일단 사업 시행으로 시간단축은 14.5분에서 9.5분으로, 행신에서는 거의 20분 단축이 가능해질거라는 계산이 나왔고, 수송력도 현 120회(복합열차 포함)에서 180회로 증가할 것으로 예측했습니다. 이는, 평택~오송 복복선화가 이루어지는 전제로 나온 숫자일거고, 현재 협의 중인 서해선 경유 열차의 고속본선 진입도 아마 포함된 숫자가 아닌가 생각됩니다. 이론적인 선로용량은 210회 전후를 이야기 할건데, 그나마 10~15% 정도의 여력은 남겨두는 숫자로, 장래 고도화에 따라서는 더 증강할 여지도 있기는 할겁니다.
루트는 지도에 표시된 바로는 신안산선과 신림선의 하부로 통과하게 되지 않을까 생각이 되는데, 이는 한강역시 대심도 도하를 전제로 하고 있는 것으로 보입니다. 2000년대 후반에 검토되던 건설안은 지하로 건설하다 노량진에서 지상으로 진출하는 방안이 이야기 되었는데, 용산 통합개발이 물건너가면서 용지확보가 불가능해지고 또 서울역 구내도 포화지경에 근접하게 되니 저런 방안이 나오게 된게 아닌가 생각됩니다. 아마 서울역에서 수색까지도 상당구간은 지하가 될거고, 선로구조상 아마도 가좌~수색 인근에서 지상으로 나오는 방향으로 계획되었지 않을까 생각됩니다. 일단은 내용이 공개되지는 않은지라 구체적인 형상이 어떨지는 미지수기는 합니다.
일단 서울 및 용산의 지하화는 좀 아쉬운 결정이라 생각되는데, 현재의 맞이방과 승강장을 놔두고 새로운 시설을 만들어야 해서 동선을 이중화하게 되는 만큼 운영면에서도 부담이 있고, 또 계속 지상을 사용하게 될 일반선과의 연계 역시 상당히 불편해질 가망이 높습니다. 마침 두 역 모두 민자역사가 운영중인데, 비록 준공즈음엔 사업권이 만료 코앞이 되기는 하겠지만 상권 문제가 제기될 수 있을거고, 국가 귀속 이후의 계속영업가치가 나빠지는 건 그리 바람직하지 않을겁니다. 가능하다면 용산의 경우는 인접한 구 기지 부지를 활용해서 트렌치 구조에 가깝게 만들고, 여기서 서울역은 가능하다면 지상역 공용, 불가능하다면 가능한 심도를 얕게 정리해서 7~12번 부지 하부에 3면 6선에서 4면8선 정도를 밀어넣고, 지상측 가장 서측의 1면2선 및 구 경의선 승강장을 폐지해서 여기를 연결 맞이방으로 쓰는 방법을 검토해 볼 필요가 있다고 봅니다. 이 과정에서 지하통로를 신설해서 서울역 기존 각 승강장으로의 연결도 확보할 필요가 있을거고 말입니다.
이 서울역 지상역의 일부 축소를 하려면 GTX-B의 재정구간이 완공되어 강릉선 및 중앙선 KTX가 서울역 지상역에 인입하지 않는 조건이 되어야 하기는 합니다. 이래야 현 강릉선용 승강장 2면 정도가 유휴되어서 공사여건이 확보가 될테니 말입니다. 다만, 어차피 GTX-B가 준공 될 즈음에나 본격적인 공사가 돌아가게 될거라 큰 문제는 없지 않나 생각은 됩니다. 뭐 이런 맞물리는 조건이 많아서 공정관리는 철저하게 하긴 해야하겠습니다마는.
광명역은 이번 건설로 꽤 대대적인 개축이 필요하게 되지 않을까 생각되는데, 가능할지는 모르겠지만 사실상 기능적으로 중요도가 줄어드는 시흥연결선을 대체해서 건설을 하는게 맞을거라 보기는 하는데 반나절 정도 시간 사이에 선로를 교체한다는 건 굉장히 난감하기 때문에 선형의 불리함을 각오하고서라도 주박기지선을 활용하는 방안이 나오지 않을까 생각은 듭니다. 아님말고 정도기는 합니다마는. 개인적으로는 좀 어렵기는 하겠지만 시흥연결선의 개착터널 구간을 활용해서 시흥대로로 진출하는 방안을 모색하고, 주박기지선을 활용해서 월곶판교선을 직접 광명역에 인입을 시키되, 광명역의 현 셔틀용 승강장 바깥에 터널형 승강장을 넣어서 이곳을 월곶판교선의 본선으로, 현 셔틀용 승강장을 부본선 겸 고속연결선으로 개량하는 대개조를 하면 지하공간 문제를 많이 풀 수 있지 않나 생각됩니다. 어차피 신안산선과 월곶판교선이 구내를 연결하지 않는걸로 귀결이 난 상태로 별도의 연결선 공사를 하기로 전제를 잡은 상태인 만큼, 기왕의 개축을 할때 좀 종합적인 접근을 해보면 좋을거라 생각합니다.
그리고 이 사업이 어느정도 일단락 되면 현 용산 및 서울역의 지상 승강장을 적극적으로 고상화를 추진해서, KTX가 빠진 여유공간을 GTX에 가까운 150급의 광역전철 서비스를 끼워넣을 필요가 있다고 생각이 듭니다. 어차피 ITX-새마을 차량으로 잉여용량을 전부 채우는건 무리가 있고, 수원 및 영등포 경유의 KTX가 지금보다 증강되어 투입되거나 화물이 일부 채워다닐 수 있겠지만, 거의 120회 정도의 용량여력을 채우기에는 많이 허전하게 되기는 할겁니다. 이럴때 대전이나 세종착발의 광역전철 서비스를 채워넣는다면 고속철이 커버하기에는 애매한 중거리 서비스를 보충하는게 가능해질거고, 겸사겸사 경의선 직결이나 교외선 직결 형태로 중거리 연계를 강화하는 것도 가능해질겁니다.
연결되는 노선들이 워낙 많은 사업이 될 수 밖에 없어서, GTX나 여타 수도권 노선들 건설계획과 이래저래 퍼즐맞추기를 잘 해야 할거고 또 공정들이 연결되어서 GTX-A가 영동대로 하부개발때문에 사업일정 꼬이듯이 특정한 사업이 제약요건이 되어 일정을 망치는 가능성도 많은 그런 사업이 될 가망이 있습니다. 특히 수색역 역세권개발로 수색기지의 이전 및 분산배치가 들어가게 되고 하면 이 사업을 기껏 하고서도 교차지장이 생기거나 회송이 너무 밀려서 정작 원하는 열차증강 효과를 거두지 못할 위험도 상당히 있을겁니다. 이런 점을 좀 살펴서 잘 짜여진 마스터플랜이 필요할 것이라 생각됩니다. 어떤의미에서는 경부고속철 사업의 키스톤, 경부고속철이라는 거대한 아치를 완성하고 지탱하는 핵심 사업이라 할 수 있는데 잘 되기를 빌어봅니다.