사실 정론에 가까운 이야기기는 합니다. 호남선이나 경전선 용량은 그야말로 남아도는게 현실이기는 하고, 또 광주선도 사실상의 광역철도인 셔틀열차를 빼고 나면 용량 여유가 충분히 있는 상황이기도 하니, 이걸 활용하는게 시설투자의 적극 활용이나 지역경제 진흥 면에서는 당연한 이야기기도 합니다. 그게 운영적자 문제가 따라붙는게 과제기는 하지만, 이렇게 따지기 시작하면 지방광역선 사업은 다 안해야 하고 수도권도 노선연장의 반수 정도는 뱉어야 하는 문제가 되는지라, 운영보조제도를 모색하던가 운임의 적정화라던가 라는 촉진수단을 찾는게 맞을거고 말입니다.
다만, 약간 여지는 있는게... 호남선의 경우 광주송정역 남단에서 KTX가 기존선을 공용하면서 평면교차를 하고 있고, 또 하필 호남고속선의 광주송정~고막원간 공용, 그리고 경전선의 광주송정~노안 또는 구나주 구간 공용이 걸려있어서 장래엔 용량면에서 압박이 생길 수 밖에 없는 구간이라는데 있습니다. 현재의 100~110km/h급 전동차를 사용하는 광역철도로서 해당구간에 전동차를 넣게되면 그만큼 열차지연이 따라붙게되고 용량압박을 상당히 받게 될거라 예상이 됩니다. 경전선 방향은 시간당 1왕복 전후, 그리고 호남고속선은 현재가 18왕복으로 시간당 1왕복 전후이긴 한데 무안공항 개통시에는 좀 더 증강이 되어서 20~22왕복 정도는 나오게 될겁니다. 여기에 기존선 열차가 시간당 0.5왕복이 설정되니까, 시간당 3왕복 정도가 고속공용구간에 걸리게 됩니다. 복선에서 이정도를 받아내는거 자체는 큰 문제는 아니긴 한데, 여기에 100km/h전동차가 끼어드는 순간 골치가 아파지게 됩니다. 약 18km 정도를 무정차로 내빼야 하니 러프하게 계산하면 가감속 포함 20분 정도의 전동차 운전시분이 나와버리는데, 일단 굉장히 빡센 주행이기도 하지만 이 때문에 다른 좀 더 빠른 열차들의 길이 막히는 문제가 생기게 됩니다. 도중 전동차 대피역을 만드는 방향으로 가더라도 허허벌판에 역을 일부러 만드는 것도 낭비인데다, 유지보수나 안전면에서 부담이 생기기 때문에 이것도 득책은 아니라 할겁니다. 현재 노안역의 분기기를 싹 철거해버린것도 이런 문제때문일거라.
여기에 현재 광주~나주 광역철도가 별선으로 추진중에 있는 상황에서 이쪽을 광역철도로 활용하게 되면 둘이 사업성을 놓고 경합하는 문제가 생기게 됩니다. 일단 광주~나주 광역철도 쪽은 상무를 기점으로 혁신도시를 거쳐가는 계획이라 연선 자체는 중복이 크지 않지만, 기종점이 같다 보니 수요를 갈라먹을 위험은 충분히 존재한다고 할 수 있습니다. 실제는 모르지만, 타당성 검토 과정에서 이건 굉장히 뼈아픈 약점이 되는 부분이라 할겁니다.
한편으로 광주선 쪽은 이점에서는 좀 프리한 면은 있는데, 문제는 여기가 광역철도 지정을 받으려면 광주광역시 이외의 지자체를 포함해야만 한다는 점이 있습니다. 사실 과거 기준으로는 광산군과 광주시 간을 연결하는 노선인 셈이기도 하고, 도시구조도 사실 광주공항에 의한 개발제한과 영산강이라는 하천으로 인해서 광주선 좌우로 양분이 되어있는 구도기도 한데다, 현재로서도 기존선 활용형의 광역전철 기능을 어느정도 모사하고 있으니 시스템 일신을 해서 광역전철로 지정해서 사업 본격화를 해볼 가치는 충분하기는 합니다. 외려 간선열차 영향이 적은데다 추가투자가 굉장히 억제가능하기 때문에 베스트 프랙티스 근처쯤 될만한 사업구간이기도 하고 말입니다. 문제는, 이게 광역시 내부 교통이라, 광역철도의 정의에 좀 안맞는 모양새가 됩니다. 아마도 이 때문에 기존선 활용으로 다른 지자체를 연결하는 이야기가 나오게 된걸로 보입니다.
광주선 쪽을 사업화를 한다면 광주송정~광주 구간의 전철화 설비를 적극 활용해서 전동차를 투입하고, 이에 맞게 고상승강장 개량과 도중 신규역을 설치한다면 현행 설비 수준에서 예타 심의기준 이하의 금액으로도 충분히 사업화가 가능할겁니다. 도중 역을 만드는거나 근래 급상승한 차량도입비가 애매는 하지만, 사업 적정화나 타 지자체와의 합동구매같은 방법을 모색해보면 될 일이기도 하고 말입니다. 또 선로용량 문제도 현재 1개소 뿐인 교행역을 1~2개 더 증설하고, 광주송정에서 동송정신호장 까지의 경전선 공용구간 및 삼각선 구간을 복선화해서 운전상의 지장을 최소화한다면, 돈은 좀 들겠지만 충분히 용량대책이 될겁니다.
호남선 광주송정~익산 구간의 광역전철 활용은 근래 경북도가 동대구~포항이나 경주를 이야기하는 걸 보면 지자체가 일부 부담하는 조건 하에서 시간당 1회 정도의 열차증강을 검토는 해볼 수 있지 않나 생각은 듭니다. 다만, 전통적으로 이야기하는 통근형 전동차에 의한 운행은 현실적으로 실익이 별로 없는 방식이 될건데, 도중역 시설개량에 들어가는 부담이 과다한 문제도 있고 기존선 열차와 또 병립해서 다른 영업체계로 돌린다는 건 이용할때도 구분해서 이용을 해야해서 이래저래 불편을 야기한다는 점이 생깁니다.
차라리 이 구간은 광역전철이라는 이름보다는 그냥 기존의 기존선 열차에서 구간화를 적극 요구해서 시간당 1왕복 수준의 영업밀도와 현재 폐역 상태로 방치되는 도중의 역 중에서 영업재개를 꾀해볼만한 역들을 살리는 방향을 찾아보는게 바람직할겁니다. 운임수준이 수도권의 광역전철보다 많이 높아지기는 하겠지만, 이건 수송밀도의 문제가 따라오는 상황에서는 어쩔 수 없는 면도 있을 뿐더러, 상대적으로 더 안락하고 빠른 차량을 사용하는 만큼의 편익부담을 하는 셈으로 쳐야할겁니다. 사실 호남선은 이미 한차례 대개량을 해서 연선의 중소역들 다수를 상실해버린데다 도시화도 철도에 의존하지 않고 이루어진 덕에 광역전철로 당겨올만한 수요가 너무 적은지라, 경부선 축의 광역전철 모델이 그다지 맞지 않는 조건이기도 하니 거기에 맞는 모델을 모색하는게 맞기도 하고 말입니다.