근래 정부측의 31시간 근로라고 데마고기를 뿌리는 걸 보면 역시 관료들이 하는 짓이란게 정권이 바뀌건 말건 거기서 거기란 생각이 많이 듭니다. UIC통계까지 가지 않더라도 초과근로시간 통계를 한번만 뽑아봐도 안할 이야기를 저렇게 하는 거 부터가 악의가 느껴지는 부분이라 하겠습니다. 

 다만, 그건 별론으로 두고라도 적자상황에서 고용인원 증가가 난감하다는 이야기는 사실 원론적으로는 맞는 이야기긴 합니다. 수익력 없이 고용인원을 늘려봤자 지속가능하지 못한 한계는 분명히 있습니다. 재원대책 없이는 단행할 수 없는 사안이니 그거 대책을 만들어오라고 할 수 밖에 없는 정부의 입장이 잘못된건 아니긴 합니다. 하지만 여기엔 좀 짚고 넘어가야 할 점이 몇가지 있습니다.

 일단, 철도적자를 해석할때 당기순이익을 기준으로 접근하는 것은 많은 한계가 있습니다. 일단, 대규모 장치산업이기 때문에 단년도의 회계데이터만 가지고 보기에는 감가상각이나 자본투자 같은 요소가 많은 변수를 만드는데다, 궁극적으로 자본의 원천이 국가로 현금자본을 투입하는게 아닌 현물자본을 투입하거나 이게 없을 경우 금융부채를 충당해야만 하는 구조가 되어 있어서 당기손익이 실제의 경영성과를 직접 설명하는데 한계가 있습니다. 물론 말기적 증상이 되면 금융손실, 즉 이자로 나가는 돈이 끔찍한 수준이 되기 때문에 상황이 심각해지지만, 역설적으로 이걸 경영이 오롯히 사태를 일으키거나 수습할 수 있는 경우는 잘 없는게 철도의 특성이라 할겁니다. 

특히나 근래 철도는 부채해결을 위해서 용산부지 개발사업이나 공항철도 인수/매각 등의 정책적 조치를 하면서 비영업손익이 큰 폭으로 유동했기 때문에, 당기순이익으로 손익평가를 해봤자 그게 정확한 손익평가가 되질 않는 구조였기도 합니다. 따라서 단순히 당기순이익이 적자니까 방만경영이다, 고용의 여력이 없다고 떠드는건 현상을 제대로 짚지 못하는 일이라 할겁니다. 적어도 방만경영이냐 아니냐는 영업손익을 기준으로 보아야 하는게 적정한 평가에 그나마 근접을 한다 할겁니다.

 문제는 이 영업손익에 대해서 변수가 많이 개입되어 있어서, 철도공사 단독으로만 평가할 수는 없다는데 있습니다. 철도공사의 재무에서 가장 큰 단위의 비용지출은 선로사용료로 지금은 조 단위의 금액을 내고 있을겁니다. 이건 그래도 부담해야 할 시설부담을 꺾어친거라고 할 수 있어서 내는거 자체가 문제다라고 할수는 없지만, 대신 적정한 수준으로 부과되고 있는가에 대해서는 이론의 여지가 생깁니다.

여기서 걸러보아야 할건 고속철도 부채를 상각처리하기 위해 만들어진, 제로섬에 가깝게 굴러가야 할 철도시설공단은 작년부터 1천억 이상의 흑자를 계상했다는 겁니다. 이 흑자의 원천이 고속 선로사용료에서 기인하는 거라면 뭐 철도공사의 수익을 공단에 넘겨주는 흐름으로 봐도 될겁니다. 자산운용, 좀 더 직설적으로 말하면 철도용지나 건물을 임대해먹어서 얻은 수익으로 난 거라고 하면 철도공사가 수익해서 운임 베이스를 깎거나 고용확대로 돌릴 수 있는 여력을 빼서 딴주머니를 찬 격이고 말입니다.

