저 기사를 보니 정말 충북도는 철길을 비틀어 붙여 기형을 만들지 못하면 안되는 강박이라도 있는게 아닌가 라는 생각이 듭니다. 도데체 왜 이러는 걸까요?
저기서 좀 더 깨는 부분은 봉양역을 경유시킨답시고 7km짜리 유턴 연결선을 또 건설을 하겠다는 안을 정부가 OK를 했다는 겁니다. 정말 중금속 쳐먹은 생선처럼 철도가 꺾인 허리를 가지고 온몸을 비틀게 만드는게 정부와 충북도의 궁극의 목적이 아닌가 생각이 듭니다. 병적인 수준이라고 해도 틀리지 않을듯.
호남고속선에서 분기를 따겠다는거야 포항 직결에서 저질러놓으니 너도나도 요구해서, 인천 연결선이나 김천연결선 같은데서 속출하고 있는 상황이니 충북도 덩달아 하겠다고 나오는 상황이 이상한건 아닙니다. 뭐 고속선이 걸레짝이 되어가긴 하지만 하나는 되고 나머지는 안된다는 논리를 만들 수가 없으니. 다만 현실적으로는 이걸 실행하려면 분기점을 하나 두는 정도로 끝날게 아니라 중간역을 하나 더 만들어야 하고, 그 역이 세종역이 될 가망이 높다고 봐야 할겁니다. 사실 선형면에서도 도중분기를 신설해 넣으려면 토공으로 건설된 평탄/직선부를 찾아야 하고, 여기서 다시 30퍼밀 이내의 고가선으로 선로를 입체교차를 내서 충북선까지 딸 수 있는 지점을 찾아야 하는데, 그 지점으로 가능한데가 딱 세종역 예정지 부근 정도밖에 없습니다. 여기도 현실적으로는 상당규모의 토목이 들어가지만, 뭐 분기까지 시켜줘야 한다면야 그정도 투자는 해볼만 할겁니다.
제천역이나 봉양역 경유는 그야말로 미친소리에 가깝다고 보는데, 이 두 역은 시간손실이 크지만 태백선으로 넘어가거나, 아니면 중앙선 환승으로 서원주나 양평 환승으로 가는게 차라리 배차면에서 유리한 위치가 될 수 밖에 없기 때문입니다. 봉양의 경우는 2회 환승이 필요하니 그나마 좀 여지는 있겠지만, 정히 필요하다면 충북선 내로 들어와서 갈아타도 충분히 될겁니다. 다만, 봉양역에 루프를 끼워넣는 걸 정부가 OK한 배경에는 중앙선 쪽에 직선 노천구간이 전혀 없어서 도저히 직결할 수 있는 삼각선을 짓는게 어렵기 때문이 아닌가 생각됩니다. 이제와서 선형변경을 하기에는 건설이 굉장히 진척되어 버린것도 있고 말입니다.
원주쪽 삼각선 구상은 그나마 노선연장이 길어지는 문제는 있지만 건설은 차라리 쉽긴 할겁니다. 또 이걸로 중앙선 방향에서 경강선 경유로 여객이나 화물을 설정할때도 도움이 될거고. 다만, 토지비용이 제법 들어가고 건설도 좀 비싸게 치일 노선인데 이걸 충분히 활용할 대책이 있는가에 대해서는 확답을 주기가 어려울겁니다. 화물을 경강선 우회로 돌리는 건 수도권 화물에나 좀 써먹을까, 제천경유로 돌리는건 별 메리트가 있는건 아니니 말입니다.
사실 저기서 목포-강릉 간을 1개의 열차로 연결하겠다는 목표만 없으면 모든게 깔끔해 집니다. 또 그렇게 하더라도 오송역에 집적을 시켜야한다는 괴이쩍은 정비방향이 없으면 더 쉽게 해결이 됩니다. 즉, 국토부가 그렇게 하고싶어서 안달을 부리던 경기광주-수서간의 연결선을 따고, SRT경유로 수서환승을 해서 가면 그게 가장 최적 루트가 될거고, 이걸 경원시해서 반드시 직결루트를 만들어야 한다면 태백선을 개량해서 표정속도를 80~90km/h정도까지 끌어올린다면 충분히 가용할겁니다. 오송에의 비정상적인 집착이 국가 철도망을 비틀고 변질시킨다면 이거야 말로 꼬리가 개를 흔들고, 억지로 매듭을 만들어 꼬아놓는 격이라 할겁니다.