지금도 미어터지는 청량리~망우 구간, 평창行 KTX 운행땐 용량 초과

 이제서야 이걸 까고 있는 점에서 참 뒷북도 가지가지다 싶기는 합니다. 계획자체가 99년부터 나오기 시작했다가 예산투입이나 민원때문에 지지부진하다 이지경에 이른 건데 아직도 노답인 채로 가고 있고, 해결은 더 요원해지는 지경이니 확실히 망한각은 섰다고 해야할겁니다. 용량 문제를 그냥 산출식 바꿔서 뻥튀기만 시켜두면 뭐를 하겠습니까. 그냥 말장난이지.

 일단 이야기되는 거에서 열차를 킬 시키는 걸로 해결을 보는건 경춘선 청량리 연장을 일단 보류시키고, 구 청량리~제천간 통일호의 승계열차인 구간 무궁화와 ITX새마을도 보류를 시킨다고 봐야할겁니다. 그리고 화물열차들은 운휴 내지는 얼마전 하던 교외선 우회운행을 시키는 걸로 갈거라 보입니다. 전동열차야 지금 수준에서 칼을 댔다가는 정말 누구 모가지에 칼이 들어갈 상황이 될거고, ITX청춘도 일반전동 중단 시점에서 더 손댈수가 없어서 저런다 봐야할거고 말입니다.

 그나마 철도화물이 예전만 못하게 줄어들었고, 특히 중앙선축을 다니는 벌크 화물들이 상당히 줄어든 덕에 저런 좀 무대뽀에 가까운 운행조정으로 어떻게든 비벼볼 수 있게 된 듯 싶지만... 이런 단기처방만 겨우 하고 정작 장기적인 대책이 전혀 없는 현 상황은 좀 개선이 필요할겁니다. 선로용량을 이론치로 관리한다는건 차량의 상태나 승무원이나 신호관계 직원의 컨디션, 이용객의 행태 등 작은 변수 하나로 다이어가 박살이 나는 상태가 된단 이야기인데, 운영 현업의 버퍼나 "방화선"으로 유지되는 공간을 방만한 운영으로 치부하는 마인드로 일을 하다 보니 이지경까지 왔다 할겁니다. 

 개인적으로 경춘선 연장을 날려버린 건은 차라리 망우선을 활용해서 기존 청량리 종착분을 광운대까지 끌고 올라가고, 망우선 용량 부족문제는 광운대~신이문 구간의 여유선로를 활용해서 부분복선화나 신이문 교행역 신설을 통해서 해결을 보는게 좋지 않나 생각합니다. 이게 안정적으로 정착된다면 향후에 청량리 연장을 대체하는 것으로 이걸 가져가면 될거라 봅니다.

 화물의 교외선 우회운행은 앞으로 용량제약을 감안하면 수색 시종착 열차에 대해서 일부 상시화를 할 필요가 있을거라 봅니다. 교외선에 여객운행 같은게 걸리지 않는 이상에는 교행시설을 둘수가 없으니 하루 4~5회 정도 운행 이상은 많이 무리수가 되긴 하겠습니다마는, 그나마 용량에 여력이 있는 경의2선을 활용하여 여객열차의 정시성 문제를 피해갈 필요가 있습니다. 물론 교외선 적자가 아주 제대로 볼만해질거라서 뭣도 모르고 방만경영™ 행위라고 야부리를 까는 치들이 나오긴 하겠습니다마는 그걸 어느정도 각오하더라도 서비스 품질 개선차원에서는 해봐야 하지 않나 생각이 듭니다. 

 장기적으로는 중앙선-경춘선의 입체교차화를 끼워넣어주고, 지금까지 미뤄두었던 청량리~망우간의 복복선을 해야할겁니다. 문제는 부지 확보가 안되는 현 상황에서는 견적도 안나오는데 있다 할겁니다. 또, 운영쪽의 필요를 무시하고 건설하기 편한대로 지어대는 복복선이 된다면 안하느니만 못한 결과를 초래하게 될겁니다. 현재로서는 현 선로를 유지하면서 복복선화를 하는건 거의 불가능할거 같기는 합니다마는, 일단 회기 정도에서는 배선이 확실히 어레인지가 되어야만 교차지장을 최소화하는게 가능할거라 이걸 전제조건으로 깔기는 해야할겁니다.

