부본선을 생략하고 그린다면, 인상용 Y선을 2선이 아닌 1선만 유지한다면 아마 이런 배선을 제시할 수 있을겁니다. 교차지장 1~2분이 아까운 지점에 제자리 반복도 아니고 인상선 회차를 잡은건 그야말로 전동차 과밀선구를 우습게 보는게 아닌가 싶습니다.
위와 같은 배선구조를 취하면 일단 수인, 안산 양쪽 모두 회차처리를 하는데 문제가 없고, 또한 회차를 위해 Y선으로 인상하는 열차가 있더라도 다른 열차의 구내 진입에 미치는 영향은 그리 크지 않게 됩니다. 또한 Y선에서 나오는 열차가 안산선 열차라면 수인선 열차의 장내진입을 지장하지 않기 때문에 동시진입이 가능하며, 열차 시각 설정에 따라서는 사실상 0분~1분 동일 승강장 환승에 가까운 운용이 가능해집니다.
남측에 제자리반복용 건넘선은 사실 앞의 상록수역에서 이미 처리가 가능하긴 할거지만, 저걸 써서 회차를 하는 상황은 선로전환기 고장으로 인상선 운용이 어렵거나, 아니면 7~8분 지연 정도의 시간회복을 노리고 쓰는 경우에나 활용하는 시설인지라 상시회차가 이루어지는 역에서 사용하는게 가장 유용한지라 추가 설치하는게 바람직할겁니다. 상록수역의 것을 사용중지하는 것도 방법이라면 방법일거고.
시설면에서도 어차피 인근 부지는 완충녹지로 유지하는 곳들인데다, 저렇게 기존 본선을 유용하는 방식이 되면 인상선의 길이도 어느정도 여유를 확보할 수 있고, 신설선을 외측으로 부설하면 되는거니까 공사부담은 크게 바뀌지 않습니다. Y선 2개를 넣는다면 활용도가 더 많긴 하지만 안전측선을 추가 부설하는 부담도 생기고, 또 시저스 분기를 여럿 넣는 부담은 생깁니다만, Y선 1개로 설비를 압축시킨다면 시저스는 1개소만 넣고 끝나니 유지보수도 줄일 수 있습니다. 장래 복복선을 구상에 넣는다면 토목쪽에 비용을 더 쓰긴 해야하겠습니다마는, 대체노선이 늘어나면서 아마 그건 논외가 되지 않을까 싶습니다.
무엇보다 저렇게 정리할때 운용의 묘를 살리는 방법은 한대앞역의 2분 정도 접속을 기준으로 반복열차와 수인선 열차를 맞추는 걸겁니다. 금정역과 비슷하게 평면환승을 맞춰가면서 운용을 할 수 있고, 따라서 환승저항도 상당히 줄일 수 있을겁니다. 따라서 장래의 수인선 배차량을 늘리게 되어서 안산선 측의 배차를 깎는 상황이 오더라도 이에 따른 저항을 완충하는게 가능해집니다. 진접선 개통을 하면서 차량 증비가 줄어들게 되면 천상 안산선 배차에 영향이 갈 수 밖에 없는데, 이때에도 대안이 있으니 지역 불만을 어느정도 무마해볼 여지가 남게 될겁니다.