GTX사업으로 더 내건게 언젠가는 할거라 예상되었던 수도권 정가의 베이크드 포테이토 D선과 갑툭튀 E, F선 세 개와 A선의 지선으로 추정되는 남부지역 동시연결노선 세 개 입니다. D선을 빼면 이게 왜 GTX냐 라는 이야기가 안나올수가 없는 그런 노선이라 할겁니다. 물론 GTX사업 자체가 정체가 일단 모호하고, 현재 봐서는 시설이나 차량의 규격도 다 따로놀 가망이 높은, 공통점이라고는 "좀 빠른 지하철" 정도 밖에는 떠오르는게 없는 그런 사업이긴 하지만, E, F 두 선은 확실히 이 말을 안할 수 없는 그런 사업이랄까 그렇습니다.
일단 E선의 경우는 공항철도 공용과 경의중앙선 공용이라는 조건을 걸고, 중간 구간을 신설해 건설하겠다는 방향으로 묘사가 되어 있습니다. 이건 사실 GTX-E라기 보다는 그냥 공항철도 연장사업이라고 하는게 바람직할겁니다. 게다가, 일단 공항철도 공용에서 일단 틀렸다고 봐야 하는데, KTX직결운행 당시에도 다이어 설정이나 정시성 문제로 직결운행에 극히 부정적이었던 분위기가 있었던데다, 민자사업으로 묶여있기 때문에 추가열차 내지 추가 노선을 건설하게 되면 수익보전이나 운영비 보전은 전부 정부가 물어내야 하는 문제가 존재해서 활용도가 아주 애매하단 약점이 있습니다. 애초에 국철선의 지선으로 지었다면 좋았을 사업이었지만 이건 20년전엔 틀었어야 해결될 이야기고.
그리고 신설 계획선은 상당부분 중복되는 노선이 존재합니다. 강북순환선이라고. 이걸 주창하던 정치인이 유고가 나서 사실상 추진력을 거의 상실한 상태기는 합니다마는, 어쨌던 계획선으로 나와있는 한에는 이것과 관계정리를 하지 않는 이상에는 정상적으로 추진될 수 없는 사업선이 되어버립니다. 여기에 비하면 김포공항 배선구조에서 9호선 및 서해선을 지장하지 않고, 역의 신설 개량을 최소화하면서 DMC방향으로 신규노선을 지을 수 있는 지하공간이 존재하는가 라는 부분은 사소한 기술적 문제일겝니다.
그리고 중앙선 직결 이야기를 하는데, 중앙선 덕소 이북으로는 이미 용량이 상당히 부족한 구간인데다, GTX-B를 망우~량리구간 용량대책으로 어떻게든 붙여보려고 하는 중이어서 추가 노선을 붙이는 것은 아주 질색팔색할 가망이 높습니다. 즉, 보기엔 그럴싸하지만 현실적으로는 열차설정횟수가 암담한 수준이 될 가망이 높다고 생각됩니다.
F선의 경우는 이걸 왜 GTX로 해야하는지 의문인 사업이라 할겁니다. 그냥 교외선 복선전철 사업을 고규격화하는 사업이라면 족할 것이고, 어차피 서해선의 직결계통화 하는 정도로도 충분히 경쟁력은 나올 수 있는 사업이라 봅니다. 교외선 연선은 수요도 그리 충분치 않고, 토지이용규제가 심해서 개발도 거의 안된데다, 이게 다시 교통 사업 여건을 악화시켜서 공급을 옥죄게 하는 그런 동네인데, 이 말은 GTX를 넣는게 별 의미가 없을 가망이 높단 이야기기도 합니다. 차라리 미래가치에 주안점을 두어서 화물의 우회선 기능을 갖추면서 병행해서 여객선 기능을 맞춰넣는 방향, 즉 간선 기능을 가지는 국철선이 되는게 적당한 사업이지, 급행전철 고빈도 운전은 이쪽 연선의 대대적 개발 여건, 즉 남북관계의 비가역적인 급진전이 진행되기 전까진 의미가 없지 않나 생각합니다.
다만 의정부에서 왕숙, 다산을 경유해 덕소까지 구간은 화물운행기능과 중앙선 및 경춘선과의 연결선을 포함한 국철선으로서 지하 지상을 망라해서 적극적으로 사업화할 가치는 있다고 생각은 듭니다. 이후 구간은 좀 사족에 가까운 감이 있고, 심지어 D선의 종점을 팔당으로 적시해 둔 시점에서는 이걸 할 이유는 더더욱 줄어든다 생각됩니다. 한강 도하를 한다면 F쪽이 낫다고 보고 이쪽으로 일원화 하는게 맞다고 생각이 듭니다. 아예 D선의 말단구간을 여기에 합병하는 것도 생각은 해볼만 할거라 봅니다.
A선의 지선인지 D선의 지선인지 모호한, 수서광주선을 활용한 연장안은 사실 연선에서는 A선의 연장을 요구하고 있긴 하지만, 수서광주선의 기본적인 방향이 경강선 및 중부내륙선의 강남측 종착역을 만드는것이 주 목적이고, 이 조건 하에서라면 A선의 직결은 인프라 구조상 거의 불가능한 그림이 나온다고 봐도 될겁니다. 현 A선 수서역은 SR 수서역의 서측에 있는데, 수서광주선은 SR수서역과 동일 기면으로 동측에 설치가 되고, 연결선을 확보하려면 A선에서 수도권고속선 연결선과 별개로 하부를 횡단해서 다시 수서광주선에 접속해야 한다는 꽤나 공사난이도가 높은 공사가 필수적이기 때문입니다. 물론, 이 인프라가 지상에 있다면 해외의 중앙역들 처럼 고가로 넘기거나 해서 해결할 수 있겠지만, 지하에 있다보니 교차가 상당히 난이도가 높아지기 때문입니다.