 일단 6번국도 직하 경유로로 청량리 직행을 할 게 아니라면, 오히려 1호선 구간을 외대앞까지 지하화하고 회기역 지상구간을 중앙선 전용으로 돌리는게 그나마 가능한 대안일겁니다. 이후 현 경원선 홈을 중앙선 전동차가 쓰고, 기존 중앙선 홈을 간선이 써서 청량리에서의 교차지장을 최소화하는게 바람직할겁니다. 그리고 회기~외대앞 구간의 기존 경원선은 화물 및 회송선으로 존속해서 전철선에서 분기하도록 계획을 합니다. 어차피 외대앞역 주변에 완충대를 설정하고 있기도 하고 기존역에 부속부지를 조금씩 확보하고 있는 이유가 대피선 확보 목적도 있어 보이니 단기적으로는 어렵겠지만 장기적으로는 가능할겁니다.

 뭐 솔직히 말해서 미루고 미루다 보니 결국 견적이 안나오는 상황이 된 거라 마땅한 대안이 뭐 나올게 있나 싶기는 합니다. 말해봤자 할 수 있을거 같지 않고. 

 화물열차의 운행과 관련해서 아마 제일 시급한 부분은 경부선과 관련된 구간들 일겁니다. 수도권 화물이 상당부분 축소되어서 하루 7~8왕복이 다니던 경인선 화물은 하루 3왕복도 겨우 수준이 되어가고, 경원선 축으로 다니던 화물도 예전만큼 기세가 보이진 않습니다. 경부선으로 올라오는 화물은 그나마 꾸준한 눈치지만 철도부지 개발계획 덕에 언젠가는 한둘씩 빠질거고 말입니다. 의왕과 오봉이라는 걸출한 화물역들도 밀어내겠다는 이야기는 꾸준히 나오고 있기도 합니다.

 다만, 현실적으로는 도로 전가에도 한계가 있고, 무조건 외곽으로 나가기에는 접근성의 제약이 너무 커진다거나 그런 문제가 있습니다. 레미콘 같은경우 플랜트에서 1시간 범위 내에 도달을 해야 되다보니 입지의 제약이 생긴다거나, 컨테이너 같은 경우 육송거리와 시간이 길어질수록 셔틀링 비용이 늘어 철도수송이 더 기피되다 보니 지금 위치에서 더 멀리 나가게 되면 더 좋은 시설을 갖춘다 하더라도 오히려 경쟁력을 말아먹는 문제가 생기게 됩니다. 더욱이 현재 시설 외에 새로운 시설을 설치하는데에는 긴 시간과 많은 비용이 들어가고, 이 전환과정에서 날려먹는 수요를 감안하면 현재의 물류거점들을 극적으로 변경하는 건 철도수송체계를 돌연사 시키겠다는 이야기와 같습니다.

 따라서, 현 거점을 유지하는건 철도수송을 유지하는데 긴요하다 할건데, 문제는 이걸 지탱하는 노선들이 포화되거나 연결구조가 나빠서 비용효율성을 까먹게 될거고, 또 부족한 용량을 갈라주느라 여객열차를 축소해야 하다 보니 수익 개선도 난점이 생기고, 또 이용객들에게도 민폐를 끼치게 됩니다. 예를 들어서 시흥기지로 가는 갑종철도차량은 구로 위쪽까지 올라와서 방향을 바꿔 다시 내려가야만 하는데, 이렇게 다니면서 늘 붐비는 시내선로를 까먹고 운행거리와 시간을 더 쓰는 문제가 생깁니다. 물류역을 합리화 하면서 이런 방향전환이나 경유 노선 선정에서 더더욱 비효율이 늘어나는 문제가 생기고 있으니 좀 대책이 필요하달까.

 그래서 좀 필요한 방향은 첫째는, 삼각선 내지 연결선과 같은 식의 열차단위의 노선간 연계를 편리하게 할 수 있는 짧은 토막 루트를 확보하는 것이고, 둘째는, 용량 부족이 현저한 구간을 우회 내지 회피할 수 있도록 이들 루트를 조정하는 작업이 필요하다 할겁니다. 그리고 부수적으로는 과밀까지는 무리겠지만 여객 수송에 어느정도 보조를 할 수 있다면 바람직할거고 말입니다. 몇개 노선을 그래서 좀 적어봅니다.

 1. 서남부 우회선

 그림이 화질구지긴 하지만 대충 개념을 설명하는데는 이게 가장 편할 거 같아서 깨작여 봤습니다. 

