사전타당성 조사 결과가 어찌되었든 긍정으로 나왔던 듯 한데 제대로만 된다면 상당히 의미있을거라 봅니다. 10량편성이 장항선 신창까지 들어가는건 아무래도 낭비가 좀 많기도 했거니와, 이런 장거리 운행때문에 차량 운용이나 정시성에도 문제가 제법 있었고, 또 이용자 입장에서는 배차에 대한 불만이 생겨 이용이 저조한 부분이 생겨나는 문제가 있었습니다. 셔틀화를 하는 것은 이런 미스매치를 풀어나가는데 좋은 대안인데, 지방정부 단위에서 적극성이 없으면 또 하기가 어려운 사안인데, 그 킥 오프를 했다는 점에서는 의미가 있습니다.
다만 실제 사전타당성에서는 그리 좋은 결과값이 나온거 같지는 않은데, 일단 작년에 착수할 때만 해도 4량 1편성을 기본으로 검토하던게 3량1편성으로 줄어든 것은 그만큼 편익이 안나와 비용을 깎아낸 결과라고 생각이 됩니다. 당초 검토되던 내용(기사 링크)은 3편성으로 건설구상중인 역까지 포함해서 13개역 정차, 배차간격은 통근시간대 집중투입으로 2시간 동안 12회씩 운행으로 가닥을 잡았던 모양인데, 아마 현실적인 문제들을 열심히 깎아내고 난 결과가 175억원에서 160억원으로 압축된 결과로 보입니다.
여하간 원안 기반으로 추진이 된다면 배차개선효과 덕에 이용객은 확실히 늘어날 거라 생각은 듭니다. 특히나 천안 시내버스는 좀 안좋은 방향으로 손꼽히는 축에 드는데, 전철이 활성화된다면 이용자 선택의 확장효과나 버스와 전철의 특징을 살리는 보완적 운영효과를 통해 이런 교통의 난점을 해소할 수 있을거라 기대가 됩니다. 또한 간선철도 입장에서는 접근성 개선효과를 통해 천안아산역 및 천안역의 활성화 효과를 거둘 수 있을거고, 단거리 이용을 분산시켜서 장항선 좌석난을 완화할 수 있을거라 기대가 됩니다.
다만, 좀 적극적으로 검토해야 할 부분이 있는데, 우선 검토안의 3량 1편성 도입이 결코 싸지도, 또한 현실적이지도 않다는데 있습니다. 현재 제작실적이 있는건 2량1편성 또는 4량1편성의 차량 정도고, 3량 1편성 구성은 예타에서나 나왔지만 실제 설계상 난점이 있어서 실용차량으로 제작이 되지는 않았던 차량입니다. 물론 개발을 하면야 되는거고, 아마 1M1T에 가까운 대차구성을 가진 2량편성보다 공간여유도 있어서 개발자체가 어렵지는 않을거라 보기는 합니다만... 완전히 새로운 형식이 도입되는걸 운영자나 제작사나 그리 달가워하지 않을거고, 무엇보다 단가가 크게 올라가는 문제가 따라옵니다. 이미 2량편성의 경우 1량당 단가가 4량1편성보다 상당히 올라가버린 상황이기도 하고 말입니다.
여기다가, 3량이나 2량 편성의 경우 현 경부선 10량1편성 차량에 비해 너무 짧은 차량이라는데 문제가 있습니다. 사실 과거엔 아무 문제가 안되겠지만, 승강장 안전문이 전면 도입된 지금에 있어서는 호환 연동에 문제가 생기는 것도 있거니와, 승차위치가 극단적이어서 이용객에게 미묘하게 불편을 끼치는 문제가 있습니다. 광명셔틀 혼합운행 구간을 이용해 봤다면 이게 어떤건지 알건데, 안전문 제어반이 있는 곳에 차의 선두가 위치해야 하기 때문에, 승강장 가장 앞쪽에 정차위치를 정렬해야 하는 문제가 생겨나게 됩니다. 즉, 사전 지식 없이 이용하는 사람이 맨 뒤에 서 있었다면 8량분을 죽어라 뛰어가야 하는 그런 상황이 생기게 된다는 겁니다. 따라서, 한다면 이미 실적이 있고, 철도공사가 기 보유하고 있는 4량1편성을 도입하는게 바람직할 것이라 하겠습니다.