그리고 SR의 수익문제도 있습니다. 현재 열차의 운전과 자기관할 역의 운영 외에는 모두 철도공사에 의존하는 운수사업체로는 굉장히 기형적인 형태의 사업자인데, 위수탁 관계에서 적정한 이익을 철도공사에 주고있는지에 대해서 상당한 의문이 존재합니다. 이게 적정 요율을 부과하지 않고 있다면 전형적인 이익 전가 수법인 셈입니다. SR이 간접비 부문, 그러니까 본사부문을 분리시켜 놓아서 이중으로 부담한다는 점까지 생각하면 그야말로 이중고라 할 수 있습니다. 어떤의미에서는 노선분리로 유출된 매출액이나 영업이익 문제보다도 이게 더 심대한 데미지를 입히는 중이라고 해야할지 모르겠습니다. 

이런 행태, 즉 적정 이상의 선로사용료, 임대수익의 공단 이전, 위수탁계약의 비수익화로 수익의 근간을 빼돌려놓고서는 노오오력이 부족하다 방만경영이다 라고 떠드는 것은 전형적인 기업사기의 형태라 할겁니다. 재벌들이 상속이나 증여 목적, 또는 부실을 기타주주에 전가하기 위해 잘 하는 짓거리가 이건데 이걸 국토부가 해먹고 있다는 점에서는 그 의도에 상당한 의구심을 가져야할 사안이기도 하고. 


 이런 영업수익 요소에서 장난치는 걸 걸르고 나서야 당기순이익의 문제를 다룰수 있다 할겁니다. 영업수익이 흑자가 나더라도 실제 현금을 비용으로 지출하고 있는 금융부채가 과도하면 결국은 돈이 나가는 거고, 경영이 지속될 수 없기 때문입니다. 문제는 철도의 경우 지난 구조개혁 과정에서 충분히 부채 청산을 하지 않고 4조 이상의 부채를 달아놓고 시작을 했고, 이후 사업확장에 따른 투자나 및 차량, 건축물 등의 재투자 재원을 채권에 의존해 충당해 왔기 때문에 금융부채를 12조 가까이 누적해 오고 있습니다. 

왜 재투자 여력이 없는가, 이거 방만경영질의 결과, 그러니까 정부가 생각하기에 인건비를 너무 많이 뽑아내서 그런거 아닌가라고 할 수 있는데, 정확히 말하면 이건 운임수준을 낮게 유지하기 위해서 정부가 밑돌을 빼돌렸기 때문입니다. 근래 보도에서 전기나 가스같은 유틸리티 산업의 원가보상률이 100%에 근접하고 있단 이야기가 계속 나오는데, 반면 철도는 공사화 이후로 단 한번도 80%를 넘긴 일이 없다시피 합니다. 

이 원가보상률 계산은 원칙적으로 영업수지에 투입자본에 대한 적정수익률까지만을 태우는지라 금융부채에 대해서는 원칙적으로 아무런 보전을 주지 않습니다. 그렇기 때문에 철도처럼 금융부채를 잔뜩 가지고 시작하고, 적정하게 자본 주입이 이루어지지 않은채 원가까지 후려쳐놓고 시작한 기업은 살아날 길이 없는 밑빠진 독이 되어버립니다. 

물론 철도가 가진 특성, 대개 산업 하나를 통으로 굴리는 국영의 독점기업이지만 실질적으로는 다른 운송업 부문과 경쟁하기에 독점적인 가격정책을 가져갈 수 없다는 모순된 특질이 있기에, 또한 공공요금중에서도 특히 적극적으로 절약하기가 어려운 요금이라는 점이 있기에 무작정 적정원가를 다 보전할 수 없는 사정은 있기는 합니다. 하지만, 저운임 기조를 오로지 내핍으로만 해결하려 드는, 아마 한국전쟁 이래로 이어진 타성을 계속 끌고온 결과가 지금의 상황을 만들었다 할겁니다. 