 일단 서남부 우회의 키는 의왕 위로 올라가는 열차들을 우회시키는 경로로서 구상을 해봤습니다. 그리고 수인선에 서해선 외의 다른 루트로 간선 기능을 부여하는, 구 세류삼각선 계획으로 하려던 것을 좀 살려내 보는 방향으로 잡아봤습니다. 골자는 의왕역 서측과 반월역을 연결하는 연결선과, 한대앞에서 성포 내지는 그 외의 지점에서 신안산선에 진입하는 삼각선, 그리고 목감에서 월곶판교선의 장래역 지상부를 지나 오류동선에 접속하는 우회선의 세 구간이라 할겁니다.

 의왕 연결선은 과거엔 막연하게 성균관대에서 분기해서 넘어오는 루트를 이야기 했지만, 여유부지를 건물을 올려 소진해버린데다 실제 선형이 의외로 구배구간이라서 바람직한 선형이 나오지 않는 모양이라서 좀 접근을 바꿔야 할 걸로 보입니다. 화서역이 그 분기시점인데, 여기서는 하행선 합류만 설치해서 연결선 하선 단선만 건설을 합니다. 그리고 성균관대역이 언덕 정점에 있는 만큼, 트렌치나 터널 구조로 평탄선을 건설해서 성균관대 역의 하부 내지는 인접 도로의 하부를 거쳐서 경부선 서측으로 입체교차를 실시합니다. 그리고 성균관대~의왕 사이의 적의지점에 상선 측 분기를 만들고, 이 분기선과 경부선 상선 사이로 하행 단선이 지상으로 진출하도록 배선을 뽑습니다. 운전취급상 비대칭 구조라는게 좀 문제기는 하겠지만 입체교차를 비교적 간단히 확보할 수 있다는 점에서는 유용할거라 봅니다. 

 반월까지 연결하는 루트는 가능한 터널을 피하는 루트로 계획하되, 가능하면 복선으로 설치를 전제합니다. 간선여객 일부를 이 루트로 돌려서 인천 종착을 설정하는데 쓸 수 있고, 이후 설명하는 신안산선 삼각선을 활용해 광명시종착을 잡는것도 가능할겁니다. 이 구간 중간, 의왕역 서측에 객차용 기지를 소규모로 유치할 수도 있을겁니다. 활용의 나름이랄까.

 신안산선 삼각선은 한대앞에서 지하로 진입해서 성포역 정도에서 합류를 하는 걸로 계획을 합니다. 가능하다면 좀 장대한 구조가 되더라도 복선 입체교차라면 좋겠지만, 아마 현실적으로는 구배를 최소화한 단선 평면 교차가 한계 일거라고 봅니다. 좀 배려를 받는다면 한대앞역과 성포역에 부본선을 설치해서 평면교차 대기 부담을 줄여주는 정도는 가능은 할거라고 봅니다. 

 이후 목감역에서 다시 분기해서 지상으로 빠지는 배선을 하는데, 이는 광명역과 광명주박기지에 방향별로 접속가능한 배선을 확보하는게 불가능한데다, 월판선 합류까지 지하에서 처리하면 원활하게 여길 지나기는 매우 힘들거라 생각이 되기 때문입니다. 어차피 지하 구간을 최소화하려면 거기가 그나마 가능한 지점이기도 하고 말입니다. 이후는 오류동선 구간을 활용하되, 부광로 남측부터 애로개소가 늘어나는 만큼 고가와 터널을 사용해 노선을 개량해서 오류동에 도달하도록 개선을 합니다. 

 이 노선을 정비하면 월판선에서 신안산선을 경유해 경부선으로 접근하는게 가능해지고, 신안산선 삼각선을 복선으로 확보한다면 우회가 좀 있기는 하지만 광명역까지의 정규 여객열차나 수원 시발의 경강선 간선 열차를 투입할 수도 있을겁니다. 다음에 설명할 동부 우회선이나 서원주~여주간의 철도가 생기고, 경강선 전동차 구간의 시설보강으로 화물운행이 가능해지면 아쉬운대로 경부선 방향으로 화물 우회를 돌릴수도 있게됩니다. 무엇보다 경부선 병목구간을 피해 서울시내방향으로 화물열차나 회송열차를 보낼 루트를 확보할 수 있는 만큼, 구배조건만 좀 안정적으로 뽑을 수 있다면, 시간 손실은 좀 생기지만 써먹을 만 할거라 봅니다. 

