지자체 등이 임의로 발주한 타당성 용역이야 사업이 되는 방향으로 주장을 할 수 밖에 없는 만큼 좀 가려보기는 해야 겠지만, 여하간 어느정도 안이 나오기 시작했다는 점에서는 좀 흥미로운 사업이라 하겠습니다. 지자체가 요구하는 광역전철로서는 의외로 그럴싸한 노선이고, 경인축선은 전통의 과밀지역인 만큼 개통후에도 의외로 괜찮을지도 모르겠단 생각도 듭니다.

 다만, 이 노선의 위상이 도시철도선의 연장으로 할 것인가, 아니면 수도권 광역철도망과 일체화된 국지 노선으로 할 것인가의 고민이 좀 필요하다고 봅니다. 차량기지 확보부터 시작해 여러모로 어려움이 예상되는 전자 보다는 원시~소사~대곡선과 기능을 분담하거나, 일부로서 기능이 가능하도록 직결가능성을 확보하는게 낫지 않나 생각이 듭니다. 

 일단 원종역 쪽은 소사-대곡선과 직교형으로 접속하고 있는데, 직교형 배선을 하기 보다는 직결이 가능하도록 원종~홍대입구선이 소사-대곡선의 내측에 포입되는 구조로 배선을 설정하고, 서울쪽 종점은 홍대입구가 아닌 DMC역으로 하되 수색 차량기지의 유치선 직하에 설치하고, 수색기지 인입선에 연결선을 붙여서 일부열차, 서해선 특급의 서울역 직결이나 특급형 차량의 직결을 꾀하는 방향으로 하면 어떨까 합니다. 

 현재 계획선에서 가장 문제가 차량기지인데, 이렇게 직결로 가닥을 잡으면 배차는 좀 약해질지언정 차량기지를 소사-대곡선과 공용하거나, 아예 이쪽 경유 내지는 가좌나 신촌에서 경의선으로 반복하여 문산기지를 공용하는 방법을 생각해 볼 수 있을겁니다. 쉽지는 않긴 하겠습니다만. 선 내에는 신분당선과 같이 유치선을 일부 두는 정도로 해 두면 가능하지 않나 생각이 듭니다. 

 사실, 좀 더 극단적으로 간다면, 소사~대곡선의 경유지로 김포공항을 계획한 것을 폐지하고, 차라리 여객은 원종~홍대입구로 돌리고, 대곡방향 노선은 김포와 서울의 시경계 주변으로, 지상선형을 최대한 늘려서 아라뱃길 김포물류터미널 주변을 통과 대곡으로 가도록 해서 화물우회 기능에 더 충실하도록 계획하는게 어떨까 생각도 듭니다. 김포물류터미널 주변에 지상화물역을 둘 부지가 전혀 없는 상황이긴 하지만, 어떻게든 시설을 맞춰주면 그야말로 3조짜리 망한 사업의 유산을 그나마 좀 건져볼 여지라도 있을법도 하고 말입니다.

 아직까지는 시작단계고 쉽게 하기는 어려운 여건이기는 하지만, 가능성은 있어 보이는 노선인 만큼 여러 의견을 모아 최적안이 나와보기를 기대해 봅니다.

 위 영상은 철길나들이 님이 촬영한 정선선 #1653 열차의 후부영상입니다. 사고지점은 영상 21분 10초 전후해 나타나는 짧은 터널 인근으로 추정이 됩니다. 정선선 주변의 풍광이나, 아마도 이젠 얼마 남지 않은 재래식 비전화 철도의 느낌이 그대로 전해지는 영상이라 느긋하게 보시는 것도 추천합니다. 

 뭐, 사고 자체는 여객운송 사업자의 책임일 수 밖에 없고 사람이 다치기 까지 했으니 더 할말이 있을 수가 없겠지만, 이게 단순히 안전불감증이니 기관사의 실력부족이니 하는 이야기는 좀 많이 과도한 비난이 아닌가 생각이 듭니다. 

 영상에서 보이다시피 정선선은 개통 이래 대대적인 개량이 단 한번도 들어간 적이 없는 그야말로 1960년대 개통당시의 원풍경이 거의 그대로 남아있는 노선이라 할 수 있습니다. 수동전철기와 신호기를 사람이 돌리던 도중역들은 아예 폐지되어 전철기를 죄다 들어내 두었고, 선로 곳곳에 흙이 무너진 부분이 보이고 침목도 가지런한 PC침목보다 나무침목이 더 많이 보이며, 레일 이음매 소리가 주기적으로 들리는 등, 옛날 그 자체의 선로입니다. 열차가 많이 다니는 곳에서는 자갈과 땅이 다져져서 보기 힘든, 궤도 곳곳에 피어오른 잡초는 여름날의 풍경시 그 자체일겁니다.

