근래 들어서 드는 생각이지만, 의외로 여객차량의 미래상에 대해서는 상당히 불투명하고 전망조차 서지 않는 영역이 있습니다. 바로 무궁화호 객차들입니다. 새마을호 객차는 PP동차 및 부수차들이 소진되는 2017년이면 일단 ITX새마을이든 EMU250이든, 아니면 KTX산천 등의 기존선 운행으로 어느정도 대체되는 영역이 명확히 보입니다. 반면 무궁화호에 대해서는 누리로 정도가 그 물망에 있을 뿐이지, 대체할 차가 과연 무엇이 될 것인가에 대해서는 명확치 않습니다.

 무궁화호 중 가장 고참은 91년 조달분으로, 2016년부터 도태가 시작되게 됩니다. 89년산이 과거 좀 남아있었지만 어느 새에 안보이게 되었고, 이후 93년부터 96년까지 조달된 구형차와 96년부터 들어오기 시작된 이른바 "리미트차"들이 2003년 조달 99량을 마지막으로 끝나게 됩니다. 대충 94년 도입분 정도부터 본격적으로 무궁화호의 감축이 나타나게 되는데, 이들의 도태개시는 25년 뒤인 2019년부터가 됩니다. 여기에 RDC 차량 또한 2017년부터 도태차가 나오게 되므로, 2017~2019년에 이들을 이어갈 차량들이 들어와야만 하는 각이 나옵니다.

 지금까지 기본적인 방향성이랄까 그런건 ITX새마을이 23편성이나 조달되어 있으니, 이 차량들이 하위차량 도태로 자연스럽게 급이 내려가면서 무궁화가 담당하던 영역을 치고 들어가고, 이른바 통근형 무궁화, 즉 통일호 도태 후의 격상열차나 이를 대체하는 기능을 고려한 열차들은 광역전철로 흡수를 해 가는 걸 생각하고 있는 것으로 보입니다. 문제는 타이밍도 어긋나는데다, 무궁화를 ITX새마을이 완전히 대체하기가 어렵다는 점입니다.

 이는 ITX가 정차역을 새마을호 기준으로 잡다보니 아직까지 중소역들에 정차하는 것이 좀 지지부진한 면이 있어서기도 하지만, 의외로 ITX새마을이 투입되지 못하는 구간이 많다는 점이 있습니다. 즉, 비전철화 구간에서는 ITX새마을의 투입이 어렵고, 또한 단선구간에 대해서도 투입이 좀 지지부진한 감이 있다는 점입니다. 

 여기에, 무궁화 차량과 달리 아직 잔여수명이 10여년은 더 남은 8200호대가 의외로 여럿 돌아다니고 있는데, 8500호대 등장으로 인해 이들을 화물용으로 전용하기에도 차량이 좀 남아도는 그런 문제가 생깁니다. 그리고, 의외의 헛점 중 하나지만 군 수송 수요들이 동차형으로는 맞추기가 어려운데다, 심지어 디젤차량에 화물과 혼합견인해야 하는 케이스도 종종 있다보니 객차의 소요 자체가 의외로 0이 되기 어렵다는 한계도 이습니다.

 그렇다고 비전화구간 전용의 디젤동차를 사자니, 디젤동차 자체가 보기보다 싸지도 않고 손이 많이 가는 차종이라는 약점이 존재합니다. 물론, 기관차에 비해서 입환을 하지 않아도 되는 장점이 있기는 하지만, 동력 성능 면에서 사용가능한 구간이 의외로 한정되는 면이 있는데다 최근에는 동차왕국이라 불리던 일본조차 디젤동차의 국내조달이 어려워서 전기식 디젤동차로 갈아타거나 국제입찰을 추진하는 등, 세계적으로도 점점 영역이 좁아지는 단계에 있다는 점입니다. 고전적인 액압식 디젤동차들은 도태 추세가 이어지고 있고, 전기식 디젤동차들은 가격대 면에서 비싼데 사용기간은 더 짧다는 한계가 있으니.