​ 2. 동부 우회선

 경부선 관련에 비해서 중앙선 쪽은 서울 시내방향이 난맥일 뿐이라 좀 여유는 있을거라 보이지만, 화물의 기능 배분면에서는 좀 문제가 있단 생각은 듭니다. 망우가 과거 중앙선의 거점 조차장 역할을 할때는 큰 문제가 없었지만 경춘선이 들어오고, 경강선 여객열차 때문에 기능을 상실한 현 시점에서는 우회 루트를 정비해서 화물이 제대로 다닐 수 있게 조치를 해야할겁니다.

 우선, 새로운 조차장으로 만들어진 국수역이 노선의 중간역 정도에 그치다 보니 망우의 기능을 제대로 대체하기엔 모자란 점이 많다는 점입니다. 일단 각 노선으로 열차를 찢어줄수록 선로용량을 까먹어버리는 문제가 생기게 됩니다. 특히 광운대나 그 위로 보내는 경원선 화물은 기존엔 용량에 영향을 안줬지만 이제는 용량을 까먹어버리게 됩니다. 여기에 조차장이 멀어지다 보니 자잘한 단편성으로 계주하는 열차들이 다닐수록 효율이 갉아먹히고, 이젠 거의 없지만 경춘선 방향 화물을 보내야 하면 망우도 아니고 광운대까지 보내야 할 판이 되어가고 있습니다. 앞으로 광운대역도 조차기능을 대폭 축소할 전망이 서고 있어서 그야말로 이쪽 화물은 노답이 되어간달까.

 그래서 좀 대안격으로 생각한게 위의 두 노선입니다. 하나는 국수에서 한강을 건너 삼동이나 경기광주역을 거쳐서 경강선 및 월판선으로 넘어가는 화물단선이고, 다른 하나는 덕소에서 사릉을 연결하는 경춘 연결선과, 여기에서 분기하는 금곡 방향 삼각선입니다. 여기에 장래적으로는 사릉에서 양주나 포천을 경유하는 우회루트를 더 확보하는 것도 나와야 하겠지만 이건 북한문제나 수도권 북부지역의 물류거점 문제가 해결되어야 하는지라 근시일내에 가능할지는 모르겠습니다.

 국수~삼동간의 단선은 좀 장황한 노선이 되어버리고, 서원주~여주간과 기능중복이라는 약점은 있습니다. 이쪽이 정비된다면 잉여선로가 될 가망도 높습니다. 하지만, 일단 경강선 여주까지는 전동차전용선으로 건설해놔서 보강공사에 얼마나 비용이 더 들어갈지 모를 구간이 되어놓은지라 최소한의 개량으로 일을 할 수 있는 루트가 그나마 낫다고 봅니다. 또한 제약이 비교적 적은 외각 순환선을 하나 정도 확보해서 수송장애시의 대체루트를 확보하는 차원이기도 합니다. 여객지선화도 해볼 수 있을거고, 이경우 의외로 남한강 도하 루트가 애매한 광주시에 교량을 하나 확충할 수 있을겁니다.

 그리고, 국수~삼동간 연결 단선을 하면서 경강선 서판교나 청계에서 오봉까지의 연결선도 병행할 필요가 있는데, 이는 충북선을 경유한 순환운전을 실시해서 시멘트 수송의 원활화와 경강선 및 중앙선 축을 사용한 컨테이너 수송같은걸 꾀할수 있어 의미가 있다고 봅니다. 단선으로 충분할지, 복선 입체교차를 확보할 필요가 있는지는 두고는 봐야겠습니다마는. 

 경춘 연결선은 중앙선 덕소 이북구간의 용량부담을 덜고, 경춘선을 경유해서 망우 내지 광운대로 진입하는 대체루트를 구성하기 위함이고, 향후 여기에서 경원선 양주까지의 선로를 만들어 외곽우회를 배려하는 차원입니다. 그리고 춘천방향 삼각선을 두어서 국수에 경춘선 화물을 집약시키려는 의향이기도 합니다. 그림은 양정 정도에서 분기하는 걸로 해 두었지만 덕소역에서 용량부담을 안주고 분기하는게 사실 가장 이상적일겁니다. 

 3. 양주-교외선 삼각선

 이건 예전부터 말하던 거라 신선도는 떨어지지만, 도저히 각이 안나오고 유보지로 남아있던 부지도 도시계획이 들어가면서 실질적으로 과거 일제당시의 계획선대로는 도저히 할 수 없게 되었습니다. 뭐 이미 당시의 부지는 도로용지로 전부 잡아먹혀버렸기도 하고 말입니다.