 다만, 이런 풍경 자체보다 정선선 최장의 쇄재터널과 통과 직후의 이른바 쇄재 자갈선, 그리고 거기서 계속 이어서 정선역까지의 광경에 주목할 필요가 있습니다. 정선역에서 쇄재 자갈선 분기점까지는 도중 선로옆에 구배표가 눈에 띕니다. 이른바 수평을 뜻하는 L이나 내리막 없이 거의 6~7분 가까이 영상에서 11, 25, 28 등의 상구배 표지가 스쳐지나갑니다. 즉, 정선역에서 쇄재 정상까지 계속 오르막 구배가 이어지는 노선이라는 이야기입니다. 보도에 나온 사고지점 까지의 거리는 약 5km 정도로, 5~6km에 달하는 거리를 그야말로 장대구배를 계속 치고 올라가는, 흔히 비유적으로 말하는 "심장을 부수는 언덕(Heartbreak Hill)" 그 자체라고 할 수 있습니다. 

 물론, 태백선 본선의 예미~조동간이나, 문곡에서 민둥산까지 30퍼밀이 줄줄히 이어지는 구간에 비할바는 아니지만, 비전화 구간의 재래선에 저런 장대구배는 그야말로 기관차의 엔진출력을 끝까지 당겨써야 하는, 아마 증기시절에는 보일러 폭발 직전까지 밀어붙여 올라가던 그런 구간이라고 해도 과언이 아닙니다. 거기다, 정선역은 필정차역이니, 달리던 도중에 탄력을 받아 치고 올라가는 그런 구배가 아닌, 출발과 동시에 그야말로 밀어붙여 올라가는 그런 구간입니다. 늦가을 강원 내륙 특유의 진눈깨비 같은 악천후로 선로가 슬러쉬 얼음 투성이가 된 상황에서 승객을 왠만큼 태운 7량 편성의 열차라면 기관사가 30년 경력의 역전의 노장이라도 주저할만한 그런 구간이라고 봐도 될겁니다. 

 특히나, 들리는 말로 근래 디젤기관차 연료탱크를 어느정도 비워 중량을 경감, 연비를 개선하는 노력까지 하고 있다고 하고, 아마도 청량리에서 아우라지까지 갔다오면서 연료를 상당히 소비한 상황이었을겁니다. 특대형 기관차의 연료탱크 용량은 약 1만리터 정도로, 경유를 만땅 채우면 약 8톤 정도의 중량이 나옵니다. 즉, 기관차 정비중량 130톤에서 유류 중량차이만으로 5톤 정도까지는 오락가락하고, 이 정도는 아주 미묘하나마 축중변화를 일으켜 점착력의 변화를 초래할 정도까지 됩니다. 일반적인 구간에서라면 화물견인에서나 어쩌다 한번 문제가 될법한 일이, 악천후와 급구배가 교차하는 정선선 여객열차에서 결정적인 트러블의 원인이 되지 않았을까 라는 추정도 듭니다.

 여기에 구원을 나간 기관차가 충돌한 것은 기관사의 운전실력 문제가 아니냐고 비판할 수 있을건데, 위의 영상을 보면 알지만 쇄재터널 구간이 사실상 산의 정점을 뚫고 가는 선로고 정선쪽 보다 민둥산쪽(선평쪽)이 한번에 치고올라가는 험한 구간일 가능성이 높습니다. 터널이 거의 직선으로 쭉 나가는데, 구배 변화도 거의 없이(마지막에 터널 입구쪽 빛이 살짝 아래로 처지면서 사라지니 그 쯤 구배변화가 생김) 오르막을 올라가는 구간이란 이야기입니다. 듣기로는 여기가 30퍼밀짜리로 정선선 최급구배란 이야기가 있기도 합니다. 즉, 급구배를 올라가야 하는데다 구원작업을 위해, 최대한 서둘러 기관차 단독으로 제한속도를 꽉 채워 올라갔을 겁니다.