 어차피 비전화구간을 위해서는 향후에도 어느정도 세력을 유지해야 하는 디젤기관차가 담당하는게 맞을 거고, 또한 파동수요에 대처하기 위해서는 객차 타입을 완전히 버리기는 어렵다고 할 수 있습니다. 더욱이 주변국가와의 직결운행을 할 때, 상호간의 동력차를 그대로 인수해 운행하는 방식은 아직까진 난망한데다 워낙 장거리를 달리는 구간이 많아서 한계가 있습니다. 즉, 이런저런 이유에서라도 10여년 만에 객차의 조달이 어느정도는 이루어질 필요가 있다 하겠습니다.

 다만, 객차조달의 방향으로 가더라도 현재의 객차세력을 그대로 객차로 대체하는 건 낭비성이 있고, 이미 전동차의 편의성에 익숙해진 상황에서는 가기 힘든 면도 있습니다. 앞에서 이야기를 했지만, 일단 지방노선의 경우 지역별로 광역철도망을 구축하면서 이들이 기존의 로컬 무궁화 계통을 흡수하는 방향으로 각을 잡아갈 필요가 있습니다. 가장 빨리, 그리고 가깝게 할 수 있는건 대전광역권인데, 충북선과 호남선 익산 및 광주까지의 계통을 광역전철 시스템에 통합해 가는 것입니다. 충북선의 경우는 하루 8왕복이 다니는 상황인데, 차량회전 면에서 좀 쉽진 않지만 승강장을 정비해서 광역전철 차량이 그대로 들어가는 방식으로 하면 차량 계통을 이중화 할 필요 없이, 필요하다면 배차까지 늘려서 할 수 있게 됩니다. 대구권 또한 꽤나 오랫동안의 동차투입 계통인 경전선 마산까지의 계통을 이렇게 묶어가는 걸 생각해 볼 수 있습니다.

 다른 한 포인트는, 이른바 착석통근 시장입니다. 이건 특히 경제력 집중이 몰린 경부선 서울~천안이나 서울~대전에 특히 강한 편인데, 현재의 누리로가 담당하는 영역이 그나마 가깝습니다. 이 영역은 2층동차나, 아니면 아예 2층형 객차를 통한 대체를 생각해 볼 수 있을겁니다. 최초의 누리로 도입 편성수가 8개 편성 32량이었는데, 량수는 2배 이상, 편성은 8개 편성에서 10개 편성까지 증강해서 서울~대전과 서울~천안~홍성(장항선 전철화가 된다는 전제 하에) 정도 구간에 100량 내외를 투입하는 방향으로 해볼 수 있을겁니다. 반드시 객차일 필요는 없지만, 현실적으로 차량개발에 들어가는 노력등을 생각하면 유럽 등지의 2층객차를 인테리어는 별개로 해서 직도입하거나, 라이선싱 해 오는 것으로 할 수 있을겁니다. 

 그리고 마지막 남는 영역이 비전화 구간 및 디젤견인 야간열차, 향후의 국제열차 충당차량 및 파동·유사시 수요일겁니다. 이 층위는 객차 외에는 커버를 할만한 수단이 없습니다. 따라서, 그대로 객차를 도입해야 할 것은 명확합니다. 다만, 기존의 무궁화 객차나 리미트 객차처럼 도입하는 것에는 좀 거부감이 있을 수 밖에 없는데다, 무궁화 운임을 받는 객차라면 역시 지리멸렬하게 될 가능성이 높습니다. 따라서, 이미 어느정도 규모의 경제를 이룰 수 있는 전동차 공정 기술들을 유용해서, 스테인리스제로 된 23.5m 규격의 공통 차체를 개발하고, 그 내장부분은 가변가능하도록 만드는 쪽이 필요하다고 봅니다. 이 과정에서 기존의 객차와 달리 4량 고정편성 모듈 단위로 구성하거나, 총괄제어용 리셉티클을 연결해서 유럽처럼 운전객차를 도입하거나 하다못해 전기지령제동을 채택하는 디자인도 검토를 해 볼 필요가 있다고 봅니다. 

