관광호의 그 괴이쩍은 견인기 관련해서 옛날 문서자료를 찾다가 우연찮게 발견한 기사 중 하나입니다. 출전은 한국철도 1969년 1월호입니다. 안전대책 등을 해설하는 기사인데, 좀 흥미로운 언급이 하나 보여서 인용을 따 봅니다.

 관광호는 당시로서는 굉장히 혁신적인 차량으로, 전지지령식 제동에 답면제동이 아닌 디스크 제동을 채택하는 등 당시 객차와 격이 다른 고성능 객차라 할 수 있었습니다. 설계 당초부터 150km/h운전을 전제로 설계가 나와서 이후 도입된 무궁화호 이상 차량의 사양을 확정지었다 할겁니다. 다만 견인기에 대해서는 후대의 입장에서는 흑역사가 되어버린 안습함이 있을 뿐입니다.

 다만, 이 언급으로 보면 이 견인기가 그냥 신간선 모양만 낸건 아닌게 보입니다. 일단 언급되는 세 꼭지에서 가장 흥미로운 부분은 차축당 중량을 24톤에서 17톤으로 줄였다는 점입니다. 도데체 뭔 흑마술을 부렸기에 144톤짜리에서 40톤을 날렸는지 모르겠지만, 개업 1개월 전의 기사에서 실제 이루어지지 않은 사안을 이야기했을 리는 없을겁니다. 실은 6300호대라 불리는, 당시 7000호대 디젤기관차가 90톤 축중 기준으로 10량 도입이 된 바 있기도 하니, 이 관광호 전용 견인기로 작정하고 도입을 했던건 확실합니다.

 전두부 디자인을 신간선형으로 한 것에 대해서도 이점에서 한가지 가설을 세울 수 있는데, 단순히 외형만 맞춘게 아니라 일본이나 미국 기술진의 지원 하에서 공력설계의 방편으로 도입된게 아닌가 의심이 듭니다. 7000호대는 도입 초기에 150km/h운전이 가능한, 실제로 표정속도 목표를 77km/h에서 93km/h까지 향상시키는 걸 목표로 했는지라 전두부의 공력설계 개선 필요성이 분명히 존재했을겁니다. 8200호대나 이후의 PP-DHC, 그리고 지금의 누리로나 ITX새마을도 모두 유선형 디자인을 따고 있는것도 그 탓이고 말입니다. 여기서 당시 한국의 설계기술은 워낙 후진적이고, 별도 사양으로 미국에 설계의뢰를 할 여력도 별달리 없다보니, 그나마 검증된 공력설계 외형인 일본의 신간선 것을 그대로 모사한게 아닌가 추정이 듭니다. 뭐, 디자인적으로 그럴싸해 보인다는 점도 어필이 컸을거고 말입니다.

 다만 실제로 7000호대는 그리 성공적이지 않았던건 확실한데, 일단은 ATS가 도입초기엔 신뢰성이 좋지 못해서 사고를 초래한 적도 있고(제천역 충돌사고), 또 축중을 경감한단 이야기는 동시에 충분한 구동력을 확보할 수 없어 공전을 심하게 일으킨다는 문제도 있었을거라 아무리 천하의 디젤전기기관차라 하더라도 8량 이상을 견인해야 하는 조건 하에서는 한계가 명확했을거라 봅니다. 제동거리 또한 동시에 길어지는 문제가 있었지 않았을까 추정이 되고 말입니다. 여기에 당시의 7000호대는 2000마력 짜리로 출력 또한 충분치 못하기도 했을겁니다. 그외에 어설픈 개조로 중량배분의 문제가 있거나, 차체 및 전면 강도 부족 문제도 있어서 사고 폐차로 추정되는 조기폐차가 몇건 발생한 걸로 추정이 됩니다.

 결과적으로 이런저런 문제가 있어서 6300호대로 개번당하고, 7100호대 이후의 3000마력급 특대형들이 들어오면서 이 애매한 여객전용기는 용처가 모호해졌고, 그래서 7500호대들 처럼 화물용도로 전용하면서 기어비를 낮춰 105km/h 최고속도로 조정되어 이래저래 천덕꾸러기처럼 쓰이다 도태가 된걸로 추정됩니다. 이 즈음에서 전두부 디자인이 통상적인 기관차 형태로 환원이 된게 아닌가 추정이 되고 말입니다. 이런 실패를 열심히 기록해 둘 이유가 없다보니, 최초운행 시점에는 사진이 여럿 남아있지만 어느시점엔가 사진이 하나도 안남게 된거고. 