오늘의 문제도 과거에 이어지던 내핍과 크게 다른게 없다시피 합니다. 90년대에 철도청의 민영화를 장래 과제로 두고 공사화를 추진한 바가 있는데, 그때 최대의 공사화 저지요소는 어이없게도 노동법이었습니다. 즉슨, 공무원은 근로자가 아니어서 근로기준법의 적용이 배제되었지만, 공사화되면 근로자가 되어 법을 준수해야 했는데, 이를 맞추는 근로체제, 현재의 3조2교대 이상의 근무로 돌리면 당시 기준으로 약 7천명을 더 채용해야 했고 이래서는 경영이 성립되지 않는 문제가 생겨서 중단이 된 것이었습니다. 작금의 상황이 연속 야간근무로 11시간의 단절시간을 확보하지 못하고, 여력이 없어서 초과근로시간까지 한계를 시험하는 등 노동법 위반상태가 목전이라 교대제를 개편하는 건데, 이걸 경영사정을 이유로 못한다는 건 그때랑 별다를게 없는 모양새라 할겁니다. 정부의 양념질도 그때나 지금이나고. 그나마 노조가 합법적으로 조직되어, 불법 논란 없이 파업으로 어필 할 수는 있게 된건 그나마 나아진 부분일겁니다.

물론 그래서 운임인상으로 이걸 해결할 수 있을것이냐에 대해서는 쉽게 말하기는 어렵습니다. 여기서부터는 여론문제가 걸리는 거기 때문이고, 이미 정치가 내가 잘해서 운임을 깎는다고 자랑질을 하기 시작한 이래부터 글러먹은 이야기기도 합니다. 다만, 세계 어느 나라도 인플레이션을 거슬러서 운임수준을 끌어내리는 짓은 함부로 하지 않고, 일본조차 소비세 인상을 핑계로 운임을 올리는 조정을 했는데 한국철도는 2011년 이래로 전혀 안했고, 그나마 광역철도/도시철도만 2015년 개정으로 조정한 정도에 그치고 있습니다. 실질적인 운임수준을 끌어올리는 조치가 조만간, 아마도 ITX새마을이나 EMU-250투입으로 무궁화를 대체하면서 이루어지기는 하겠지만, 당장에 이 상황을 해소하기 위해서라도 운임인상 내지는 이를 보전하는 재정조치는 따르기는 해야 할거라 봅니다. 

항공을 제외한 운수업의 약탈적 경영양태와, 그걸 법적 제도적으로 뒷받침하는 정부의 양념질은 뿌리가 아주 깊다 할겁니다. 공적 비용 부담을 꺼리고 운수업은 스스로 자영가능해야한다는 논리로 일관하는건 일본과 비슷했지만, 한국에서는 이거에 더해서 운임수준까지 후려치는게 일상이라 민간기업으로 굴러가는 철도가 민자데도 이전까지 한 가닥도 남지 않은건 그 탓이라 할겁니다. 오로지 도로같은 공적투자에 기대고, 지입차나 변형2교대같은 임금짤짤이나 과속과 난폭운전으로 버티는 버스, 트럭, 택시만 남은것도 그런 결과일거고. 이런 기형적인 체질을 바꾸는 과정은 굉장히 지난하고 여론의 지지를 얻기 힘든 일이지만, 언젠가는 했어야 할 일기도 했습니다. 지금의 소란은 결국 제때하지 못한 미뤄둔 설거지를 하는 중이라고 하는게 그리 틀린 말은 아닐겁니다.


P.S: 이번 상황에서 파업이라는 극단적인 수단을, 그 명분으로 자회사 고용의 직고용화를 주장하는 것이 적절한지는 좀 이론의 여지는 있다고 봅니다. 정규직만의 처우개선으로 끝나는 상황은 문제가 크긴 하지만, 이 문제를 제외하면 한정된 업무만을 하거나 한정된 시간만을 근로하고자 하는 사람을 억지로 끌어내는 방향으로 고용구조를 바꾸는게 적당한가의 문제도 있습니다. 승무직이나 소규모역 전담으로 일하거나, 여타 전문정비나 공사업무를 하던 사람들을 다른 부문에 쉽게 전환배치할 수 있게 되는 정규직화는 역으로 조직갈등이나 문화적 충돌, 그리고 역설적으로 고용 불만족을 일으킬 여지도 남기게 됩니다. 평균임금 수준이나 복지가 처참한 부분은 분명히 개선은 해야하고 이 부분을 쟁점화 했다면 의미가 크다 생각하지만, 정규직화 만이 이 문제를 해결할 수 있다는 건 좀 오도된 주장이라 봅니다.