차량의 조달 규모는 현재의 경부선 야간열차 5왕복 및 중앙선계의 2왕복으로 총 14개 열차 규모의 차량이 필요하며, 여기에 파동수요를 감안하면 3~4개 열차 편성이 추가적으로 필요하게 됩니다. 즉, 17~18개 열차로, 8량편성 기준으로 144량 정도가 필요하게 됩니다. 일시에 전부 조달은 어렵다고 하지만 차량도태에 맞춰서 연간 40량~50량 내외의 조달이 필요하게 될 것으로 보이며, 2020년 이후 외교환경 등을 고려해 국제열차용 및 유사시 수송 충당용 차량의 추가 조달을 생각해 볼만 할겁니다. 

 여하간, 객차라는 차종이 좀 구식이고 그래서 꺼려하는 감은 있지만 좀 제대로 만들어서 객차 외엔 투입이 부적합한 영역에 가늘고 길게 쓰는 방식은 좀 생각해 봐야 하지 않을까 그렇게 생각을 합니다. 

 근래 예산확보가 되었다고 좀 이야기가 나오고 있고, 아마도 초기 기술검토 용역을 던진게 나와서 어느정도 경기도 측에 윤곽선은 나와 있는 걸로 보이는데, 여러모로 재미있는 사업이기는 합니다. 현실적으로 가능한가는 둘째치고 말입니다.

 현재로서 1호선의 급행열차 빈도는 확실히 외견상 경인선에 비해 많이 빈약한게 사실입니다. 1982년 9월 25일자로 최초 운행된 서울-수원 직통 전동 3회(10월 20일 3회 추가로 현재의 3왕복 6회 체제화)가 급행이라는 등급의 시초라고 할 수 있었는데, 이렇게 일찌감치 이루어졌음에도 불구하고, 다른 일반열차와의 선로용량을 경합해야 하고 평면교차가 따르는 회송이 부가되다 보니 현실적으로 그 체제가 계속 이어져오다시피 했습니다. 어찌보면 대본산임에도 분가들에게 밀려버린 안습한 케이스랄까.

 이후 2005년에 경부선 천안연장이 실현되면서 저 서울착발 6회를 포함해서 매 시 1.5회 정도의 빈도로 급행열차가 신설되게 됩니다. 그러나 이미 경인선은 매 시 6회, 통근시간대에는 거의 5분시격까지 투입되는 급행이 다니고 있어서 아무래도 좀 만족스럽다기는 어려운 광경이 되었습니다. 물론, 대신 경부선에는 모 씨가 그토록 애타게 두 가지 방법으로 다니길 원하던 무궁화와 새마을이 고빈도로 다니던지라 사실 이걸 합치면 의외로 평시엔 경인선보다 서비스 자체는 낫긴 했습니다만서도.

이번의 셔틀 전철 투입 요구는 사실 좀 무리수가 많기는 합니다. 경부선의 용량 여유가 제법 있기는 하지만, 그 용량여유가 급행열차를 대량으로 증비할 만큼이라기도 어려운데다 경부선에는 잘 눈에 띄지 않는 화물이나 회송, 임시열차가 상시로 다니기 때문에 현실적으로 경인선 만큼의 고빈도 운행은 도저히 무리라고 해도 과언이 아닙니다. 아니, 정확히는 의왕에서 금천구청 까지는 용량의 여유가 좀 있기는 하지만, 금천구청 위로는 그야말로 입추의 여지가 없다시피한 구간이고, 전철선을 활용한다고 해도 여기에 경인선 만큼의 열차를 우겨넣는다면 그야말로 폭발지경이 될거고, 구로 위로는 용량 자체가 확보되지 않아서 그냥 망한 이야기라고 해도 과언은 아닐겁니다.

 여기에다가 수원~서울간을 30분에 묶겠다는 이야기를 하는데, 이는 일반열차로서는 조금 둔한 편이지만, 전철 급행으로서는 굉장히 빡빡한 목표로 기존의 전동차로는 달성이 어려운 목표치이기도 합니다. 그렇다고 누리로와 같은 고성능 전동차를 넣을 경우 열차속도차이로 인해 선로용량이 외려 떨어지는 문제가 생기게 됩니다. 평행다이야가 깨지게 되면 안그래도 복잡한 환경이 더 복잡해져서 정시성도 깨지고 운행도 지극히 취약해질 수 밖에 없게 됩니다.

