이점에서 좀 다시 볼만한게 통근열차의 운임 테이블인데, 문제는 이게 너무 낮은데다 지나치게 장거리 지향으로 운임체계가 설계가 되어 있습니다. 무궁화조차 최저운임 선이 40km 까지 임율로, 새마을호나 KTX 고속선의 경우는 50km에 걸쳐져 있는데, 통근열차의 경우 기본운임을 넘는 구간이 지금은 안남아서 그렇지 50km선에 설정이 되어 있습니다. 이러니 적정수입도 안나오고, 좀 더 근거리 이용을 장려하는 효과도 뽑아내지를 못한달까. 경원선 통근열차로 정리하면서 1000원 운임제를 도입한건 이점에서는 나름의 방책이긴 한 셈입니다만.
여기서 좀 새롭게 생각해야 할 부분은 그 천원 운임제 조차 일반열차 체계 하에서 운영이 된다는 점입니다. 즉, 번잡한 발권 시스템을 써야하고, 차내검표와 발매가 부수되어야 하는게 문제입니다. 이게 열차간 환승 시스템에 맞춰서 돌아갈 이유가 있다면 의미가 있긴 하지만, 고립계가 된 지금에서는 기성시스템이라 추가투자가 없어도 된다는 점 외엔 별 이득 없이 관성적으로 돌아간다 할겁니다.
그래서 이럴바에는 수도권운임제에 통합시키는게 낫지 않나 생각이 듭니다. 경로무임이 들어오니 당국의 재정지원 추가가 따라가야 하겠습니다마는, 임율도 좀 더 현실적인 수준까지 올려칠 수 있을거고 또 연계수송이 되니 객단가도 좀 개선이 되지 않을까 생각도 됩니다. 디젤차량 운용에 따른 부담이 정 걸린다면 평택 이남 구간에 대해 추가운임을 걸어놓는 식으로 핸들링을 하면 될거고 말입니다. 객단가가 극적으로 오르진 않지만, 연계이용이 편해지는 만큼 객 유입은 늘어날 수 있을거라 생각이 듭니다. 한 20~30%정도 추가유입을 일으킨다면 나쁠건 없지 않나 싶기도 하고.
문제는 운임징수를 위해서 각역에 티켓머신과 자동발매기가 줄줄히 들어가야 하는게 문제가 되긴 하는데, 일단 배치역에는 역무설비를 포함시키고, 무배치역 영업은 카드 단말기만 두어서 그걸로 승차를 갈음하고, 이걸 이용하지 않거나 못하는 이용객에 대해서는 지금처럼 차내승차권으로 발매하고 경계역인 동두천, 소요산에서 다시 티케팅을 하도록 바꾸면 될겁니다. 다만 완전히 프리로 가게 되는 걸 막기 위해서라도 환승게이트 같은 조치는 해 두기는 해야겠습니다만서도. 이러면 카드 이용시에는 거리비례 운임으로 계산이 되고, 만약 일반승차권으로 타게 되면 기본운임을 다시 한번 결제하게 조치한다면 충분한 유인제공은 가능할겁니다. 일반객에게 너무 가혹한 조건이 되는거 아니냐는 항변이 없진 않겠지만 버스 환승제도도 이렇게 돌기는 하니까 형평성에서 그리 틀어지지는 않는다 할거고 말입니다.
인력소요면에서는 역 인력이 조금 더 들어가기는 하겠지만 심리스하게 이용을 뽑아낼 수 있다는 점에서 이용촉진 효과도 뽑을 수 있고, 또 동시에 수익증가도 기대는 해볼 수 있을거라 생각이 듭니다. 또 겸사겸사 이렇게 하면서 경기도의 현안으로 요구하는 교외선 운행재개도 좀 원활해 질 수 있을겁니다. 운행 자체에 어느정도 보전을 받기는 해야겠지만, 차량정수만 어느정도 확보되면 전철화를 한다고 고민할 거 없이 쓸 수 있을거라고 생각도 들고 말입니다.
문제는 경로무임객이 카드를 쓰지 않는 경우엔 티케팅에서 스텝이 꼬이는 문제가 있고, 결과적으로 이걸 악용해서 막무가내로 타고 이용하는 걸 막기가 어렵다는 약점이 남기는 합니다. 경로무임 제도 자체를 어떻게든 해소하는게 지방광역선 사업의 확장에서도 또 이런 하이브리드 모델의 확산을 위해서라도 필요하지만, 그건 여러모로 난망한 상황인지라. 여기가 결국 이 논의의 막다른 골목이 아닌가 싶습니다.