일단 서울시의 궁극적인 목적은 직결연장을 아예 거부하는게 아니라 적정한 재정부담과 직결대상 노선의 동일 수준의 설비 요건을 맞춘 사업에 대해서만 직결운행을 하겠다는 이야기로 읽어야 할겁니다. 여러 이유를 들고 있지만 핵심적인 사안은 이 두가지를 충족하는 것, 그리고 궁극적으로는 재정 부담을 제대로 부담하는 경우로 한정하겠다는 이야기로 읽어야 할겁니다.
사실 직결운행 자체는 외곽노선은 부족한 중심지 접근성과 환승저항을 극복하고, 시내노선은 노선 말단부에서 생기는 수송여력을 유효 활용하게 하여 전체적으로 수요를 이끌어 내서 이익을 극대화하는 전략이라 할 수 있습니다. 일본에서 사철과 지하철, JR간의 직결운행이 일상화된 것은 행정의 개입과 업자들 간의 타협의 결과인 셈이고, 일본 도시권 철도의 방대한 수송력과 수익력을 구축한 바탕이 되기도 했습니다. 하지만 한국에서는 운임제도나 수준의 문제가 걸리고, 사업성이나 기술적인 적정성 같은 걸 고려하지 않고 사방팔방에서 요구를 하다 보니 이득이 되기 보다는 부담이 되는 문제가 불거졌고, 결국 올 것이 와버렸다고 해야 할거라 봅니다. 특히나, 근래 들어서 혼잡 문제나 수송안정성, 배차나 운행시간 문제를 가지고 워낙 물어뜯기기까지 하니 결단이 당겨진 셈입니다.
일단은 아예 직결운행을 전부 중단하고 이후 원천 금지를 이야기하는 건 아니고, 사실 인천이나 경기쪽에서 운영이나 위수탁관계 사무를 광역자치체 사업으로 가져오려는 의지를 꽤 보이기 때문에 좀 더 선제적인 교섭체제를 갖추어 선별적으로 하겠다는 이야기가 될거라고 예상이 됩니다. 다만, 현재 지역여론이 굉장히 나쁜 포천선의 환승화라던가, 자치단체간의 교섭이 지지부진 하거나 서로간의 각축이 되어가고 있는 5, 6호선 연장, 그리고 일부 부동산충들이 선동하고 있는 3호선 차량기지 지선연장, 이외의 경전철의 시계외 연장 요구 등에 대해서 필터링이 세게 들어갈거라 보입니다. 현행 직결노선들의 경우도 사업구조의 재편성, 즉, 운영위탁을 선별적으로 체결해서 결과적으로 관할 경계에서의 승무교대나 구간열차의 투입같은 형태가 나오게 될거라고 생각이 됩니다.
직결 중단으로 경기도 각 자치단체의 여론이 많이 흔들릴 거라 생각은 들긴 합니다. 아무리 좋게 봐주더라도 평면환승은 환승동선 이동 시간은 줄어들더라도, 접속이 잘 안맞거나 하는 경우엔 충분히 시간적인 로스가 생길 수 밖에 없고, 또한 장거리객 입장에서는 착석해서 오다가 한번 뒤집어엎어서 갈아타야 하니 편리함이 깨지는 문제가 생기기도 합니다. 또 경기도권의 재정여건을 감안하면 배차나 편성량수를 충분하게 공급하는 것에도 한계가 나올 수 밖에 없으니 불안감이 들 수 밖에 없습니다. 여기에 안그래도 경기도나 인천시에 매립지나 화장장, 여타 비선호 시설들을 밀어내기한 서울시가 주변 자치단체를 배려하지 않고 이런걸 들이밀었다는 불만여론도 상당히 나오고 있고 말입니다.
다만, 보도자료에서도 언급이 되고 있지만, 워낙 장거리 노선화가 되다 보니 승무운용 면에서 굉장히 부담이 늘어나고 있는데다, 1호선이나 4호선의 경우 뭔가 탈이 나게 되면 그 파급이 시내노선에까지 미쳐서 서비스 품질을 엄청나게 낮추는 문제가 생기고 있습니다. 여기에 혼잡문제로 인한 불만을 많이 받는 입장에서는 한번정도 시스템을 털어볼 수 밖에 없긴 하달까 그렇습니다.
과연 이 문제가 어떤 전개를 보일지는 두고봐야 할 일이고, 현실적으로 반복시설의 미비나 대대적인 개량비용 문제, 평면교차 증가로 인한 비효율 등까지 감안하면 이상과 현실의 갭이 상당할거라서 서울시의 의지를 쉽게 관철하긴 어렵다고 보기는 합니다. 결국 돈 문제로 귀결이 될거고, 그렇다면 앞서 말한대로 사업구조 재편성의 형태로 불이 지펴지지 않을까 생각됩니다. 사실, 이런 문제때문에 광역교통행정기구가 좀 더 강력한 분 권한을 가져야 하고, 운영부문에 대해 더 재정투입이 활발해져야 하지만 잘 안되고 있는게 현실이고 말입니다.