 내부문서를 근거로 12월 예정 개편안이 나돌고 있는 모양입니다. 사업으로 내걸고 꽤 장기간 순연되어 왔던 경부선 급행 개편이 이번에야말로 모습을 드러내는 모양새가 되었는데, 여러모로 논란이 되는게 하나 있습니다. 신창~서울간의 경부1선 급행의 전면폐지입니다. 이게 상당한 인기열차 중 하나였는데 이번에 폐지가 나오다 보니 상당한 이슈가 된 듯 싶습니다.

 이른바 "초록급행" 등으로 불리는 해당 열차는 역사가 굉장히 오래되어서 1982년 9월 25일자 개정의 "수원역 직통"까지 거슬러올라가고, 이후 천안까지 전철연장을 하면서 추가로 연장, 이후 누리로 감편을 대체하여 신창 연장까지 하게된, 그야말로 "유서깊은 원조" 급행이라 할 수 있는 열차입니다. 개통 이후 상당히 유용한 열차로 인기가 높았기 때문에 40년 가까이 꾸준하게 유지가 될 수 있던 열차고 지금도 상당한 인기열차로, 덕분에 지연이나 운행에 대한 불평불만도 많이 나와서 운영자 입장에서는 애물단지기도 했다고 합니다. 또한 입출고를 구로에서 의존하기 때문에, 아침러쉬 직후나 저녁 러쉬 직전에 회송으로 영등포역 저상홈에 교차대기를 하는 광경을 곧잘 볼 수 있는데, 이는 그만큼 용량을 갉아먹고 불편을 만드는 상황이었다 할겁니다. 

 이 불만중에 가장 큰 부분이 금정역 정차가 없다는 점이었는데, 이걸 해소하기 위해서 군포와 금천구청에 부본선 추월선을 신설해 넣는 시설개량을 실시했고 수원~안양 구간의 경부1선 경유를 없애서 일반열차 경합을 없애는 방향의 개편이 대선 공약으로까지 나와 이번에 실시가 되었습니다. 그런데 문제는 아침저녁 RH의 서울역 착발 열차를 전폐해서 통폐합하는 방향으로 가닥을 바꿨다는 점입니다. 이건 아마도 안산선, 과천선 이용자들의 불만사항이던 금정역 무정차 이슈에만 집중해서 추진한 결과가 아닌가 생각이 됩니다. 서울급행편은 천안이나 평택, 수원에서 간선열차의 대용으로 이용하는 수요가 상당히 많던 열차인지라 불만이 안나올 수가 없고, 또 1선에 기껏 스크린도어 설치공사를 벌이고 있는데다, 서울역 고상홈에 구태여 상설 개집표를 두는 등의 노력을 했는데 이걸 사용하는 걸 전폐하는 등의 매몰비용 문제도 남게 됩니다.

 다만, 개편안 자체에서는 나름대로 배려가 없지는 않은데 아침시간대 급행이 일단 상시운행이어서, 유효시간대라 할 수 있는 7~8시대에 서울역에 도착하는 열차편은 일단 K1902~K1906까지 3편, 그리고 9:02분 도착으로 예상되지만 일단은 유효열차라 볼만한 K1908까지 넣을 수 있고, 빈약한 편이었던 하행쪽은 6시대부터 9시까지 4개열차가 내려가고 있어서 통학면에서는 확실히 나아졌다고 할만한 다이야가 나올걸로 보입니다. 퇴근시간대에는 18시부터 20시까지 하행은 5회, 상행은 4회 정도가 설정되어 있고, 여기에 유효시간대를 좀 벗어나지만 17시 30분에 하행 급행 설정이 추가되어 있어서 실질적으로 유효편이 상당히 늘어난게 보입니다. 

