일단 터널의 복구 자체는 피해조사와 설계가 끝난 다음에야 본격화될 수 있을거고, 애초 완공시점인 21년은 틀려먹은 상황이기는 합니다. 대부분의 공사가 진척된 상태에서 이 곳만 복구가 걸려있는 상태기는 하니, 일단 공사가 순조롭다면 2~3년 정도 범위 내에서 어떻게든 사용가능해 지지 않을까 생각은 듭니다. 문제는 법정쟁송 문제가 걸려있다는 점인데, 사용수익이 가처분 등으로 막힌다거나, 민자사업자의 재정이나 지위 문제로 유치권 같은게 걸린다거나 할 경우엔 공사가 거진 진척되고도 장기간 사용불능으로 묶여있을 가능성이 다분하다 생각이 듭니다. 이 경우에는 5년 정도까지 봐야 할거고, 전동차를 미리 사둔다고 해도 쓸데가 없어지는 문제가 남겨집니다.
조기개통의 경우는 오히려 마산~장유 구간 정도에서나 가능할거고, 정작 수요가 기대되는 부전쪽으로는 사실상 운영불가 상태에 가까울거라 생각이 됩니다. 구태여 사상까지 단선 셔틀운전을 하는 것도 대체가능한 노선이 있는 상황에서는 손실만 키우는 결정이 될 수밖에 없는 이야기고. 장유까지 조기개업을 하는 건 좀 여지가 없잖아 있을 수는 있겠지만, 역시 영업성을 기대하긴 어려울걸로 보이고 말입니다.
전동차 투입 의사결정 자체는 사실 국토부 쪽에서 손실보상 문제로 안하려고 밑장을 빼려들었다고 보이는게, 경전선 마산~창원중앙 구간에는 이미 고상승강장을 설치해 두고, 광역영업을 전제로 개찰과 수직이동통로를 전부 분리해 역을 만들어 두고 있습니다. 즉, 전동차 투입 준비 자체는 시설측에서는 거의 되어있는 상황이라는 이야기입니다. 물론 실제 역에 개집표기를 포함한 시설 일체에 역무원이나 각종 IT기기를 관리운용하는 인원을 두는 문제로 가면 좀 더 복잡하기는 합니다마는, 물리적으로 불가능한 그런 케이스는 아니라는 이야기입니다. 전차선도 완비되어 있고, 준고속열차 투입조건이라면 전력설비 역시 충분히 고용량의 것을 쓰고 있을거라 문제가 될 사안도 아닐거고 말입니다.
준고속열차와 전동차를 혼합운전하기엔 부전 이후부터 장유까지 대피선이 단 1개소도 없어서 무리가 따를 거 같긴 하지만, 배차간격을 조밀하게 넣는 경우가 아니라면 일단 준고속열차 선행 후 전동열차가 바로 뒤에 출발해 속행하는 식의 열차운행 계획을 쓴다면 일단은 20~30분 배차 정도를 유지하는데엔 무리가 없을거라 봅니다. 운행상의 융통성이 많이 모자라기는 하겠습니다마는. 이후 배차가 상당히 조밀하게 된다면 준고속열차의 운전속도를 낮추거나, 아예 투입되는 전동차량의 최고속도를 공항철도가 이번에 지르는 것 처럼 150km/h급의 차량으로 조달하면 문제를 희석할 수 있게 됩니다. 이 경우엔 동해선 구간 차량이 문제가 되겠습니마는.
장래의 발전을 이야기 한다면, 개인적으로는 동해남부선 부전~범일 구간의 전철화, 그리고 범일 이후는 가야선을 경유해서 부산역에 진입하는 전철 연장영업을 꾀해보면 어떨까 생각을 합니다. 이미 일부 구간은 전차선이 가설되어 있는 걸로 보이는데, 부암인근의 곡선부에 단선역 1개소, 그리고 범일역 인근은 인접부지를 정리해서 교행가능한 1면2선 역을 두는 조건으로 한다면 1시간 1~2왕복 정도의 투입은 가능할거라고 생각이 됩니다. 최소투자 조건이라면 범일역은 아예 신호장으로만 써서, 부암역과 부산역 정도만을 초기에 사용하는 조건을 만드는 것도 생각해 볼 수 있을겁니다. 범일 남측에서 가야선과 평면교차가 생기는 문제가 있고, 이게 KTX나 일반열차 회송, 화물까지 엮이는 상황에선 좀 곤란할 수 있기는 합니다만, 장래에 철도시설 재배치를 하면서 회송이나 화물로 소요되는 횟수가 그만큼 감소되고 부지 확보 면에서도 여력을 기대해 볼 수 있을거고, 특히나 범일역 구내 개량이나 부산진 승강장 신설같은 것도 기대해 볼 수 있을거라 봅니다.
부산역 지선이 된다면 어차피 직결횟수의 제약이 생길 수 밖에 없는 부전~마산선 구간으로 직결하지 못하는 동해선 열차 일부를 부산으로 보내거나, 아예 독립된 지선으로 나누어 부전~부산간을 반복운전하고 일부 열차에 한해서 직결운전을 돌리는 식의 운용상의 융통성을 확보하는게 가능할겁니다. 또한, 부산시 입장에서도 가장 혼잡구간인 1호선 부산~서면 구간의 행선별 수요 분산으로 혼잡도를 조정 할 수 있고, 루트 추가로 인해 추가적인 수요확장도 노릴 수 있습니다. 여기에 장래 역을 추가함에 따라 부산1호선측에서 접근하기 힘든 바다측 주변 부지의 교통개선을 꾀할 수 있으니 구 항만부지의 개발효과 역시 극대화할 수 있습니다.
또 이외에 창원역의 지선인 진해선을 전철화해서 직결운행 또는 지선운행으로 돌려볼 수 있을겁니다. 물론 지금까지 영업이 제대로 안돌아가던 진해선에 그런 자원을 투입하는건 낭비라고 볼 수 있겠지만, 과거에는 RDC 동차만으로 굴리던 조건에, 심지어 운행시간대도 극단적인 수준이어서 수요를 도저히 끌 수 없는 상태였던게 컸습니다. 또한, 창원역의 KTX나 일반열차 접속 외에는 연계교통도 별게 없었던 것도 크고 말입니다. 하지만, 부전마산선 전동차 운행 이후라면 창원역의 배차는 일반열차나 KTX, 준고속열차에 전동열차까지 포함하면 거의 매시 3~4회 이상이 확보될 전망이고, 이에 따라서 진해선 구간을 매시 1왕복 정도 다니는 전동열차가 들어선다면 과거와 달리 접속이 불편해서 메리트가 없는 그런 현상이 나타나지는 않을겁니다. 원래도 구 진해시 일대나 신창원역 주변은 열차에 따라 영업성과가 제법 나오기도 했던 곳인 만큼 가능성은 충분하고, 또 전철화 및 시설개량과 부전마산선 전동차 공동운용이라는 조건이라면 LRT화 같은것 보다 상당히 염가에 영업선화를 할 수 있기도 할겁니다.
어떤의미에서 준비가 덜 된 지금의 상황보다 2~3년 정도의 준비기간을 가질 수 있게 된 현 상황이 어쩌면 차라리 나을수도 있다는 생각도 듭니다. 이런저런 연계사업을 적극적으로 개발해 본다면 운영측에서는 영업수지를 개선하고, 지역입장에서는 연선활성화와 교통편의개선을 얻을 수 있을테니 좀 전향적인 태도가 필요하지 않나 생각합니다.