고속철도 이용자 2021년 60% 증가, 주말 좌석난 전망

 이 세미나의 이야기의 요점을 한줄로 요약하자면 이겁니다. "더 수요를 과잉예측하고, 마구잡이로 차를 더 사게 해 주세요."

 물론, 고속철도의 수요자체는 일반선 쪽의 서비스 변화나 자동차화, 도시화가 진척되면 당연히 따라서 증가할 수 밖에 없습니다. 또한, 개인소득이 증가함에 따라서 1인당의 수요량도 늘어나서 인구 증가가 둔화되더라도 증가세 둔화는 좀 더 시간이 걸릴거라 생각이 듭니다. 이런 추세를 이번 정권이 급여 삭감과 복지재정 축소, 연금재정 엿먹이기로 무너뜨리려고 혼을 담은 노력을 집중하는 듯 합니다마는.

 차내혼잡, 좌석부족, 예약불편, 입석 등등 모두가 서비스 질을 떨어뜨리는 건 맞습니다. 문제는 이게 단순히 공급 노오오력이 부족해서 그렇게 되었는가에 대해서는 쉽게 말하기가 어렵습니다. 왜냐하면, 교통을 유발하는게 단순히 수요공급의 문제만은 아니어서, 사회구조나 지리적 특성도 개입하게 되고, 또한 단순히 철도, 고속열차의 수요공급 조건 외에도 다른 교통수단과의 경쟁조건도 개입하기 때문입니다. 좀 더 직설적으로 말하면, 철도만 죽어라 덤핑을 하고 있고 다른 부문은 민간이 운영하다 보니 덤핑경향이 적고 자기 수익에 최적화된 공급으로 일관하다 보니, 결과적으로는 시장왜곡을 불러일으키는 부분도 있기 때문입니다.

 사실, 지금까지 경쟁체제 드립을 치던 정책기조대로라면 저렇게 공급 노오오력을 더 하라는 시장조작적인 정책방향이 아니라, 수요 조정 정책, 즉, 운임 탄력도를 더 강화해 나가는 더 욕을 푸짐하게 먹는 방향으로 가야 합니다. 영국철도처럼 말입니다. 특히 출퇴근시간 같은 RH의 공급부족을 조지고 싶으면 운임수준을 확 올려쳐서 수요억제책을 적극적으로 천착하는 쪽이 재정팽창을 억제하고, 역설적으로 공정한 경쟁을 유도하는데 기여하기는 할겁니다. 그런데 그럴 생각도 없으면서 편리한 논리만 끌어다가 들이대는게 지금의 이야기랄까. 

 그런 의미에서 주말 RH수요를 기준으로 차량증비를 하자는 이야기는 굉장히 위험한 이야기일수도 있고, 누군가는 그만큼의 부담을 부담해야만 하는 사항이기도 합니다. 차량이 늘어나는 만큼 정비소요도 늘고, 부품재고 소요량도 늘고, 차량투자 총액도 늘어나는 등 비용이 팽창하게 됩니다. 반면, 그로부터 수익이 늘어나는건 비용증가폭을 상회할 가망이 높습니다. 동력분산식 차량이니 2층차니 하는 것들로도 사실 한계는 명확하고, 여기서 말하는 서비스 질을 생각하면 이코노미 시트나 반입석 시트같은 방법으로 가는 것도 올바른 방향은 아닐겁니다. 차량 연장사용같은것도 맨날 까고, 수요폭주기에 입석조차도 문제를 삼는 저런 논리하에서라면, 증가한 부담은 운임 수준에서든 공공재정에서든 누군가는 져야만 하는데, 그게 누가 될 것인지를 고려하지 않는다면 그냥 백면서생의 탁상놀음이라 해야할겁니다.

 여기에 또 추가적으로 봐야할건 인프라 공급 문제나 기술적인 한계도 생각해 봐야 할겁니다. 인프라를 늘리는 건 막대한 비용부담이 들어가는 것도 있고 또 이미 도시화가 상당부분 진행된 상태에서는 하고싶어도 못하는 영역도 많습니다. 기술적으로도 기존 인프라에 차를 아무리 사 넣어도 일정 이상의 배차를 넣는건 불가능하고, 1차당 정원을 늘리는 것도 그렇습니다. 또한 노선에 따라서 차량의 투입가부가 바뀌는 그런 경우도 생길 수 있어서, 무조건 사 넣는다고 다 쓸 수 있는 것도 아닙니다. 그런데 막무가내로 서비스 질을 맞춘다고 차를 대량으로 사 봤자 무슨 의미가 있을지 고민을 해봐야할겁니다.

