경강선 시설을 보면서 든 가장 우려는 과연 지하강릉역이 기존의 영동선 간선열차를 무리없이 처리할 수 있을까 라는 점입니다. 강릉시의 몽니 덕에 말 그대로 급구배에 단선으로 지하에 꼴아박고, 덕분에 최소설비만 갖춘 반지하 역사가 되었는데 전통적인 디젤견인이나 전기견인 무궁화를 제대로 처리할 수 있을지에 대해 우려가 됩니다. 인상선 쪽 구조를 못봤으니 뭐라 말은 못하겠지만, 원주방향으로 인상선이 없는 구조여서 기관차 회두 입환을 하거나 동해까지 회송을 보내는 과정이 병목으로 작용할 거 같단 느낌이 든달까. 차라리 고가로 가거나, 율곡로를 지하차도화 해서라도 복선을 유지하는게 바람직했을거란 생각이 많이 듭니다.
북쪽 연장문제에서는 지금처럼 반지하로 돌리는게 나을거 같기는 하지만, 문제는 남대천을 하저통과하면서 급구배를 박아놔서 동해선의 가장 중요한 화물운송면에서는 문제가 될거라 봅니다. 이 구간이 계속 병목을 일으킬 가망이 높아서, 나중에 본격적으로 화물운행을 해야할 상황이 되면 단선에 급구배까지 겹친 구간 덕에 아마 화물우회선을 깔지 않을 수 없을겁니다. 이제와서는 뭐 바꿀 방법도 없으니 걍 단선으로 간선여객이나 찔끔 들어가고, 향후 추가배차를 넣어도 강릉이 아니라 동해방향으로 샐 수 밖에 없을겁니다. 지상복선으로 해뒀으면 하다못해 구간열차라도 넣어달라고 해볼 여지라도 있었지만.
차악이긴 하지만 지하라도 복선화가 되었어야 하지 않았나 생각도 사실 들기는 합니다. 강릉 시종착 열차중 절반 정도는 강릉기지까지 회송을 가야 할건데, 이 회송 트래픽을 감안하면 현재의 단선은 추가 열차 증강의 여지가 많이 빈약하고 덕분에 지연이 따라다닐 가망도 높습니다. 물론 고속화 노선의 단선은 운전시분이 짧아서 용량면에서 생각보다는 여력이 있긴 하지만, 회송까지 겹치기 시작하면 이게 간단한 문제는 아닌지라. 더욱이 기지 인입선이 단선에서 그냥 생짜로 분기된다는 점에서 용량제약을 많이 가할걸로 보입니다. 정 단선을 둔다면 영동선 합류점에 신호장을 두는게 나았을거라 생각이 드는데, 토지확보나 선형확보에 문제가 있던건지 아니면 비용절감 목적인지 좀 의문은 듭니다.
지역 경제 활성화에 기대가 크고, 뭐 부동산들은 올림픽 이후부터 꾸준히 올라가던지라 그걸로 인한 심리효과는 제법 있을거라 봅니다. 그런데 이걸 핑계로 노골적으로 운임깎아달라고 말이 나오는데, 경춘선에서 한번 터지고 나서는 이젠 이 문제가 앞으로 아주 상투적인 문제가 될거라 생각이 듭니다. 한쪽은 우기면 된다 생각할거고, 한쪽은 한번 밀리면 끝장이라고 생각을 할테니 말입니다. 당장에 운임인하나 열차운행 가지고 당한게 있기 때문에 당국의 자세는 철저하게 방어적이고 또한 물러서면 못무른다 생각하고 있을거라 쉬운 협상이 될거같진 않습니다. 개량선에 기존 무궁화 대체라는 명분이라도 좀 있던것과 달리 여긴 아예 신규노선이라는 점도 있고 말입니다.
아마 당장에 칼을 뽑진 않을거 같지만, 올림픽 즈음해서는 처리능력 문제가 있기 때문에 일반열차 운행조정이 따를거란 생각이 듭니다. 여기서 가장 타겟이 될 것은 태백선 경유편이 될거 같단 생각은 드는데, 정동진이나 동해 착발로 정리되는 열차가 좀 나오지 않을까 싶습니다. 지하역이 없으니 전기견인 전환을 강제하진 않을듯 하지만, 영주 경유로 오는 열차편들은 영주나 동해에서 기관차를 교체할 여지도 있음직 하고.