 좀 주목할 포인트는 양주역에서 전용선으로 쓰기 위해 만들어둔 분기시설물이 역 남쪽으로 뻗어나온게 있다는 점입니다. 지금은 고가부분 외엔 도로건널목은 죄다 걷어버린 상황이고 답이 없긴 한데... 이걸 활용하면 어떨까 라는 생각입니다. 이걸 사용해서 지하 터널로 들어가되, 기존 루트대신에 중랑천쪽으로 좀 우회하듯 틀어서 녹양역 남측에 하천 아래쪽으로 60~70도 정도 각도로 비스듬히 교차해서 경원선을 건너가고, 39번 국도 측부를 타고 다시 지상으로 올라오면서 구 교외선 가능역 부지 정도에서 교외선과 합류하는 루트를 만들면 되지 않을까 생각을 해 봅니다.

 물론 이 선로의 활용도는 당장에는 높진 않겠지만, 일단 경원선 화물을 교외선을 거쳐서 대곡~원시선을 거쳐 서해선으로 바로 빼낼 수 있게 되는데다, 서울역이나 수색역에서 경원선 동두천 방향으로 다이렉트로 열차를 투입할 수 있어서 운용의 융통성을 꾀할 수 있게 됩니다. 애초에 이걸 일제때 계획했던 이유도 수색을 서울의 핵심 화물조차장으로 일본 본토의 주요 조차장 이상의 대규모로 조성해서 전시체제로 인해 집중되는 철도수송물량을 쳐내려던 의향에서 나온거기도 합니다. 그 당시 만큼의 물량을 기대하기는 외교환경 변화가 없다면 당연히 어렵겠지만, 그전에 어느정도 루트를 정비해 두어서 시간벌이를 해둘 준비는 해야 하지 않나 생각합니다.

 뭐 이걸 제대로 하려면 교외선의 개량, 특히 의정부~송추 구간의 열악한 선형문제를 좀 풀기도 해야할거고, 교외선 자체가 전철화 개량이 이루어져야 본격적인 활용이 가능할겁니다마는. 

 보도자료 배포를 한 덕에 일제히 기사가 뜬 모양인데... 타당성 검토 정도의 이야기를 하는 상황에서는 좀 섯부른 감은 있습니다. 

 수도권 외곽 순환망을 늘리는 것이야 경기도가 그만큼 인구나 경제가 팽창했고, 서울의 느린 철도망을 경유해야만 각 도시가 연결되는 구조인 점을 감안하면 과밀의 억제와 도시기능의 분산화, 그리고 국민 편익을 위해서 필요한 일이라고 생각은 합니다. 그리고 정비의 방법으로서 직결운행과 미싱 링크의 연결이라는 방향으로 잡은 것도 바람직한 접근이라고 봅니다. 1960년대 이래의 비원이었던 중앙선-경부선의 연결계획이던 남부순환선이나, 1930년대 전시체제 이래 요구되던 능의선(현재의 교외선) 같은 것들을 생각하면 이제서야 할 기분이 든게 좀 늦었단 느낌까지 든달까.

 외곽순환 노선을 중시하는 정책방향은 JR동일본에서도 도쿄 메가루프같은 사례가 있습니다. 70년대 눈돌아가는 화물투자의 결과물로 만들어진 화물우회선인 무사시노 선과 게이요 선을 축으로, 남부선, 요코하마선 등 관련 지선들의 수송력의 개선과 급행열차 도입, 신규 역의 설치, 노선간 직결열차의 신설 같은 식으로 편의 개선을 추진하고 있습니다. 이는 시내노선은 이미 수요가 포화상태로 투자의 여지도 적지만 수요의 증가 여지 또한 적은 상황에서, 외곽 지역의 이용증가에 맞춰 수요증가와 향후의 성장방향을 찾고 있기도 합니다
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 이외에 완전한 루프도 아니고 목적도 조금 다르기는 하지만, 프랑스의 TGV 노선 상호간의 연결을 꾀한 연결선 LGV Interconnexion 같은 사례도 있습니다. 샤를 드골 공항을 축으로, 대서양선, 남동선, 유럽동선, 북부선의 상호연결을 꾀하는 노선망을 구축하여 파리 외의 각 지로 직결열차를 투입하거나, 도심 터미널의 유효 활용을 꾀하고 있기도 합니다.