 솔직히 말해서 관치 경쟁같은 말장난이나 하고 있으니 그냥 현실을 인정하고 공급 개선을 위해서 재정부담을 얼마나 더 가져갈건지, 아니면 이용자의 부담을 더 늘릴건지를 고민하는게 더 현실적이라 할겁니다. 철도의 공급개선은 어차피 10년에서 20년에 가까운 시설투자, 그리고 5년여에 달하는 차량조달처럼 조변석개하는 정책이나 민간식의 의사결정으로는 제대로 이루어질 가망이 없습니다. 또한, 저런 장기투자를 질러놓고서 거시경제가 뒈짖트리를 타고 인구저변이 급속하게 맛이 가는 상황이 벌어진다면 그 투자는 그대로 돈낭비가 되고 누적부채로 남게될 겁니다. 

 이번에 나온 서비스 관리 목표 부재라는 이야기는 틀린 말은 아닙니다. 그런것도 없이 막연한 수요치나 정치적 형평논리만 가지고 노선을 정하다 보니, 경강선 전철구간처럼 차가 남아도는데가 나오는가 하면, 분당선처럼 돈이 안되니 차량증비도 안하고 배째라로 가는 곳이 나오기도 하고, 경부선 KTX가 통근수요로 미어터지는데 서대전 경유나 잡아늘리고, 기존 통근차를 서대전으로 돌리는 이야가라세나 저지르고 다니는 결과를 내는겁니다. 문제는 이걸 누가 관리할 것인가에 걸려있다 할겁니다. 정부당국이 중립적이고 성실한 관리자였는가라고 물었을때 철도 이용객 중에 그렇다고 말할 사람이 얼마나 될지 궁급해지는 부분이기도 합니다. 

 

 신창착발 누리로 전체삭감이 현실화되면서 여러모로 장항선의 향후 영업방향이 어찌될지 좀 귀추가 주목되는 느낌입니다. 

 좀 예상외로 과단성있는 결정이라 생각이 드는데, 사실 누리로 자체가 간선형 전동차 운용경험을 얻기 위한 것으로, 명확한 목적시장을 가졌다기 보다는 경부선 천안~수원 각 역에서 천안아산역을 이어 KTX접속을 제공하고, 해당 구간의 소규모 역들을 정리하기 위한 편의제공 차원이라는 좀 "하면 좋은" 서비스 개념에서 시작된 감이 있습니다. 이 중에서 가장 큰 명분이던 KTX접속 기능이 수원경유 KTX와 SRT개통으로 인해 크게 희석되어 버렸으니 재구성이 이루어질 수 밖에 없지 않나 싶습니다.

 그 점에서 주목해야 할 부분이 장항선 전철입니다. 장항선 전철은 수익성이 망한건 물론이고, 이용객 숫자도 워낙 허접한지라 고민이 많을 수 밖에 없는 구간이라 하겠습니다. 거기에 무임수송비중까지 높다 보니 이건 참 견적이 안나오는 느낌이랄까. 사실 이런 적자 문제보다 더 골아픈 건 이 구간에 10량편성 전동차들이 붙잡혀서 경부선 측의 배차를 개선하는데 난감함이 생기는 거라 할 수 있습니다. 10량편성은 비싸고 꽤 용도가 많은데, 이런 차들이 이런 한산한 구간에 붙잡혀 시간을 축내는 만큼 차량운용 효율이 내려가 버리게 됩니다.

 그래서 이전에도 한번 이야기를 했지만, 차라리 아예 장항선 전철을 4량편성으로 대체해서 구간운전으로 전환하면 어떨까 라는 생각이 듭니다. 즉, 어차피 수원이나 평택 권역에서 천안아산역 수요가 감퇴한 만큼 천안, 아산권의 지역 수요를 흡수하는 방향으로 가자는 겁니다. 4량 전동차를 구간운전으로 돌려서 지금의 30분 배차간격을 12~15분 정도의 배차간격으로 축소한다면, 지역수요를 흡수하는 것과 동시에 버스 이용객을 흡수해 올 수 있게 될겁니다. 더욱이 4량편성 전동차라면 기관사 1인승무인 만큼 인건비 절감효과도 나올거고 말입니다.

