수인선 개통에 맞춰서 결국 과천안산선 배차조정을 검토하면서 한대앞역의 회차용으로 저런 배선을 제안해 놨는데... 뭐랄까 정말 저게 최선인가 싶은 멍한 배선을 그려놓은게 아닌가 싶습니다. 운전개념이 전혀 없는 사람이 토목비용 최소를 하려고 제안을 하면 딱 저렇게 제안을 할겁니다. 분기기도 최소화되고 하니까.
문제는 저 배선을 하면 교차지장이 상시로 생기는 건 지극히 당연한 구조가 된다는 겁니다. 다이야대로 딱딱 오면야 아무 문제가 없겠지만, 지연이 겹치거나 할 경우에는 운전정리가 꼬여서 지연정리가 제대로 안되는 배선례라 할 겁니다. 수인선 인천역의 배선에서도 멍청돋는 배선을 해서 장애시에는 그야말로 반나절 동안 개판이 벌어졌는데, 그 교훈을 전혀 살리지 못한 배선을 또 들고왔다는 점에서 실망스럽다 할겁니다. 물론 저걸로 하면 토목비용은 줄기는 합니다. 건널선 하나에 분기 하나 정도만 하면 되고, 궤도연장도 그리 많이 들지 않을테니 말입니다. 대신에 수인선이나 안산선의 운전정리가 필요할땐 그냥 손가락 빨고 앉아야 합니다.
사실 따로 배선을 어렵게 그릴거 없이 동인천역의 배선을 기준으로 하면 됩니다. 동인천은 경인완행과 경인급행 2개선로를 하나의 선로로 합치면서 내선 회차를 시키는 구조인데, 한대앞역의 배선도 그렇게 만드는게 최선이라 할겁니다. 즉 현행 안산선 본선의 복선을 인상선으로 활용하고, 그 바깥쪽으로 본선을 이설해서, 수인선이 본선역할을 하고, 안산선은 직결하는 구조로 만드는게 가장 깔끔할겁니다. 이게 좀 애매하다면 안산선의 본선방향을 틀어서 정리를 하면 될 일이고 말입니다.
만일 대규모 선형개량이나 배선정리를 하는게 부담된다면, 인상선을 1선으로 축소하고 상하선의 중간에 설치하는 방법을 쓸 수 있을겁니다. 배선의 합리화를 하려고 하면 저본을 두고, 거기서 기능을 축소하면서 해가면 큰 실수는 안하는 법이니. 게다가 어차피 한대앞은 전철 전용에 가까운 노선일뿐더러, 장래적으로 기관차의 회차를 하거나, 화물 취급을 할 가망은 없다시피 합니다. 따라서 중선 회차를 시키는게 교차지장을 최소화할 수 있어 바람직하다 할겁니다.
광역전철의 경우 회차 설계는 노선의 배차효율을 결정하는 중요한 요소라 할 수 있습니다. 도시철도 쪽에서는 그래서 많은 시행착오를 거치면서 2면3선 배선같은 합리화된 디자인까지 닦아올리기도 했고 말입니다. 그런데 4분 시격까지 쪼아올리는 노선에서 저런 배선을 제안하는 무신경함이 정말 놀랍기 그지없다 할겁니다. 30년 전에 입체교차 설비를 미리 설치해 놓은 왕년의 철도청 아재들의 예지는 이젠 역사의 이야기가 되어가는 거 같아 씁쓸할 따름입니다.