사업비 저정도로 저 노선을 할 수 있다면 토목의 일대혁신을 일으키는 초특급 신공법을 대거 성공시켰다는 이야기가 될거라 봅니다. 대충 키로당 550억원 정도 예산으로 산정했는데, 아마 GTX의 기본계획 정도 시점의 사업비 산정액을 근거로 만들었을거라 생각이 됩니다. 물론, 그게 거의 6~7년은 된 거라서 물가상승, 특히 최근 2년간의 물가압력을 생각하면 어림도 없지만, 이 말도 안되는 금액산정을 합리화 하기 위해서 수소전동차라는 좀 해괴한 아이템을 들고와서 숫자를 잘 돌려깎아넣은 그런 모양새입니다.
사업비는 과소 정도가 아니라 현실적으로 말도 안되는 숫자를 써놓다시피 했습니다. 지금 표류중인 GTX-B의 재정사업 구간이 킬로당 1천억원 정도로 산정이 나와있는 상황이고, GTX-C 민자사업의 경우는 아직 민자사업자의 숫자가 공표된게 마땅찮긴 한데, 사업비가 여유가 있다면 선로공용이나 지상화 구간을 끼워넣고 은마아래 통과같은 민원작렬요소를 놔두진 않았을겁니다. 킬로당 500억원대 공사단가로는 어림도 없으니 그모양이 나는걸거라... 그런데 마의 낙동강 하구지역을 관통해야 하고, 그외 하천 및 해안 매립지도 여럿 지나가는 노선계획을 잡아놓은 노선안을 그려놓고 단가를 경전철 단가를 써놓았다면 절대로 야바위를 쳤다고 보는게 맞을겁니다.
저 숫자 자체로는 아마 2018년도 부전마산선의 단가 약 530억원 정도 데이터를 기반으로 산출을 했을건데, 일단 그쪽은 지하비중이 많아야 1/2이고 역 합리화를 제법 넣은 숫자라는 것은 좀 감안을 해야 할 겁니다. 그리고 결정적으로 그 예산으로 공사하던 부전 마산선이 지금 뭔 꼬라지가 나 있는가를 많이 고민을 해봐야 할거라 봅니다. 사고에 대한 충당비를 태워넣을 필요까지는 없지만, 일반적인 건설단가를 기반으로 아마 한국 최악의 초연약지반 지역을 관통하겠다고 들이대는 건 필패로 가는 지름길이 될겁니다. 연약지반 지대가 많은 도쿄나 오사카에서 지하철 사업 단가가 왜 한국 수도권의 도시철도 사업단가의 근 3배 가까이 들어가는지 좀 알아보고 들이대야 할거라 봅니다.
그리고, 터널단면적 축소나 변전소 축소를 끼워넣어서 건설단가를 후려까는데 써먹은 도깨비방망이가 수소전동차인데, 이것도 진짜 진지하게 알아보고 가져다 썼는지 좀 물어보고 싶은 부분이 많습니다. 일단, 차량을 홍보해야 할 회사나 개발진들이야 됩니다 되고요를 말할테지만, 그 "되게" 하는데 들어가는 비용조건에 대해서는 언급을 봉하고 있을거라 생각이 됩니다. 일단 수소전동차라는 컨셉을 들이게 되면 두가지 문제가 따라옵니다. 첫째는 차량비용의 팽창 문제가 생기고, 둘째는 차량기지의 운용 문제가 생깁니다. 일단, 수소전동차로 언급되는 차량들은 현재 연료전지 스택+수소저장설비를 통해 스스로 충전할 수 있는 일종의 배터리 전동차입니다. 연료전지의 출력은 가변이 매우 까다롭기 때문에, 열차운전에 따르는 가감속이나 회생제동으로 발생하는 잉여전력을 커버하기 위해서 일정용량의 배터리를 달아야만 합니다. 배터리의 충방전을 동시에 할 수 없으니 전력생산과 충전, 방전을 셀 단위로 적절히 제어통제하는 복잡한 제어회로를 갖춰야 할거고 말입니다.
일단 이정도 수준에서 성공적으로 다니는 상용차량이 유럽에서는 다니고 있기는 하니 불가능의 영역이라 치부할 필요는 없기는 하지만, 180km/h의 고가감속 운전에 대응할만한 차량이 근시일내로 충분한 신뢰성을 가지도록 설계가 가능할지에 대해서는 좀 의문의 여지가 있다고 봅니다. 또, 그 차량을 그냥 전차선을 사용하는 전동차에 대해서 수명주기 비용 면에서 압도할 수 있는 그런 가격에 생산운영이 가능할지에 대해서도 많은 고민이 있어야 할건데, 이런 사안에 대해서 전혀 검토가 없었을거라 예상이 됩니다.