그리고 성환역의 회차 처리 문제가 남습니다. 여기는 복복선 구간이다 보니 통상적인 부본선 반복이 상당히 어렵고, 그나마 현실적인 방법이라면 수원역 남측에 있듯이 단선 인상선을 만들어 교차지장을 최소화해서 회차하는게 그나마 대안이라 할겁니다. 가장 베스트는 입체교차설비를 확보하는 거지만, 이건 160억원 범위 내에서는 도저히 안되는 이야기고. 문제는 성환역이 직선구간 한가운데 있는 곳이다 보니, 이 단선 인상선을 심어넣는 것 부터가 엄청난 공사를 동반하게 됩니다. 1선씩 옆으로 이설해 넣고, 곡선을 하나 끼워넣는 작업을 역 북단에서 해야하는데, 과선교나 전용선 고가 같은게 걸리적거려서 굉장히 난감할 수 밖에 없는 구조가 되어 있다는데 문제가 있습니다.
대안이라면 천안 북부구간을 깨끗하게 포기하고, 천안~두정 간의 단선 연결선을 끼워넣어서 현 천안직결선 상선 경유로 두정까지 간 다음, 여기서 연결선을 통해 천안역 장항하선으로 들어오는 식으로 운전해서 두정역 반복을 전제로 운용하는 좀 변칙적인 방법을 생각해 볼 수 있겠습니다. 하지만 이건 역시 무리수가 있는지라, 추가 차량과 꽤 막대한 공사비가 들어가지만 평택까지 진입해서 평택선을 활용해 회차하는 방법이 현실적으로 가능한 대안이라 봅니다. 문제는 평택선이 비전철인데다가, 여객 운용을 전혀 생각하지 않은 단선 철도로 지어졌다는데 있습니다. 더욱이 회차를 하려면 도중의 합류점 정도가 아니라 아예 창내 신호장까지 밀고가야 해서, 운행시간이 너무 극단적으로 벌어지는 문제가 따라오게 됩니다. 회차하러 운행하는 거리가 왕복 16km쯤 되니 이정도면 배보다 배꼽이 더 커지는 수준이 되어버립니다. 운전취급상의 특례를 두어서 이른바 신대신호소라 불리는 지점에서 반복할 수 있도록 하는 방법을 쓴다면 현재 요구에는 대응 가능할 거라 보기는 하지만, 이런 특례가 가능하냐는 기술적인 문제, 그리고 아마 전동차가 올 수 있다 그러면 반드시 제기될 평택선 안중~평택간의 여객영업 요구 관련한 비용부담 문제가 엮여서 꽤 난제가 될 가망이 높다 봅니다.
이 사업은 가능하다면 철도공사가 주도하되 충남도 및 연선 자치단체의 보조를 받는 조건으로, 평택선의 여객영업까지 포괄하는 일종의 지선철도 사업으로 굴렸으면 하는 생각은 있습니다.일단은 장항선 전철을 10량편성 운용에서 4량 편성 이하 운용으로 대폭 축소함에 따라 얻는 사업 합리화 효과가 있기에 명분은 어느정도 있다고 봅니다. 여기에 장래 제기될만한 평택선 여객화 시의 사업성 문제를 풀어줄만한 대안이기도 한지라, 이런 점을 어필해 볼 수는 있지 않나 생각이 듭니다. 장래에는 서해선 개업으로 필연적으로 감축운행이 따라붙게될 장항선 홍성~천안구간의 보완대책으로 이걸 확대해 보는 것도 생각해 볼 수 있기도 합니다.
여하간 좋은 결과가 있기를 기대해 봅니다.