일단 이 노선은 현재 중형전철 규격으로 하는걸로 결정이 나서, 최초에 이 사업의 단초가 되었던 2호선 신정지선 연장은 하고싶어도 할 수 없게 되어버린 아주 멀리 떨어져 나와버린 사업이 된 상태입니다. 따라서 당시에 떡밥화되던 기지이전 같은걸 이걸 경유해서 어떻게 할 수 없는 그런 수준이 되어버렸고 말입니다. 뭐, 시나 구 단위에서 경전철 같은걸 현안사업으로 추진하던 걸 묶어서 좀 더 그럴싸한 노선으로 성장했다는 점에서는 외려 잘된 감이 있습니다만.
이게 부천대장 택지개발의 교통대책 기능까지 받아가면서 원종동 종점에서 좀 더 연장이 되는 그림이 나왔고, 또 나도는 자료에서는 차량기지를 김포공항 남서부의 개발이 거의 어려운 부지에 지하로 넣는 걸로 계획이 나온걸로 압니다. 솔직히 말해서 부천 북부지역은 원래 저지대였던 곳이 많아서 용출수 문제가 좀 상당히 있을거 같아서 우려는 됩니다마는, 어쨌던 사업비에 그렇게 태워서 하겠다는 걸 더 뭐라 하긴 어려울겁니다.
여기서 좀 한가지 사업비 절감대책이 생각난게 있는데, 이 차량기지에서 중정비 관련 설비를 설치하는 대신에 아예 계산이나 임학, 또는 아예 귤현까지 선로종점을 연장해서 인천1호선과 연결을 하고, 중정비를 인천1호선 귤현기지에 위탁하는 방식을 취하면 어떨까 생각이 듭니다. 편성량수와 도입시점에 따른 신호시스템 기반기술을 제외하면 차량 자체는 유사한 규격일거고, 따라서 정비면에서 공용화가 그리 난감하지는 않을겁니다. 또 대장홍대선 쪽이 무인운전을 도입했다 하더라도, 과거 신분당선이 분당선과 연결선을 통해 정비입출고를 실시했던걸 생각하면 상시 운행 수준이 아닌 입출고 정도가 무리수가 되지는 않을거라 예상이 됩니다.
물론 귤현기지의 용량문제가 일부 생길 수 있어서, 경정비 일체까지 위탁하는 건 많이 무리수가 있겠지만, 중정비의 경우는 최소 3~4년차 부터 발생하는데다 대개 계획정비로 돌아가는 만큼 작업물량이 예측가능한지라 협의 과정이 그렇게까지 난감하지는 않을거라 보입니다. 단가 협의가 좀 난감은 하겠고, 요즘 민자업계의 유행이 출자 등으로 엮인 특수관계의 차량제작사에 정비일체까지 위탁주는 식인지라 좀 미묘한 부분은 있긴 할겁니다. 하지만, 이걸로 운영비를 절감하고 초기 투자도 적정화할 수 있다면 공공쪽에서 적극 찔러볼 가치는 있지 않나 생각이 듭니다.
이게 또 차량정비 관련 효율화 외에도, 영업면에서도 대장지구 중심에 역 1~2개를 밀어넣는 것 보다 더 확실하게 경유 교통량을 인천1호선에서 받아올 수 있다는 점에서 메리트가 있다고 할 수 있습니다. 어차피 수도권 통합 요금제에 안들어갈 수 없는 상황이라면, 인천1호선 연락 이용객을 받아오면 한쪽방향 수요가 아니라 양방향 수요를 받아올 수 있고, 통과여객 수요도 받아올 수 있어서 충분히 메리트가 생길 겁니다. 혼잡도가 문제가 되겠지만, 수도권전철에서 혼잡도가 안나오는 쪽이 더 무서운 일에 가깝기도 하고 말입니다.
가능하다면야 아예 인천1호선과 직결운행을 따내면 좋겠지만, 이를 위해서는 8량 편성 대응 설비와 신호시스템 이중화까지 갖춰야 할거고, 또 요즘 서울시에서 문제가 되는 것 처럼 양측 사업자간의 운영비 분담 문제가 꽤나 골치아플 수 밖에 없으니 이건 좀 무리긴 할겁니다. 하지만 연장선 3~4km정도를 추가하는 정도, 물론 지하공사니 사업비가 거의 3천억 정도는 늘어나는 문제가 생기긴 합니다만서도, 좀 빡세다면 빡센 투자가 될 수는 있지만 이정도로 수요를 끌어올릴 수 있다면 인천시 측의 비용부담이나 계양테크노밸리 사업의 교통대책비 정도를 활용해서라도 해볼 가치는 있다고 봅니다.