다만, 축중을 줄여서 고속운전시의 선로부담을 줄이는 개념은 이후 PP-DHC에 발전 계승되어서 4축 전후동력형으로 구현을 달성하게 되고, 또 동시에 EMD의 기술지원으로 특대형을 150km/h운전으로 돌리게 된걸 보면 저때의 실패가 완전히 사장되지는 않고 이런저런 개선점을 찾는데 기여는 하지 않았을까 생각됩니다. 70년대는 철도에게 그리 좋은 시절이 못되던 때고, 오일쇼크라는 대형 경제사건이 있어서 전철화를 모색하다가 다시 포기하는 등의 우왕좌왕이 반복되던 시대였지만, 그 때의 경험들이 누적되어 80년대의 150km/h운전 개시(물론 표준선구에 한정이지만)를 달성할 수 있게 된거라 할겁니다.

P.S.:
여담이지만, 관광호 객차를 도입하면서 왜 이런 호화객차를 도입하냐고 조야에서 난타를 당했던 흔적이 보입니다. 실제로도 당시에 매우 귀중했던 외화를 동원해서 당시 6000호대 디젤기관차의 도입단가의 1/3 정도에 달하는 량당 8만불 이상의 외화를 들여 도입을 한건 이례적이라 할 수 있습니다. 90년대의 객차와 디젤기관차의 가격비례가 1/6~7정도이니 꽤 단가가 후한건 확실합니다. 여기서 좀 의심이 드는건 역시 정치자금과 관련이 있지 않나 싶은데... 이건 뭐 추정의 영역입니다. 다만, 그렇게 들인 객차 자체는 그나마 외화를 가장 확실하게 벌 수 있는 관광 쪽으로 충당을 해서 이미지 개선을 이룬감이 있고, 이후 이 차량의 사양을 배워서 고속운전용 객차들을 국산화 생산했으니 그나마 이 수상쩍은 사업을 잘 활용하긴 했다 할겁니다.

 한국 철도는 지금 대륙을 걷어 차고 있는 중

 발제에 공감하는 부분이 많기는 하지만, 좀 많이 나갔다 싶은 이야기도 있어 잡설 비슷하게 적어봅니다. 

 사실 상하분리가 스태거스 법이나 스웨덴식 개혁이 이루어지던 1980~90년대에서야 등장한 개념은 아니고, 의외로 프랑스 같은 데는 19세기에 상하분리를 적용했던 전력이 있기는 합니다. 다른나라들이 철도를 민간 단위에서, 또는 개별 지역 소국 단위에서 왕가의 프로젝트 비슷하게 시작한데 비해서 프랑스는 국가단위에서 착수를 했었고, 그럼에도 자본의 부족이나 시스템에 대한 이해 부족이 있어서 정부는 노반과 터널, 교량같은 토목구조물을 제공하고, 선로와 차량, 그리고 운영은 민간이 하는 구조로 사업을 시작했던 전력이 있고, 지금의 상하분리와는 좀 다르지만 어느정도 일맥하는 부분이 있기는 합니다. 즉, 정부가 국가단위의 계획 하에서 기저투자를 책임지면, 사업자들은(순수민간이라기 보다는 특허를 받은 위탁업자라는게 맞겠지만) 자기 계정 하에 굴리는 구도라는, 그림같은 상하분리를 하기는 했습니다.

 뭐, 당연한 이야기지만 19세기의 민간이나 소국 단위의 사업은 정치의 소용돌이, 즉 보오전쟁이나 보불전쟁같은 대규모 전쟁이 돌아가면서 연락운수도 잘 안되고 기술이나 체계가 제각각인 시스템으로는 답이 없다보니 점차 국가가 표준이나 규제를 채워가면서 대규모 사업자나 국영사업자로 바뀌게 됩니다. 한편으로 소단위 사업자들은 운영기반이 취약하고 사업성이 빈약하다 보니 대규모 철도의 산하에 들어가는 식으로 자의반 타의반으로 정리가 되어버리기도 합니다. 더욱이 지역정가에서는 자기 지역에 철도를 놓는걸 경쟁하다 보니 건설투자의 압박이 계속 들어오고, 그러다보니 네트워크 투자 능력과 교차보조의 여력이 있는 대규모 철도만 성장하고 살아남게 됩니다.그 시절에도 규모의 경제, 국가 단위의 전략, 교차보조의 문제는 늘 따라다닌 택이랄까.