 그리고 터널 종점은 골짜기에 커브가 있고, 자갈선이 앞에 펼쳐져 있는 상황이고, 이 커브를 돌자마자 다시 그대로 내리막이 이어집니다. 터널정점 코앞에 오르막 3퍼밀 정도 표시가 있긴 하지만 그야말로 휙 지나가는 상황 될수밖에 없고. 그리고 커브를 돌아 내리막에 들어서자마자 사고차량이 있었을테니 아마 제동이 미묘하게 늦었을 가능성이 있고, 마침 악천후로 선로 상태가 최악이었으니 여지없이 미끌어져 내려가기 시작했던게 아닌가 생각이 듭니다. 특대화물이 다닐때 중량화물 외에 추가적으로 화차를 붙이는 이유가 교량 구조물에 하중이 집중되는 걸 막는 한편으로, 제동축 숫자를 늘려 제동성능을 보강하려는 의도가 있다고 하는데, 마침 특대형 디젤 단독으로 가다 제동을 잡아야 하는 상황이었으니 어지간한 숙련으로도 피하기가 힘든 그런 상황이었다고 생각이 듭니다.

 여기에 하필 사고열차의 기관차가 멈춘 위치가 터널 안쪽으로 사고조치에는 최악의 위치였기까지 하니 이런 우연과 우연이 겹치면서 일이 커진 결과가 이번 사고가 아닌가 생각이 듭니다. 여러모로 아쉬운 사고지만, 그렇다고 쉽게 풀 수 있는 건도 아니었던게 아닌가 추정된달까. 

 12월 14일에 다이어 개정을 하면서 마지막 남은 목포~부전간 1왕복 폐지 협의가 온 걸 가지고, 지역 신문들이 그야말로 꽹가리를 엄청나게 두드리고 있는 광경이 나타나고 있습니다. 일각에서 철도 구조조정의 신호탄이라는 이야기까지 대놓고 하고 있으니, 그야말로 한치 앞을 볼 수 없는 상황이 되어가고 있습니다.

사실, 해당 노선의 가치는 거의 희박하다고 봐도 됩니다. 이미 영암-순천을 잇는 고속도로가 개통되었고, 목포와 순천간에 직통버스가 지방노선 치고는 어느정도 다니고 있기까지 한지라 교통편으로서의 역할은 많이 없어졌다고 봐도 무방할 지경이라고 할 수 있습니다.  현재로서는 목포 인근 무안에 입지한 전남도청에서 순천을 환승없이 연결하는 유일한 열차라는 점과, 상징성 차원에서 민감하게 받는 부분이 있다고 생각이 듭니다. 이미 이런 이유로 과거 2왕복의 열차를 전폐하려 했을때 반발해서 1왕복을 삭감한 것도 그런 이유가 있을거고.
 
 다만, 이런 점 외에 현실적으로 폐지가 갑자기 불거진 데에는 호남고속철도 개통 문제가 있다고 보입니다. 경부고속철 구간이나 익산 등지는 역 배선을 공용할 수 있도록 배선이 짜여져 있지만, 유독 광주송정은 배선이 노선별로 분리되어 있어 목포까지 운행하기 위해서는 평면교차를 피할 수 없는 구조로 되어 있습니다. 이건 경제성이 지극히 부족한 호남고속철 2단계 구간을 어떻게든 추진하고자 하는 시설공단의 사감이 듬뿍 담긴 배선구조인데, 결과적으로 이런 배선으로 인해 경전선의 호남선 직결운행까지 처리하기에는 부담이 생긴 그런 케이스라고 보입니다.

 게다가 투입차량이 RDC동차 등이 사용되는 상황에서는  기관차 열차들이 자기 성능을 최대한 써야 하는 광주송정~목포 구간의 운행은 선로용량이 아무리 남아돌아도 다이아에 미치는 부담도 있는데다, 유일한 RDC투입이 되는 케이스여서 실질적으로 효율을 깎아먹는 현실적 문제가 남게 됩니다. 그렇다고 전기기관차는 비전화 구간이라 투입이 안되니. 물론, RDC대신에 디젤기관차 견인 무궁화 객차를 넣으면 이 문제는 좀 완화되긴 하지만, 현실적으로 비용효율성도 없는데다 환승연계가 전혀 안되는 케이스도 아닌 만큼 이건 좀 아닌 답이라 할겁니다.

 차라리 익산~목포간의 일반열차나 광주송정~목포간의 구간열차를 좀 더 확보해서 해당구간의 배차를 좀 더 균일하게 하고, RDC를 투입하는 운행은 철저하게 비전화구간인 광주송정~순천간에 집약하는 식으로, 전구간 운용에 부담이 크다면 차라리 4왕복 정도인 현재 체제를 유지하는 한에서 광주송정 거점으로 화순이나 광주역 방향으로의 구간운행을 추가하는 식으로 다이어를 보강해 달라는 쪽이 바람직할겁니다. 오히려 해당 구간을 경원선 CDC구간에 가까운 스타일로, RDC차를 투입하되 자유석을 근간으로 2~4시간 패턴 다이어 정도로 굴리거나 하는게 지역 편익면에서는 더 강력한 효과를 낼겁니다.

