이번 건에서 교외선의 가치가 입증이 된게 아닌가 싶은 생각이 듭니다. 용산선의 회송운전이 사실상 봉쇄된 상황에서 열차의 심각한 운행조정 없이 서울~수색간의 경의선이 차단되더라도 일단 열차융통을 시킬 수 있는 통로가 확보될 수 있다는 점에서 이게 완전히 없앨 수는 없는 그런 선로라는게 확연히 드러났다고 봅니다. 특히나, 전구간 지상이어서 디젤이나 화물 운전에 제약이 적다는 점에서 가치를 재평가할만하지 않나 싶습니다.
물론 이번 건으로 여객영업의 가능성이 입증된 것도 아니고 우회운행이다 보니 그만큼 비용이 늘어나는데다, 교외선 선로 자체가 저규격 선로라서 낭비요소가 많은 운행이기는 합니다. 하지만, 이번처럼 장기간 단절이 생기거나, 도심구간의 운행이 쉽지 않은 상황에선 그걸 감내할만한 가치를 보여준달까 그렇습니다. 용산선 회송을 때려잡아준 나으리들 덕에 이젠 여러 대안 중 하나가 아니라 거의 유일 대안이 되어가고 있단 감이 들고 말입니다. 이 점을 사실 향후의 타당성 평가에서 가치를 인정받아야 할거라고 봅니다.
향후...라고 할게 있을까 싶기는 한데, 일단 화물우회선이라는 임시 역할을 정례화할 필요가 있지 않나 싶습니다. 이미 경원선은 ITX까지 끼어서 포화상태고, 덕분에 경의중앙선의 지연은 일상다반사 취급을 받는 상황입니다. 큰 완화효과를 뽑기는 쉽지 않긴 하겠지만, 시내선 경유 화물을 줄인다면 좀 해결을 할 수 있지 않을까 라는 생각이 듭니다. 물론 이렇게 하면 성북~의정부에 부하가 전가되기는 하는거지만 그래도 나눠서 부담을 하면 한결 좀 덜수 있지 않나 싶습니다. 또, 어차피 평창올림픽이 닥치면 경원선 청량리~수색간은 그야말로 답이 없는 상황이 되기도 하니 말입니다. 물론 수색에서 공항철도 연결선이 살짝 지장을 받기는 하지만 아예 시내구간 전부를 지장주는 거 보다는 낫긴 할거고 말입니다.
이제와서는 좀 어렵기는 하지만, 화물 우회선으로 잘 쓰이려면 일단 도로 건널목의 감축과 함께 선로보안도를 개선하고, 송추~의정부 구간을 좀 더 평탄화 시킬 필요가 있을겁니다. 의정부에서 가능구간이 이미 막장이기는 합니다마는, 그래도 지면과 전혀 분리되지 않은데다 굉장히 긴 언덕을 치고 넘어가야하는 송추~의정부구간이 어느정도 완만해지면 좀 쉽게 할 수 있을겁니다. 그리고 가장 궁극적으로는 단선전철화가 필요하지 않나 생각은 듭니다. 물론 하루 두세차례 다니는 열차때문에 전철화를 하기는 많이 멋적기는 합니다마는, 기관차를 교대하는데 드는 시간과 인공수, 그리고 전기견인의 높은 성능을 생각하면 역시 전철화를 고민을 해 볼 가치는 있다고 봅니다.
사실 전철화를 제대로 쓰려면 역시 어떻게든 여객영업을 끼우지 않으면 안되는 상황이기는 합니다. 문제는 여객영업을 시키려는 순간 서울역까지 밀고들어가지 않으면 이용객을 유치하기가 어렵고, 이러다 보면 화물운행이 난감해지는 약점도 생깁니다. 그렇다고 능곡~의정부 구간 반복 정도의 여객은 전철이 아니라 디젤동차로도 쳐낼 수 있고, 디젤견인 여객열차 한두번으로도 해결을 볼 수 있는 수준이기도 합니다. 3호선 구파발이나 지축으로 지선을 내거나 하면 좀 대안은 될거 같기는 하지만 단선으로 얼마나 만족할만한 트래픽을 만들수 있느냐에서 답이 막힐거 같단 생각도 들고 말입니다. 일단 그래도 2000년대와 달리 지금은 경기도 인구도 많이 늘고 도시간 교통량의 증가도 있고 하니 지금이라면 한번정도 재고는 해볼 수 있을거 같단 생각은 듭니다.
P.S:
교외선을 무가선 트램을 가지고 살려보자는 이야기가 나오는 거 같던데, 충전거리 문제가 좀 민감하게 나오는 거 같아 보입니다. 이건 사실 좀 쉽게 해결하려면 쉽게 해결할 수 있는건데, 1역간만 전철화나 별도의 급전시설물, 예를 들어 지상측의 비접촉 충전설비 같은걸 둔다거나, 아예 한개 역에 가선충전시설을 두는 방법을 취하면 쉽게 풀 수 있을 겁니다. 대충 장흥~송추 구간 정도가 비교적 선로가 민간시설이나 통행로가 잘 격리되어 있고, 의정부까지 빡빡한 고개를 넘어가기 전이니까 여기를 전철화하면 그럭저럭 가능할지도 모르겠습니다.