코로나19에 의한 데미지가 워낙 심각할 수 밖에 없으니 경영면에서의 내핍을 추진할 수 밖에 없기는 할겁니다. 물론 철도공사 자체가 공기업인데다, 재정적으로 여전히 위기상황이긴 하지만 체력이 빈약한 조직은 아니지만, 현 상황은 굉장히 심각한지라 당장에 데미지 완충을 할 수 밖에 없기는 합니다.
다만 1년이 절반정도 지난 상황에서 비용절감 시책으로는 그 시책의 효과는 한정적일 수 밖에 없고, 또한 경기부양 문제가 걸리는 상황에서 급여삭감이나 비용 문제로 가는건 노사문제는 물론이고 정부 재정기조와도 그리 맞지 않는 문제가 있습니다. 고용팽창 정도를 빼면 딱히 비용절감 면에서 느슨한 운용을 해왔다기도 어려운게 현실이고, 그 고용팽창도 은퇴자 대체나 비정규직문제 해결, 노선 확장 및 열차 증강과 맞물려 있는 사안이니 효율화에 역진하는 그런 조치라기도 어려운 부분이기도 합니다. 또 4조2교대 문제가지고 꽤 긴 내홍을 겪고 있는데, 근로시간 규제를 맞추려면 결국 고용증가와 비용증가라는 압박을 당할 수 밖에 없으니 현재로서는 가장 어려운 고비를 넘는 중이라 할겁니다.
기사에서 제일 앞에 둔게 지역본부 통폐합인데, 여러모로 뜨거운 감자를 건드리는 감이 있는 이야기입니다. 개별 관리역 수준을 개폐하는데도 지역정가에서 문제를 삼아 뒤엎거나 여론투쟁을 하는 경우가 수두룩한데, 지금 상황에서 이게 가능할지는 많은 우려가 있습니다. 과거에도 비슷한 개혁을 시도했다가 실패한 케이스가 여럿 있었는데, 이렇게 정치적 압박 하에서 입으로만 효율화를 찾고 거들어주는거 하나 없는 정부부처들이 고나리질이나 안하면 다행일거라 봅니다.
개인적인 전망으로는 수도권은 워낙 본부 하나가 담당하는 현업종사자 규모가 크기 때문에 통폐합을 해도 효율화가 되기 보다는 비효율이 더 커질만한 규모라서 더 말하긴 어려울거라 봅니다. 본부별 고용현황 자료가 예전거긴 하지만, 수도권 지역본부 1개당 인원이 3천명 내외고, 과거 통폐합된 본부들 역시 2천명에서 2500명 정도의 규모인데 비해서, 당시 통폐합되지 않은 본부들은 1천명 내외의 인원을 가지는 곳들이 많습니다. 결국 이 개별 본부 중 지리적 거리 등을 감안해서 적정한 볼륨으로 조정해서 7~9개 정도의 본부로 정리하지 않을까 예상됩니다. 숫자만으로 본다면 호남을 한 집단으로, 경북과 대구, 강원과 충북을 통합하는 식이면 숫자의 적정성은 확보될 듯 싶습니다. 이경우 격오지들, 예를 들어 경전서부선이나 태백선, 영동선 같은 구간들이 본부소재지와 너무 멀어진다거나 하는 문제가 남기는 하겠지만 과거 5개 지방철도청 체제보다는 좀 더 정합성이 있는 정리가 될거라 봅니다.
아마도 이런 정리 자체는 얼마나 굳은 결심을 하느냐의 문제와 어디에 입지를 둘거냐가 될거같다 싶은데, 다만 지역반발이 생긴다면 본부 아래의 출장소 내지는 현지사무소 식의 조직을 일부 유지하거나 하는 식의 조정도 가망은 있을거라 봅니다. 또한 관할범위를 일부 조정하거나 하는 식으로 숫자맞추기는 어느정도 있을거고 말입니다.
비용절감 문제에서는 걸려있는게 다들 뼈아픈 부분들이라 쉽지 않을거라 예상이 됩니다. 당장에 인건비 문제는 안그래도 불만이 팽배해 있는 상황에서 노사문제를 쳠예하게 만들게 될거고, 그외에 현업부문 조정도 근래 안전문제로 조직 슬림화가 상당히 난감한 상황이라 간단히 하기 어려울게 예상이 됩니다. 화물역 감축 역시 지역 화주들이 한참 무너지는 상황에서 돌을 하나 더 던지는 격이니 역시 쉬운 길이 아닌데다, 당장에 작년에 영일만항선, 올해에는 울산신항선 같은 노선들이 생기고 있으니 아랫돌 빼 윗돌 괴는 상황이 될수밖에 없습니다. 여기에 차량교체를 딜레이 시키는 고전적인 비용효율화 역시 수도권전철에서는 저항차 결함사고가 있었고, 무궁화호 연장사용을 하기엔 이미 노후화가 심각해서 차량부족이 계속되는 판이니 이도저도 하기 어려운 부분이 되고 있습니다. 그야말로 쉬운 길이 하나도 없다 해도 틀린 이야기가 아니랄까.
그나마 좀 다행인 건, EMU-250이 빠르면 내년부터 영업에 들어갈 수 있을거라는 전망 정도일겁니다. 물론 가장 키가 되는 부마선-경전선은 건설선의 터널붕락 사고 덕에 물건너갈 분위기긴 하지만, 당장에 경부선-경전선 루트 경유로는 개업일정은 맞출 수 있을거라 예상이 되고, 중앙선이나 서해선도 때가 되면 영업을 개시하게 될겁니다. 이는, 준고속열차로 임율면에서 새마을호 보다 30%이상 증가한 수준을 설정할 수 있고, 속도가 빠른만큼 경쟁력이 높고 차량운용 효율도 개선되는 만큼 경영개선의 견인차가 될 수 있을거라 봅니다. KTX가 직결운행을 개시한 선구들은 보통 개업전에 비해서 30~40% 이상 증가했던 전례가 있는 만큼 영업계수는 그만큼 개선될 수 있을겁니다.
결국 2020년에서 2022년 정도가 가장 어두운 겨울이 될 거라 생각이 됩니다. 이 상황에서 정부가 재정지원 구상이 전혀 없다면 뭐 백약이 무효 정도가 아니라, 아마 정말로 골로 가는 꼴을 볼 수 있을지도 모르겠다 싶습니다. 만약 SR을 분리하지 않고 통합경영을 했다면 이번의 침체문제를 견딜만한 체력이 충분히 비축이 되어 있었을거고, 정부 재정지원 문제에서도 좀 더 여유를 가질 수 있었을겁니다마는. 뭐 정부 나으리들의 뱃살은 소중들 하시니까 그렇게 할수는 없었겠지 싶습니다.