 20세기의 철도 비채산의 시대에는 상하분리나 건설분리가 답인양 많이 각광을 받았습니다. 운영 부담만으로 거덜이 난 국철에게 노선의 연장이나 개량을 요구해도 할 여력이 없기도 하거니와, 정부재정을 할양해 주더라도 건설투자에 그걸 충당한다는 건 불가능한 이야기였기 때문입니다. 그래서 일종의 재정분리의 도구로서 상하분리나 건설분리가 나오게 되었고, 프랑스나 일본처럼 오히려 재정사고에 가까운 일도 생겼지만 대개 국영 사업자들의 취약한 재정으로 건설재원이 블랙홀처럼 빨려 사라지는 걸 막아낸 효과는 있었습니다. 우리도 상하분리로 계정을 찢어놓았기 때문에 철도 1km당 백억원씩, 조금 거짓말 보태 재조달가치에 근접하는 부채를 달아놓아야 하는 상황을 많이 지연시키기는 했다고 봅니다.

 물론 그걸 지연시킨 만큼 대가를 치루기는 했습니다. 상하분리의 재정 구분과 안정화 효과의 이면에는 운임요금의 "선진화™"와 서비스 품질의 "정상화™"가 따라붙어야만 합니다. 아마 제도를 처음 설계한 사람들은 그정도까지는 별로 안바랬겠지만, 그 뒤의 리버럴들은 공공따위 알게뭐냐라는 마인드가 충만해서 그런지 옛 국철들에게 걸려있던 여러 족쇄들을 잘 때려부수고 있습니다. 역시 보리수들의 본고장 영국이 이점에서는 아주 잘 앞서나가고 있고 말입니다. 즉 까놓고 말해서 될놈은 최대한 뜯어먹고, 안될놈은 버린다의 마인드로 철도를 굴리고, 안되는 노선에 차를 굴리려면 지자체가 알아서 돈을 갹출해넣던가 그만큼 이용자가 운임을 부담하던가의 그림이 당연하게 됩니다. 국철시절의 허술한 규제들을 채우던 체면과 예의, 관습따위야 각자도생의 시대에는 지키는 놈이 좀 이상한 놈이 되는거고 말입니다. 

 저 부분을 어느정도 완충시킬 수 있는, 그리고 제도 설계자들이 기대했던 것은 민간부문이 경쟁적으로 출점을 해서 그들의 피와 시체로 저 비채산을 채워넣을 수 있을거다, 즉, 글로벌 경제시대의 유동성이 호구를 잡혀줄거다 정도를 기대했던 모양입니다. 사실 유럽에서는 어느정도 워킹을 할 수 있는 기반이 있고, 실제로 몇개 정도 사례는 나오긴 했습니다. 다만, 그게 대개는 국지적이었고, 옆나라의 국철의 자원을 끌어다가 자국 철도에 폭탄을 던지는 형태가 되는, 전형적인 국가자본의 경쟁에 가까운 그림이었습니다. 즉, 좀 과장되어 말하면 내 나라의 세금을 태워서 옆 나라의 철도를 굴려주는, 또는 내 세금을 옆나라의 국가자본이 털어먹는, 그런 그림이 되어버린겁니다. 물론, 실제로 순수민간자본에 의한 LCC스타일의 경쟁이 국지적으로 벌어지기도 했습니다만, 대개 자본력이 빈약한 벤쳐에 가까운 회사들이라 쉽게 망해버리던가, 아니면 살아는 남았지만 국철과 적당히 분업 분점해 살아가는 길을 택하던가 그런 식이 되어버렸습니다. 