 어찌되었든 고속철 개통과 함께 해당구간의 개편이 필요한 실정이고, 12월 24일 개편은 그 사전정지작업에 가깝다고 봐야 할겁니다. 경전선 비전화 구간의 고립화라는 의도가 없지는 않겠지만, 현재처럼 서광주~광주송정간을 광주선과 공용하는 상황에서는 사실 당장 할 수 있는 일은 아니기도 한지라 당장에 추진할 일은 못되는 상황이기도 합니다. 오히려 고속철 대에 맞게 RDC는 비전화 구간에 집중 배차해서 왕복횟수를 더 늘리는게 더 효과적인 개편이 아닐까도 싶습니다.

P.S.: 
광주선의 셔틀수송화는 아직 방향이 정확히 나오진 못한 듯 한데, 현재로서 누리로의 차출도 불가능하고 해당구간이 어차피 곡선, 건널목 등 악조건이 많은 상황이라면 아예 수도권의 4량편성 전동차를 차출하는 방법을 쓰면 어떨까 싶습니다. 승강장 개축이 필요는 하겠지만, 당장에는 광주송정, 극락강, 광주역 3개 역만 개축하면 되고, 운임처리는 수도권처럼 교통카드를 반드시 쓰라는 법은 없으니 통근열차 운임을 받아 자유석 베이스로 굴리거나 하면 되지 않을까 싶은 생각이 듭니다. 어차피 롱시트는 통근열차에도 있고, 과거 비둘기호에도 쓰이던거니. 셔틀수송 횟수가 시간당 1회 정도라면 2편성 충당으로 굴려도 될거고, 도착/일상/월상 검사는 고속철도 차량기지를, 그 이상의 중정비는 갑종회송을 수도권으로 보내서 1편성을 맞교환 하는 식으로 하면 되지 않을까 싶습니다. 뭐 이게 잘 먹히면 그대로 광주권 광역전철사업으로 키우는 방향으로 갈수도 있을거고 말입니다.

 근래 기존 철도박물관과 별개로 국립 철도 박물관을 만들겠다고 한 모양이고, 이걸 유치하기 위해서 지자체가 발벗고 덤비는 광경이 곳곳에서 확인이 됩니다. 뭐 건설만 하면 장땡이고 기존 철도박물관의 수장품이고 나발이고 개무시하고 사업과 자리늘리기를 위해 덤비는 광경이 참으로 훈훈하지 싶고, 또 꽁돈 비슷하게 유치사업이나 하고 나중엔 나몰라라 할 지자체들이 개떼처럼 덤비는 광경도 참 볼만하다 싶습니다. 

 일단 철도박물관이 그냥 차나 몇 개 가져다 놓으면 되는거 아니냐는 식으로 생각하고 있을 사람들에게는 참 위험한 발상이라고 해 두고 싶습니다. 박물관이 유물을 모아 두는 것이지만, 기본적으로 그런 물건들을 연구하고, 그런 물건들이 어떻게 쓰이고 어떻게 만들어졌는지를 밝히며, 그걸 근간으로 역사적 지식을 만들어 미래를 향한 영감과 통찰을 제공하는 것이 기본적인 방향이라고 할 수 있습니다. 또한, 단순히 일회적으로 유물을 모아두는게 중요한게 아니라, 지속적으로 유물을 발굴하고 가치가 높은 것들 위주로 대중에게 제시하며, 필요에 따라서 수리와 보수를 하고 복원까지 나갈 수 있어야 할거라고 하겠습니다. 

 이점에서 현재의 철도박물관은 아쉬운 바가 많습니다. 구형 차량을 복원해 실제 운행하던 시절도 있고 나름대로 유물을 수집해 전시물을 확대하고 하는 노력도 하고 있고 현재의 박물관이 있어서 차량을 비롯 여러 유물을 안전하게 보관하고 있지만, 이런 작업들을 충실히 할만한 학예인력도 부족하고, 이를 뒷받침할 재정적 바탕도 약한데다, 시설 또한 80년대 공무원들이 하던 일이 그렇듯이 그냥 물건만 채워두다시피 한 그런 구조로만 되어 있습니다. 입지 등에 역사적인 배경이 있는 것도 아니어서, 그냥 교육시설 일체를 이전하면서 편의적으로 설치한데 불과하다시피 하기도 합니다. 
 
