개업이전에 마침 열차운행 시각표가 공개가 되었습니다. 꽤 선제적으로 자료를 공개한 택인데, 아무래도 민원을 좀 맞을 각오를 하고 꺼내지 않았을까 생각이 듭니다. 일단 인천에서 수원까지 약 1시간 10분 운전으로 경인선, 경부선 경유시 급행 접속이 완전하다는 가정하에 순 열차운행시간과 비슷한 수준이기는 합니다. 하지만 실제 완행편 위주로 이용할 경우엔 15~20분 정도의 단축효과가 나오고, 환승 및 접속대기 시간을 감안하면 20~30분 정도의 메리트는 있는 만큼 인천 일대에서 수인선까지 버스 접속으로 이용하거나 인천1호선 부평 이남지역에서 출발하는 경우라면 수인선 쪽이 시간단축 효과가 클거라 봅니다. 송도 일대에서는 차 이용을 대체할 수 있을만한 메리트가 좀 모자라기는 할거같지만 대중교통편 이용 조건이라면 충분히 먹힐거 같고 말입니다.
우려가 되었던 안산선 중복구간의 배차문제는 의외로 한대앞 반복열차가 하나도 없는 수준에서 정리가 되는 의외의 결과가 나왔습니다. 아마도 지역 여론도 있었고, 실제로 진접선 개통에 따른 열차운행비율이나 주행키로 조정 필요가 아직은 없어서 그리 된걸로 생각이 드는데, 덕분에 한대앞역의 반복시설은 상시반복용이 아닌 말 그대로 유사시의 운전정리용 설비 정도로 남겨지게 될걸로 보입니다.
실제 아침 출근시간대인 안산역 기준 7시대의 배차를 보면, 총 11편의 상행 4호선 열차가 편성되어 있고, 이중 급행이 3편이 투입이 됩니다. 여이에 좀 깍두기 꼴로 8시 1분차까지 넣어주면 실질 12편이 안산~한대앞 구간에 들어가 있는데, 수인선 쪽도 고색 경유 왕십리행이 무려 4편이 배차가 들어가 있습니다. 즉 엄밀한 기준에서는 15편의 열차가 상행으로 투입되는 그야말로 전성기 경인복선 싸대기를 후려까는 수준, 현재로서는 철도공사 관할 수도권전철 구간 최고밀도의 다이야가 설정되어 있습니다. 중간에 2분간격 다이야까지 끼어들어서 이게 정말 집행가능한지는 좀 우려가 많이 되기는 하지만 뭐 일단 해보고서 패치를 하는 방향으로 우겨넣어 보지 않을까 싶습니다. 아마 도저히 안되면 산본반복이나 어쩔수 없이 한대앞 반복을 한두편 정도 RH위주로 잡아볼거라 생각은 듭니다.
한편으로 분당선 측의 반복역이 수원에서 고색으로 1역간이 연장되었는데, 이건 설비조건 때문에 그렇게 된 걸로 생각됩니다. 수원역은 부본선이 없는 구조인데, 현재 반복용 인상선으로 쓰는 선로를 그대로 본선으로 전용할 것으로 보이고 지하철 쪽의 관행대로라면 불용 선로전환기는 철거해버릴테니, 비상반복 정도 기능만 남겨지게 되지 않을까 생각됩니다. 그래서 고색쪽에 인상선 등을 정비해서 여기를 운전정리 거점으로 사용하는 걸로 보입니다. 뭐, 차내혼잡을 분산시키는 차원에서는 나쁘지 않은 대안이긴 한데, 장거리객의 좌석점유를 위한 1역 역주행 정도가 좀 발생하는 소소한 문제점은 생길거라 보입니다. 이건 역 구조가 안좋으면 꽤 트러블 요인이 되겠지만 대개는 큰 무리 없이 운영이 될겝니다.
다만 좀 우려가 되는 부분은 수원~고색간의 열차시격이 굉장히 뜸한게 일단 걸립니다. 차라리 오이도 시종착을 여유가 되는 한 수원쪽, 가능하다면 망포나 기흥 정도, 이상적으로는 죽전까지 밀어넣어 주면 좋을거 같기는 한데, 역시 연선이 많이 미약한지라 처음부터 무리하게 배차를 넣지는 않으려는걸로 생각됩니다. 다만 중앙선 쪽에서 도심, 팔당이 늘 불만이 되듯이, 배차 단차가 확 생겨나고 연선 인구가 비교적 많은 오목천과 사리가 불만의 중심이 되지 않을까 싶기는 합니다. 이건 장래에 수요 추이나 지역 민원에 따라 달라지게 되지 않을까 싶습니다.
그리고 아쉬운 부분 중 하나는 수인선 급행열차가 전부 오이도 시종착으로 인천측 부분에만 집중되는 점입니다. 뭐 당장에 안산선 구간에 여력이 없어서 더 조여넣기가 어렵고, 또한 수원정도까지만 구간운전으로 투입하면 안내가 아주 복잡해지고, 분당급행과 통합시키기에는 혼잡관리 문제가 따르니 이렇게 한거 같기는 한데... 장래에 다이야 안정화가 되면 분당급행과 통합 내지는 아예 죽전 반복의 급행운전으로 잘라내는 그런 방법을 검토해 볼 수 있지 않을까 싶습니다. 죽전이 운전정리가 그리 간단치는 않을거 같지만서도.
일단 아직 본격적으로 시작된게 아닌 만큼, 일단 뚜껑을 열어봐야 헬인지 아니면 갓 다이야인지가 판명되겠습니다만, 꽤 도전적인 다이야가 아닌가 생각됩니다. 근래의 코로나 방역 정국 덕에 수요감퇴가 현저한지라 일단 개통 다이야 자체는 몇몇 꼬이는 부분 빼면 그런대로 돌아갈거라 생각은 됩니다만, 뭐 이런건 예측을 불허하는 면이 있는지라.
그리고 수인분당선 이야기에서 벗어나는 여담이지만, 장래적으로는 수인-분당 운용과 죽전 반복 운용을 분리하고, 죽전-왕십리간은 8량화 정도를 추진하는 식으로 좀 혼잡대책을 이젠 세워야 하지 않나 생각이 듭니다. 분당선은 이제 실질적으로 제2의 경부선 전철에 가까운 역할이 요구되는데 비해서, 공급량은 늘 애매하고 지금까진 배차로 쪼아올렸지만 슬슬 이것도 한계에 다다르고 있다고 생각이 됩니다. 장래 월곶-판교선 개통이나 여주-원주선 개통 이후에는 더 수요집중이 발생하게 될테니 좀 더 적극적인 공급대책을 미리미리 생각해 두는게 필요하지 않나 싶습니다.