 그래도 유럽은 운임이 비싸고, 경쟁가능한 대중교통은 규제로 인해 취약하거나 영 이상한 버스류, 아니면 렌터카 없이는 못쓰는 애매한 가격의 항공들 정도다 보니 운임이 치솟더라도 이용객이 유지될 여지가 있었습니다만, 인건비가 싸고 제도가 이상한 한국에서는 버스 운임의 하방압력 덕에 철도가 적자대행진을 해야만 하는 꽤 기이한 국가고, 그나마도 온갖 사회적 운임제도를 별 명확한 근거없이 강제하기까지 하고 있어서 정상적으로는 대중교통에서 이윤을 볼 수 없는 구조가 되어 있습니다. 그 유럽식 경쟁체제™의 본질이라 할 수 있는 교차보조의 해소도 전혀 하지 않하고 있고 말입니다. 그렇기에 입찰제도를 만들어도 그게 정상적으로 입찰경쟁이 되지 못하는 희안한 일이 벌어지는 나라가 됩니다. 정작 흑자선은 입찰로 결정짓는 짓을 극구 회피하기 위해서 해괴한 논리를 펴서 영구적인 사업자를 만들고 말입니다. 즉, 상하분리를 이야기하고 경쟁체제를 강조하던 사람들이 유효경쟁을 조성하지도 않고, 또 교차보조와 의무부담의 늪에 빠져있는 국철의 짐을 덜어주기는 커녕 그들을 더 지옥에 떨구는 짓을 한겁니다. 

 이거야 말로 유럽의 상하분리와 정책 패키지를 가져와서는 우리식 주체사상을 만든 격이랄까. 그리고 그러고서도 우리에게 그 어떠한 변화를 기대하지 말라라고 있는게 지금의 현실이라 하겠습니다.


 상하분리 내지는 건설분리의 철폐와 함께 발제에 나온 한 꼭지로 차량제작의 통합이 살짝 언급이 됩니다. 사실 차량제작은 극초기의 모험적인 발명가 시대를 지나고 나면 직영이든 설계후 발주든 운영측의 의향이 굉장히 중요하게 다뤄지는게 보통이었습니다. 이런 구조에서는 외부조달 가능성이 있냐 없냐에 따라서 발주냐 내부 제작이냐가 갈렸다 할겁니다. 특히 증기시대에는 운영사의 의향이 굉장히 강할 수 밖에 없는데, 성능의 제약이 워낙 심한 증기기관으로서는 노선의 특성, 열차의 속성, 평균 운행 속도, 급수 여건 등등 모든 요소가 노선마다, 회사마다 다 달라질 수 밖에 없고, 이러다보니 증기기관차는 노선, 회사마다 커스터마이즈된 설계가 필수적이라 할겁니다. 19세기 말에서 전간기까지 제작된 증기기관차의 기종 수나, 설계의 다양성은 지금의 철도차량들과는 천양지차에 가까운 수준입니다. 

 다만, 두차례의 세계대전을 거치고 국가 통제가 극한에 달하면서, 또한 철도의 건설운영이나 각종 기술표준이 점차 확립되면서 철도차량 또한 그만큼 다양성이 줄어들게 되었고, 더욱이 디젤기관이나 전기, 기계기술의 발전이 진척되면서 과거와 같은 극한의 커스터마이즈가 필요하지 않게 되었습니다. 또한 이 과정에서 차량공장들이 가진 각종 금속가공, 기계조립 능력들이 민간에서도 통용가능해지면서 철도회사가 내부화하기 보다는 사업기회를 찾아 외부화를 하는 경향도 강해집니다. 또 철도회사도 복잡한 노사관계나 정비 등으로 빡빡한 캐파를 관리하면서 차량을 개발, 제조하기 보다는 외부 공장에서 조달을 해 오는게 유리해지고, 이런 경향이 늘어나면서 차량회사들이 모델을 제안하는 구조, 즉 지금의 미국이나 유럽 등지에 보편화된 모델로 전환이 되게 됩니다.

 한국은 증기기관차 시대의 엔지니어링 경험 없이, 사실 어깨너머로 배운 기술과 경험이 전부였던 상태로 증기시대를 지나쳐 왔고, 해방과 남북분단 과정에서 인적, 물적인 유출과 파괴가 광범위했기 때문에 그나마 한줌 정도 있던 기술과 경험도 상당부분을 실전하다시피 했습니다. 또한, 민간부문은 더할나위 없이 취약한데다, 경제질서 또한 제대로 확립이 안되던 시대가 길었기 때문에 외주 조달의 여지가 극히 좁기도 했습니다. 