 이번 구상에서 대대적인 신규노선 건설을 축으로 하지 않고, 기존 노선망의 유효활용과 이들간의 연결성 개선에 천착하는 점은 바람직하다고 봅니다. 하지만, 조금 아쉽다면 지금 계획도 상으로 봤을때 단순히 환승과 여객의 연계만에 집중하고, 열차의 융통이라는 관점에서는 좀 고려가 없는게 아닌가 라는 아쉬움은 남습니다. 특히 동부축은 오로지 지하철 망 만으로 연계를 보고 있다고, 직결 가능성을 거의 두지 못한 점에서는 아쉬운 감이 있습니다. 

 순환선을 두는 핵심 이유는, 다수의 열차가 아니라도 노선간의 직결 운행을 통해 우등열차를 굴리거나, 화물열차의 도심관통을 회피하여 시내노선의 혼잡을 덜어내는데 있습니다. 이점에서 본다면 여객만의 순환철도망 계획은 그 효용면에서 아쉬움이 남게 됩니다. 예를 들어, 경부선에서 안산선을 거쳐 수인선이나 소사원시선을 연계할 수 있는 노선이나, 한때 말만 나오다가 끝장나버린 남부화물기지(오봉역)에서 경강선을 거쳐 중앙선을 연계하는 노선, 특히 망우역을 날리고 중앙선을 연계, 특히 서울측 조차장 기능을 하게 된 국수와의 연계를 확보할 노선, 그리고 교외선에서 동두천 방향을 연계 할 삼각선 등 여객의 흐름만이 아니라 열차자체의 흐름을 연계시킬 방안이 좀 더 고려되어야 할겁니다. 물론, 이걸 하면서 단순히 열차의 직결만이 아니라, 화물열차의 운행을 제약할만한 시설적 제한을 풀 수 있도록 고려해야 할거고, 이걸 위해서 시설면에서의 좀 더 적극적인 투자방향이 있어야 할 것입니다.

 또한 우등열차가 아니라 하더라도, 노선간의 직결운행을 통해 환승의 부담을 덜고, 운행속도를 높히기 위한 급행운전을 적극적으로 모색할 필요가 있습니다. 이걸 단순히 운영의 문제로 치부하기 이전에, 운영측에서 이런 열차 운행을 하기 위해 무엇이 필요한지를 파악하는 것이 필요할 것입니다. 비싼 운임의 좌석형 차량 투입여부나, 이를 위한 대피선, 연결선의 확보, 차량조달 가능성과 재정 보조의 필요성, 그리고 차량기지 등의 개선과 확충도 검토가 되어야 할겁니다. 교외선+대곡~소사~원시선~수인선~분당선 정도로 돌면 이미 수도권전철 내에서는 최장노선이 거의 확정적인데, 이걸 통근형전철로 운용하는건 좀 많이 가혹한 처사가 될겁니다.

 수도권 노선망의 부족이나, 낮은 표정속도, 화물 및 우등열차 계통 확보의 어려움 등 난맥상이 넘치는 수도권 철도망에서 일단 방향을 좀 틀어서 접근하는 것 자체는 의미가 있다 생각은 듭니다. 다만 너무 좁은 범위에서 접근하는 우는 좀 피해야 할 것이라 하겠습니다.
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  국정감사가 코앞에 다가오니 사방에서 떡밥을 투척하느라 바쁜 모양새입니다. 썩은 떡밥도 있지만 꽤 그럴싸한 떡밥도 있고 해서 보는 재미는 있는데 코어에 부딛히는 무언가는 없지 않은가 싶습니다. 뭐 1년치 장사에서 향후 10년을 기대하기는 좀 어렵기도 하고, 원래 뼈를 베는 아이템은 마지막에 꺼내는 법이기도 하고 말입니다.

  1. 적자 허덕이는데…코레일에 고속열차 강매한 국토부

  이건 뭐랄까 까라면 까라 식으로 밀어붙여서 뒷맛이 지저분하긴 하지만, 사실 이렇게 푸시를 안하면 차량체계를 바꾸려는 시도 자체가 거의 불가능한게 있어서 좀 필요악이지 않나 싶은 생각은 듭니다. 일본국철의 가장 큰 패착으로 꼽히는 0계를 0계 차량으로 대체하는 시도랄까 그런게 반복되는 걸 막기 위해서는 선제적으로 투자가 들어가고, 그걸 굴리면서 차회 도입분에서의 개량점을 찾아가는게 필요하기는 합니다.