 약점이라면 천안역의 회차능력이 굉장히 한정되어 있어서 4량전동차의 반복운전은 물론 10량전동차의 반복운전에도 용량이 매우 모자라고, 차량기지가 병점기지밖에 없다보니 회송운전이 필요하게 되는 점 같은게 문제일겁니다. 병점기지 회송이야 그냥 일반열차로 다이아를 잘 짜맞추면 되겠고, 회차쪽도 아침시간대에 시간이 촉박한 운행일 경우엔 아산역이나 온양온천역을 활용해서 구간연장을 잡아 처리하는 걸 생각해 볼 수 있을겁니다. 아침 통근급행에 한해서 신창연장을 잡는 방법도 있을겁니다. 

 좀 더 하드한 방법이라면, 평택선을 전철화 해서 창내까지 회송운전을 하거나, 숙성신호장까지를 회차선으로 써서 평택까지 연장운행을 시키는 것도 생각해 볼 수 있을겁니다. 최소투자로 간다면 아예 숙성신호장까지만 전철화해서 대응할 수도 있고 말입니다. 이보다 짧게 쓰는 방법이라면 두정역 상행선 측 승강장에서 천안역의 주박기지 인근의 유지보수용 측선까지 소운전용 선로를 따서 구간반복 열차가 두정까지 가서 회차해서 소운전 선로를 타고 천안역 장항선 하행 승강장까지 운행하는 방법도 생각할 수 있을겁니다. 굉장히 변칙적이고 궁상스러운 방법이기는 합니다마는.

 뭐 이곳저곳에 판을 벌이는게 많고, 그냥 간단하게 해결하는 방법으로 급행을 연장운행시키고, 어디서든 차를 확충해서 경부선 전동차를 그냥 늘려잡는 방법도 있습니다. 아니면 신창역 영업만 포기하고 온양온천행 ITX새마을 같은걸 투입해서 신창에서 회차해 오는 방법도 쓸 수 있을겁니다. 다만, 별다른 이용패턴의 변화 없이 천천히 삭아내려갈 거 같은 방법보다는 지역밀착형의 운행체계를 새로 만드는 모험을 해볼 필요는 있지 않은가 라는 생각이 듭니다. 

P.S.:누리로 복합열차 투입은 뭐 있는 기능이기도 하고, 복합열차가 아니라 중련운행이긴 하지만 과거에 실제 써먹어 봤던 기능이니 나름 활용할 구석을 잘 찾아간 거라 생각은 듭니다. 다만, 좀 아쉬운건 역시 ITX새마을 차량으로 했다면 더 효과적이었을 건데, 들리는 말로는 차량의 근본적 결함으로 이런 분리병합이 굉장히 난감하단 모양입니다. 뭐 이게 로템차는 원래 그렇게 타는거라 그런건지, 발주자가 방만하게 발주를 해서 그런지 모르겠습니다마는. 

 노조쪽에서 웹상에 배포한 듯 한 사진인데 참.... 정말 이러고서도 철도가 큰 차질없이 돌아간다고 해도 되는건지 모르겠습니다. 모두 다 직원의 태만이 문제라서 사고가 난다고 하던 분들 어디 계신지요. 그리고 예전에 2호선 신정기지에서 선로종단 돌파해 사고친거 가지고 은폐네 뭐네 했던 분들, 이런건 왜 하루가 넘게 지나도록 입 뻥끗 하나 안하시는지요. 