 실제 한국철도는 해방 직후의 조선해방자호를 만들었다고 하지만, 이건 어디까지나 기존에 있던 모델을 재생 부품과 신조 부품, 그리고 원조품들을 짜맞춰서 만들어낸거에 가깝다고 해야 할겁니다. 한국은 해방 이후로 증기기관차를 설계는 커녕 제로부터 만들어낸 적이 없다시피하던 지금 기준으로는 전형적인 후진국이었습니다. 1950년대 초반에 한국전쟁으로 철도차량의 과반이 잿더미가 되거나 나포되어 유실되었을때도, 미국에서 원조받거나 일본에서 제작해 온 차량에 의존해서 철도를 굴려야만 했었고, 그러고서도 화차를 개조해 대용객차를 굴려야 하던게 현실이었습니다. 차량의 자급을 달성한건 1959년도에야 객차를 생산하면서 처음으로 달성했고, 그나마도 이게 원조객차를 대충 수선하고 페인트칠만 해서 만든게 아닌가 라는 의심을 사기까지 했었습니다.

 그런 와중에서 자급화를 다시 민간발주로 전환하게 된건 71년도의 일입니다. 인천공작창의 차량생산업무를 폐지하면서 철도청 자체 차량생산능력을 전폐하고, 부품이나 소모품의 자급 정도, 대표적으로 주철제 브레이크 슈같은 주물제품의 생산 정도만 남기게 됩니다. 이건 사실 하고싶어서 한게 아니라 IBRD같은 차관공여자들이 공여한 차관을 정부 내부 자금에 충당하는 것을 꺼려했고, 실체적으로는 국외 발주를 압박하기 위한 것으로, 그 더럽고 아니꼬운 외자를 절대 유출 안시키겠다는 의지 덕분에(?) 국내 민간 철도차량 산업이 생겨나게 됩니다. 뭐, 실체는 철도청이나 교통부 출신을 끼고 돌아가는 전형적인 관변 업체였기는 합니다마는. 

 일단은 이런 제도개편은 세계적인 추세에 가까운거였고, 실제로 세계적으로 철도차량제조는 2차대전 이후에는 대부분 외부화가 되어있었습니다. 철도회사의 주도성의 강약 차이만 있거나, 좀 예외적인 부문들만 철도회사가 직접 하는 그런 정도의 체제가 보통이다시피 했습니다. 그 중에서 예외가 일본의 사철 정도였는데, 이건 일단 선단식 경영을 당연하게 생각하고 뭔가 체제를 바꾸는데 보수적인 일본 재계의 풍토가 컸고, 또 사철들의 시설수준이 국철에 비해서 열악해서 커스터마이징의 필요가 많은 반면 차량기술은 썩 좋지 못했기에 표준화된 차량운영이 어려웠던 탓이 있었다 할겁니다. 일종의 개발도상국적인 현상이랄까.

 사실 최근에 와서는 대부분의 나라는 차량 제조만이 아니라 차량의 정비나 보유를 외부화하는 경향도 나타나고 있습니다. 물론 전적이라고 하기는 좀 어렵고, 어디까지나 경영상의 선택에 가까운 이야기라서, 대개의 나라에서는 동력차나 객차는 왠만하면 직접 보유, 정비하는게 보통이기는 합니다. 제조업체가 창정비에 나서거나, 반대로 다른나라의 운영회사에 차량 정비를 의탁하거나 하는 모양새도 종종 보이기는 하지만, 다들 사연이 있어서 그렇게 하는 느낌이긴 합니다. 또 역설적으로 차량제작을 내부화한 경우도 일본에서는 나오고 있는데, 이는 오히려 극단적으로 차량성능이 평준화되고 기술발전이나 커스터마이징의 폭이 좁아지다 보니, 오히려 제작을 내부화해서 최대한 조달가를 낮춘 대량생산을 시도하려는 차원에 가깝습니다. 일본 일각에서는 그 덕분에 차량회사들이 외부 발주나 해외 발주에 극히 소극적이 되어서 기술력 저하를 걱정하기도 합니다.