 결국 경인선 수준의 배차를 얻어내기 위해서는 서울시내의 전용선을 확보하지 않고는 도저히 견적이 안나오게 됩니다. 물론, 이른바 구로~용산간의 급행선은 용량 여유가 있기는 합니다만, 이 선로는 화물열차 운행에도 사용되는데다, 뭔가 사고가 있거나 할 경우에는 기존선 열차의 우회경로로도 쓰이기 때문에 여유 용량을 어느정도는 전략적으로 관리해야 하는 부분도 있습니다. 그나마도 그 용량이라는 것도 시간당 두어편 정도의 틈 정도고, 용산역의 회차용량 같은 제약요소가 제법 되기도 합니다.

 일단 단기적으로 생각해 볼 수 있는 대안은 두 가지입니다. 하나는 현행 전동차를 증차시키고 이걸 급행운행에 돌리도록 하는 방법이고, 다른 하나는 현재의 누리로 열차를 밀어내고 여기에 대용량 차량, 예를 들어서 유럽의 Flirt나 Twindexx 같은 2층형 전동차를 8~10량 편성화해서 대체투입시키거나 아니면 ITX새마을 기반으로 8량~10량편성 차를 만들어서, 아침시간대에 병점발이나 수원 반복 같은 전동차에 가까운 운용을 개발하는 방법이 있습니다. 누리로는 도입초기에 꽤 고빈도 운행을 했던 전례도 있고, 관광차 충당으로 차량정수가 줄기 전에는 아침에 중련투입까지도 했던 전례가 있어서 보기보다 가능성은 있다고 봅니다. 물론 둘 간의 밸런스를 잡아서 모두 시행할 수는 있지만, 후자가 워낙 투자를 소요하는 사업이다 보니 모두 하기에는 좀 한계는 있을겁니다.

 우선 전동차 증차를 통한 급행 증차는 현실적으로 두가지 문제에 직면하고 있습니다. 하나는 경부 기차선을 RH에 활용하지 않는 이상에는 경인급행의 틈서리를 비집고 들어가야만 하기 때문에 현실적으로 쉽지는 않은 대안이 될겁니다. 물론 서울착발 6회에 영등포~병점간 4량편성으로 4회를 넣고 있어서 실질 10회에 가까운 급행투입이 있긴 하지만, 이걸 위해서 RH에 사소한 트러블로 다이어가 훅가기 좋은 굉장히 아슬아슬한 여건이 되고 있는게 사실이기도 합니다. 

 이외에도 교차지장이나 기존 열차와의 경합문제를 제법 가지고 있어서, 도저히 늘리기가 어려운 분위기라는 점도 있습니다. 우선 서울착발 급행은 기본적으로 전동차를 회송으로 올려보내서 운행하는 구조기 때문에, 효율적인 운행이 되기가 어려운 면이 있습니다. 또한 경부선 구간에서도 가산디지털단지~안양역 사이에서는 완행열차와 손발이 안맞아서 종종 완행열차의 꼬리를 물고 저속운행하는 일이 잦기도 합니다. 정상적인 운행상태라면야 문제가 안되지만, 몇 분의 열차 지연이 끼면 그야말로 와장창.... 이랄까 그런 분위기라고 하니.

 대피선을 추가하는 것 자체는 사실 이 문제를 완화하는데 그리 큰 영향을 주긴 어렵습니다. 급행운전의 급소가 되는 지점이 안양역의 사용선로를 바꾸는 지점입니다. 하행은 금천구청역부터 기차선을 태워보내는 식으로 추월구현을 하는 방법으로 땜빵이 되는데, 상행쪽은 안양에서 반드시 선로를 바꾸지 않으면 KTX가 몰려드는 금천구청에서 그야말로 바늘구멍을 비집고 들어가야 하는 상황이 되어버립니다. 이 문제를 풀려면 대피선을 추가하는 것 보다는, 안양역에 분기기를 추가해서 승강장을 융통성있게 쓸 수 있게 하거나, 극단적이지만 소화물용인지 공사시의 임시홈인지 모를 시설물을 살려내서 완급결합을 포기하고 기존의 화물대피선으로 완행열차를 대피시킬 수 있게 하는 방법이 유일의 대안이 될겁니다. 물론 승강장을 융통성있게 쓰는 거나, 완급결합 포기는 여객을 빡치게 하는 선택일 수 밖에 없고 직원으로서도 굉장이 부담되는 대안이기는 합니다만서도.