 사실 KTX-1의 공식 사용개시가 2004년이라고 하지만 대부분의 차량은 2002년경에 반입되었고, 프랑스에서 넘겨받은 차량 중에는 현지 시운전을 뛰느라 97년에 완성된 차량도 존재합니다. 시설쪽의 지연때문에 국수역에 KTX차량이 유치되었었다거나 그런 것도 알려진 이야기고 말입니다. 이걸 기준했을때 97년 도입분은 30년 운용이라면 2027년에는 교체가 필요하고, EMU-300도입 시점이 빨라야 2020년, 아마 이것저것 딜레이까지 가면 2022년까지 밀릴걸 감안하면 시간차이는 5년 정도로 그리 긴 시간은 아닙니다. 당장에 KTX-1의 진부화가 굉장히 빠르기 때문에 좀 더 일찍 폐차가 결단될 수도 있어서 타이밍 적으로는 그리 심하게 빠른건 아닐겁니다.

 오히려 향후에 지선계통 추가 같은걸로 야금 야금 이루어질 증차분을 계속 KTX-산천 베이스로 밀기보다는, 동력분산식을 도입해서 실제 영업일선에서의 운용성이나 기술적인 특성을 파악하고, 이걸 바탕으로 2030년 전후해서 발생하는 KTX-1의 대규모 교체 전에 완성도를 확보한 설계를 확립하는게 바람직하다고 봅니다. 해외사업은 어차피 덤으로 붙는거니 좀 타이밍이 맞을때 질러보는 것도 필요하고 말입니다. 다만, 이게 강압에 비슷하게 밀어붙인 점이나, 이런 걸 해볼만한 수익 여력은 하나도 안남기고 독박을 씌워버리는건 개선이 필요하다 봅니다.

 2. 국토부, 朴정부때 '한반도 통합철도망 마스터플랜' 마련

 좀 부실하게 용역이 돌아갔다면 문제긴 하겠지만, 이런걸 하는 거 자체는 필요하다고 봅니다. 지형정보 외에 도시나 인구구조, 산업배치까지 아울러서 이루어져야겠지만 북한이란 동네가 워낙 이상한 데라서 신뢰가능한 자료가 없으니 제한적으로 지도에 줄긋기 정도밖에 안되기는 할겁니다마는.

 지도만 가지고는 어렵고 실제 트래픽의 추이가 나와야 결정할 수 있는거지만, 기왕에 우리나라 고속철도가 유럽식의 바이패스 개념을 처음에 들여와 쓰던거 처럼 북한에서도 이런 개념을 좀 적용할 필요는 있을겁니다. 즉, 경의선 같은 경우 어차피 화물까지 고속에 올리진 못하니 개량선과 고속선이 같이 건설되어야 할건데, 한방에 이걸 정비하는 건 중국에서 약팔이가 있었다 해도 쉽지 않은 만큼 어느정도 끊어서 단계적으로 올리는 작업을 하는게 맞을겁니다. 평라선 같은 곳도 비용효율화 차원에서 전구간 미는 건 장기과제로 돌리고 바이패스 우선 정비 후 개량이라는 방법이 있을거고 말입니다. 

 그래서 좀 봉창 두들기는 감은 있을지 몰라도, 타임테이블을 놓고 개량과 건설을 쌓아놓은 계획이 들어가 있어야 할거라고 보는데, 4억 예산이 들어간 거에 이런게 없을거라고는 생각은 안들기는 합니다. 그게 충분한 정보를 가지고 했을지는 불확실하기는 합니다마는. 

 3. '무궁화호 개조 사업', 코레일 수익 올리는 변칙 요금인상?

 아마 알려지면 좀 까이겠단 생각은 든건데 이렇게 직구로 까이는 건 참 안습하기는 합니다. 이게 관광열차 개조로 무궁화를 새마을 특실까지 운임을 올려보고서 맛을 들인거 같기는 한데, 사실 좀 과하게 까이는 감은 있습니다. 워낙에 무궁화호 운임이 박한데다 운임인상을 억제당한지 10년이 넘다보니 이젠 정기권 기준으로는 무궁화가 전철보다 싼 경우도 나오기 시작하는 판입니다. 이렇게 무궁화호 가치가 쳐박혔다 보니, 과거 통일호가 그랬듯이 등급자체를 진부화시켜서 축소하고, 새마을로 유도해서 인상을 하는 방법밖에 남은게 없어서 이렇게 된거라 봐야할겁니다.