 차량제조 부문의 경우 민간발주 체제가 실패할 위험성이 어느정도 내포되어 있는 영역이기는 합니다. 과거 IMF전후해서는 재정압박을 받는 철도청은 무조건 가격을 후려치는 걸 중시하다시피 했고, 생산캐파를 유지해야 하는 차량회사들은 저가투매를 일삼아서 저질 납품, 적자 경영이 일상화되다시피 했습니다. 어느 차량이라 말하긴 그렇지만, 그 즈음에 만들어진 차량들이 영 부실하고 불량이 많단 말이 많기도 하고 말입니다. 그래서 정부주도로 빅딜을 해서 산업을 통폐합을 했더니, 이젠 반대로 철도회사의 교섭력이 약화되는 현상이 불거지고, 그나마 여러회사가 만들던 화차같은 경우 발주량이 끊어지면서 제조부문을 가진 회사들이 부실화되거나 하는 일도 생겼습니다. 내부화를 하면 이런 문제는 완화될 지도 모르지만, 반대로 내부조달에서 다른 부문과 예산경쟁을 하면서 예산배정이 부적절해진다거나, 장기적인 플랜 없이 설비나 인원을 마구잡이로 늘리거나 줄여서 탈을 낸다거나 해서 오히려 악화를 초래할 수도 있을겁니다.

 또한, 최종 조립부문을 내부화하면, 부품 조달에서도 내부화를 할거냐 말거냐를 고민할 일이 늘어날 겁니다. 부품제조부문을 내부화하거나 내부화에 가깝게 고정적인 관계로 확충하다보면 특정기술, 제조방식에 고착되어버린다거나 할 가능성도 다분해집니다. 외부화하더라도 이런 현상은 나타나긴 하지만, 공기업 체제에서는 이게 군대만큼이나 심해질 가능성이 높다 할겁니다. 제조업 부문이 공공부문에 있어서 잘 된 경우가 흔치 않은건 이런 이유가 가장 크지 않나 생각이 듭니다. 여기에다, 기왕에 민간사업자들이 오랫동안 생태계를 구축해 있는 상황에서 이걸 개뜨리고 들어가는게 바람직한가의 문제도 있을거고 말입니다. 

 물론 토론과 검토에서 모든 방향을 열어놓는 건 바람직한 일이기는 하지만, 이걸 너무 넓게 가져가다 보면 좀 이상론이나 극단론으로 흐를 수 있는데, 차량제조의 통합화는 그점에서 많이 나간 이야기가 아닌가 그런 생각은 듭니다.


 한국적 풍토 내지 환경의 특수성을 이야기 하는건 썩 내키는 일은 아니긴 하지만, 1946년 조선철도의 통일 군정령 이래 사철은 궤도사업자 몇개를 빼면 없다시피 했고, 오랫동안 정부 주도가 당연한 산업이다 보니 다수의 관례나 제도, 그리고 사람들의 인식도 철도는 공적 지배 하에서 굴리는게 당연하다시피 되어 왔습니다. 운임이 비쌀수도 있고, 열차는 안다닐 수 있다는 걸 용납할 수 있는 사회가 전혀 아닌게 현실이랄까. 그래서인지 지금도 민영화 드립을 치는 철부지들조차 민영화가 달성해야 할 궁극적인 지향, 즉 가격의 선진화와 운영의 정상화 따위보다는 철도회사나 그 강경한 노조를 "빠따치는" 것만을 기대할 뿐이고 말입니다. 

 또한, 유럽식의 오픈 억세스와 경쟁 구도는 현실적으로 극동이라는 지정학적 환경 하에서는 제대로 돌아갈 걸 기대하기가 어렵습니다. 중국이나 러시아가 자기 철도망을 열어놓고 경쟁을 독려하는 방향으로 일할 리도 없거니와, 한국철도에 참여한다 하더라도 이익을 빼갈걸 기대하고 들어오지 공공 복리에 적극적으로 기여하는 방향으로 참여할 리도 없고, 제도적 보호가 없는 한에는 기성 사업자를 배려하고 자시고가 있을리도 없을겁니다. 일본에 그런 역할을 기대하기에는 네트워크가 연결되어 있지도 않은데다, 근래 무역분쟁을 보다시피 유럽과 같이 역내의 자유경쟁시장이나 자유무역같은 이상론에는 별 관심이 없는, 전형적인 중상주의적 관점에서 접근하는걸 볼 수 있습니다. 이런 상황에서 일방적인 시장개방이나 자유경쟁은 보조금과 제도적 보호로 무장한 중상주의 플레이어에게 유린될 뿐, 유효한 효과를 보기는 어렵다 할겁니다. 물론 이런 이야기를 노골적으로 정부가 할수는 없긴 하겠습니다만서도.