D의 직결이든 A의 직결이든 어쨌던 한다고 가정하더라도, 경강선에 그정도 열차를 우겨넣으면 그야말로 용량문제가 또 생기는게 문제가 될 겁니다. 아직 배차가 최소수준인 중부내륙선이지만, 전구간 개업이 되어서 문경~수서 간의 영업이 개시된다면 최소 시간당 1왕복은 설정될거고, 월판선 및 여주원주선 개통 이후에는 강릉선 및 중앙선으로부터의 직결열차 역시 시간당 1~2왕복은 설정이 될 거라 예상됩니다. 즉, 시간당 2왕복 만큼은 이미 간선열차가 먹어치우고, 이는 수요팽창에 따라 증강되는 일반전동 3~6왕복정도까지 감안하면 시간당 편도 8회정도가 들어찬단 이야기기도 합니다. GTX의 경우 하루 120회 정도, 시간당 편도 5~6회 정도가 평균적으로 설정될 전망인데 구간운전이나 다른 노선 직결로 반을 자른다 쳐도 시간당 12~13회를 설정해야 한다는 조건이 됩니다. 운행속도가 각기 다른 열차를 이정도 밀어넣고도 굴러가는 노선은 아직까진 전인미답의 영역에 가까운 이야기인데, 이게 된다고 단언하면 좀 곤란하지 않나 생각이 듭니다.
GTX A, C의 연장 관련해서는 A선 연장은 가능해 보이긴 하지만 실질적으로 무리인게, 동탄역에서 북쪽에 분기까지는 공사가 되어 있는 모양이지만 남쪽으로는 수도권 고속선에 합류하도록 배선이 안되어 있는 모양입니다. 이게 되어 있다면 무지성으로 연장운행해서 지제에서 어떻게 반복방안을 찾으면 해결이 되겠지만, 현재로서는 이게 안되는 구조라서 일단 폐안이 될 수 밖에 없을겁니다. 그래서 아마도 이걸 노리고 청주에서 수도권내륙선을 동탄까지 그린 모양새입니다.
C선의 연장은 어차피 과천선을 사용해서 경부선 공용을 하는걸로 현재 계획이 돌아가고 있는지라, 평택 연장 자체는 아무 어려움없이 가능하긴 할겁니다. 평택에서 어떻게 회차하냐가 문제긴 하지만, 평택부발선 계획의 일부를 조기 실현해서 평택역 남단에 입체교차 시설을 하나 맞춰넣으면 큰 무리는 없을겁니다. 문제는 C선이 경부선을 비집고 들어가는 구조가 정말 극악하기 그지없는 복복선 타넘기 방식이어서, 실제로 운전취급상 굉장히 무리수가 넘치는 방향이라는데 있습니다. 그래서 개인적으로는 어차피 지금 사업 재검토하네 마네 하는 인덕원동탄선을 활용해서 C선의 직결계통으로 설정하고, 다시 인덕원동탄선에서 오봉역 동측 터널까지의 연결선을 다시 만들어서 남부화물기지선을 활용해 의왕, 수원 접속을 확보하는 형태로 가는게 맞지 않나 생각이 듭니다. 물론, 안산, 과천선을 경유해서 금정까지 가는 계통은 현행대로 유지는 하되, 이쪽에선 경부선을 태우지 않는 조건으로 바꾸고, 대신에 안산, 오이도 정도로 연장케 하는 방향이면 될겁니다.
사실, 우리 철도는 굉장히 오래된 "수도권 급행"을 하나 가지고 있긴 합니다. 운임이 약간 비싸지만, 대량의 입석을 태우고 공급량도 시간당 최소 3~4회가 나오는 열차입니다. 바로 무궁화호라는 급행입니다. 물론 간선열차가 다니니 여기에 통근객이 더부살이 하는 구조기는 합니다마는, 이번 다이어 개정에서 대전~서울로 단축된 열차들을 장래 대폐차 할때 8량에서 10량 편성의 크로스시트 저상 2층형 열차로 대체하고, 장래 경부고속선의 시내구간 건설을 조기달성해서 기존선 시내구간의 용량을 대량확보할 수 있을겁니다. 겸사겸사 조치원~세종시 까지의 광역전철 사업이 잘 풀리면 아예 서울~세종간의 GTX-S 사업으로 자리매김해서 사실상 경부선을 GTX화하는 것도 생각해볼 수 있을거고. 아마 평택 연장사업을 하게 되면 아예 C선 사업을 하는 김에 아예 서울행과 삼성, 의정부행으로 양분해서 이렇게 간선 하위라인을 바꿔보는 시도를 해봐도 되긴 할겁니다. 정작 이런 방향의 생각을 안하는게 여로모로 아쉬운 부분이랄까.
이 공약은 뭐랄까... 좀 뜯어볼수록 철덕 테이스트가 많이 묻어나는 공약이라 할 겁니다. 다만, 무저갱에 가까운 철도바닥의 암묵지를 충분히 버무려넣진 못한 좀 아쉬운 공약이고, 아무래도 한마디로 정의하는게 민감해서 그렇긴 하지만, 좀 불필요하게 GTX라는 브랜드를 긁어다 대서 좀 까서 보는 입장에서는 이게 왜? 라는 이야기가 나올 수 밖에 없는 그런 내용이지 않나 생각합니다. 어찌되었든, 이런저런 안건들이 자꾸 나오고, 여당측에서도 대응 공약을 내걸어서 난상토론이 되면 좀 더 발전적인 대안이 나오긴 할거라 봅니다. 한편으로, 수도권에 퍼주기 논란이 따라붙는 문제를 어떻게 납득시키느냐라는 문제를 해결하는 것도 필요할거고 말입니다.