언제나의 구토부 하는 짓이긴 합니다만, 이제 슬슬 정치 눈치 안보고 이해 투사를 적극적으로 하겠다고 마각을 드러내고 있지 않나 생각됩니다. 현재로서는 복수사업자라고는 SR뿐이지만, 아마 돈이 될만한 사업자라면 민간개방을 명분으로 건설사 자본을 동원해서 한두 사업자를 끼워넣어 보려고 수작질을 치지 않을까 생각됩니다. 남부내륙선-중부내륙선 계통이라던가, 중앙선 계통에 대고도 이런 짓을 할 가망이 충분히 있고, GTX 역시 그렇게 작전을 짤 수도 있을겁니다.
사실, 정부가 하는 "독립성"이라는 개념은 상당히 밑도끝도 없는 주장에 가깝습니다. 민간회사와 JR이 섞여있는 일본의 경우 상호직통운전이 일상적인데, 각 회사 간의 상호 직결운행만 하는 식이 아니라, 아예 시설만 대부하는 노선이 존재하기도 하고, 역으로 열차만 운영하는 경우도 존재를 합니다. 더 나아가, 극단적인 경우 5개사 7개 노선이 상호직결운행에 관여하는 경우도 존재합니다. 또한, 신칸센에서도 큐슈, 서일본, 도카이 3사가 상호 직결운행을 하는 구간이 존재하기도 합니다. 하지만, 관제의 독립성이나 이런 문제를 따지는 경우는 딱히 본적도 없을 뿐더러, 정부가 이걸 받아와서 독립적인 관제기구가 있어야 한다고 주장하지도 않습니다. 각자의 책임분담과 협조가 더 중요하게 다뤄지기 때문입니다.
보통 저렇게 여러 회사가 한 노선에 걸치게 되는 경우 상식적으로 그 구간의 호스트 회사가 전적인 책임을 가지고 운행을 총괄하는게 상식이라 할 수 있습니다. 결국 뭔가 문제가 생기게 된다면 자기 소속의 역소에 업무가 부과되고, 자기 사업에 영향을 받는게 보통이기 때문에 싫던 좋던 자기 책임 하에서 의사결정을 내리고 운영을 하는게 보통이고, 게스트라 할 수 있는 직결운영자 쪽은 그런 지원 하에서 운행하는게 보통이라 할겁니다. 물론, 앰트랙과 각 화물회사들 처럼 앰트랙의 정시성 보다 화물운행을 우선시하는 경향이 나타나는 경우가 있긴 하지만, 이걸 국가 개입이나 제3자 개입을 해야만 독립성 내지 공정이 유지된다는 주장은 많이 엇나간 이야기라 할겁니다.
당장에 관제는 열차의 운행 전반을 통제하고, 그에 따른 제반 지시를 각 유지보수 담당이나, 역의 영업계통, 차량이나 승무사업소에 부과하는 임무를 수행합니다. 예를 들어, 악천후나 시설 트러블, 또는 사상사고나 차량고장이 생겨서 열차운행이 막혔을때, 전세버스 같은 대체수송을 수배하거나, 구간을 잘라서 양단에서 특발이나 타절을 실시하여 잔여구간의 수송을 유지한다거나 하는 의사결정은 관제 단독 또는 운영자 단독으로 내릴 수 있는 사안이 아니라 할겁니다. 독립기관화된 관제가 이걸 지시 내지는 요구한다는 건 사실상 경영권에 개입한다는 이야기와 같고, 그렇게 동원했을때 손실보상이나 민형사적 책임 문제를 관제가 가져갈 수 있는가를 생각해보면 이건 많이 무리한 이야기가 될겁니다. 단순히 긴급이나 응급이라는 용어로 뭉갤 사안이 아니라 할거고 말입니다.
외려, 호스트가 되는 운영사가 전적인 책임을 가지고 관제를 수행하는게 더 합리적인 판단이라 할겁니다. 철도교통은 어떤 트러블이 운행선 상에 생기면 우회가 아예 불가능해지거나, 우회를 시키는데 상당한 손실이 생기는 경우가 다반사입니다. 이것이 철도교통과 파이프라인을 제외한 다른 교통수단 간의 가장 큰 차별점 중 하나기도 하고 말입니다. 이 말은, 호스트 구간에서 차가 자빠졌다면, 호스트의 운영도 개판이 나고, 그날의 영업이 박살이 난단 이야기입니다. 그렇기에 어떻게든 문제를 해결하려는 유인이 충만하단 이야기입니다. 물론, 정시성 지표를 경쟁시켜놓거나 해서 한쪽에 정시를 몰아주니 불공정하다 이야기를 하지만, 그걸 매우 중요한 변별력 지표로 쓰는 평가자가 좀 Paranoia라고 봐야할 일일겁니다. 안전운행보다 정시를 중시하는 괴상한 행태가 어떤 후과를 가져왔는가는 재삼 말할 필요도 없는 거고 말입니다.
여하간 일자리 창출도 적당히 해야 할 일인데, 지금 하는 꼬라지는 참... 메모장 창을 여럿 켜둬야 할 판이 아닌가 생각이 됩니다.