 따라서, 엄밀히는 기존의 박물관을 충실화하는 노력이 선행되는게 맞다고 봅니다. 건물 한 두 동, 부지 몇 백 평을 늘리는 것도 필요하지만 과거 철도의 이해를 증진하기 위한 현장의 생활, 직무, 행태, 도면이나 매뉴얼 등 축적되어 있는 지식과 정보들, 그리고 실물들을 유기적으로 개발, 발굴, 연구할 수 있는 인력과 조직이 확보될 필요가 있습니다. 그리고 이런 작업은 결국 철도청의 후신인 철도공사 내부에 머물러 있는 것을 적극적으로 찾아 보존하는 작업이 절실한 만큼, 외부화 하기 보다는 내부화하는 것이 바람직할겁니다. 

 사실 지금의 의왕 박물관은 여러모로 여건이 좋지 못하기는 합니다. 부지도 이미 포화상태에 가깝고, 해외 박물관에서는 필수라 할만한 인입선과 정비고도 없으며, 문서 등을 연구, 보관하는 아카이브 기능도 지극히 한정적이다시피 합니다. 차량은 지붕 없는 노천에 전시되고 도장 보수 정도만이 이루어지다 보니 보존상태도 상당히 떨어지는 상태여서, 현재의 운영조직의 노력만으로는 한계가 명확하기까지 합니다. 지금까지 수많은 노고를 했지만, 좀 더 이걸 고도화할 수 있는 지원이 필요한 상황이랄까 그렇고 그점에서 새 박물관이 필요하다는 생각도 듭니다.

 다만, 새로 박물관을 둔다면 이런 문제점을 해결할 수 있는 방향으로 가야 할겁니다. 우선, 첫째로 인입선이 확보된 철도 연선에 입지해야 합니다. 현 의왕 박물관의 경우 의왕역 바로 옆에 있음에도 불구하고 인입선이 없고, 새로 부설하려고 해도 부지의 높이차, 인접도로 조건 등으로 인해 굉장히 난해한 상태입니다. 년간 몇 번이나 쓸까 싶다고 하지만, 아예 없다 보니 차량 하나를 반입하는데도 엄청난 노력과 비용이 드는 상황이 벌어지고 있다시피 합니다. 

 둘째로, 가급적이면 과거 차량기지에 입지하여 정비고 등의 구 시설물을 최대한 활용, 차량 보존과 전시를 위한 넓은 실내공간을 확보하는게 필요합니다. 또한, 이런 정비고들은 작업을 위한 선로들이 여럿 부설되어 있다 보니 전시공간 구성을 바꾸거나 하기도 용이하고, 건물 구성에 따라서는 호이스트, 피트, 공구류 등 작업용 정비고를 큰 비용없이 확보할 수도 있습니다. 차량기지 전체 공간을 쓰지 않더라도 비교적 넓고 구성이 좋은 정비고 1동과 보조시설 일부를 존치해 활용하는 식이라면 비교적 염가에, 인입선까지 완비된 굉장히 효율적인 공간을 얻을 수 있게 됩니다.

 셋째로는, 은퇴자 재고용, 학예인력 등을 적극 활용하여 당대의 생활, 업무상을 복원하고, 동태보존 등 차량의 외형이 아닌 메커니즘과 운용까지도 보존하는 종합적인 운영이 확보되어야 할 것입니다. 그만큼 비용이 들겠지만, 건물만 크게 지어서 일상경비를 낭비하느니 고용과 지식을 생산하는 그런 시설이 되도록 운영의 방향이 잡혀야 할겁니다. 막말로, 증기기관차 형식이나 운영, 운전기법 조차도 제대로 정리가 안되는게 현실이다시피 합니다. 그냥 역사를 계승하네 뭐네 허세만 들이기 보다는, 정말로 내실있는 지식의 생산처가 되도록 해야 할 것입니다.

 일본에서는 재정적 여력이 있는 JR 각 사가 박물관을 대대적으로 리뉴얼해서 문화사업이자 수익사업으로 발전시키고 있습니다. 뭐 우리나라 철도박물관은 민간 박물관에 비해서도 한참 싼 입장료를 받고 다른 수익사업도 크게 하지 않는데, 저런 곳들은 입장료도 제법 비싸고 수익사업도 굉장히 빵빵하게 넣어두고 있기까지 합니다. 상업화가 과하다는 우려가 들기도 하지만, 지금보다는 좀 더 역할을 크게 가져가는 그런 시설이 되어야 하지 않나 생각이 듭니다.

  결국 정치권에서 밀어붙여서 이게 부분적이나마 되었다고 보는데, 당장의 먹기좋은 떡을 위해 헬게이트를 열어젖혔으니 나중에 차가 지연먹느니, 왜 경의중앙선에서 난 사고에 우리가 피박을 써야하니 징징대지나 않았으면 좋겠습니다.