 대피선 추가 자체는 오히려 2선으로 급행을 몰아서 금정역 정차를 실현하거나 하는데 크리티컬한 요소고, 현실적으로 금정역 정차가 이용편의는 좋을지 몰라도 혼잡면에서는 답이 없는 대안이기 때문에 아마도 쉽게 결정하기는 어렵지 않나 생각됩니다. 정히 한다면 큰 투자 없이 할 수 있는데가 군포역 정도고, 여기도 안전면에서 부담이 큰 부본선 추월방식으로 가야 하기 때문에, 안그래도 그리 예산이 풍족하지 않은 상황에서는 선택하기가 곤란한 대안이 됩니다. 뭐, 군포역 1개소 정도로는 급행증차를 할만큼 다이어의 융통성을 뽑을수가 없는 고로, 실질적으로는 대안이 되기 어려울겁니다. 또한, 부본선 추월이라는 굉장히 부담스러운 운영방식이라서 아무래도 하기가 꺼려지는 것도 현실이고 말입니다.

 차라리 누리로를 밀어내고 고성능의 2층전동차나 단층 장편성 전동차를 들여서, 신창착발과 병점/수원착발을 이원화 하는게 속편한 대안이 될거라고 봅니다. 물론 운임수준까지 낮은걸 요구하는 사람들에게 어필하기가 굉장히 난감한 대안이기는 합니다만서도. 좌석발권의 편의를 확보하는 방법을 좀 궁리해서 서비스를 만드는게 낫지 않은가 생각이 듭니다. 

 장기적으로는 구로기지 이전사업이나 신안산선과 연계해서 금천구청-구로간의 병목을 회피할 수 있는 저순위 열차의 우회선로를 확보해서 화물이나 회송, 임시여객열차를 돌려낼 수 있는 그런 노선을 좀 만들어 두는게 필요할겁니다. 물론 아무리 우회선을 만들어도, 꼭 가야하는 임시열차나 화물열차는 있을 수 밖에 없기는 합니다만, 그렇게라도 용량을 벌지 않은 다음에야 이미 주변부가 완전히 개발되어서 뭘 할 여지 자체가 없는 이 구간에 추가 열차를 넣고 할 여력은 없다고 해야 할겁니다. 뭐, 이렇게 가면 10년은 두고봐야 하니 답이 없기는 합니다만.

 핌피 이야기를 들면서 춘양역의 설치를 원조격으로 말하는 예가 많습니다. 실제 지도로만 보면 직선경로를 놔두고 빙 돌아가는 걸로 보이는 선형이고, 그 선형 중간에 춘양역이 떡 하니 박혀 있으니 그런 말이 나옴직도 합니다. 하지만 과거사를 찾아보면 꼭히 이게 맞는 말인지는 애매한 부분이 있습니다.

 영동선은 해방 이후 분단상황에 놓이면서, 경원선을 경유하던 영동-영서간의 교통이 사실상 두절됨에 따라 상당히 긴박하게 동서간 횡단교통선으로서 추진된 바 있습니다. 영동선 경유 강릉행 무궁화호가 없어질 적에 6시간 반 정도로 이미 경쟁력이 없다고 취급되었지만, 해방정국 하에서는 아예 배로 넘어가던가, 포항이나 원주에서 육로로 넘어가야 하는 격오지에 가까운 곳이었습니다. 또한, 분단으로 평양 등지의 기 개발된 석탄이나 수력발전소 전력을 받을 수 없게 되면서, 동력자원으로서 삼척(현재의 태백, 도계 일대) 탄전 개발이 중요하게 되면서 당시의 교통부는 물론이고 육군 공병대까지 투입하는 그야말로 돌관공사에 가까운 추진을 보였던 구간입니다.