 운행시간 측면에서 보더라도 서울발 급행이 1시간 26분 정도, 대충 1시간 30분 정도의 운행시간을 가지는데 비해서, 신규 급행은 정차역 증가나 운행구간 연장 등의 요소가 있어서 1시간 55분 정도로 늘어나기는 했습니다. 이는 서울~청량리 구간의 운전시간 약 17분을 감안하면 구로이북 구간의 정차역 증가에 따른 차이 정도라고 볼 수 있어서 크게 느려졌다고 하기는 어렵다고 하겠습니다. 

 그럼에도 좀 아쉬운건 기존 서울급행의 정차역인 의왕, 군포, 금천구청의 정차가 전폐된다는 점과, 아침저녁의 러쉬 시간대에는 작게는 5분, 심하면 10분 이상의 누적지연이 생기는 완행편을 비집고 들어가야 해서 지연 파급이 걱정되는 점입니다. 금정정차가 어느정도 보완책은 되기는 하겠지만 여러모로 불편함이 늘어나는지라 불만이 없을수가 없고, 특히 군포, 의왕은 기존 완행편보다 편리성이 많이 줄어들어서 불만 요인이 좀 많지 않을까 생각이 됩니다. 그리고 후자쪽이 가장 큰 불만사항이 되지 않을까 싶은데, 서울급행의 장점이 용산급행에 비해 지연이 적고 안정적인 도착시간을 보장하는 강점이 있어서 수원 등지에서는 꾸준한 수요가 나오던 걸 생각하면 좀 아쉬움이 있지 않나 생각됩니다. 

 여기에 더 우려가 되는건 혼잡문제입니다. 급행이 일원화되면 그만큼 혼잡도가 많이 올라가게 될거라 봅니다. 서울발 하행급행 쪽은 비교적 널널한 느낌이기는 한데 이건 영등포를 안찍고 서울에서 금천구청까지 거의 15분 이상을 무정차로 내빼서 가능한 이야기인데, 지하청량리부터 꼬박꼬박 채워서 내려오기 시작한다면 신도림 정도부터는 승차곤란의 우려가 좀 있지 않을까 생각이 듭니다. 9호선 쪽의 혼잡문제도 급행과 완행의 이용 불균형때문에 생기는 현상인지라, 이번 개정이 실행되면 가장 큰 불만이 혼잡으로 귀결되지 않을까 우려가 있습니다.

 좀 제안을 한다면 서울 급행 전폐 대신에 차량의 여력이 있다면 아침시간대에는 2회 정도, 저녁시간대에는 서울발 1회 및 영등포발 1회 정도를 잡아넣으면 어떨까 싶기는 합니다. 대신 입출고를 구로기지 회송으로 하기보다는 병점기지 회송으로 해서, 반복으로 가는 편 역시 급행운전을 실시하는 식이라면 용량부담도 줄일 수 있고 무궁화열차로 이용객이 전가되어 혼잡율이 올라가는 문제도 좀 경감할 수 있을거라 봅니다. 애초에 이 "서울역 직통"이 생긴게 과거 통일호편의 삭감에 대한 수송대책 비슷하게 나온 감도 있는지라, 이런 걸 좀 벌충하는 대책이 나오면 바람직할거라 봅니다.

 그리고 혼잡대책으로 18시 초반대에 구로발 병점행 정도의 완행을 하나 정도 설정하면 어떨까 생각이 듭니다. 이번 개정에서 광명셔틀의 시간 표준화를 돌리고 있는데, 혼잡이 밀려오는 18시 10분에 영등포를 발차해서 신도림과 가산디지털단지를 훑어가는 형태가 되고 있습니다. 그래서 이 셔틀열차의 뒤를 잡고 내려가는 구로발 내지는 영등포발이 하나정도 설정된다면 상당히 호평을 받을 수 있지 않을까 생각이 듭니다. 물론 선로사정상 이런 운용이 굉장히 까다롭기는 하겠습니다마는, 하려는 의지가 있다면 어떻게든 할 수 있을거라 봅니다.