 조합이나 사측이나 저마다의 논리가 있고, 누가 옳고 그른지를 쉽게 판단할 건 아니라 생각은 듭니다...만. 노동개혁 과제가 전경련 민원사항과 똑같고, 그걸 정부가 적극 받아다가 뿌려대는게 누군가가 빼액대는 정치개입과 뭐가 다른지 모르겠단 생각은 듭니다마는. 그건 그렇다 치고...정부가 자신하듯이 말하는 7000여명이 빠져도 잘 돌아간다는 말은 별로 신뢰가 가지는 않습니다. 내부 인력 대체투입이 2590명에 외부 투입이 1998명으로 4500여명이 투입되었다고 하는데, 총원 28000여명에서 2500명, 즉 10% 약간 안되는 인력부족 상황인데 최종 산출물인 운행율이 20% 까였다는 건 그만큼 대체투입 인력의 생산성이나 숙련에 문제가 있단 이야기입니다. 게다가, 어차피 노사문제가 거친 조직에서 관리자나 본사인력에 잉여를 확보해 두고, 그도 안되면 조합가입외의 인력에게 초과노동을 푸시해서 맞추는 건 오래된 관행이기도 하고 말입니다. 

 정부가 앞으로 특단의 개혁대책을 내놓겠다는 말을 하는 걸 보아하니, 원래도 열심히 물밑에서 밀던 구조개혁을 빙자한 철도 토막살인과 민영화를 대놓고 막 밀어붙이겠다는 모양입니다. 언제부터 그런거 없던 것 처럼 이야기들을 하는지 입술에 침은 바르고 말을 했으면 하는 작은 소망은 있습니다. MB때 지랄하던거, 정권 초에 지랄하던거 다 압니다. 돈 안되서 민간업자들이 안꼬이니 참치해체쑈를 못할 뿐인것도 알고. 

 이전에 경강선을 타보러 잠깐 움직인 적이 있는데, 스크린도어 공사가 진행중인 이매역에서 우연히 눈에 띈 부분이 있어 카메라를 돌렸습니다. 바로 아래 첨부한 사진입니다.
​

 승강장의 선로쪽 끝단 지붕에 드러난 콘크리트 절단면입니다. 이매역은 지자체 요청에 따라 분당선 개통 이후에 설치된 역인데, 당초 계획에 없던 역을 어떻게 설치했는가 싶었는데 저 부분을 보니 이해가 좀 된달까 그렇습니다. 코어 천공을 낸 다음에 회전날이 달린 커터로 콘크리트 덩어리를 절단하는 방식으로 한부분 한부분씩 개축을 했던 흔적입니다.

 이런 공법이 가능한 구간은 그나마 콘크리트 박스를 매립하는 식으로 공사를 했던 개착시공 구간에 한정된다고 봐야 할겁니다. NATM 터널 구간에서는 사실상 터널 철거공사, 즉 터널 위쪽을 모조리 다 파헤쳐서 개착 박스나 비슷한 구조로 개비하는 수준의 공사를 하지 않으면 역을 추가해 넣는건 사실상 안될거라 생각이 되고, 실드터널에서는 더 말할것도 없을겁니다. 그나마도 개착식 터널로 했다고 해도 공사를 진행하는데 긴 시간과 막대한 비용을 들여가면서 저런 까다로운 공사를 해야 하니 한번 지은 시설물을 뜯어고친다는게 얼마나 어려운지 드러나는 부분이 아닌가 싶고 말입니다.

 이런 개축공사는 지상구간 정도에서나 생각할 일이고, 부실한 계획과 불충분한 예산 집행으로 이루어지는 지하화야 말로 철도에 있어 가장 큰 불행이 아닌가 싶은 생각이 든달까 그렇습니다. 

 자동운전 시스템 도입을 위한 업무 협약식

 이 기사를 보면서 생각난 명언이 하나 있습니다. 이오시프 스딸린 대원수가 남긴 말이죠. 아마 대숙청이 휩쓰는 연간에 한 말인거 같은데.

 " 죽음이야 말로 모든 문제의 해결책이다. 사람이 없다면 문제도 없다."

 타당성 검토조차 제대로 안된 시비걸기용 보도자료 뿌리기에 논평이라는건 참이나 시간낭비같은 일이기는 하지만, 참 저런 걸 자랑스럽게 떠드는 걸 보니 철도공사 수뇌부의 기초적인 발상은 근로자든 승객이든 내 말 안들으면 다 박박 갈아버리겠다는 공산당 그 자체가 아닌가 싶습니다. 

 저게 되나요? 라고 묻는다면 되긴 됩니다. 매년 작업자든 승객이든 자잘하게 사고로 죽는 사람 나오고, 저걸 하느라 투자할 재원이면 아마 지금 근무하는 인원을 인위적 삭감 없이 20년을 유지하면서 굴릴 수 있을겁니다만.