 물론, 생짜로 선로를 놓은 건 아니기는 합니다. 일제 말엽에 이미 해운이 마비지경에 빠지자 대체수송로 차원에서, 또 연선 자원 확충이라는 명목으로 영주에서 내성(현재의 봉화)까지 철도를 부설하였고, 여기서 다시 춘양까지의 건설을 추진하고 있었습니다. 자료에 따라서 건설상황은 다르긴 하지만 내성까지 궤도가 부설되어 시운전 직전까지 갔다는 말도 있고, 또는 시운전을 하다 기관차가 넘어져 포기했다는 말도 있긴 합니다. 이때 춘양까지는 토공 등이 이루어져 있었다는 48년도 기사가 존재하기도 합니다. 다만, 해방 후에도 사용에는 이르지 못했고 수해로 유실된 구간도 존재했다고 하여, 사실상 미완성인 채로 방치된 노선이었던 걸로 보입니다.

이는 즉슨, 춘양역의 설치 자체는 이미 일제 말엽에 위치를 거의 확정지었을 가능성이 높습니다. 또 영동선의 건설 시점으로 미루어서 핌피를 행사했다면 48년에서 49년에 했다는 이야기인데, 뭐 불가능한 이야기는 아니긴 합니다만 좀 뒤숭숭한 이야기가 됩니다. 어차피 당대의 춘양은 연선에서 몇 안되는 규모있는 집락이기도 했고, 아무리 운탄선로 목적이 강하다지만 적소에 배후인구를 가진 역을 두는게 바람직하기도 하니. 또, 일찌감치 폐광인 듯 하지만 춘양에서도 무연탄 발송이 있었다고 하니 아예 역의 존재 이유가 애매한 것은 아니었다고 봅니다.

 여기까지 읽어 왔다면, 역의 입지는 그렇다 치더라도, 왜 선로를 그렇게 빙 둘렀는가에 대해서는 여전히 의문점이 있을겁니다. 이건 의외로 명백한 부분이라면 부분인데, 실은 고저차를 극복해야 했기 때문입니다. 평면지도상에서는 고저차를 직접 눈치채기가 어렵지만, 지형도나 스트리트뷰 같은 걸로 도로와 철도가 교차하는 지점을 살펴보면 상당히 명백하게 알 수 있습니다. 지형도상으로 춘양역 주변의 고도는 300m 내외지만, 춘양공용 버스정류장 인근의 철도 높이는 320~330m 정도까지 고도가 올라가 있습니다. 즉 선로가 보기보다 경사를 제법 가지고 있는 것입니다. 즉, 구배를 극복하기 위해서 선로를 빙 둘러가는 우회선으로서 부설되어 있다는게 맞습니다.

 현 36번 국도처럼 질러가는게 지금 관점에서는 바람직하겠지만, 해방 당시의 기술이나 경제력으로는 그렇게 긴 교량과 토공, 터널을 두는 건 도저히 무리였던 시절입니다. 안그래도 영동선 건설계획 자체가 그야말로 터널과 토공, 교량의 연속인 상황이고, 대한민국이 감당할 만한 수준의 건설사업을 넘는 사업이기도 합니다. 분천~철암 구간의 막대한 토목소요를 생각하면, 그 외 구간에서는 기존에 건설된 부분을 최대한 활용하고 가급적 토목공사 소요를 줄이는 노력을 할 수 밖에 없었을겁니다. 뭐 일제당시의 건설선 자체가 저규격 선로다 보니 지금 관점에서는 한숨나오는 철길이긴 합니다만.

 여하간 억지 춘양이라고 하는 말은 좀 호사가들이 지은 말이라 해야 할겁니다. 러시아에 있는 이른바 "짜르의 커브"랑 비슷한 도시전설이랄까.

 근래 대전2호선 추진과 관련해서 노면전차에 대해 논란이 굉장히 거셌던 느낌입니다. 물론 좀 무리할 정도로 장대노선에 도로포화 문제를 별로 신경쓰지 않고 단지 공사비가 덜 든다는 이유로 무작정 밀어붙인 문제가 있긴 하지만, 그 반작용과 당리당략적인 입장이 섞여서 트램 자체가 문제기술이라는 식의 반론이 워낙 거세게 나오는 광경은 뭐랄까 선무당들의 난전판을 보는 기분이 듭니다.