 여담거리지만 열차의 운영체제 개선이 얼마나 어려운지를 정책입안자들에게 잘 보여주는게 이번 개정까지의 과정이 아닌가 생각됩니다. 일단 공사 자체가 원래 예정에서 근 2년 이상 딜레이가 있던 것도 그렇고, 시각 개정은 아직 시작은 안되었지만 하기전 부터 좀 걱정이 난무하는 느낌이 듭니다. 부본선 통과라는 압박스러운, 그리고 자칫하면 오출발 사고의 가능성도 있는 운전방식이 나온것도 잘 돌아갈까 싶은 면이 있기도 하고 말입니다. 이번의 개정까지의 경험을 통해서 향후 비슷한 개량사업의 추진시의 주의점이나 착안점이 잘 반영되기를 기대해 봅니다. 

한 20년쯤 전에 있던 신한국을 건설하시겠다는 분들의 철도사인가 싶은 생각이 드는 제목이지만, 일단은 공적으로 간행된 통사가 20년 만에 출간되는건 상당히 바람직한 일이라 할겁니다. 

 관련 기사에서 언급되는 기원론을 1876년까지 끌어올리는 이야기는 사실 새로울 것도 없는게, 구 한국철도사에서도 그 부분은 꽤 상세하게 다루고 있는 이야기입니다. 1880년대의 조미간의 교섭 건이 더 중요한 내용이 많이 있고, 이쪽을 파보는게 차라리 의미가 깊을건데 얼마나 반영이 되었을지는 모르겠습니다. 사실 이런 사안을 제껴두고라도, 1896년의 겸이포 군용철도를 기원으로 볼 것인가, 1899년의 경인철도를 기원으로 볼 것인가, 경인철도의 정체성을 무엇으로 볼 것인가 등 다룰 부분은 기 간행된 자료에서도 상당히 많은 이야기거리가 있는데, 이걸 얼마나 담아내었을지는 모르겠습니다.

 또한, 일제부터 1960년대까지의 "흑역사"들이 얼마나 담겼을지도 기대가 됩니다. 이 시기는 자료가 정말 빈약하고, 사업을 시도하다 실패하거나 일제가 하다 만 설비를 재활용한다거나 하는 식의 변천이 많고, 기술면에서도 그렇게 된게 많습니다. 또한, 좌우대립 과정에서의 갈등같은게 사실 민감한 사안이면서도 꽤 중요한 이슈인데 어떻게 담았는가를 볼 필요는 있을겁니다. 공식 간행사는 이런 사안들을 얼마나 가감없이 담아내냐가 관건이라 할거고, 또한 문헌자료 외에 구술이나 유물, 통계같은 다양한 정황자료를 담아낼 수 있어야 할건데 얼마나 이루어졌을지도 관심이 간다 하겠습니다.

 그런데 문제는 공개적으로 보도자료를 뿌린지 이틀 정도 지났는데, 그 한국철도협회의 사이트에서는 페이지만 설치되어 있고 열람이 안되고 있는 사안이라 할겁니다. 사이트는 심지어 브라우저에서 도태된 플래시 메뉴를 쓰고 있기까지 해서 열람 자체가 어렵게 되어 있는 구조로 돌아가고 있고 말입니다. 이건 공개의 의지가 없는건지, 아니면 "기술적 문제"인지 모르겠습니다. 요즘이야 전자적 배포를 하는게 흔해지긴 했지만, 일반서적으로 구매할 수 있는 구조가 되어 있지 않은 점은 상당히 아쉽다 하겠습니다. 

