사실 한참 민간개방을 이야기하면서 나왔던 약팔이 중 하나가 철도공사의 기관사들은 하루 3시간 근무하면 땡이다 등의 아주 악질적인 프로파간다였습니다. 우파 진영에서 되는대로 막 던져댄 케이스로 아는데, 뭐 실제로 승무원 운용에 대한 이해 없이 왈왈왈 짖다 보니 그야말로 황당한 소리가 벌어졌던 케이스였습니다. 그런데, 정작 단협으로 인해 자주적인 안전규제가 잘 돌아가는 철도는 그렇게 두들겨 패면서, 경영상태에 따라서 거의 착취수준의 운전사 운용이 일상화된 버스 업계에 대해서는 찍소리도 못하는 걸 보면 여러모로 재미있는 광경이랄까 그렇습니다.
고속버스 업계도 버스업계에서는 좀 낫다지만 상대적으로 박한 임금과 장시간 노동이 일상화된 편이지만 택시면허를 받거나 하는 식의 전직 플랜들이 어느정도 잡혀 있어서 사람들이 몰리는 걸로 알고 있고, 시내버스 업계도 좀 더 나은 업체로의 이직을 위한 경력 쌓기 차원에서 저런 장시간 막노동이 쉬쉬하며 유지되는 걸로 아는데, 앞으로 고령화와 노동력 부족 문제를 생각하면 철도, 궤도의 확대 외에도 고용 질에 대한 개선 노력이 좀 선행되어야 하지 않나 생각이 듭니다.
고속버스 사고 관련해서 일본의 경우도 연속사고 이후에 규제를 정비해서 야간 400km 이상 장거리 운전의 제약, 주간운전도 600km까지로 제한하며, 연속 야간근무의 제한이나 구속시간(관리통제 하에 근무하는 시간) 제약, 휴게시간 규제 같은게 끼워넣어졌고 1인 승무에 대한 규제도 강화된 면이 있습니다. 아래 첨부한 그림이 규제안을 도출하는 과정에 나온 일종의 초안 중 하나고, 이보다 몇가지 완화대책이 들어가긴 했지만 큰 틀에서의 차이는 없게 되었달까 그렇습니다. 이런걸 보면 그때 약팔이 하던 3시간 제한이 불합리하네 어쩌네 같은것들이 얼마나 어이 없는 약팔이었는지가 보인달까.