뭐 1호선 관련해서 심심풀이 삼아서 주박가능한 선로 숫자랄까 그런걸 좀 카운트를 해 봤습니다. 보통 차량기지들은 그 노선에 투입 가능한 열차의 총수를 결정하게 됩니다. 다른 설비, 그러니까 완전한 건물 안으로 들어간 경우(정비고)하고, 지붕이 있는 유치선(보통은 일상점검이 가능한 설비가 되어 있는)을 제외하고, 순수한 노천 주박선을 카운트 해 본 거였습니다. 주박선은 보통 중간역에도 있는 편이어서 역 것도 좀 카운트를 좀 넣었습니다.
그 결과는 아래와 같습니다.
* 구로기지 : 42개 선
* 이문기지 : 22개 선
* 병점기지 : 28개선
- 기지 합계 92개선
*서동탄역 : 2개선
* 천안역 : 5개 선
* 인천역 : 10개 선
* 광운대역 : 10개 선
* 동두천역 : 4개 선
- 역 합계 31개선 (단, 부본선 및 회차선 주박은 카운트 하지 않음)
설비면에서 보면 정비고 등에 넣지 않고 순수하게 차량을 주차시킬 수 있는 선로 숫자는 123개가 됩니다. 현재 VVVF차가 94개 편성, 저항차가 20개 편성, 그리고 광명셔틀용 4량이 7개 편성이 굴러다니니 121개 편성이 1호선 운용에 쓰이고 있고, 여기에 16편성의 서울메트로 차량이 더해지니 137개 편성이 들어가는 택입니다. 그야말로 보통 지하철 노선 2~3개 어치 차량이 투입되는 공룡같은 노선이랄까.
그런데 재미있는 부분은 구로기지의 선로가 42개 선으로 다른 기지의 거의 2배 가까운 선을 가지고 있는 점입니다. 정비고의 규모는 다른 기지와 엇비슷하고 심지어 중정비 기능이 없는데도 불구하고 유독 유치선이 굉장히 많은데... 이건 구로기지의 입지가 노선의 중앙에 가까운데다 경인과 경부 양 방향으로 차량을 공급해야 했기 때문이 아닌가 싶습니다. 즉 정비능력과는 별개로, 아니 정확히는 다른데서 정비를 하더라도 주박은 구로기지에 시키지 않으면 아침 차량공급에 애로가 꽂피기 때문이 아니었나 생각이 듭니다.
덕분에 늦은 아침이나 저녁에 차량입고가 밀려서 만성적인 지연현상이 종종 벌어지게 되는 면이 없잖아 있지 않나 싶습니다. 경인급행 이용객들의 불청객 운전정리가 결국 거기서 나온달까. 여기에 구로기지 진입을 위해 평면교차를 감행해야 하거나 심지어 차량의 입환(경부선 쪽 회차에 한정이지만)까지 해야 하는 난점도 있고 말입니다.
여기에 향후 기지 이전사업을 하면 광명셔틀차를 지선차로 싹 끌어와서 차량증비를 억제시킨다 쳐도, 1호선 본선구간을 달리는 10량편성 차량들의 입출고 이동거리가 늘면서 차량 또한 추가 증비가 들어가야 합니다. 즉, 기지가 멀리 갈수록 추가 차량 배치도 따라 가야 하는 문제가 생기게 됩니다. 이걸 피하려고 주박선을 구로나 오류동에 6선 정도 두는 걸 이야기 하지만, 이 6선 분이 순증분인 만큼 차량증비에 따른 정비시설 추가물량이 생기게 됩니다. 뭐 덤으로 시흥기지까지 회송가서 중정비 받는 것도 좀 당겨와야 할거 생각하면 구로기지를 이전시키면 그 볼륨은 다른 기지의 거의 1.5배 정도, 유치선은 완전히 2배를 채우는 수준까지 가게 되지 않나 싶습니다.
이점에서, 오류동선을 입출고선으로 활용하면 완행선의 입출고 평면교차를 좀 줄이고, 분산시켜서 정시성이나 안전면에서 좀 도움이 될거라고 보입니다. 덤으로 구로기지의 볼륨이 커지는 만큼 늘어나는 입출고 부담을 분산시키는 효과도 거둘 수 있고. 덤으로 경부선 입출고 부담 해소를 위해 완행 회차선과 영등포나 노량진의 회차설비 개량같은걸 같이 진행하는 식의 종합개량으로 가면 이쪽에 걸리는 여러가지 이용 불편을 좀 많이 치워낼 수 있지 않을까 생각이 듭니다.