 트램이 한계가 많이 존재하는 대안인건 명확합니다. 표정속도 면에서 한계가 있기도 하거니와, 도로를 공유한다는 점에서 자가용 오너들과 대립적인 구도를 피하기 어려워 정치적 부담이 생기는 한계도 있고, 또한 국내에서는 제도적으로도 좀 불비한 부분들이 많아서 추진단계부터 답이 없다시피한 경향이 나오기도 합니다. 실용적인 면에서도 정시성을 담보하는데 아무래도 전용 궤도를 달리는 철도에 비해서는 취약할 수 밖에 없고, 사고율 역시 그렇습니다. 지형조건을 많이 따지는 면도 있어서, 구배가 심한 지역이라면 의외로 막대한 건설비가 들거나, 아예 건설에 어려움이 생기는 것도 심하고, 사소한 영역일 수 있지만 운임징수 면에서도 운전사가 감시할 수 있는 버스나, 아예 역 자체의 개집표를 통해 통제하는 철도와 달리 신용에 의존하는 영역이 생길 수 밖에 없어 사회공학적인 고려가 필요할 수 밖에 없기도 합니다.

 더욱이 가장 문제가 되는건 질서의식이 미비한 국내 여건상 사고발생이 잦거나 운행방해가 종종 발생할 수 밖에 없다는 부분입니다. 최근의 쉬운 면허취득 추세로 인한 저질 운전자의 양산과, 경제난이 이어지면서 정서적으로 문제가 있는 운전자가 늘어나는 경향이 있고, 사회의 신뢰자산에 의존할 수 밖에 없는 트램 시스템은 여러모로 점점 어려워지는 분위기인건 맞습니다. 뭐 엽전근성스러운 이야기라는 점에서 마뜩찮은 주장이지만, 현실이 그런 부분은 있으니. 

 하지만 그래서 트램은 헬조센에서는 할 수 없다는 주장은 좀 섯부른 이야기라고 봅니다. 다만, 그 역할을 명확히 찾아내고 장점을 적극적으로 활용하는 노력이 필요하다 할겁니다. 

 우선적으로, 트램의 위상을 정확히 하는게 필요합니다. 트램은 100만 단위 도시의 "주간선"이 되거나, 50만 도시의 "핵심 간선"으로 쓰기에는 분명히 어려운 시스템입니다. 배차를 아무리 강화하고, 차량을 장차량화 한다고 해도 시간당 1만명 가까이를 처리하는 건 도저히 무리인 시스템이긴 합니다. 노선 연장 또한 표정속도 기준으로 40분 내외, 즉 10~15km정도가 실질적인 상한선이라고 봐야 할겁니다. 이 점은 분명히 인정하고 들어갈 필요가 있고, 대전2호선 계획처럼 장대한 트램 계획은 "오버"기는 합니다. 물론 파리 T3처럼 22.4km에 달하는 연장을 자랑하는 장대 트램도 있기는 하지만, 이쪽은 노선 특성을 좀 생각해 봐야 하는 부분이고, 기성 노선이 빈약하고 버스가 강고한 국내에서는 이런 장대한 노선은 좀 무리수가 있을거라 봐야 할겁니다.

다만, 트램이 버스로 완전히 대체될 수는 없는 영역이 존재합니다.버스에 아무리 굴절버스 같은 대안이 있다고 하지만, 수송력 면에서는 분명히 한계가 있습니다. 굴절버스의 경우는 트램보다 운영여건의 한계가 명확하기도 하며, 혹자가 말하는 3단굴절버스쯤 되면 이미 일반 공도에서 다른 차량과 혼합운영은 어려운 차량이기도 합니다. 트램이 이점에서는 어느정도 "상위시스템"이라고 주장하는데 그리 이견을 달기는 어렵습니다. 여기에 추가적으로 트램은 시설과 운영이 연계되어 있고 전반적으로 시스템의 수명이 길기 때문에, 버스처럼 앗 하는 새에 노선이 축소되거나 폐지될 수 없고 이 점이 지역의 상권과 생활을 지탱하는데는 매우 강력한 역할을 할 수 있습니다. 이게 결국 해외의 철도존속 운동이나, 트램화의 가장 큰 이유기도 합니다. 융통성 없음이 오히려 사람들에게 어필하는 이유랄까.