 일단 중앙선의 경우 RH시간대엔 아예 일반열차를 편성하지 않고, 화물열차도 최대한 축소시켜가면서 열차를 우겨넣다시피 하고 있습니다. 이 상황에서 경춘선 차가 좀 들어간다고 무슨 문제가 있는가 라고 하기 쉬운데, 일단 단순 용량문제만 걸리는게 아니라 평면교차 문제가 걸리고 있다는게 문제의 핵심입니다. 교차지장 시분은 보통 8량편성이 1분 내외로 들어갈건데, 이 시간 동안은 선로가 모두 잠겨있게 됩니다. 즉 열차운행의 병목이 되고 사고시의 파급이 굉장히 크기 때문에, 가급적 최소화하는게 좋고, 하더라도 보통 시간당 1~2회 내외, 그나마도 배선이 잘 짜여져 있는 경우에 한해서, 필요최소한으로 하는게 바람직합니다.

 그런데 이미 경춘선은 ITX가 평면교차를 실시하고 있으며 하루 20왕복 이상이 다니고 있습니다. 그나마 상행은 합류기 때문에 지장시분이 그나마 적지만, 하행은 평면교차를 해야 하기 때문에 이미 시간당 20회가 잡혀버리는 문제가 생기고 있습니다. 이걸 완화시키기 위해서 필요시 망우역의 화물착발선을 활용하는 등 그야말로 관제의 노력이 엄청나게 들어가는 상황입니다. 여기에 하루 10회를 더 끼워넣는다는 건 그야말로 열차 정시성은 물말아먹겠단 이야기밖에 안됩니다. 앞으로 지연문제가 그야말로 들불처럼 번질건데, 이건 모두 그동네 사람들의 책임이고 모두 자기가 덮어쓰겠다고 각서라도 받아야 할 판이랄까.
 
 더욱이, 전동차를 직결운행하기 시작하면 RH에 배차를 넣어달라고 주장하기 시작할건데, 이미 RH는 중앙선도 포화상태인 상황이고 배차를 더 넣기는 쉽지가 않고 이 시점부터는 중앙선 연선과 경춘선 연선의 자원배분을 놓고 쌈박질이 벌어지는 형세가 됩니다. 그야말로 가면 갈수록 답이 안나오게 꼬이는 판국이 되는데 이걸 당장 빼먹어보겠다고 덤볐으니 뒷감당을 누가 할 수 있을지 참 우려가 됩니다.  집단민원 대난투, 더 나아가 양평, 덕소 지역과 평내, 사릉, 퇴계원 간의 쟁탈전이 되지 않을까 싶기까지 합니다.

 사실 이 문제의 근원은 경춘선과, 중앙선의 접속구조를 아무 생각없이 짠 건설당국의 예산절감 오타쿠가 문제긴 합니다. 경춘선은 망우~청량리간 복복선이 일단 안되어 있더라도 금정역과 같은 입체교차 정비를 해 두었어야 합니다. 망우역에 쓸데도 없는 대피선을 경춘선에 대대적으로 시공할 돈으로 단선 고가를 둘러서 합류형 배선을 잡아놓았다면, 개통 초부터 직결운행 압박은 생겼겠지만 지금에 와서 열차운행이 꼬이는 문제는 없었을겁니다. 이제 와서는 그야말로 대책이 안설 지경이 되었으니 호미로 막을거 가래로 막는 형국이랄까.

 차라리 광운대 연장을 좀 더 활성화 했다면, 신이문~광운대 간을 복선으로 정비하고, 신이문에 환승역을 설치했다면 시간당 1왕복은 안정적으로 광운대까지 넣을수 있고 1호선과 1회 환승이 성립되면서 용량 부담을 경감할 수 있었을겁니다. 나중에 경춘선의 도심방향 직결선이든 망우~청량리 복복선이든 되면 해당 선로는 독립지선으로 활용하는 것도 생각할 수 있고, 이러면서 중간역을 덧붙이거나 할수도 있었을겁니다. 지금에 와서도 사실 별로 늦은 대안은 아닌 만큼 이쪽을 더 먼저 추진해봐야 할겁니다. 지금처럼 1왕복을 시늉만 하는 상황에서는 활성화 될 수가 없는데다 광운대역만 운영을 하게 되면 활성화가 될래야 될 수가 없는 상황이랄까. 차라리 남는 4량편성을 광운대~청평 왕복으로 굴려도 현재보다는 나을겁니다.