P.S.:11월 7일 10시 반 부터는 다운로드가 가능해 지긴 했습니다. 에러 다발이기는 합니다마는. 일처리가 아쉬운 부분이라 하겠습니다. 
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  오송 '관제센터' 구축 환영한다

 일전에 국감장에서 검토하지 않는다던 양반들이 물 밑으로는 이런 일을 하고 있으면 의심을 안살수가 없다 할겁니다. 리스크 관리의 개념도 없고, 현장과의 일치성이 중시되는 관제업무를 호시탐탐 노리는 야심이 있으니 오송에다 몰아놓는다 할겁니다. 철도망의 중심에 위치를 시켜야 한다면 대전이나 제천, 아니면 장래 망의 중앙에 오게되는 김천이나 충주에 두는게 맞을거고, 어차피 과거 5대+고속 관제를 통합시킬적에 통신발달로 어디에 입지해 있어도 무방하다 하는 논리라면 현재 근로자의 생활여건을 우선해서 결정하는게 맞을겁니다. 그러나 두 논리 모두 그냥 자기들 편한대로 견강부회하고 다니니, 해괴한 오송입지가 나온다 할겁니다. 

 이전부터 관제센터를 하나로 다 퉁치겠다는 것의 저의가 사실 불순한 거긴 한데, 국가 리스크 관리라는 면에서 불완전한 이중화 정도로 끌고가는 현 시스템은 해외 어디를 봐도 유례가 없습니다. 당초에 "세계 어디서도 해내지 않는 일"이라는 이야기는, "누구도 거기에 의미를 두지 않는다"는 이야기기도 합니다. 초기에 단일 센터화를 추진하던, 우리와 망 규모가 비슷한(요즘은 우리가 길어졌지만) 스위스에서도 결국 전체 망을 5개 센터로 분산 수용해서 운영하고 있습니다. 더 망이 크고 기술적으로 발달한 독일도 관제센터는 7개소로 분산되어 있고 그 산하에 다시 세부적인 로컬 관제를 두고 있는게 현실이고. 냉전기처럼 핵공격으로 도시 하나가 날아가는 걸 전제하고 계획하는건 과도하게 신경질적인 것이라 치부하더라도, 국지적인 통신 장애나 자연재해가 벌어졌을때 한 바구니에 전국망을 전부 집결시키면 시쳇말로 한방에 가는건 일도 아니게 됩니다. 근래 그런 케이스가 있어서 문제가 된적도 있고.

 사실 관제를 어느정도 집약화하는 것 자체는 해외에서는 CTC의 도입 이래 흔히 관찰되는 사안이기는 합니다. 다만, 그게 "선구"라 불리는 노선 단위나, 특정한 지역권 단위에 이루어지는 것이 통례입니다. 한국 철도야 수도권을 빼면 노선망이 단순하지만, 해외의 철도는 터미널 하나를 두고 있으면 거기에 이르기 까지 수많은 분기와 유치선, 조차장, 역 등을 끼고 있는게 통례고 이정도의 복잡다단한 망을 갖춘 경우 전체적인 시야 하에서 운행상황을 감제할 필요가 크기 때문입니다. 여기에 이용객이 많아지게 되고, 그만큼 사회적 파급이 커지게 되면서 장애 대처나 응급 상황, 보안 같은 요소가 복합적으로 작용하기에 이른바 지원 관제라 불리는 여객, 화물이나 차량, 시설, 전기같은 기술부문의 관제가 따라붙어서 참모본부와 같은 지휘체계를 구축하게 된겁니다. 독일의 관제센터(Betriebszentral)에는 그래서 아예 응급의료나 경찰부문까지 관제에 들어와 테이블을 할당받아 있기까지 합니다. 

 문제는 이런 집약을 하는데 있어서 관할의 범위라는 개념이 없다는게 한국의 철도정책의 큰 패착이라 할겁니다. 망 규모가 늘어난다는 이야기는 그만큼 밀도와 면적이 늘어난다는 이야기가 됩니다. 그러다보니 서울에 위치한 관제가 강원도 산골짜기나 전남 바닷가, 부산 뒷골목의 노선 하나까지 전부 챙겨봐야하는 구조가 되어버리고, 이는 집약성 있는 관리체계가 아니라 그냥 각 지역의 CTC를 한덩어리로 뭉쳐놓기만 한 그런 구조가 되어버린다 할겁니다. 즉, 비유하자면 하나의 군단 사령부가 휴전선 전부와 해안선을 지키고 섰는 구조를 만들어 두고 이게 혁신이라고 하는게 지금의 판국이라 할겁니다. 