 여기에 트램은 지하철보다는 시스템의 개량이나 확장이 비교적 용이한 축에 들어갑니다. 지하철은 한번 건설하면 증개축은 매우 많은 비용이 들어가는데다, 대피선을 신설하거나 분기를 더 붙이기 위해서는 기술적 타당성 부터 고민해야 하는 경우가 많습니다. 지상철도의 경우 또한 토지매입부터 시작해서 건설공사에 막대한 비용이 추가되기 쉽습니다. 반면, 트램의 경우는 이보다는 비교적 쉽게 추진될 수 있습니다. 물론, 분기가 평면교차기 때문에 생기는 한계도 있고, 프리메트로 처럼 입체화를 하게 되면 역시 쉽지는 않기는 합니다만, 일단 기본적인 구조인 노면을 공용하거나 전용하는 경우에는 이런 문제가 많이 완화되게 됩니다. 이는, 단계적인 추진이나 도시 팽창에 따른 확장을 어느정도 유연하게 해볼 여지가 생긴다는 의미기도 합니다. 이런 융통성 부분은, 앞으로 비교적 완만한 성쇠 기조가 이어지는 미래에는 필요한 요소가 될거라고 봅니다.

 트램은 무엇보다 버스와 맞먹는 접근성이 가장 큰 장점입니다. 또한 트래픽 처리량이 버스보다 크기 때문에 수만은 노선을 집결해서 서비스를 공급해야 하는 과밀 구간에서 버스들을 대체하는(물론 환승저항이 문제는 되지만) 방향으로 개량할 수 있고, 대형차량 통행을 기피하는 주거지역에 서비스를 공급하는데도 유리합니다. 또한, 지하철과 달리 지상의 상가들과 유리되지 않는다는 특성 때문에 지역 상권의 유출보다 유입을 늘릴 여지는 분명히 있습니다. 물론, 이게 과다해지면 상권 임대료 인상으로 기존 상인들이 축출되는 장원화 현상이 일어나긴 하겠습니다만, 지하철이 들어가면서 아예 대규모 개발로 상권이 박살나고 원주민이 구축되는 결과보다는 좀 완만하고 타협적으로 진행될 수 있을거라고 봅니다.

 또한, 버스에 비해서 지하화의 융통성이 비교적 크다는 장점이 있습니다. 지하 버스센터는 판교에 있긴 하지만, 환기문제나 발열 문제에서 어려움이 있고, 지하화를 하더라도 특히 이점을 누리기가 어렵지만, 트램의 경우는 해외의 "프리메트로"라 불리는, 부분지하화라는 장점을 활용할 수 있기도 하고, 또한 지하화 하면서 지하구간의 정류장을 일반철도처럼 역으로서 활용해서 미리 개찰처리를 해 두거나, 서비스의 거점으로서 활용하는 등의 좀 더 유기적인 공간활용을 할 여지도 있습니다. 

 트램 계획들은 그렇기에 기술지상적이기 보다는 사회공학적인 배려가 많이 들어가고, 그렇기에 정치적인 요소가 많을 수 밖에 없습니다. 기존 철도가 철저하게 하향적인 공급일 수 밖에 없다면, 트램은 절충적인 공급이 되어야만 하고 그렇기 때문에 우리나라처럼 서울만 쳐다보고 지역이슈가 중앙정치에 쉽게 휘둘리는 여건 하에서는 합리적이고 상식적인 추진이 굉장히 어려운 난점이 있습니다. 이걸 어떻게 극복하고 바람직하게 이끌어가느냐가 결국 우리나라의 정치개혁이나 지방자치 발전에 까지 영향을 주고받을 수 밖에 없달까.... 이점에서 대전의 논란은 반면교사라고 해야 할겁니다.