 그리고, 정히 청량리 연장을 한다고 하면 입체교차 설치가 복복선 사업보다 더 우선되어야 할겁니다. 현재로서는 이미 답이 없지만, 망우역 중앙선 측에 1면2선의 승강장을 신설해서 중앙선을 1개 홈씩 역 안쪽으로 넣고 최외측의 현 중앙선 상행 승강장을 경춘선 상행 승강장으로 전용해야 할겁니다. 별로 좋은 동선배치는 아니지만 현재로서는 유일한 대안이랄까. 어차피 이 선로는 전동차 전용으로밖에 못쓸 판이니 30퍼밀 수준의 급구배로 계획해서 최대한 부지점유를 줄이고, 선형을 최대한 편하게 뽑아 신내역 인접지점에서 합류하도록 어떻게든 만들어야 할겁니다. 

 여기에 청량리역의 개량도 필요한데, 일단 ITX와 동선이 꼬이고 평면교차까지 생기는 1/2번 승강장을 쓰는 건 문제가 있는 상황이니, 현 3/4번 승강장 왕십리방향 쪽으로 회차용 인상선을 설치하는 방향으로 가야 할겁니다. 1개 열차만 들어가기 때문에 기능의 한계가 뻔하기는 하지만 ITX와의 승객이 섞임으로 생기는 문제를 피하기 위해서는 이 방향밖에는 마땅히 없달까.

 일단 청량리-망우간 복복선은 장기계획으로 돌린다고 했지만, 당초의 지상 복복선은 현재로서는 거의 불가능에 가까운 상황에 가깝습니다. 당장에 상봉역을 완전히 개조하지 않는 이상에는 복복선 설치는 불가능한 구조가 되어 있는 판국이니. 그나마 할 수 있는건 간선열차용 별선을 확보하는 정도로 해서, 중앙선 일부열차를 급행화 후 청량리 착발로 전환하거나 하는 정도일겁니다. 

 여하간, 이번 건을 쉽게 생각하는 사람이 많지만 굉장히 심각한 건수라는 걸 좀 알고 다뤄야 할겁니다. 이런 걸 쉽게 도장찍어준 정부당국부터 문제가 있는 건이랄까 그렇습니다.

 유투브를 보다가 발견한 어느 분이 올린, 아마도 일본쪽 소스의 경부선 영상입니다. 올리신 분의 주석이 82~84년 정도라고 하는데, 복복선화 이후인건 보다시피 확실하고 도중 안양역 인접한 아파트 단지가 84년 입주인데 공사중인 걸로 봐서는 늦어도 84년을 넘기지는 않을거라고 예측이 됩니다.

 지금의 경부선을 생각하면 한산하기 그지없는 수준에, 승강장에 스크린도어는 커녕 안전 펜스조차 설치되어 있지 않은 광경이 그야말로 정말 경부선이 맞는가 싶기도 합니다. 여러모로 재미있는 부분들도 있습니다. 금정역 승강장을 기껏 쌍섬식으로 만들어뒀는데(역사는 안올려져 있지만) 나중에 과천선 공사를 하면서 새로 만든 거라던가. 지금은 기관차 정비고나 각종 화물시설로 빼곡한 의왕역 서쪽이 이때만 해도 아무것도 없던 공간이라던가. 복복선 중간중간에 나 있는 건널목이라던가. 지나가는 화물열차 꼬랑지에 어김없이 차장차가 붙어 있다던가.

 철도가 구태의연하다는 일각의 주장과 달리, 30년동안 얼마나 많은 변화가 있었는지 보여주는 영상이 아닐까 합니다. 물론, 지방엔 여전히 원풍경들을 지키고 있는 경우가 많이 남아는 있습니다만, 제1의 간선인 경부선의 발전은 그야말로 어마어마하단 느낌이랄까.

 월드와이드 프레스 릴리즈가 없이 프랑스 국내 언론 대상으로 지난 6월경에 알스톰과 SNCF가 향후의 TGV를 어떻게 만들지를 공개했습니다. 여러모로 프랑스 고속철도의 방향전환이 제법 보이는 부분이랄까 그래서 좀 내용을 가져와 봤습니다.

 일단은 위의 컨셉아트에서도 알 수 있지만, 기본적으로는 DASYE의 발전형에 가까운 차량이라고 할 수 있습니다. 즉, 동력집중식, 2층 객실구조를 기본으로 하고 있으며, 디자인 적으로는 엄청난 개량이 들어가는 그런 시스템은 아닌 것으로 알려져 있습니다. 동력성능은 소폭의 개량은 있을지 모르지만 결국 기존 DASYE와 대동소이한 최고속도 320km/h 수준으로 알려져 있습니다. 기실 디자인적으로는 다듬어졌지만 기술적으로는 새로운게 별로 없는 그런 모델이 "미래의 TGV"로 제시가 된 셈입니다.