 개중에서 비교적 차령이 오래되지 않은 차들 위주로 새마을화를 하는 거 자체는 나쁜 발상은 아니라고 봅니다. 이들 차량은 나중에 객차열차 자체가 소멸단계에 근접하게 되면 마지막 남겨질 차량이기도 하니, 어느정도 운임수준을 높혀놓는게 경영상으로는 합리적인 방책이기도 하고 말입니다. 2000년대 도입분일테니 객차 리뉴얼이 필요한 시점이기도 하니 기왕에 이렇게 하는 게 나쁘진 않다고 봅니다.

 언급되는 디테일에서 좀 재미있는 점이, 52량이라는 숫자에서 장항선 새마을의 대폐차 용도로 들인다고 생각했었는데 실은 경부선이나 호남선 용도로 언급되고 있다는 부분입니다. 일각에서 돌던 말 대로 야간열차의 등급향상 의도라면 승객 입장에서도 그리 나쁜 선택은 아니라고 봅니다. 어차피 야간열차에서 창밖은 크게 기대할 것도 없으니, 좌석을 고급화하고 개별 USB 콘센트 같은걸로 서비스를 개선하며, 차음성이나 조명을 개선한다면 야간열차의 그 피곤한 느낌은 많이 덜 수 있을거라 봅니다. 물론 베스트는 구 새마을 특실차들 위주로 편성해서 그야말로 달리는 안락의자화 하거나, 아예 좌석차와 평상차, 그리고 개실 침대를 혼합한 야행전용 객차겠습니다마는... 이정도까지는 제도적으로도 안받쳐주고, 이용객도 운임을 내줄 사람은 별로 없으니 저정도로 타협할 수 밖에 없다고 봅니다.

 4. "일반철도 운영손실 1조원…3개 노선만 흑자"

 일반철도 손실문제는 해묵었지만 수치적으로 업데이트는 해둘만 해서 꼽아봅니다. 선별 데이터가 나온거 같은데, 전체 데이터가 오픈되지 않아서 좀 아쉽기는 합니다. 

 여기서 좀 포인트는 그래도 흑자선이 세 개나 있다는 점입니다. 그것도 과거에 비해서 꽤 숫자가 올라가 있다는 점에서 희망이 보인달까. 경인선 277억원은 10년전 데이터에서 60억 내외 흑자이던거에 비하면 꽤나 화끈한 숫자고, 경원선 125억원이나 분당선 300억원은 좀 놀라운 숫자라면 숫자입니다. 경원선은 중앙선 직결계통으로 먹는 물량과 의정부, 양주, 서울 동북지역 인구 증가압력을 그대로 받아서 CDC운행과 의정부 위쪽 지역의 좀 애매한 통행량에도 불구하고 버닝한 거 같고, 분당선은 왕십리~수원 연결덕에 그야말로 포텐이 터졌다고 봅니다. 분당선은 너무 벌어서 앞으로 8량화 요구가 꽤나 나오지 않을까 싶을 정도입니다.

 반면 적자쪽은 PSO쪽에서 펑크나는 거야 그렇다 치지만, 적자의 중핵은 사실 PSO노선보다는 경부선과 호남선이라고 보아도 무방할겁니다. 화물 적자 포함 2,230억원이라는 이야기는 사실상 철도공사 적자의 중추가 여기라는 이야기와 같다 할거고, SR개통이 본격화된 올해 실적에서는 그야말로 핵폭탄이 터지지 않을까 예상이 됩니다. 호남선도 115억원 손실에서 KTX의 고속선 이전과 수요이탈로 453억원까지 적자가 벌어진것도 주요간선의 화물보전과 비채산 여객이 가장 근본적인 적자원인이라 할겁니다.

 여기서 PSO의 보전 방향을 어떻게 바꿀것인가를 이야기 하는데, 사실 PSO만 볼게 아니라 선로사용료와 유지보수비 부담 문제, 그리고 수익성이 있는 고속철도 부문의 재원을 어떻게 배분할 것인가도 묶어서 봐야할겁니다. 이건 이야기가 많이 커지지만, 사실 철도를 어떻게 유지할 것인가를 다루기 위해서는 재원의 배분과 관리가 결국 핵심인지라.

 좀 나간 이야기지만 건설투자와 운영보조의 재원배분을 좀 바꾸는 것도 필요하다고 봅니다. 다만, 지금과 같은 구조의 운영보조 보다는, 지방광역철도나 마침 몇일전 이야기가 나온 폐선 내지는 이설선의 운수시설 재활용 같은 걸 보조하는 식으로 철도이용률을 올리고 간선외 철도의 수단점유율을 올릴 수 있는 방향으로 배분을 하는게 필요할거라 봅니다.