  사실 CTC나 PRC도입이래의 논란이지만, 로컬 부문을 두어야 하냐 말아야 하냐의 이야기는 늘 따라다니던 이야기입니다. CTC로 집약화를 하면 적은 인력으로 더 많은 분기, 노선, 구간을 관장할 수 있다라는 주장과, 그에 반대하는 주장들입니다. 어느정도는 CTC화의 강점이 많이 드러나고 있는것은 맞지만, 반대로 그에 따른 트러블도 늘 따라다닙니다. 몇년 전 일본에서 연휴에 신칸센이 대량 운휴를 했던 일이 있었는데, 임시열차 숫자가 너무 많아서 밤새도록 PRC 스케줄링을 하다가 다 입력을 못해서 그날의 운행이 중단되어버린 케이스가 그런 집약화의 문제를 보여주는 사례중 하나라 할겁니다. 물론 분산화를 하는 경우엔 그만큼 낭비가 생기고, 또 커뮤니케이션의 장애가 생기기 좋기는 하지만 이건 비교형량을 해서 판단할 일일겁니다.


 좀 화제의 범위 밖이지만, 근래 정부나 감사원이 떠드는 중립적 관제 드립도 참 도를 넘는 이야기를 하고 다니는 모양인데, 170분기를 통과해서 속도가 죽는 열차랑 300키로 통행이 가능한 열차를 중립적 견지에서 취급하라는 이야기는 총 지연시분을 열심히 늘려주라는 이야기에 다름이 아니라 할겁니다. 여기에 합류나 분기점 이후 역의 정차열차라면 제 속도를 다 못내고 감속이 걸리게 마련이고, 이걸 후속의 무정차 열차가 꼬리를 물고 가면 이른바 "머리를 얻어맞으며 주행"하는, 차내에서 보면 가속을 내다 다시 속도를 죽여서 차가 출렁이는 운전을 하게 됩니다. 따라서 정상적이라면, 지연시분의 총량 관점에서 지장이 예상되는 열차에 지연을 더 몰아주는게 나은 경우가 생기게 됩니다. 문제는 이게 기계적으로 판단되는 게 아닌, 유기적으로 판단되어야 할 사안이어서 아마 PRC같은 자동화를 하려면 딥 러닝이 필요할겁니다. 뭐 실제로 스웨덴인가 북구쪽에서는 시도를 해보는 모양입니다.

 지연보상 열차를 먼저 빼주는 관행에 대해서도 중립성에 위배된다는 이야기를 하고 있는데, 철도사업이 무슨 동사무소에서 등본떼주는 일처럼 공공배분을 하는 일로 아는 모양입니다. 철도는 공공보전을 받기는 하지만 사업비를 자기가 벌어야 하는 상업성을 가진 구조로 되어 있고, 따라서 보상부담이 생기는 것 자체는 기피할 수 밖에 없는 사안이 됩니다. 관제가 중립을 지켜야 한다고 하지만, 지연보상을 1~2분 앞둔 열차를 지연이 없거나 몇 분 누적되지 않은 열차보다 우선적으로 보내는게 그 회사에 있어서나 그 회사 열차의 승객에 있어서나 당연한 이야기라 할겁니다. 그게 부정한 일이니 그런 행위를 하지말라고 할거면 약관에서 지연보상을 더 루즈하게 뽑아놓을 수 있게 하던가, 아니면 그런 제도 자체를 없애놓고서 말을 하는게 정부의 순리일겁니다. 뭐 상식이 통하는 사람들이었다면 이런 걸 가지고 감사지적사항이라고 던질리가 없기는 합니다마는.

 하여간 중립을 떠드는 사람 치고 진짜 중립적인 사람이 없다는 게 근래 관제 문제를 다루는 정부의 태도에서 아주 잘 보인달까 그렇습니다. 역시 국토부 출신 공무원의 노후대책 및 퇴직대책이 국가의 이해나 국민의 복리에 앞서기 때문이겠지요.