다, 교통카드로는 좌석지정을 처리할 적정한 방법도 없어지는데다, 차내검표도 매우 난감해져서 이미 무임승차 덕에 반쯤 무법천지화된 무궁화호가 더욱 노답이 되는 문제가 생깁니다. 즉, 아무리 수요를 늘릴 수 있어도 복마전의 봉인을 뜯어버리는 건 생각할 수 없는 경우라 할겁니다.

 여기서 좀 주목해 볼 수 있는건 현재 CDC만이 적용받는 통근열차 운임제도입니다. 틀 자체는 간선열차와 동일하게 km당 임율과 최저운임으로 규정되어 있지만, 정작 실무적으로는 자유석 기반으로 운영되고 있으며 운임 수준도 기존의 전철과 대별되지 않는 수준으로 묶여져 있습니다. 실제 운임수준을 비교해 보면 위 그래프 처럼 전철 운임보다 기본운임이 높다가, 30km 지점부터 역전, 이후 66km 이후부터 다시 재역전을 해 비싸지는 그래프 형상을 그리고 있습니다. 무궁화호 이상이 아예 전철보다 확고하게 비싼것과 달리 호환성을 가져볼 만한 여지가 있다 할겁니다.

 여기에 통근열차는 명확히 간선열차, 엄밀하게 말하면 일반철도의 서비스로 규정되어 있어서 법률로 경로, 장애, 보훈대상자에 대한 무임제공이 규정된 도시철도 및 수도권전철과는 명백하게 격리되어 있습니다. 실제 경원선 CDC의 경우 1000원 단일이라는 특례운임을 적용함에도 불구하고 경로 등에 대해서는 500원을 징수하는 식으로 영업을 하고 있습니다. 이용객이 적어서 이게 이슈화는 안되는 거 같지만, 일단은 무임이 없는 상태를 유지하고 있단 의미입니다.

 이점에 착안해서, CDC 정도 사양의 저속 단거리 디젤동차 서비스나, 지금 이루어지고 있는 셔틀열차, 그리고 향후 할지는 모르겠지만 전동차 기반의 구간 셔틀 서비스같은걸 하게 된다면 이 통근열차 운임을 적용하되, 열차 및 좌석지정을 전폐하고, 승차권을 교통카드 또는 1회용 카드로 대체하도록 특례를 두면 어떨까 하는 생각이 듭니다. 즉, 서비스 자체는 광역철도와 유사하고, 승차권 제도도 광역철도의 것을 원용할 수 있게 하면서, 운임의 계산기준은 간선철도의 통근열차 취급을 해버리는 제도를 구성해 버리는 겁니다. 이렇게 하면 운임의 결정권한이나 환승할인 등에 대해서는 개별 협상을 하는 방향으로 갈 수 있고, 각종 무임제도의 적용은 배제하고 간선의 사회적 할인으로 갈음할 수 있을겁니다. 임율을 좀 더 올려서 저 광역철도와의 역전구간을 해소시킨다면, 사실상 특례할인의 형태로 광역철도와 동일한 운임테이블을 쓰는 것도 가능할겁니다. 

 투입 차량 면에서도 셔틀열차에 RDC를 구태여 넣지 않아도 통근열차 상당, 즉 현행 통근형 전동차 상당을 넣더라도 무방하게 될겁니다. 사실 이건 관례적인 거지만, 상위 차량을 격하는 해도 하위차량을 격상하는 건 용납이 안되는 감이 있어서 전동차로 무궁화 임율을 받으면 지탄을 받을 일이지만, 통근열차 기준으로 받는다면 할 말은 없을테니 말입니다. 

 이렇게 정리를 하게 되면 ITX청춘 도입으로 사용되기 시작한 승하차 처리기를 간이승강장에 설치한다거나, 버스처럼 단일운임제로 처리하거나 하는 방법이 가능해질겁니다. 이 부분을 어떻게 활용할 것인가는 실무자들이나 관련 정책입안자들의 창의성에 달려있다 할겁니다.