​ 이런 와중에서 자유와 개방을 이야기 하는 사람은, 장례식장에서 원수와의 화해를 처음 꺼내는 자와 그리 다르지 않을 것입니다. 

 "열차 살 때도 예타 거쳐야" 논란

 한참 지난 유행어를 좀 비틀어서 강평하자면... "KTX 많이 사면 뭐하겠나. 좋다고 신호대기나 쳐먹겠지." 

 사실 현재의 고속선 운영 상황에서는 차가 문제가 아니라 선로가 문제라서 좌석난이 벌어지는 상황에 가깝습니다. SR개통 이전에는 기존선을 갉아먹어가면서 대수송기간에 임시KTX를 꾸역꾸역 넣어대던 철도공사가 SR이후에는 정말 가뭄에 콩나듯 1~2개 열차, 그리고 병목구간을 피해 다닐 수 있는 기존 경부선 경유로나 좀 밀어넣는 정도의 봉인을 당하고 있는데, 이게 결국 본질은 차량 수량보다는 선로용량 문제라 할겁니다. 이미 평택~오송 구간은 복합열차를 2개열차로 치면 도카이도 신간선보다 열차횟수가 더 많다는 이야기도 나올 지경에 이르렀는데, 열차를 더사봤자 현실적으로 열차횟수를 늘릴 수 있는건 극히 제한적일 수 밖에 없을겁니다. 결과적으로 오송역이 평일 아침의 구로역 꼬라지가 나면서 정시성도 망하고, 운영효율도 망하고, 이용객은 짜증나는 그런 난장판이 매일 벌어질겁니다.

 원죄를 따지고 들면 SR분리덕에 차량을 통합운용하지도 못하고, 고속선의 747이라 할만한 수송력의 KTX-1편성은 수서엔 넣지도 못하게 봉인시켜서 기껏 좌석공급 개선 여력을 다 말아먹어 잡순데 있기도 합니다. 특히 SR이 복합열차나 중련편성 비율이 낮은건 차량수급도 걸리긴 하지만 그 이전에 호남고속선 방향, 특히 익산 이남에 중련차는 지나치게 과잉수송력이고, 이걸 적당히 찢어줄만한 기존선 직결운행은 지방배치인력 확장이나 면허문제 등 복합적으로 막혀있으니 수익관리 차원에서 안하는게 맞을겁니다. 뭐 이런걸 지적하면 국토부가 험험 할거고, 메이저 일간지들은 열심히 세척업무를 하셨으니 원죄가 있어서 아닥들을 하시는 걸 텝니다만... 

 실제 제시한 대로 2016년에 의결해서 2017년에 헉헉대면서 기채를 하고, 2023년쯤 되어서 형식승인까지 완료한 EMU-300차량을 24개 편성을 샀다면 철도공사의 KTX편성보유량은 KTX-1 46개 편성, KTX-산천 신구 도합 39개 편성(중 1개는 논외로 둬야하지만)을 합치면 109개 편성을 갖추게 됩니다. 이중 운용율을 85% 정도로 가정하면 92개 편성 운용으로, 보통 1개편성이 2왕복 4개 열차 정도에 충당된다 가정하면 하루 360개 열차까지 운행횟수를 뽑아내는게 가능해집니다. 이 숫자는 현재 철도공사 공시에 나온 고속열차 횟수 243회를 100회 이상 상회하는 숫자고, SR측 횟수를 빼고 하루 19시간 운전을 가정할때 3분 간격으로 차를 넣어야 처리할 수 있는 수준입니다. 이건 뭐 지하철도 아니고.