그 결과는 아래와 같습니다.
* 구로기지 : 42개 선
* 이문기지 : 22개 선
* 병점기지 : 28개선
- 기지 합계 92개선
*서동탄역 : 2개선
* 천안역 : 5개 선
* 인천역 : 10개 선
* 광운대역 : 10개 선
* 동두천역 : 4개 선
- 역 합계 31개선 (단, 부본선 및 회차선 주박은 카운트 하지 않음)
설비면에서 보면 정비고 등에 넣지 않고 순수하게 차량을 주차시킬 수 있는 선로 숫자는 123개가 됩니다. 현재 VVVF차가 94개 편성, 저항차가 20개 편성, 그리고 광명셔틀용 4량이 7개 편성이 굴러다니니 121개 편성이 1호선 운용에 쓰이고 있고, 여기에 16편성의 서울메트로 차량이 더해지니 137개 편성이 들어가는 택입니다. 그야말로 보통 지하철 노선 2~3개 어치 차량이 투입되는 공룡같은 노선이랄까.
그런데 재미있는 부분은 구로기지의 선로가 42개 선으로 다른 기지의 거의 2배 가까운 선을 가지고 있는 점입니다. 정비고의 규모는 다른 기지와 엇비슷하고 심지어 중정비 기능이 없는데도 불구하고 유독 유치선이 굉장히 많은데... 이건 구로기지의 입지가 노선의 중앙에 가까운데다 경인과 경부 양 방향으로 차량을 공급해야 했기 때문이 아닌가 싶습니다. 즉 정비능력과는 별개로, 아니 정확히는 다른데서 정비를 하더라도 주박은 구로기지에 시키지 않으면 아침 차량공급에 애로가 꽂피기 때문이 아니었나 생각이 듭니다.
덕분에 늦은 아침이나 저녁에 차량입고가 밀려서 만성적인 지연현상이 종종 벌어지게 되는 면이 없잖아 있지 않나 싶습니다. 경인급행 이용객들의 불청객 운전정리가 결국 거기서 나온달까. 여기에 구로기지 진입을 위해 평면교차를 감행해야 하거나 심지어 차량의 입환(경부선 쪽 회차에 한정이지만)까지 해야 하는 난점도 있고 말입니다.
여기에 향후 기지 이전사업을 하면 광명셔틀차를 지선차로 싹 끌어와서 차량증비를 억제시킨다 쳐도, 1호선 본선구간을 달리는 10량편성 차량들의 입출고 이동거리가 늘면서 차량 또한 추가 증비가 들어가야 합니다. 즉, 기지가 멀리 갈수록 추가 차량 배치도 따라 가야 하는 문제가 생기게 됩니다. 이걸 피하려고 주박선을 구로나 오류동에 6선 정도 두는 걸 이야기 하지만, 이 6선 분이 순증분인 만큼 차량증비에 따른 정비시설 추가물량이 생기게 됩니다. 뭐 덤으로 시흥기지까지 회송가서 중정비 받는 것도 좀 당겨와야 할거 생각하면 구로기지를 이전시키면 그 볼륨은 다른 기지의 거의 1.5배 정도, 유치선은 완전히 2배를 채우는 수준까지 가게 되지 않나 싶습니다.
이점에서, 오류동선을 입출고선으로 활용하면 완행선의 입출고 평면교차를 좀 줄이고, 분산시켜서 정시성이나 안전면에서 좀 도움이 될거라고 보입니다. 덤으로 구로기지의 볼륨이 커지는 만큼 늘어나는 입출고 부담을 분산시키는 효과도 거둘 수 있고. 덤으로 경부선 입출고 부담 해소를 위해 완행 회차선과 영등포나 노량진의 회차설비 개량같은걸 같이 진행하는 식의 종합개량으로 가면 이쪽에 걸리는 여러가지 이용 불편을 좀 많이 치워낼 수 있지 않을까 생각이 듭니다.
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