여기에 좀 생각해 봤으면 하는건 나름 이 구간의 인기열차인 청량리발 #1641 열차의 처결입니다. 주말엔 이른바 속행증발 열차까지 보내는 열차인데, 아직 동해방향 삼각선이 건설되지 않았고 강릉에서 버스 편이나 열차 접속이 그리 원활하기도 어렵고 또 일출 타이밍을 맞추려면 깡새벽 접속이 되어야 하니 아직 한 10년은 더 장사할 수 있을거 같단 생각이 듭니다. 다만 복편인 #1642는 앞으로 더 썰렁할거라 예상되는지라, 기왕에 사업모델을 적극적으로 바꿔서 야간여행에 최적화된 관광열차화 하는 걸 좀 고민해 봐야하지 않나 생각됩니다. 개조객차 새마을이라도 브랜딩을 좀 잘 하면 뭔가 바뀌지 않을까 생각도 들고 말입니다.
또, 동해 단축으로 정리를 하면서, 계절임시로 다니던 대전~강릉간 열차를 1~2왕복 정도 상시 설정하는건 어떨까 싶은 생각이 듭니다. 객차가 추가 소요되는게 과제기는 하겠습니다만, 철도공사 내부적인 업무연락을 포함해 대전이나 세종에서 직결편을 요구하는 수요도 어느정도는 있음직 하고, 오송환승객도 좀 받아올 수 있을건데다, 동해 이북이나 태백 이북으로 6량 편성의 장대열차 운행을 줄여 객차소요 총량을 아끼는 효과는 있음직 합니다. 가능하다면 이 루트를 TTX같은 고성능 차량의 데몬스트레이션 루트로 썼으면 싶지만 거기까지는 못할듯 하니, 일단 수요검증과 유지차원에서 충북선차 연장을 좀 해봤으면 싶달까.
그리고 바다열차 쪽도 경년 문제가 오고 있는데, 대체가능한 차량이 마땅치 않은 문제가 있습니다. 전동차로 전환해 보면 좋을듯 한데, 대충 노선의 절반 정도인 삼척선이 비전화 구간인데다, 시스템 자체가 맞는게 없기도 하고 해서 기존 차량 연장사용으로 계속 갈거같은 느낌이 듭니다. 묵호, 망상, 정동진 3개 구간으로도 가치가 있긴 하지만, 추암이나 삼척해변을 버리기도 그렇고 말입니다. 아마 전철화 전까지는 갈등이 좀 있음직 한데... 만약 전철화가 가능하다면 JR시코쿠의 마린라이너 처럼 구간열차 기능과 전망차를 결합한 열차를 2편성에서 3편성 정도를 만들어 써보면 어떨까 싶기도 합니다. 강릉발 환승수요가 꾸준히 나올거라 생각되는데, 이거에 맞춰서 강릉~삼척이나 강릉~도계 정도의 운용체계를 좀 확립하는 방향의 개편을 한다면 태백선, 영동선의 열차조정이 이루어지더라도 수요패턴에 맞춰가기 용이하긴 할거라 생각이 듭니다.
현재로서는 차량 정수의 변화고 어렵고, 올림픽이 끼어있는지라 발빠르게 뭘 하기엔 좀 간단하진 않긴 할겁니다마는... 단기조정은 단기조정으로 하고 수요구조가 어느정도 재정리되는 2~3년 정도, 즉 EMU250 투입 즈음에 맞춰서 서서히 체질변화를 추구해야 하지 않을까 싶습니다.
여담이지만 경강선이라는 이름을 고집하는 데에는 서울~강릉이라는 점을 강조하려는, 1968년 계획이나 6공 초기의 고속3개선 구상에 나오던 주요간선의 이미지를 확립하려는 의도가 있단 생각은 드는데, 당장에 여객 편의면에서는 왜 판교에서 경강선이 들어오는데 강릉까지 못가냐는 비난이 제법 나올거란 생각이 듭니다. 차라리 잠정 명칭이라도 쓰는게 낫지 않을까 한데, 뭐 높으신 분들이 다 생각이 있을테니 더 말은 안하겠습니다.
10년 전만 해도 저게 되나 싶던게 이제 개통이 닥쳐왔으니, 이제 남은건 잘 되기만을 빌 뿐입니다. 고속철도 사업이 아니니 향후 영업수지의 압박은 덜하겠지만, 그래도 3대간선에 걸맞게 수요가 좀 터져나왔으면 하는게 바램이랄까 그렇습니다.