 다만, 기술적인 면과 반대로 경제성 면에서는 많은 노력이 들어갈 걸로 알려져 있습니다. 일단 기욤 페피 SNCF사장의 언급에 따르면, 30% 싼 운임을 공급할 수 있는 차량을 목적으로 한다고 하는데, 그 실체는 2층차를 베이스로 최대한 좌석을 늘리되 여객의 편의를 훼손하지 않도록 하겠다고 합니다. 뭐, 그 제1의 실체는 OUIGO 등지에서 실시했던 카페 공간의 삭감이라고 하는 듯 합니다만, 일단 이걸로 1량분의(실제로는 2층차량의 1층분 정도겠지만) 공간을 더 얻어낼 수 있게 됩니다. 일단 이것만으로도 좌석공급량을 50석 정도, 약 10% 이상 늘릴 여지가 생길 듯 하긴 합니다만. 이외에 다른 경제성 확보 노력이 더 들어갈 것으로 생각이 됩니다.

 사실 기술적인 진화보다 경제성에 자꾸 집착하게 되는 것은 고속선 건설 증가로 인한 재정압박으로 SNCF와 RFF가 압력을 받고 있는 상황에서, 정작 신규 LGV들은 수식성 면에서는 그리 좋지 못한 판에 저가항공이나 카풀의 확대로 수요 이탈이 일어나는 상황이어서 거기에 대한 대응 차원이 큽니다. 항공사들이 이미 많이 해봤던 좌석공급량 증가와 공간설계 극대화 외에도, 유지보수비를 줄일 수 있는 동력비나 시설보수비용 삭감을 위한 기술적인 개량, 차량의 총 코스트 삭감을 위한 대량도입과 기종 단일화 등을 꾀하고 있을거라고 봅니다. 2018년을 목표로, 최근 정부가 추진중인 "새로운 프랑스 산업(Nouvelle France industrielle)"계획의 일환으로까지 들어가 있는 상황이라고 하니, 어떻게든 이런 목표에 극대화하는 차량을 추구할 것이라고 보입니다.

 뭐 이외에도 상하통합 추구 과정에서 강하게 제기되었던 기존선의 보강 문제도 의제화가 되는 듯 합니다. 현재 TGV가 300~320km/h대역을 공급하고 있지만, 그 아래의 기존선은 160km/h이 최대속도로 독일 등 중부유럽 내지 북유럽 국가가 제공하는 200km/h급의 대역이 완전히 비어있는 점이 지적되고 있는 모양이고, 여기에 대해서 대안 모색을 좀 하려는 눈치가 보입니다. 그러나 TGV만으로도 재정압박을 받는 상황에서 이 대역을 위한 막대한 지출을 할 수 있을지는 문제가 되고 있고, 만신창이가 된 알스톰이 따라올 수 있을지도 모를 일이겠습니다.

 사실, AGV를 채용한 NTV의 몰락도 그렇지만, 독일 DB가 200km/h 이하 대역의 IC급 열차와 250km/h대역의 ICE-1/2 열차를 통합한 ICx 차량을 대량도입하는 것도 이런 추세와 무관하지는 않다고 할 수 있습니다. ICx의 경우 아예 철제 차체를 기본으로 하는데다, IC와 ICE-1/2를 통합해서 대규모 발주를 내어 단가를 최대한 낮추는 그런 노력을 하고 있는데, 이건 결국 차량의 공용화와 규모의 경제를 극대화하겠다는 경제성 우선 논리에 다름아니라 하겠습니다. 결국, 유럽 철도는 지금의 경제상황과 비슷하게 기술적 모험에 운명을 맞기기 보다는 최대한 경제성을 높히는 방향으로 바꿔나가는 형태랄까. 

기실 현재 기술선도적인 사업을 적극적으로 밀어붙이는 철도분야 선도국가는 리니어 고속철을 하겠다고 덤비는 일본 뿐이라고 해도 과언은 아닙니다. 그러나 그게 정말 잘 될 수 있을지, 정말 시장이 있는 영역이 될 수 있을지에 대해서는 좀 회의적인 시각이 들기도 하고, 해외에서도 거의 마지막 남은 프론티어라는 점에서는 JR의 시도를 칭찬은 하지만 뭔가 좀 석연찮게 보는 그런 느낌도 제법 있습니다. 과연 어디가 정답이 될 수 있을지 궁금해지는 시점이랄까 그렇습니다.