그리고, 차량기지 운용의 문제도 따라오는데, 지금 수소 철도차량의 상용화에 가장 큰 제약점은 수소의 생산 및 저장을 할 수 있는 시설의 입지규제 문제가 존재합니다. 수소저장탱크의 압력수준이 워낙에 끝내주는 수준이라, 그 저장시설과 관련해서 상당히 민감한게 있습니다. 안전문제를 완전히 클리어하려면 아마 정유공장 수준의 안전방호대책이 들어가야 한다던가. 뭐, 이건 차치하고, 수소차량은 수소를 공급받기 위해서 주기적으로 입출고를 실시해야만 합니다. 즉, 이름만 전동차지 실질적으로 디젤차량과 똑같은 운용율과 운용 시스템 하에서 움직여야 한다는 이야기가 되고, 운용회전율이 그만큼 전동차에 비해 열악해진다는 이야기가 됩니다. 물론, 운용율이 떨어지는 만큼 차량 정수를 늘려야 하고, 차량기지 역시 그 규모가 팽창하게 되는 문제가 생기게 됩니다. 요즘 유행히 지하 차량기지라고 하지만, 안그래도 산아래의 평지가 극히 제약을 받고, 평지들은 매립지거나 하구지역이라 지반문제가 따라오는 동네에서 정수확장과 각종 특수설비를 가진 대규모 차량기지를 편하게 확보하는 비용은 녹록하지 않을거라 봅니다.
뭐, 그래도 하이퍼튜브 같은 대량수송이 전혀 안될걸로 예상되는 답없는 베이퍼웨어보다는 그래도 현실세계에 기반이 있기라도 한거긴 합니다만서도. 브랜딩의 문제때문에라도 수소를 넣고싶다면, 그냥 연료전지 기반의 에너지저장시스템을 붙이거나, 전용의 연료전지 발전소를 끼워서 RE100기반으로 해당 노선을 운용하겠다 하는 쪽이 그나마 현실에 발을 디뎌두는 그런 대안이 되기는 할겁니다.
그나마 좀 평가할 만한 부분은 부산에서 하단 경유로 가덕까지 연결하는 노선안 정도기는 할겁니다. 아마 신항선의 가덕도 연장선을 공용하는 안으로 그림을 그려왔을거라 보이지만, 부산-하단간은 일단 구한말 부터의 역사가 있는 축선이기도 하고, 현재 1호선의 선형조건이 워낙 난감해 개량에 의한 급행화도 쉽지 않을 뿐더러 이용규모를 생각하면 해볼만한 사업구간이기는 하니, 그리고 여기에서 공항 억세스 철도사업으로서 경전철 같은 맥없는 대안보다 차라리 고속화 전철 수준의 노선을 때려박는건, 뭐 일단 가덕공항 건설이 큰 난항을 겪지 않고 그 지원사업에 충분히 재정지원을 넣을 수 있다는 전제가 있어야 하겠지만, 바람직 하다고 생각은 듭니다. 그 외의 구간들은 사족이 좀 많이 심하지 않나 생각되기는 합니다만서도.
좀 안을 내 본다면 부산진 이전사업과 연계해서 동해남부선 부전~부산진 구간에 접속해서 동해선 구간에 직결운행을 실시, 현재의 부전, 센텀 또는 벡스코, 오시리아, 남창, 태화강까지 급행열차로 운전하는 방안을 시도해 볼 수 있을겁니다. 건설비를 거의 반토막은 절감할 수 있을 뿐더러, 부산과 부전으로 이중화된 부산의 터미널역을 꿰고, 울산시 까지 궤어가는 공항 우등전철 서비스가 생기니 수요조건도 꽤 부스트를 땡길 수 있을겁니다....만, 지금 경부선 시내구간도 없애겠다고 날뛰고, 애초에 동해선 전철 개업즈음에 시내구간 전철화 안건도 병행선이라고 극혐하던 부산의 당국자들 사고방식을 생각하면 아마 어림도 없을거기는 합니다.
아마... 좀 그럴싸한 수준까지 다듬어지려면 예타를 두어번은 물을 먹고 나야 하지 않을까 생각이 됩니다. 솔직히, 부산이 제2의 도시고 나름 도시철도의 활용율이 높은 여건이라고 하지만, 수도권의 막대한 수요기반과 달리 파이가 한정적인 상황인지라, GTX와 같은 대규모 민자사업의 형태로서 성립이 가능할까도 의심스럽기도 하고 말입니다. 뭐... 평소의 버릇 대로 국비내놓으라고 정치인들을 들들 볶고 건설사 자본과 묶인 지역언론들로 나발을 열심히 불어서 뭘 해보려고 들거라 보기는 합니다만, 솔직히 가덕도에 10조원 수준으로 꼴박견적을 던져놓고 이걸 또 국비타령을 해서 먹힐지는 많이 의심이 들지 않나.... 싶습니다.