 이 상황에서는 차를 여러대 더 사는게 중요하다기 보다는, 현재 EMU-300을 사는 방향처럼 1개 편성에 최대한 수용력을 끌어올리는게 중요하다 할겁니다. 이 와중에서 2층 부수차 같은걸 중간에 끼워넣어서 닭장화되는 KTX에 좀 더 여유공간을 확보해준다거나 하는 서비스 개선도 병행하면 더더욱 좋고 말입니다. 그리고 이 수용력 극대화 방향으로 뭔가 해보려던 철도공사의 시도는 어째 불운이 겹치고 유무형의 겐세이가 들어가서 돈좌되어 버린지 오래입니다. 뭐 하다못해 특실의 일반실 개조화나 산천의 좌석증가 개조같은 그야말로 몸비틀기 대책에 대해서 악플 세례를 퍼붓던 기자들과 그걸 받아서 개조 금지(엄근진)하던 나으리들이 있던걸 보면 입으로는 경영개선을 말하지만 손가락으로는 방만경영™을 갈구하는 분들이 참 많았지요. 

 그러고 보면 기사 말미에 SR이 EMU-320(이라지만 사실상 300) 14개 편성을 사겠다고 시도를 한다는데... 참 항공업계에서 보던 음흉한 밀어주기와 "민간경영의 우월함" 주작의 냄새가 살짝 날듯 말듯도 한 느낌도 듭니다. 아 네 저어얼대로 그러실 분들이 아니죠. 네. 저어어얼대로 말입니다. 어찌 한갖 미물이 나으리들의 고상한 의중을 알겠습니까. 선진화된 경쟁체제® 좀 하자는데 태클을 걸면 저어얼대로 아니되겠지요.


 사실 철도공사가 지금 EMU-300을 어느정도 확보하는게 필요하기는 합니다. 2000년부터 직수입된 알스톰제 KTX-1의 잔존수명이 EMU-300차량의 초도운영개시 예상 시점인 2024년이면 5년 남짓, 개중 프랑스 현지공장에서 시운전까지 간 1호 및 2호 편성(현 편성번호와는 별개일 듯 하지만)은 96~97년 생산분인걸 감안하면 슬슬 대체차가 시야에 들어와야 할 타이밍이고, 국내조립품 차량도 역시 10년 이하가 남게됩니다. 차량의 진부화 등을 이유로 조기강판 내지는 제한운용으로 돌려지기 시작하거나 한다면 2025~2026년엔 대체차량이 일정 수량은 확보가 되긴 해야할거라 봅니다. 언급된 대로 EMU-300 24개 편성으로 6천억원의 예산이 나올 지경이고, KTX-1 46개 편성 구매에 2조원 넘게 예산이 꼴아박힌걸 생각하면 수요대책을 겸해서 조금씩 앞당겨 사재기를 하는건 필요한 조치라 할겁니다. 

 더욱이 세대 교체 없이 기존의 산천 편성을 답습하는 방향으로 가는건 비용 절감은 얻을 수 있을지언정 기술 발전이나 산업 육성 측면에서도 그리 득책은 아니라 할겁니다. 더욱이 국내 인구는 줄어들긴 하겠지만, 대중교통으로의 수요전환, 고령화 등으로 인한 자가용 수요 감퇴, 그리고 소득향상으로 여행 수요 자체는 인구 정체와 별개로 어느정도 신장세는 유지가 될거라서 적어도 차량의 세대교체를 할 수요 기반은 나올 거라고 봅니다. 따라서 이럴때 전향적인 투자가 필요하다 할거고, 이 점은 예비타당성 조사같은 규제도구에서 어느정도는 받아주기는 해야할겁니다.

P.S.:
그런데 사실 예비타당성조사를 공기업까지 확장하게 된 배경에는 근래 각광받는 공공사업비 계산단위인 4대강이 큰 역할을 하지 않았나 생각이 듭니다. 여기에 자원외교로 해먹은 것도 아주 화끈했고 말입니다. 정부예산 꼴아박기도 모자라서 예타 규율의 밖에 있던 공기업을 동원해서 꼼꼼히 해먹었던 전력이 있으니, 입법당국이나 재정당국으로서는 규제를 강화하지 않을 수가 없지 않나 생각이 듭니다.